Đang tải...

Thảo luận Các câu hỏi liên quan đến ABS

Thảo luận trong 'Khung gầm' bắt đầu bởi bikerviet, 5/9/10.

Thành viên đang xem bài viết (Users: 0, Guests: 0)

  1. bikerviet
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    15/10/09
    Số km:
    629
    Được đổ xăng:
    48
    Mã lực:
    51
    Xăng dự trữ:
    347 lít xăng
    Câu hỏi 1: Làm thế nào để kiểm tra nhanh chất lượng của ABS?
    Người lái xe trước khi cho xe lăn bánh cần phải khẳng định hệ thống phanh của xe đáp ứng khả năng làm chủ tốc độ chuyển động của xe.
    Để yên tâm sử dụng có thể tiến hành kiểm tra nhanh, thủ tục kiểm tra nhanh cho mỗi kiểu xe là khác nhau, tuỳ thuộc vào cấu trúc hệ thống. Song có thể rút ra một số khả năng chung tiến hành kiểm tra nhanh cho xe như trình bày dưới đây:
    Ngoài các phương pháp đã trang bị trên xe thông thường (không có ABS), người sử dụng xe còn có thể tiến hành một số thủ tục kiểm tra nhanh cho xe có trang bị ABS như sau:
    Kiểm tra nhanh theo trình tự sau:
    - Nhả phanh tay.
    - Bật khoá điện đến vị trí ON, đèn báo ABS sáng vài giây rồi tắt (đèn báo phanh sẽ sáng nếu kéo phanh tay, và tắt khi nhả phanh tay). Sự báo sáng không tắc của đèn ABS, thông báo có xuất hiện hư hỏng trong hệ thống. Các hư hỏng này có thể làm mất tác dụng của hệ thống phanh, Đèn ABS (ANTILOCK, BRAKE) sáng.

    - Ấn bàn đạp phanh chân, cả hai đèn đều sáng, nhả bàn đạp phanh cả hai đèn đều tắt.
    - Đạp phanh ở dạng nhồi nhiều lần, hành trình, lực đạp, phải như nhau. Nếu thấy quá trình đạp bị mềm dần hay lún sâu hơn, chứng tỏ bị rò rỉ dầu phanh, hay bị lọt khí vào hệ thống.
    - Đạp phanh mạnh và giữ nguyên chân phanh một lúc, nếu thấy bàn đạp bị đi xuống và đèn phanh báo không sáng ngay (mà một lúc sau mới sáng thì có sự cố rò rỉ hay hỏng phớt trong xy lanh thuỷ lực.
    - Nếu có bộ trợ lực chân không, phương thức kiểm tra như trình bày ở dưới đây:
    Kiểm tra bộ trợ lực chân không
    + Nổ máy, đạp phanh 3 lần đạt được hành trình bàn đạp như nhau.
    + Khi động cơ không làm việc, đặt chân lên bàn đạp phanh, giữ nguyên, nổ máy, bàn đạp phanh có xu thế thụt xuống một đoạn nhỏ nữa, chứng tỏ hệ thống trợ lực làm việc tốt.
    + Cảm nhận lực đặt trên bàn đạp tới khi đạt hết hành trình phanh, so với giá trị tiêu chuẩn. Nếu lực bàn đạp lớn, chứng tỏ hệ thống có hư hỏng.
    + Khi làm việc có hiện tượng mất cảm giác tại bàn đạp phanh (có giai đoạn bị hẫng chân phanh) chứng tỏ van trợ lực hỏng (mòn, nở, nứt).
    + Khi phanh mất cảm giác đạp phanh, vị trí van trợ lực bị sai lệch.
    + Trên động cơ xăng có chế hoà khí khi bị hở đường chân không, có thể dẫn tới không nổ máy được, hay động cơ mất khả năng chạy chậm..
    + Bộ trợ lực làm việc tốt khi dừng xe, tắt máy hiệu quả trợ lực còn duy trì được trong 2, 3 lần đạp phanh tiếp theo.
    - Cho xe chạy với tốc độ chừng 30 km/h, đạp phanh êm từ từ, xe không bị giật, quãng đường phanh chừng 10 – 15 m, bàn đạp phanh chuyển động êm, có cảm giác đạp.
    - Khi phanh mạnh hơn với tốc độ 40 km/h xe được phanh êm dịu, không có cảm giác rung chân phanh, xe không bị lệch hướng chuyển động.
    Câu hỏi 2: Khi nào biết được hệ thống ABS có sự cố?
    Phần lớn các sự cố trong hệ thống phanh ABS đều thể hiện qua đèn báo ABS. Người sử dụng khi nhìn thấy đèn sáng liên tục cần mang xe đến các ga ra có thiết bị kiểm tra.
    Tuy nhiên, do một vài lý do nào đó đèn báo không thấy sáng hay bị hư hỏng đèn, có thể kiểm tra chất lượng hệ thống phanh ABS thông qua các biện pháp kiểm tra nhanh như đã trình bày ở câu hỏi trên. Ngoài ra, một vài sự cố cần chú ý:
    - Bình điện của xe quá yếu cũng được coi như một lỗi của hệ thống;
    - Lắng nghe ở cơ cấu phanh, xem xét hiện tượng va chạm nhẹ của cơ cấu báo mòn má phanh;
    - Kiểm soát đường sự rò rỉ đường dầu ra cơ cấu phanh và cảm nhận về lực và hành trình bàn đạp phanh.
    Cán bộ kỹ thuật trong ga ra có thể sử dụng máy scan quét tìm hiểu sự hư hỏng cụ thể thông qua các chương trình chuẩn đoán cài đặt sẵn. Các xe được sản xuất trước đây dùng các đèn báo lỗi bố trí trên bộ điều khiển trung tâm (ECU-ABS) để phát mã báo lỗi và kiểm tra hư hỏng cụ thể.
    Các mã báo lỗi được ghi trong các tài liệu sửa chữa của nhà sản xuất (Không bán kèm theo xe). Các máy scan được bán theo yêu cầu, tuy nhiên chỉ thuộc loại thiết bị ga ra (không phải dụng cụ kèm theo xe).
    Câu hỏi 3: Sử dụng ABS có cần bộ điều hoà lực phanh hay không?
    Trong hệ thống phanh ABS và các liên hợp, do nhu cầu của sự ổn định thẳng của ô tô khi phanh trên nền đường, do vậy kết cấu đảm bảo cho các bánh xe có khả năng cân bằng lực dọc xảy ra trên ô tô là không mong muốn khi xe chuyển động thẳng. Do vậy, trên các hệ thống có thể bố trí các bộ cân bằng áp suất:
    - Cân bằng áp suất cho các bánh xe trên cùng một cầu;
    - Cân bằng áp suất cho các bánh xe nằm khác mạch dẫn động của ô tô (mạch chéo).
    Bộ điều hoà lực phanh sử dụng trên ô tô không bố trí ABS dùng để hạn chế sự tăng áp suất ra cầu sau. Nếu sử dụng khái niệm này sẽ gây ra sự nhầm lẫn trong cấu trúc của ABS, mặc dù trong một số tài liệu bằng tiếng nước ngoài coi đó là van tỷ lệ. Kết cấu này được hiểu là bộ phận cân bằng áp suất cho cho các bánh xe khi phanh có ABS, để làm rõ khái niệm này cần phân tích như sau:


    Như đã nêu trong Phần I – Hệ thống phanh ABS, sự sai lệch hệ số bám trên các bánh xe của các cầu có thể gây nên quay thân xe. Sự gây quay thân xe đều có thể xảy ra trên cầu trước và cầu sau, tuy nhiên nguy hiểm hơn là trên cầu sau, vì cầu sau thường không có khả năng điều khiển nhanh hướng chuyển động. Để giải quyết vấn đề này, trước hết các chương trình điều khiển (trong bộ điều khiển trung tâm ECU), không dùng chương trình điều khiển độc lập “IR”, mà lập trình điều khiển theo độc lập cải biên “IRM”. Do tính đa dạng tải trọng của ô tô, hệ thống điều khiển IRM không đáp ứng hoàn hảo, giải pháp cần thiết tiếp theo là bố trí thêm van cân bằng áp suất cho các bánh xe trên hệ thống thủy lực điện từ.
    Khi sử dụng tổ hợp các thiết bị đã cải biên và van cân bằng áp suất, các quá trình thay đổi áp suất trên các bánh xe của cùng một cầu sẽ có xu hướng làm chậm tác dụng của hệ thống, từ đó hạn chế điều chỉnh góc quay vành lái và sự quay thân xe (xem hình ở các Phần trước).
    Hiển nhiên việc bố trí van cân bằng tùy thuộc vào kết cấu của ô tô, do vậy van cân bằng có thể bố trí trên hệ thống thủy lực với các cấu trúc:
    - Cho một cầu trước;
    - Cho một cầu sau;
    - Cho cả hai mạch thủy lực cầu trước và cầu sau
    .
    Như vậy nguyên tắc điều khiển “IRM” và bố trí thêm van cân bằng đều nhằm mục đích đảm bảo khả năng giảm xoay thân xe khi phanh trên đường có hệ số bám ở hai vết khác nhau, đồng thời tạo điều kiện thuận lợi điều khiển xe bằng bành lái.
    Câu hỏi 4: Sự khác nhau của ASR và ASC?
    Hai thiết bị ARS (Anti Spin Regulator) và ASC (Automatic Stability Control) về cơ bản cùng có chung mục đích chống trượt quay bánh xe chủ động, tuy nhiên giữa chúng có những sai khác nhau nhất định. Để phân biệt sự sai khác này trong các tài liệu bằng tiếng Anh sử dụng hai thuật ngữ viết tắt khác nhau.
    Bộ điều khiển ASC xuất hiện lần đầu tiên vào năm 1987, trang bị cho ô tô BMW, cũng là thiết bị chống trượt quay của bánh xe nhằm mục đích nâng cao khả năng cơ động và hoàn thiện khả năng ổn định của ô tô. Tương tự như hệ thống chống trượt quay bánh xe ASR, thiết bị ASC được điều khiển bằng điện tử trên cơ sở xác định số vòng quay của tất cả bánh xe tính toán và số vòng quay thực tế sẽ gây nên phanh một vài đầu trục bánh xe nào đó. Thiết bị sử dụng tất cả các cảm biến bánh xe và thiết bị ABS trên xe, nhưng với chức năng chống trượt quay cho các bánh xe chủ động.
    Thiết bị ASR được trình bày trong Phần II, III Hệ thống phanh ABS của trang web này. ASR điều khiển sự trượt quay của bánh xe theo hai bước: Đầu tiên bánh xe chủ động được phanh lại, tiếp theo sau hạ thấp mômen của động cơ. Quá trình thực hiện như vậy, hiệu quả điều chỉnh là rất tốt, nhưng cơ cấu phanh bị hao mòn lớn.
    Ngược lại thiết bị ASC của BMW trước tiến hành điều chỉnh bướm ga, sau đó mới điều chỉnh cơ cấu phanh. Việc điều chỉnh mức độ mở của bướm ga ( hiệu chỉnh chế độ cấp mômen động cơ tới bánh xe, thực hiện theo phương thức: ECU của hệ thống tiến hành điều khiển giảm ngay số vòng quay động cơ tương ứng như trạng thái nhả chân ga, nhưng thực hiện thông qua điều khiển mô tơ bước nhờ tín hiệu Digital). Nếu sự thực hiện trên không đủ, tiến hành thay đổi góc đánh lửa của động cơ và cuối cùng là có thể ngừng cung cấp nhiên liệu. Tất cả các quá trình này xảy ra rất nhanh chừng vài phần nghìn giây (ms), trong khoảng thời gian này cơ cấu phanh chưa làm việc. Thiết bị ASC phân tích và tính toán xác định độ trượt bánh xe tối ưu và trên cơ sở đó hiệu chỉnh chế độ mômen động cơ, sau đó sử dụng ABS điều chỉnh sự quay của bánh xe đẻ đạt được khả năng bám và cơ động cao nhất cho phép. Như vậy phương thức điều chỉnh trong ASC có thể hiểu ngắn gọn là hạ thấp mômen động cơ sau đó mới phanh. Điều này gây nên các ưu nhược điểm ngược lại với ASR hay có thể hiểu là tồn tại sự sai khác giữa hai phương pháp về trình tự điều khiển hạn chế mômen quay chủ động truyền xuống bánh xe, khi xuất hiện sự trượt quay quá mức.
    Một số mác xe BMW có thiết bị ASC +TRC làm việc tương tự như thiết bị ASR + TRC. Kết cấu bao gồm cả bộ khóa điện tử vi sai nhằm phân bố lại mômen chủ động dư thừa sang bên bánh xe không bị trượt quay. Sự phân biệt giữa ASC (Automatic Stability Control) và ASR là: ở trên thiết bị ASC thực hiện ngay lập tức các vòng lặp điều chỉnh mômen động cơ và sau đó tiến hành phanh bánh xe, như vậy sự hao mòn cơ cấu phanh nhỏ hơn nhiều lần so với thiết bị ASR. Để không làm tổn hại đến tính ổn định chuyển động, bánh xe chỉ được phanh khi tốc độ nhỏ hơn 40 km/h. Khác với hệ thống ABS là hệ thống ASC cần kích hoạt bằng phím ấn ở trên bảng điều khiển. Điều này phù hợp với điều kiện sử dụng trong thực tế, vì chế độ ASC làm việc chỉ trong các điều kiện đường xá đặc biệt.
    Thiết bị ASC là thành tựu phát triển nhằm nâng cao khả năng an toàn chủ động đồng thời hạn chế sự xuất hiện các tình huống chuyển động nguy hiểm của ô tô nhưng không có tác động trực tiếp của người lái (vì khả năng hoạt động như thế người lái không thể thực hiện tốt hơn). Hệ thống ASC và ASC +TRC cũng có khả năng giới hạn trượt quá mức khi thả đột ngột chân ga của cơ cấu MSR.
    Hệ thống ASC + TRC sử dụng hai chế độ điều chỉnh trong quan hệ của tốc độ và hệ số bám, độ trượt với chế độ điều chỉnh mức thấp “Select Low- SL” và điều chỉnh mứ cao “Select High-SH”. Chế độ điều khiển SH chỉ hoạt động tới 40 km/h, nếu như bánh xe của một phía có khả năng bị trượt quay, còn chế độ điều chỉnh SL được hoạt động của ô tô cho bánh xe làm việc ở chế độ ABS. Các giá trị độ trượt cho trước của các chế độ SL và SH khác nhau và phụ thuộc vào các quan hệ của tốc độ, gia tốc, tần số điều khiển và số lượng kênh điều khiển.
    Trên hình 4 biểu diễn diễn biến quá trình thời gian của hệ thống ASC+TRC khi ô tô hoạt động trên đường có hệ số bám giữa hai vết khác nhau.
    Khi khởi hành xe, cả hai bánh quay cùng tốc độ và tiếp tục tăng độ mở bướm ga để tạo nên công suất động cơ tương ứng, cho đến lúc bánh xe bên trái (nằm trên nền đường có hệ số bám thấp) có độ trượt tăng cao, bướm ga lập tức đóng lại theo sự tính toán của ECU, sau đó từ từ điều chỉnh độ mở bướm ga theo các giá trị tính toán thu thập được từ các cảm biến tốc độ. Đồng thời thiết lập lại chế độ đánh lửa cho động cơ theo hướng giảm góc đánh lửa sớm (muộn hơn), sao cho tương thích giữa tốc độ và công suất động cơ.

    Trên bánh xe bên trái có xu hướng bị trượt quay nhiều, áp suất phanh thực hiện tăng dần cho đến khi đạt được giá trị độ trượt tối ưu và tiếp theo áp suất phanh giảm đi, độ mở bướm ga tăng từ từ theo góc mở (nhờ mô tơ bước) đến giá trị người lái yêu cầu (trên bàn đạp ga), đồng thời góc đánh lửa sớm lại hồi phục trở lại.
    Nếu trên xe bố trí hộ số tự động, cùng với việc điều chỉnh các chế độ làm việc của ASC, các số truyền bên trong sẽ tự động thay đổi theo hướng đảm bảo vị trí cần chọn số đã đặt. Nếu trên xe bố trí hộ số gài số bằng tay, chương trình logic sẽ sử dụng các tỷ số truyền trong hộp số để lựa chọn chế độ hợp lý cho động cơ.
    Hệ thống ASC + TRC cũng có cấu trúc tương tự như hệ thống ASR+TRC. Tần số điều khiển của hệ thống thực hiện khoảng chứng 1 Hz.

    Câu hỏi 5: Làm thế nào nhận biết được ô tô có ABS?
    Ngày nay phần lớn ô tô con đều trang bị ABS, thậm chí có quốc gia đưa vào tiêu chuẩn của họ: ô tô con phải được bố trí ABS. Tuy vậy ở nước ta, với người sử dụng thông thường, ít có kiến thức về ABS thì vấn đề này có thể nhận dạng nhanh chóng như sau:

    - Trên bảng điều khiển có đèn ABS (ngoại trừ đèn phanh tay, đèn mức dầu phanh). Khi bạn đặt chìa khóa điện vào vị trí ON (đóng công tắc điện chính), đèn ABS sẽ báo sáng trong vòng 1 giây sau đó đèn tắt, nếu để ý sẽ thấy. Đèn chỉ sáng trong chốc lát, sau đó đèn tắt. Khi hệ thống ABS có sự cố bên trong, đèn tự động bật sáng (báo lỗi). Mỗi vị trí bố trí đèn ABS trình bày trên hình 1.
    - Nhìn ở bánh xe chỗ gần cơ cấu phanh có cụm dây điện dẫn và ổ nối dây, các bánh xe có các đường dây dẫn điện tới bánh xe. Tất nhiên, tùy thuộc vào cấu trúc chung đã trình bày, số lượng bánh xe có cụm dây điện không nhất thiết là cả 4 bánh. Nếu toàn bộ cả 4 bánh xe thì cấp độ của trang bị ABS càng cao. Một vài kết cấu điển hình trình bày trên hình 2.
    - Khi phanh trên nền đường tốt kiểm tra vết phanh, nếu có ABS vết phanh sẽ mờ và không rõ, còn nếu không có ABS phanh sẽ tạo vết trượt dài. Các vết trượt xảy ra có thể khác nhau, tuy vậy nếu cả 4 bánh có ABS, độ trượt trên đường tốt chỉ mờ mờ, tương ứng với độ trượt bánh xe khoảng 0,15 đến 0,3. Khi xe không có ABS, phanh gấp, độ trượt có thể rất lớn tới giới hạn 1,0 và để lại vết trượt dài trên nền đường.
    Nhờ các thông tin kể trên người ít hiểu biết có thể xác định được ô tôt có và không ABS.
    Câu hỏi 6: ABS có hiệu quả phanh tốt khi đi trên nền đường trơn?
    Trang bị ABS trên ô tô phát huy hiệu quả cao khi ô tô được phanh trên nền đường tốt, khả năng rút ngắn quãng đường phanh tối đa có thể khoảng 15% so với xe không trang bị ABS. Ngoài ra các tác dụng khác của ABS đã trình bày trong các số Tạp chí trước đây.
    Vấn đề sẽ được trao đổi khi xe chạy trên nền đường trơn.
    Ô tô thực hiện phanh tức là thực hiện khả năng tiêu hao động năng của ô tô. Khả năng này do tính chất bám của bánh xe và nền đường quyết định. Khi xe chạy trên nền đường trơn, khả năng bám của bánh xe trên nền thấp, do vậy, hiệu quả phanh giảm theo khả năng bám.
    Khi phanh, cơ cấu phanh đóng vai trò ngăn cản sự quay của bánh xe, góp tiêu hao động năng của bánh xe, đồng nghĩa với việc tiêu hao đông năng của ô tô. Tuy nhiên sự tiêu hao động năng của ô tô còn phụ thuộc vào sự trượt của bánh xe trên nền đường.
    Nếu bánh xe được phanh với độ trượt của bánh xe trên nền tối ưu cho phép tiêu hao tốt động năng của ô tô, như vậy cần thiết phải kiểm soát chặt chẽ sự phanh của bánh xe. Khi chạy trên đường trơn, khả năng tiêu hao động năng chủ yếu được thực hiện ở cơ cấu phanh, nhưng chỉ đảm bảo cho bánh xe không có khả năng tạo lực lớn nên không thể có hiệu quả cao trên nền đường trơn và hậu quả không đáp ứng được khả năng tiêu hao nhanh động năng toàn xe.
    Từ phân tích trên, trang bị ABS ít có hiệu quả phanh trên nền đường trơn. Tuy nhiên cũng nhận thấy ô tô con chủ yếu hoạt động trên nền đường tốt, tốc độ cao, do vậy trang bị ABS là cần thiết.
    Với người sử dụng ô tô có trang bị ABS, không nên vì cho rằng xe có ABS tạo hiệu quả phanh trên mọi loại nền đường, mà dẫn tới chủ quan trong điều khiển phanh xe trên nền đường trơn.
    Khả năng vượt đường trơn trong các tình huống đối với người sử dụng như sau:
    - Nếu khoảng đường trơn ngắn, có thể quản lý được an toàn, có thể nhanh chóng vượt qua bằng tốc độ xe, không nên sử dụng phanh, kể cả với xe có trang bị ABS. Trong trường hợp này, nếu phanh xe trên đoạn đường trơn có thể sẽ gây mất khả năng điều khiển hướng chuyển động của xe.
    - Nếu đoạn đường trơn dài có nhiều chướng ngại xung quanh, tốt nhất nên giảm tốc độ xuống đến mức an toàn, chậm chạp cho xe lăn qua, khi cần phanh có thể phanh nhẹ, hạn chế đánh lái nhiều đến mức có thể. Nếu trong trường hợp này bạn phanh gấp thì hậu quả sẽ khó lường, vì hiệu quả phanh sẽ rất kém và khi đã phanh gấp khả năng rẽ ngang sẽ lớn làm xe có thể quay ngang nguy hiểm.
    Tuy nhiên so sánh giữa xe có ABS với xe không có ABS, có thể nhận xét sơ bộ như sau: khi đi trên đường trơn khả năng rê ngang sẽ ít hơn. Điều này giúp cho các xe có trang bị ABS được ưa chuộng nhiều hơn, đối với người sử dung.
    Câu hỏi 7: Hiệu quả của ABS ở tốc độ thấp dưới 5 km/h có hay không?
    Để tìm hiểu sâu về vấn đề này, hãy hạn chế vấn đề với xe chỉ có hệ thống ABS đơn thuần, mà không phải là hệ thống ABS liên hợp.
    Hệ thống ABS ngày nay được kích hoạt làm việc bởi các yếu tố sau đây:
    - Công tắc bàn đạp chân phanh.
    - Tốc độ chuyển động của ô tô.
    - Độ trượt hoặc gia tốc quay bánh xe.
    Như vậy tốc đọ chuyển động của ô tô tham gia vào một trong các yếu tố kích hoạt trang bị ABS. Việc bố trí ABS trên ô tô với mục đích đảm bảo hiệu quả phanh trên đường tốt và tốc độ cao, do vậy các nhà chế tạo đã cài đặt tốc độ ban đầu có hiệu quả chống trượt lét ở trong ECU với tốc độ ô tô cao hơn một ngưỡng giá trị nhất định. Giá trị ngưỡng này không hoàn toàn như nhau cho các kiểu xe khác nhau. Điểm bắt dầu làm việc của ABS được kích hoạt hỗ trợ nằm trong khoảng 8 km/h đến 20 km/h tùy thuộc vào các nhà chế tạo. Do vậy ở vùng tốc độ dưới 5 km/h hệ thống ABS đơn thuần không làm việc.
    Ở vùng chưa kích hoạt các bộ phận như bơm dầu đã nằm trong trạng thái sẵn sàng làm việc, nhưng hệ thống phanh chân vẫn làm việc như hệ thống không có ABS.
    Điều này cho phép khi cần kiểm soát tự làm việc của xe có trang bị ABS trên các hệ kiểm tra phanh của các Trung tâm Đăng kiểm vẫn tiến hành bình thường như các loại xe không trang bị ABS, vì các tang trống quay của bệ chỉ quay với tốc độ tương đương 4 km/h của xe khi chạy trên đường.
    Tuy nhiên với xe có trang bị ABS liên hợp cần có sự lưu ý nhất định của cán bộ chịu trách nhiệm kiểm tra kỹ thuật.
    Hệ thống ABS liên hợp ngày nay có thêm các chế độ chống trượt quay (TRC hay ASR), chế độ ổn định hướng chuyển động (VSC), các hệ thống này tác động trong trường hợp không có tác động cảu bàn đạp chân phanh, và kích hoạt ngay ở tốc độ ô tô xấp xỉ bằng không. Sự kích hoạt này thông qua phím bấm, thiết bị ABS sẽ hỗ trợ cho các bánh xe nhằm hạn chế khả năng trượt quay bánh xe chủ động và có thể độc lập tác động hỗ trợ ABS cho các bánh xe. Như vậy khi kiểm tra phanh với xe có ABS liên hợp phải ngắt kích hoạt này (phím ấn phải được trở về vị trí không kích hoạt) nhằm tránh các tác động liên quan khi đap phanh.
    Sự thiếu sót trong công việc này, trong một số trường hợp, có thể dẫn tới không thực hiện kiểm tra được hệ thống phanh cảu xe ở tốc độ thấp.
    Câu hỏi 8: Áp suất hơi lốp có ảnh hưởng tới sự làm việc của ABS?
    Nhìn chung áp suất hơi lốp có ảnh hưởng tới trạng thái làm việc của ABS. Xuất phát từ các công thức tính toán độ trượt bánh xe và sự thay đổi khả năng bám của bánh xe trên nền.
    Nếu áp suất bánh xe lớn hơn quy định, tác động của bánh xe trên nền đường sẽ thay đổi theo hướng lớn lên, ảnh hưởng tới sự quay bánh xe phanh thông qua lực phanh và bán kính lăn của bánh xe, dẫn tới tăng độ trượt và ABS được tiến hành điều chỉnh sớm lên. Trong trường hợp áp suất lốp giảm, sự việc diễn ra theo hướng ngược lại.
    Tuy nhiên mức độ ảnh hưởng được phân tích trong thực tế như sau: nếu áp suất hơi lốp thay đổi trong vòng 5% (từ 2,3 bar lên 2,4 bar), bán kính bánh xe có thể thay đổi khoảng 2%, hệ số bám thay đổi khoảng 2,5%. Qua tính toán độ trượt bánh xe thay đổi khoảng 4%. Nếu coi độ trượt tối ưu là 0,25, giá trị sai lệch độ trượt bánh xe sẽ là 0,25 +- 0,04. Thực chất sự thay đổi là không đáng kể và phù hợp với sự dao dộng áp suất hơi lốp cho phép trong khai thác sử dụng.
    Trong thực tế áp suất hơi lốp có thể xảy ra:
    - Tăng đều quá cao và quá thấp áp suất hơi lốp trên tất cả các bánh xe.
    - Sai lệch áp suất hơi lốp của một bánh xe so với các bánh xe khác, đây là trưởng hợp nguy hiểm nhất trong sử dụng.
    Ngày nay có xu hướng tăng áp suất hơi lốp để xe chạy (bon) trơn hơn, nhằm giảm lợi giới hạn nhất định. Sự tăng quá mức, vượt quá giá trị lớn nhất ghi trên mặt bên của lốp sẽ có thể gây nhiều bất lợi về khả năng đảm bảo an toàn của xe (kể cả xe có và không có ABS).
    Câu hỏi 9: Khi hệ thống điện tử của ABS bị hỏng, hệ thống phanh dầu còn làm việc được không?
    Hệ thống ABS của ô tô con đều được xây dựng trên cơ sở hệ thống phanh thủy lực truyền thống. Việc sử dụng các van điện giúp cho khả năng thay đổi lực phanh linh hoạt, tùy thuộc vào trạng thái lăn trượt bám của bánh xe trên nền khi phanh.
    Ngay ở giai đoạn đầu của quá trình phanh, hệ thống thủy lực cho phép áp suất điều khiển các bánh xe tăng theo sự tăng áp suất của xy lanh chính . Quá trình tăng áp đó chính là quá trình tăng áp của hệ thống phanh thực hiện phanh xe. Hay nói một cách khác: các van thủy lực trong hệ thống phanh ABS đều có vị trí ban đầu nằm ở trạng thái mở thông các đường dầu áp suất tới các xy lanh bánh xe, tạo điều kiện cho việc tăng áp ban đầu khi phanh.
    Sự hư hỏng của hệ thống điện tử trên ô tô con có thể xảy ra do nhiều nguyên nhân và có thể phân chia theo vấn đề cần trao đổi là:

    1. Hư hỏng hệ thống điện tử không làm sai lệch vị trí ban đầu của hệ thống thủy lực.
    2. Hư hỏng hệ thống điện tử dẫn tới mất khả năng điều khiển của hệ thống phanh ABS.
    3. Hư hỏng hệ thống điện tử dẫn tới thay đổi đường dẫn dầu của hệ thống thủy lực.
    Trong cả 3 trường hợp này đèn ABS trên bảng tablo sẽ luôn sáng, tín hiệu báo sáng thông tin cho người lái biết hệ thống đang có sự cố. Việc tìm hiểu sâu hơn có thể thông qua các mã cốt báo lỗi, điều này được xác định nhờ các gara bảo hành và sửa chữa trong mạng chăm sóc khách hàng của nhà sản xuất.
    Trong trường hợp này ứng với 3 vấn đề kể trên, có thể xảy ra các tình huống xử lý của người sử dụng:
    Hai trường hợp 1 và 2 người lái có thể tự thực hiện đưa xe vào ga ra xem xét. Riêng trường hợp thứ 3 cần thiết phải thận trọng hơn cả. Khi đó, hệ thống phanh thủy lực không đảm bảo làm việc bình thường do vậy có thể xử lý bằng các phương pháp truyền thống:
    - Sử dụng phanh tay điều khiển xe đến nơi sửa chữa.
    - Dùng xe cứu hộ vận chuyển xe đến nơi sửa chữa.
    Như vậy vấn đề được nêu ra là cần người lái có chút kinh nghiệm, để khi gặp hai tình huống trên có thể vận hành hệ thống phanh như hệ thống phanh thông thường, ở tình huống cuối cùng, người lái cẩn thận trọng hơn.
    Điều này người lái có thể tự kiểm soát thông qua: việc cho động cơ nổ máy, (đèn ABS sẽ sáng) thực hiện di chuyển xe dưới 10km/h và thực hiện phanh xe. Qua tình trạng nhận biết được, người lái sẽ quyết định các tình thế xử lý tiếp sau.
    Câu hỏi 10: Tại sao nói ABS loại 3 kênh là chuẩn mực, điều đó có hoàn toàn đúng hay không?
    Như đã trình bày trong các số Tạp chí Đăng kiểm trước về ABS, trên ô tô con ngày nay có nhiều sơ đồ bố trí, chúng ta quan tâm hơn cả là loại sơ đồ 3 kênh điều khiển và loại 4 kênh điều khiển. Các loại sơ đồ ngày nay thường gặp hơn cả.
    Nếu với hệ thống ABS đơn thuần, sơ đồ 3 kênh, với 2 kênh độc lập điều khiển hai bánh xe cầu trước, 1 kênh điều khiển hai bánh xe cầu sau, cho phép:

    - Trên cầu trước các bánh xe được phanh ở trạng thái tối ưu của khả năng bám, động năng được hấp thụ có thể đạt tới 70% động năng cần phanh của xe. Bằng cấu trúc hệ thống điều khiển độc lập cải biên (IRM) cho phép giảm thấp độ chênh lực phanh trong hai kênhh độc lập hạn chế sự cần thiết phải điều chỉnh hướng chuyển động của người lái khi phanh.
    - Trên cầu sau, tải trọng thẳng đứng giảm khi phanh, sự cân bằng lực phanh là hết sức cần thiết, nhằm tránh bị rê ngang thân xe. Các cầu sau trên ô tô con thường không phải là cầu dẫn hướng, do vậy người lái khó có khả năng điều chỉnh hướng chuyển động khi phanh. Việc bố trí hai cảm biến tốc độ và 1 kênh điều khiển ABS trên hai bánh sau giúp thực hiện khả năng cân bằng lực phanh.
    Với các lý do như trên, nếu trên ô tô bố trí ABS đơn thuận, loại hệ thống ABS 3 kênh là thích hợp. Nhiều nhà chế tạo trong nhiều năm trước đây sử dụng hệ thống loại này bố trí thành tiêu chuẩn cho ô tô con.
    Tuy nhiên ngày nay do yêu cầu ngày càng nâng cao đòi hỏi khả năng mở rộng sang các tính năng khác nên trên ô tô lại chuyển sang lựa chọn loại hệ thống phanh 4 kênh độc lập.
    Với các hệ thống 4 kênh có tổ hợp các chức năng TRC (hay ASR), VSC, khi xe hoạt động hệ thống cần có tác dụng điều khiển độc lập cho từng bánh xe. Hệ thống 4 kênh điều khiển cho phép thực hiện tốt khả năng này, do vậy, ngày nay hệ thống phanh ABS và liên hợp nhiều chức năng sử dụng 4 kênh điều khiển.
     
  2. leanhduy1093
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    15/12/12
    Số km:
    4
    Được đổ xăng:
    1
    Mã lực:
    0
    Xăng dự trữ:
    302 lít xăng
    cam on bak nha...
     

Chia sẻ trang này