Bản vẽ sơ đồ xilanh phanh chính và bộ điều hòa lực phanh
Bình luận: 11Lượt xem: 7,236
lengocauto_haui
Tài xế O-H
0984230xxx
Tài xế O-H
2.2.1.Bộ điều hòa một thông số loại đơn .
Bộ điều hòa tĩnh đơn được lắp ngay trên đường dầu từ xi lanh chính đến các xy lanh bánh xe của cầu sau, trên ô tô sử dụng dẫn động phanh hai dòng kiểu chữ T với xi lanh chính hai buồng trợ lực chân không. Mạch dầu cấp cho cầu sau xi lanh chính được điều hòa bộ điều hòa lực phanh, ở cầu trước dầu được cấp từ xi lanh chính đến xi lanh bánh xe. Bộ điều hòa thực chất là cụm van hạn chế áp suất nhưng lại làm việc theo dạng đóng mở đường dầu nhấp nháy, được mô tả trên (hình 2.10)
(Hình 2.10)
a) Cấu tạo của bộ điều hòa tĩnh đơn.
Pít tông 4 được gọi là pít tông vi sai. Lò xo 6 ông bên ngoài pít tông và luôn đẩy pít tông sang bên phải. Phớt 5 được làm bằng cao su mềm , và được bố trí có thể di chuyển trong rãnh của pít tông 4. Mặt đầu bên phải của pít tông có buồng dầu pít tông , nối thông với đường dầu từ xy lanh chính đến các xy lanh bánh xe cầu sau. Phớt cao su 2 có nhiệm vụ là bao kín mặt đầu bên trái của piston.
b) Nguyên lý hoạt động của bộ điều hòa tĩnh đơn.
Khi không phanh, pit tông nằm ở vị trí bên phải do tác động của lò xo 6 và tựa vào phớt 5. Dầu từ xi lanh chính thông qua các lỗ nhỏ trên vỏ van, cấp cho buồng dầu pit tông và điền đầy tới xi lanh bánh xe.
(Hình 2.11)
Khi phanh nhẹ (hình 2.11) , áp suất dầubắt đầu tăng, đẩy nhẹ phớt dầu sang phải, tựa sát vào vỏ, mở đường dầu trực tiếp từ xi lanh chính tới xi lanh bánh xe, thực hiện quá trìnhtăng áp suất, đồng thời cấp dầu cho buồng pit tông.
(Hình 2.12)
Khi áp lực dầu sau xi lanh chính tiếp tục tăng lên tới giá trị giới hạn, áp suất dầu tác dụng lên các mặt đầu của pit tông vi sai, nhưng diện tích mặt đầu bên phải lớn hơn, lực tác động đẩy pit tông dịch chuyển sang trái, đậy kín phớt van và cắt đường dầu cấp tới các xi lanh bánh sau, thực hiện quá trình cắt dầu (hình 2.12). Khi tiếp tục đạp phanh, áp suất dầu tác dụng lên mặt đầu bên phải của pit tông giữ nguyên, áp suất tác dụng lên bên trái pit tông lớn hơn, đẩy pit tông sai trái mở van cấp dầu. Sự dịch chuyển của pit tông còn được làm êm bởi sự tham gia của buồng chứa khí 1. Sự đóng và mở liên tục của van tạo nên trạng thái cấp dầu nhấp nháy, và quan hệ của áp suất điều khiển giữa các cầu trước và sau.
(Hình 2.13)
Khi thôi phanh (hình 2.13) áp suất dầu ở xi lanh chính giảm, dầu cần trở về xi lanh chính.
Dầu có áp suất từ xi lanh bánh xe đẩy phớt van về bên trái, đồng thời bẻ cong mặt ngoài phớt và cho dầu hồi trở về nhanh chóng.
Do vậy, khi phanh, việc tăng áp suất phanh giữa hai cầu xe được giữ ở một vị trí tỷ lệ nhất định tùy thuộc vào diện tich mặt cầu của pit tông van. Bộ điều hòa tĩnh này chỉ thích hợp với một chế độ tải trọng và được bố trí trên ô tô con có số lượng chỗ ngồi dưới.
2.2.2. Bộ điều hòa tĩnh dạng kép .
Van điều hòa kép được thiết kế giống như hai van điều hòa đơn được lắp ghép song song trong cùng một vỏ van. Một van điều khiển áp suất ở bánh sau bên phải và một van điều khiển áp suất ở bánh sau bên trái. Sơ đồ dẫn động của hệ thống phanh sử dụng van điều hòa kép được trình bày dưới
a. Cấu tạo của bộ điều hòa tĩnh kép.
Trên hình 5 là cấu tạo của bộ điều hòa kép gồm có , 1 là vỏ bộ điều hòa được gắn trên dầm cầu , 2 là lò xo ôm vào pít tong 3 có xu hướng đẩy pít tông xuống dưới, 3 là pít tông van mặt đầu bên dưới của pít tông có buồng dầu pít tông , nối thông với đường dầu từ xy lanh chính đến các xy lanh bánh xe cầu sau. Phớt cao su mềm 4 được bố trí có thể di chuyển trong rãnh của pít tông.
(Hình 2.14)
b. Nguyên lý hoạt động của bộ điều hòa tĩnh loại kép là :
Nguyên lý hoạt động của bộ điều hòa này tương tự như của bộ điều hòa đơn: có điều Bộ điều hòa sử dụng hai bộ điều hòa tĩnh trên cùng một vỏ, thì mỗi bộ điều hoà được dùng để hiểu chỉnh áp suất dầu đưa vào bộ điều hòa và giữ nguyên áp suất sau xi lanh chính để điều khiển phanh cho bánh xe cầu trước. Các xi lanh phanh cầu sau nhận áp suất trong cùng một buồng xi lanh chính và được điều chỉnh để cấp cho bánh xe cầu sau.
Khi không phanh pit tông nằm ở vị trí bên dưới do tác động của lò xo 2 và tựa vào phớt 4.. Dầu từ xi lanh chính thông qua các lỗ nhỏ trên vỏ van, cấp cho buồng dầu pit tông và điền đầy tới xi lanh bánh xe.
Khi phanh nhẹ , áp suất dầu bắt đầu tăng, đẩy nhẹ phớt dầu sang phải, tựa sát vào vỏ, mở đường dầu trực tiếp từ xi lanh chính tới xi lanh bánh xe, thực hiện quá trình tăng áp suất, đồng thời cấp dầu cho buồng pit tông.
Khi áp lực dầu sau xi lanh chính tiếp tục tăng lên tới giá trị giới hạn, áp suất dầu tác dụng lên các mặt đầu của pit tông vi sai, nhưng diện tích mặt đầu bên phải lớn hơn, lực tác động đẩy pit tông dịch chuyển sang trái, đậy kín phớt van và cắt đường dầu cấp tới các xi lanh bánh sau, thực hiện quá trình cắt dầu Khi tiếp tục đạp phanh, áp suất dầu tác dụng lên mặt đầu bên phải của pit tông giữ nguyên, áp suất tác dụng lên bên trái pit tông lớn hơn, đẩy pit tông sai trái mở van cấp dầu. Sự dịch chuyển của pit tông còn được làm êm bởi sự tham gia của buồng chứa khí 1. Sự đóng và mở liên tục của van tạo nên trạng thái cấp dầu nhấp nháy, và quan hệ của áp suất điều khiển giữa các cầu trước và sau.
Nhưng so với van điều hòa đơn thì van điều hòa kép có ưu điểm là trong trường hợp vì một nguyên nhân nào đó một mạch dầu bị mất áp suất, lúc này trong van điều hòa kép chỉ có một piston chống lại lực đẩy của lò xo. Kết quả là áp suất trong dẫn động phanh phía sau tăng lên.
2.2.3. Bộ điều hòa với van hỗ trợ (P&BV)
Chức năng của van này cũng giống như các van đã được giới thiệu ở các trang trước. Kết cấu của van này gần giống như van P. Tuy nhiên trong kết cấu của van này có thêm một piston thứ hai. Nó đảm bảo áp suất đến các cơ cấu phanh sau là lớn nhất khi mạch dầu trong dẫn động ra cơ cấu phanh trước bị mất áp suất , sơ đồ bố trí được thể hiện như hình (2.15 )
Hình (2.15)
a. cấu tạo của bộ điều hòa.
Cấu tạo của bộ điều hòa này được mô tả như hai hình sau :
Hình (2.16)
Cấu tạo của bộ điều hòa này gồm có 1 là vỏ van , 2 đệm kín, 3 piston thứ hai, 4 đế van, 5 piston thứ nhất , 6 lò xo. 7 phớt cao su .
b. Nguyên lý hoạt động của bộ điều hòa là :
Trên hình (H. 2.17) trình bày mặt cắt của van B&BV. Lò xo (6) đẩy piston thứ hai (3) sang phải và đẩy piston thứ nhất (5) sang trái. Áp suất dầu trong dẫn động ra cơ cấu phanh sau tạo ra lực đẩy piston thứ hai (3) sang bên trái, trong khi áp suất dầu trong dẫn động phanh trước lại đẩy piston này sang phải. Tất cả các lực kể trên tạo ra sự cân bằng cho piston thứ hai (3), còn piston thứ nhất (5) được đẩy sang trái.
Hình 2.17
Khi áp suất ở xylanh chính còn thấp, dầu chảy qua khe hở giữa piston thứ nhất (5) và phớt cao su (7) để đến các cơ cấu phanh sau. Lúc này áp suất ở cơ cấu phanh sau không được điều khiển.
Khi áp suất ở xylanh chính tăng lên và đạt đến áp suất điều chỉnh của bộ điều hòa. Piston thứ nhất (5) dịch chuyển sang phải tiếp xúc với phớt cao su (7) đóng kín cửa dầu cắt đường dầu dẫn đến các cơ cấu phanh sau.
Khi áp suất ở xylanh chính tiếp tục tăng lên và đạt đến một giá trị nào đó thì piston thứ nhất (5) lại bị đẩy sang trái để mở thông cửa dầu cấp dầu cho các cơ cấu phanh phía sau. Như vậy áp suất phanh phía sau được điều khiển và tính năng phanh được ổn định là do sự lặp đi lặp lại của bước hai và bước ba ở trên.
· Khi mạch dầu phía trước bị hỏng .
Giả sử nếu mạch dầu phía trước bị mất áp suất do một nguyên nhân nào đấy. Lúc này áp suất trong dẫn động phanh sau đẩy piston thứ hai (3) sang trái và đẩy cả piston thứ nhất (5) sang trái đồng thời mở cửa dầu, vì vậy dầu từ xylanh chính được truyền đến các cơ cấu phanh sau và áp suất ở dẫn động phanh sau trong trường hợp này là không được điều khiểnTuy nhiên, trong trường hợp áp suất ở mạch dầu phía trước bị mất vì một nguyên nhân nào đó lúc này chỉ có các cơ cấu phanh phía sau làm việc. Khi đó áp suất trong dẫn động phanh sau không được điều khiển, nghĩa là nó sẽ tăng tự do theo lực tác dụng của người điều khiển.
2.2.4. Bộ điều hòa hai thông số ( bộ điều hòa theo tải trọng và áp suất dầu phanh sau xy lanh chính ).
Các van điều hòa như đã giới thiệu ở phần trước chỉ có khả năng điều chỉnh áp suất dầu ở các cơ cấu phanh sau theo áp suất sau xylanh chính, bởi vậy khi tải trọng trên các bánh xe sau thay đổi lớn thì áp suất dầu ở các cơ cấu phanh sau không thay đổi theo. Van điều hòa theo tải trọng được thiết kế để điều chỉnh áp suất ở các cơ cấu phanh phía sau theo áp suất sau xylanh chính và theo sự thay đổi tải trọng tác dụng lên các bánh xe. Đường đặc tính của van điều hòa này gần sát với đường đặc tính lý tưởng hơn so với các van điều hòa khác. Van điều hòa này được gắn trên khung của phần cầu sau. Sự tăng và giảm tải trọng tác dụng lên cầu sau dẫn tới làm giảm hoặc tăng khoảng cách giữa cầu xe với khung xe và thể hiện bằng chuyển vị của thanh đàn hồi.
2.2.4.1. Bộ điều hòa hai thông số trên hệ thống phanh dầu.
a. Cấu tạo của bộ điều hoà lực phanh.
Sơ đồ bố trí chung và cấu tạo của bộ điều hoà hai thông số trên hệ thống phanh dầu được mô tả trên hình (H 2.2.4.1)
Từ xi lanh chính hai dòng loại "tăng đem" một dòng dẫn động trực tiếp ra các xi lanh bánh xe cầu trước còn một dòng dẫn động qua bộ điều hoà tới các xi lanh bánh xe cầu sau.
B
Hình (2.18)
1 - thanh đàn hồi truyền tín hiệu tải trọng; 2, 6 - đầu nối; 3 - pittông bộ điều hoà; 4 - nắp; 5 - ống chặn; 7 - phớt làm kín; 8 - bạc đỡ chặn; 9 - lò xo; 10 - phớt làm kín; 11 - thân bộ điều hoà; 12 - xi lanh bánh xe sau; 13 - bàn đạp phanh; 14 - xi lanh chính; 15 - xi lanh bánh xe trước.
Bộ điều hoà bao gồm thân 11 trong đó có lắp pittông 3 với các lò xo, bạc đỡ chặn, phớt làm kín và được đậy bởi nắp 4. Trên thân bộ điều hoà có hai lỗ tương ứng với hai cửa vào và ra của bộ điều hoà. Pittông 3 được lò xo 9 luôn ép sát lên phía trên tạo đường lưu thông dầu từ cửa vào sang cửa ra. Ngoài ra pittông 3 còn chịu một lực do thanh đàn hồi 1 tác dụng lên. Lực này tuỳ thuộc vào mức tải của ôtô.
Thân bộ điều hoà được lắp cố định trên khung hoặc sàn ôtô, còn một đầu của thanh đàn hồi 1 được lắp trên dầm cầu sau ôtô. Khi mức tải thay đổi có nghĩa là độ võng tĩnh của hệ thống treo sau thay đổi do đó thanh đàn hồi 1 sẽ thay đổi lực tác dụng lên pittông 3.
b. Nguyên lý làm việc của bộ điều hoà được mô tả như sau:
Giả sử ở một mức tải nào đó, pittông 3 bị đẩy lên trên bởi lực căng của cả lò xo 9 và thanh đàn hồi 1. Khi đó phần tán dầy trên đỉnh pittông 3 tách khỏi phớt 7.
Khi tiến hành phanh dầu từ xi lanh chính theo ống dẫn đến cửa vào qua khe a của phần tán mỏng pittông sang cửa ra để dẫn đến các xe lanh bánh xe sau. Do có chênh lệch đường kính của tán dầy phía trên là D và đường kính thân dưới pittông là d nên diện tích chịu áp suất ở phía trên lớn hơn diện tích ở phía dưới. Vì vậy ở một giá trị áp suất nào đó pittông 3 sẽ chịu áp lực tổng cộng của dầu tác dụng theo xu hướng đẩy pittông xuống dưới để cân bằng với lực đẩy cả các lò xo. Khi áp suất dầu trong hệ thống tăng dần lên đến một giá trị nào đó thì áp lực tổng cộng của dầu tác dụng lên pittông sẽ thắng được sức căng của lò xo 9 và thanh đàn hồi 1 làm pittông đi xuống. Khi pittông đi xuống tán dầy trên đỉnh pittông cùng với phớt 7 giảm khe hở lưu thông dầu từ cửa vào sang cửa ra nên gây tổn thất về áp suất do đó áp suất ở đầu ra của bộ điều hoà (tức là áp suất ở các xi lanh bánh xe sau) giảm một lượng so với áp suất đầu vào (áp suất các xi lanh bánh xe trước).
Khi mức tải của ôtô càng lớn thì lực từ thanh đàn hồi 1 tác dụng lên pittông càng lớn nên thời điểm làm việc của điều hoà cũng sẽ chậm hơn.
2.2.4.2. Bộ điều hòa hai thông số trên hệ thống phanh khí nén .
a.Cấu tạo :
Cấu tạo của bộ điều hòa hai thông số trên hệ thống phanh khí nén được mô tả như hình sau .
Hình 2.19
Bộ điều hòa lực phanh có cấu tạo gồm: 1 van , cần đẩy 4 của van cùng với cơ cấu dẫn động ( khớp cầu) , piston 2 với các cánh nghiêng 3, màng 6 nối với piston 2 và được ép vào phần trên và dưới của than, piston 8 , piston dẫn hướng 9 của cần đẩy 4 của van, giá 10 cùng với cánh nghiêng 11 và ống nối ghép 12. Các cánh nghiêng 3 của piston nằm giữa các cánh nghiêng 11 của giá 10. Các cánh nghiêng của piston và giá có chiều ngược chiều nhau so với trục piston. Theo ống nối ghép 12 , khí nén đi vào dưới piston 8. Piston 8 luôn đảm bảo sự tiếp xúc thường xuyên và mềm giữa khớp 7 và cần đẩy 4. Cửa Icủa bộ điều hòa lực phanh được thông với tầng trên van phanh. Cửa II thông với các bầu phanh dẫn động phanh Các bánh xe sau Cửa III thông với khí quyển.
b. Nguyên ký hoạt động.
Ở vị trí ban đầu khi chưa phanh , van 1 dưới tác động của lò xo ép đế trong piston 2. Cửa I được ngăn cách với cửa II và nối thông với khí quyển qua tầng trên của van phanh. Các bầu phanh của các bánh xe sau thông với cửa II, cần đẩy rỗng 4 và cửa III được thông với khí quyển.
Khi phanh khí nén được cung cấp từ tầng trên của van phanh đến cửa I của bộ điêu hòa lực phanh, làm piston 2 chuyển dịch xuống dưới. khi đó van 1 ép vào đế xả của cần đẩy 4 và cừa II được ngăn cách với khí quyển III. Piston 2 tiếp tục dịch chuyển làm cho van 1 tách khỏi đế trong của piston 2. Khí nén từ cửa I đi đến cửa II và tiếp tục đến các bầu phanh của các bánh xe sau, đồng thời khí nén cũng qua khe hở vòng giữa piston 2 và piston dẫn hướng 9 đi vào khoang dưới màng 6. Màng 6 bắt đầu ép vào piston 2 từ dưới lên. Vào thời điểm áp suất trong các bầu phanh và áp suất ở cửa II đạt được giá trị mà giá trị của nó với áp suất ở cửa I bằng tỷ số diện tích công tác ở phía trên và dưới piston 2, piston 2 sẽ lại dịch chuyển lên trên cho đến khi van 1 chạm vào đế van ở piston 2. Sự cung cấp khí nén từ cửa I đến cửa II bị đình lại , nghĩa là tính tùy động của cơ cấu được thực hiện. Diện tích công tác phía trên piston 2 mà khí nén được cung cấp từ buồng trên van phanh đến cửa I tác dụng là không đổi, diện tích công tác tè phía dưới piston 2 mà khí nén tác dụng thông qua màng có giá trị thay đổi do sự thay đổi vị trí tương quan giữa các cánh nghiêng 3 của piston chuyển động 2 và các cánh nghiêng 11 của giá cố định 10. Vị trí tương quan này phụ thuộc vào vị trí của cần 5 và các chi tiết liên quan với nó qua khớp 7, cần đẩy 4.
Khi tải trọng tác dụng lên cầu xe có giá trị nhỏ nhất thì khoảng cách giữa các cầu và bộ điều hòa lực phanh là lớn nhất, cần 5 với cần đẩy 4 ở vị trí dưới cùng. Để đảm bảo cung cấp khí nén đến cửa II , piston 2 cần phải chuyển dịch xuống dưới nhiều nhất, Do piston 2 chuyển dịch xuống dưới các cánh 3 được hạ xuống thấp hơn các cánh 11 của giá 10 và màng 6 phủ lên các cánh nghiêng của piston.
Diện tích công tác của màng 6 tác dụng lên piston 2 từ phía dưới trở thành lớn nhất. trong trường hợp này , tỷ số diện tích công tác từ phía trên và dưới của piston 2 , hiệu số khí nén ở cửa I và cửa II là lớn nhất. Nói cách khác là để cân bằng lực tác dụng lên piston 2 từ phía trên và phía từ phía dưới khi van 1 ép vào đế trong piston 2 và khí nén sẽ ngừng cung cấp từ cửa I sang cửa II , áp suất ở cửa II cần phải có giá trị nhỏ hơn rất nhiều so với cửa I. Trong thực tế khi không tải , thì áp suất ở cửa II nhỏ hơn áp suất ở cửa I 3 lần.
Khi tải trọng tác dụng lên cầu xe là lớn nhất ( khi đầy tải ), khoảng cách giữa các cầu và bộ điều hòa lực phanh là nhỏ nhất. Cần 5 và cần đẩy 4 ở vị trí trên cùng. Sự cung cấp khí nén đến cửa II không đáng kể so piston 2 chuyển dịch xuống dưới một lượng rất nhỏ mà cánh nghiêng 3 của piston thấp hơn các cánh nghiêng 11 của giá .
truongtamphongchannh
Tài xế O-H
0984230xxx
Tài xế O-H
dangdinhtrinh
Tài xế O-H
( mail 
duongtu223
Tài xế O-H
hieu192
Tài xế O-H
Bạn hãy đăng nhập hoặc đăng ký để phản hồi tại đây nhé.
