Nhờ các cụ phụ giúp dịch tiếng anh chuyên ngành

[great_noble2251]

em nhờ các cụ phụ giúp em dịch doạn này:cụ thể là các cụm từ em bôi màu ,ai biết nghĩa thì giúp em với!
em cám ơn các cụ trứơc!
The maximum brake torque (MBT) spark timing of stratified- charge GDI engines at part load is generally more advanced than that of the conventional PFI engine. Fraidl et al. [57] reported that the main part of the stratified GDI combustion occurs before TDC on compression for MBT timing, which is quite advanced. For the GDI engine operating in the homogeneous mode at full load, a heat release curve is obtained that is nearly identical to that from the PFI engine. A slightly reduced heat release rate may be observed from some GDI engines at full load, which is indicative of some charge inhomogeniety.

 

[thehienoto]

MTB dùng để đo momen cực đại mà động cơ phát sinh ở một RPM cho trước.
stratified: Cháy phân lớp.

 

[thaodinh_amc]

MTB dùng để đo momen cực đại mà động cơ phát sinh ở một RPM cho trước.
stratified: Cháy phân lớp.

spark timing of stratified- charge GDI engines : cái này mình nghĩ nó là : Thời điểm đánh lửa của động cơ nạp phân lớp GDI

 

[thehienoto]

spark timing of stratified- charge GDI engines : cái này mình nghĩ nó là : Thời điểm đánh lửa của động cơ nạp phân lớp GDI

Không gọi là nạp phân lớp được bác ạ. Cháy phân lớp là vì hỗn hợp ở vùng bugi đậm, hỗn hợp ở vùng gần áo xy lanh nhạt, nhiệt sinh ở các vùng này khác nhau nhằm làm giảm nhiệt truyền qua áo xy lanh. Lúc này tỷ lệ hỗn hợp là khác với bình thường, công suất phát ra tùy thuộc lượng phun(thường là qua tín hiệu cảm biến chân ga, bướm ga gần như mở hoàn toàn). Việc phân lớp hỗn hợp trong buồng đốt thường do cánh điều gió được thiết kế trên đường nạp điều tiết. Có thể dịch câu trên là: Góc đánh lửa tối ưu ở chế độ không toàn tải(đánh lửa sơm, nhằm phát sinh momen cực đại) trên động cơ cháy phân lớp GDI thường lớn so với động cơ PFI thông thường.

 

[great_noble2251]

Không gọi là nạp phân lớp được bác ạ. Cháy phân lớp là vì hỗn hợp ở vùng bugi đậm, hỗn hợp ở vùng gần áo xy lanh nhạt, nhiệt sinh ở các vùng này khác nhau nhằm làm giảm nhiệt truyền qua áo xy lanh. Lúc này tỷ lệ hỗn hợp là khác với bình thường, công suất phát ra tùy thuộc lượng phun(thường là qua tín hiệu cảm biến chân ga, bướm ga gần như mở hoàn toàn). Việc phân lớp hỗn hợp trong buồng đốt thường do cánh điều gió được thiết kế trên đường nạp điều tiết. Có thể dịch câu trên là: Góc đánh lửa tối ưu ở chế độ không toàn tải(đánh lửa sơm, nhằm phát sinh momen cực đại) trên động cơ cháy phân lớp GDI thường lớn so với động cơ PFI thông thường.

mình củng đồng ý với bác thehienoto.nhân đây mình mong các bác giải thích mầy từ mà em đã đánh dấu đó dưới đoạn sau luôn được không mấy bác
em nhờ các cụ phụ giúp em dịch doạn này:cụ thể là các cụm từ em bôi màu đỏ,ai biết nghĩa thì giúp em với!
em cám ơn các cụ trứơc!
The area of GDI injector design is currently one of rapid changes. These developments may be classified as those occurring in the basic atomization type, those occurring in injector packaging, and the most extensive area of change, which is continuous improvement in delivered injector performance. The types of GDI injectors now being developed include the pulse-pressurized, air-assisted unit and the outwardly opening, high-pressure, single-fluid injector. These designs complement the more common high pressure, single-fluid, inwardly opening, swirl-channel injector. Pulse-pressurized air-assisted injectors utilize significantly reduced fuel pressure of less than one megapascal, but require two separate solenoids and a source of compressed air. The design generally employs an outwardly opening poppet. The outwardly opening designs, whether air-assisted or single-fluid, have no sac-volume spray in the classic sense, which tends to yield a slightly improved overall mean drop size. However, it is generally agreed that it is more difficult to develop a portfolio of off-axis, angled sprays with. this constraint. The off-axis spray is one of the developments that address the packaging of injection systems. Component packaging in GDI design is a primary constraint, and the movement from a 12 mm to a 10 mm to an 8 mm injector mounting diameter is being driven by the need to enhance packaging options. The availability of injectors that deliver fuel sprays that are directed 10 °, 20 ° or 30 ° from the injector mounting axis can offer significant flexib

 

[thehienoto]

Bác đang nghiên cứu về động cơ cháy phân lớp à. Bác dịch TA oto có tốt không, có ông anh đang nhờ tìm người có thể nhận bài dịch về ô tô(đơn giản hơn chút không quá phức tạp như thế này đâu bác). Email của em: thehien_tran86@yahoo.com mong được làm quen bác.

 

[great_noble2251]

vâng,mình đang nghiên cứu về nó,bác thử dịch giúp đoạn trên xem ntn!chứ mấy từ mà mình đánh dấu khó hiểu quá

 

[thehienoto]

Bác có thể nhờ thầy Đình(sdt: 0903 037 935) nếu vội. Khoản kim phun này em cũng cần phải đọc cẩn thận mới dịch được(dịch không cho phép dịch bừa mà bác). Tối nay hoặc ngày mai em post đoạn dịch của em bác xem thử.

 

[thehienoto]

injector packaging có thể tạm dịch là thân kim hay vỏ kim.
sac-volume spray: phun bù

 

[thehienoto]

http://www.scientific.net/AMM.152-154.846

 

[great_noble2251]

em cám ơn bác đã góp ý: nhưng mà bác cho em hỏi là sac volume spray ấy,nó phun đầu tiên mà sa được gọi là phun bù?
injector packaging có thể tạm dịch là thân kim hay vỏ kim nhưng cụm trong câu The off-axis spray is one of the developments that address the packaging of injection systems thì nó dịch là gì?mong bác giúp mình với nhé

 

[great_noble2251]

nhân đây em cũng muốn hỏi bác là cụm từ mà em bôi đó nó có nghĩa là gì luôn đựoc không bác:
Over the past two decades, a number of concepts have been proposed to exploit the potential benefits of direct gasoline injection for passenger car applications, but until recently none have been incorporated into a production GDI engine. One important reason for this was the lack of controllability in the fuel injection system. Systems that were based upon diesel fuel systems and pressure-activated poppet nozzles experienced significant limitations in regards to performance and control. Although the engines used in the previous attempts were reasonably successful in producing improvements in BSFC, the mechanical pumps that were utilized had limited speed and timing ranges, and the specific power densities obtained with these engines were often much less than that of the diesel engine. The reexamination of the GDI engine over the last seven years has benefited from the application of electronic, common-rail injection systems to four-stroke GDI engine requirements. It should be noted that this type of injection system, which has long been the production PFI hardware, is currently being applied to diesel engines, and was utilized on two-stroke DI gasoline engines. Such injection systems provide fully flexible timing over the entire speed and load range of current gasoline engines by allowing a strategy of optimum injection timing at all engine-operating points. According to Lake et al. [ 148], the GDI engine equipped with an electronic common-rail system has the ultimate potential of achieving a significantly improved BSFC while achieving a specific power output that is equivalent to that of a PFI engine. Many of the realized advantages of the GDI combustion system are attributed to the high flexibility of the modern electronic fuel injection system. It may be noted in the typical GDI engine operating map, as shown in Fig. 60, that in order to achieve good medium to full-load performance, even a stratified-charge GDI combustion system must be capable of operating well for early injection, homogeneous- charge conditions. Therefore, all GDI combustion systems, whether stratified or fully homogeneous, must provide good homogeneous combustion characteristics.

 

[thehienoto]

em sorry tý: sac -volume spray la phun mồi bác ạ

 

[thehienoto]

bác gửi luôn cả file sách cho em qua mail. Có gì em tham khảo để dịch chứ dịch công nghệ mà cắc bụp này thì hơi khó bác ạ. Bác chịu khó thật.

 

[thehienoto]

off axis: là trục giới hạn nhưng mà giới hạn của cái gì thì em chưa biết bác thử xem trong sách có hình nào về off axis này không?

 

[great_noble2251]

link đây bác:http://www.mediafire.com/?p8b7zy347cw0qhj
nhân đây em cũng muốn hỏi bác là cụm từ mà em bôi đó nó có nghĩa là gì luôn đựoc không bác:
Over the past two decades, a number of concepts have been proposed to exploit the potential benefits of direct gasoline injection for passenger car applications, but until recently none have been incorporated into a production GDI engine. One important reason for this was the lack of controllability in the fuel injection system. Systems that were based upon diesel fuel systems and pressure-activated poppet nozzles experienced significant limitations in regards to performance and control. Although the engines used in the previous attempts were reasonably successful in producing improvements in BSFC, the mechanical pumps that were utilized had limited speed and timing ranges, and the specific power densities obtained with these engines were often much less than that of the diesel engine. The reexamination of the GDI engine over the last seven years has benefited from the application of electronic, common-rail injection systems to four-stroke GDI engine requirements. It should be noted that this type of injection system, which has long been the production PFI hardware, is currently being applied to diesel engines, and was utilized on two-stroke DI gasoline engines. Such injection systems provide fully flexible timing over the entire speed and load range of current gasoline engines by allowing a strategy of optimum injection timing at all engine-operating points. According to Lake et al. [ 148], the GDI engine equipped with an electronic common-rail system has the ultimate potential of achieving a significantly improved BSFC while achieving a specific power output that is equivalent to that of a PFI engine. Many of the realized advantages of the GDI combustion system are attributed to the high flexibility of the modern electronic fuel injection system. It may be noted in the typical GDI engine operating map, as shown in Fig. 60, that in order to achieve good medium to full-load performance, even a stratified-charge GDI combustion system must be capable of operating well for early injection, homogeneous- charge conditions. Therefore, all GDI combustion systems, whether stratified or fully homogeneous, must provide good homogeneous combustion characteristics.

 

[great_noble2251]

bác cho em hỏi luôn là từ trapped dịch trong đoạn dưới đây mang nghĩa ntn:
The decreased charge temperature that is associated with fuel injection during the induction process was found to provide an increase of 2% in the trapped cylinder mass over the noninjection case; however, as would be expected, the gain in volumetric efficiency disappears when injection is retarded to the end of the intake stroke [ 147]. At the other extreme, if the injection timing is advanced to the early stages of the intake stroke, fuel impingement on the piston can occur. The increased wall-wetting reduces the effective charge cooling rate, resulting in a smaller temperature decrease and a smaller gain in the trapped mass. Therefore, for injection circumstances that result in significant wall wetting, the benefits of charge cooling will be diminished. The level of atomization does indeed influence the volumetric efficiency gain, as rapid vaporization of fuel droplets in the air stream during induction is the key factor. Droplet sizes must be sufficiently small such that most of the fuel vaporizes during the time available for the induction event. The cooling effect continues as fuel is vaporized, even into the early stages of combustion; however, the volumetric efficiency gain is directly related to the fraction of fuel that is vaporized by the time that induction is completed. The cooling of the intake charge also modifies and improves the engine heat transfer process, particularly for the early injection that is associated with high-load operation. The charge density is increased during the compression stroke, and the charge temperature is elevated to values higher than the wall temperature, with heat being transferred to the walls. It was reported by Han et al. [147] that a maximum reduction in heat losses can be obtained for a GDI injection timing of 120 ° after top dead center (ATDC) on intake. This heat transfer advantage diminishes rapidly as the injection timing is retarded towards the end of the intake stroke.

 

[great_noble2251]

bác cho em hỏi là offset-spray injector là kim phun kiểu lệch hay là kim phun kiểu bồi đắp bác nhỉ?

 

[great_noble2251]

bác xem em dịch đoạn dưới này có đúng không:
The SMD may not, in fact, be the single best indicator of the spray quality required for the GDI engine, as a very small percentage of large droplets is enough to degrade the engine UBHC emissions even though the SMD may be quite small. Each 50 μm fuel droplet in a spray having a SMD of 25 ~m not only has eight times the fuel mass of the mean droplet, but will remain as liquid long after the 25 μm drop has evaporated. In fact, when all of the 25 μm droplets are evaporated, the original 50 μm droplets will still have a diameter of 47 μm. An injector that delivers a well-atomized spray, but which has a wide spread in the drop-size distribution may require an even smaller SMD than quoted above to operate satisfactorily in a GDI engine combustion system. This spread may be quantified by the parameter of DV90-DV 10. It is conjectured by the authors th~.t DV90 may be a parameter that is superior to SMD (D32) in correlating the UBHC emissions of different fuel sprays in GDI combustion systems. When examining the result in Fig. 5(c) which shows a comparison of the droplet size distributions between swirl-type and hole-type high pressure fuel injectors [60], it is clear that even though the difference in the mean droplet size (SMD) between the sprays from these two injectors is only 4 μm, the hole type nozzle produces a wider droplet-size distribution having many larger droplets that are theorized to be responsible for the observed increase in the UBHC emissions. It should be noted that the use of finer atomization may or may not reduce the UBHC emissions, depending upon the incylinder turbulence level, due to small pockets of very lean fuel-air mixtures [75-77,348]. A strong turbulence level in the combustion chamber is required to enhance the fuel-air mixing process by eliminating small pockets of very lean mixture. An important point to consider is that the increased droplet drag that is associated with finer atomization reduces the spray penetration, which can degrade air utilization.
Đường kính của hạt có thể là không,trên thực tế là chỉ số chất lượng phun tốt chất cho động cơ GDI,bởi vì với một phần trăm rất nhỏ các hạt nhiên liệu nhỏ này cũng đủ để giảm lượng khí thải mặc dù kích thước hạt khá nhỏ. Mỗi 50 μm hạt nhiên liệu trong một tia phun có đường kính trung bình của hạt là 25 μm không phải chỉ có tám lần khối lượng nhiên liệu của hạt, nhưng vẫn là chất lỏng sau khi 25 μm hạt đã bốc hơi. Trong thực tế, khi tất cả 25μm bốc hơi, trong 50 μm hạt vẫn sẽ có một đường kính 47 μm. Một vòi phun cung cấp sự phun sương tốt, nhưng có sự mở rộng trong sự phân bố kích thước hạt có thể cần SMD nhỏ hơn so với yêu cầu quá trình cháy động cơ GDI tối hơn.sự phân bố(mở rộng) này được định lượng bằng các tham số DV90-DV10. Khi kiểm tra các kết quả hình. 5 (c) trong đó cho thấy sự so sánh của các kích thước hạt giữa kiểu xoáy và lỗ phun áp suất nhiên liệu cao [60], rõ ràng là mặc dù sự khác biệt trong kích thướchạt trung bình (SMD) giữa các loại kim phun chỉ có 4 μm, vòi phun kiểu lỗ tạo ra một qui mô phân bố hạt rộng hơn có nhiều hạt hơn nên việc tạo ra khí thải nhiều hơn.cần lưu ý rằng việc phun sương tốt hơn có thể có hoặc không giảm được lượng khí thải UBHC,điều này còn phụ thuộc vào mức độ dòng xoáy trong xi lanh,vì các túi khí nhỏ của hỗn hợp hòa khí nghèo(due to small pockets of very lean fuel-air mixtures [75-77,348]).mức độ dòng xoáy càng mạnh trong buồng đốt thì việc hòa trộn hỗn hợp càng tốt hơnlà cần thiết bằng cách loại bỏ các túi nhỏ của hỗn hợp nghèo(smaller pocket). Một điểm quan trọng cần xem xét là lực kéo hạt sẽ giúp phun sương tốt hơn, làm giảm sự xâm nhập phun, có thể làm giảm việc sử dụng không khí.

 

[thehienoto]

bác cho em hỏi là offset-spray injector là kim phun kiểu lệch hay là kim phun kiểu bồi đắp bác nhỉ?

See the little hump at about 1.25ms? That's the point that the pintle in the injector opens. The injector starts to close at about 3.75ms. So, what the hell does that have to do with your question???

Because an injector is a mechanical device, it's going to have a delay while it opens and closes. So, for a desired pulsewith of 2.75ms the ECM needs to command the injector open for 1.25ms to open the injector, plus 2.75ms to hold it open, minus the .25ms it takes to close (because fuel is still spraying while it closes). That gives us a total of 3.75ms of commanded on time and when we subtract the 2.75ms of desired open time, that gives us a total of 1ms of injector offset.

It's important because if you are modifying the engine tuning and have the wrong offset for the injector you install, you can over/under fuel the engine.
Nên dịch là kiểu kim phun bù (có phun bù)thì hợp lý hơn. Mình nghĩ vậy