Đang tải...

Thảo luận Cải tiến cơ cấu động cơ xăng nhằm tiết kiệm nhiên Liệu

Thảo luận trong 'Gara Sửa chữa xe máy Cho Biker' bắt đầu bởi khoadongluc, 26/8/09.

Thành viên đang xem bài viết (Users: 0, Guests: 0)

  1. khoadongluc
    Offline

    Nothing Is Impossible
    Thành viên BQT
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    17/3/09
    Số km:
    22,748
    Được đổ xăng:
    7,015
    Mã lực:
    2,289
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    29,622 lít xăng
    Công trình nghiên cứu về giải pháp "Cải tiến cơ cấu động cơ xăng nhằm tiết kiệm nhiên liệu" của bạn đọc Tạ Tuấn Minh tại Bình Phước.

    Những ý tưởng xuất phát.

    Hình như do tình yêu thiên nhiên và khoa học, nên tôi hay “chõ mũi” lung tung vào bất cứ thứ gì, hy vọng tìm kiếm một ít kiến thức hay khám phá ra một điều gì đó, như một làn gió mát trong lành. Vì phải nhớ quá nhiều nên tôi đã quên mất rồi.

    Vào mùa khô nào đó, lòng tôi cứ nao nao suốt một thời gian dài với cuộc cháy rừng U minh Thượng và U minh Hạ ở Miền Tây Nam bộ, trong lòng đầy bứt dứt mà không có thể làm gì được.

    Từ đó tôi đã tập trung thu thập các thông tin về toàn cháy, hy vọng có thể tìm ra một giải pháp. Và kể từ đó tôi phát hiện một số tương tác.

    Từ năm 15 tuổi, tôi đã sử dụng các loại động cơ xăng dầu. Do yêu cầu công việc, tôi thấy hiệu suất của động cơ xăng quá thấp. Tôi luôn thắc mắc và cố tìm giải pháp.

    Năm 1991, tôi bắt đầu vào cuộc, nhưng kết quả không đáng kể. Xe chạy yếu không thể chấp nhận được, xong tôi vẫn tiếp tục thu thập mọi thông tin khoa học về lĩnh vực này, với quyết tâm và hy vọng có một lúc nào đó có thể ứng dụng được.

    Nói các bạn đừng cười, bởi vì tôi là một nông dân Nam Bộ lại đi nghiên cứu một lĩnh vực khoa học hàng đầu của nhân loại: công nghệ Vũ trụ Mỹ. Khi nghiên cứu tài liệu, tôi thấy rằng: từ khi công nghệ vũ trụ ra đời, Cơ quan Hàng Không Vũ trũ Mỹ (NASA) đã phát hiện nguyên nhân của một số tai nạn máy bay. Xin thuật lại để các bạn tham khảo:

    Khi một chiếc phi cơ phản lực cỡ lớn bay qua, chúng để lại một hiện tượng và tôi đã liên kết hiện tượng này với sự hoạt động ở bên trong động cơ xăng. Để bạn hiểu, tôi có thể mô tả đơn giản như sau:

    Có một luồng khí cực mạnh đẩy về phía sau khi chiếc phi cơ lao về phía trước do cấu hình khí động học, gió tuốt theo hai bên biên cánh tạo thành hai cuộn lốc xoáy có sức gió trên 250km/h. Khi máy bay bay qua, chúng để lại một luồng không khí bị kéo giãn, nó loãng đến mức các loại máy bay nhỏ nếu bay ngang qua vùng không khí này trong một thời gian nhất định sẽ bị rơi vì mất điều khiển.

    Trở lại động cơ xăng với bộ chế hoà khí. Ta lấy động cơ 100 cc để tạm tính, ta có tốc độ vòng máy từ 800 đến 8000 vòng/phút; có diện tích mặt cắt của cửa nạp khí ga so với diện tích mặt cắt của pittong là chênh lệch nhau là 7 lần; có dung tích chênh lệch với khối lượng không khí phía sau bộ chế hoà khí là 4 lần. Đem nhân thời gian với khối lượng, với lưu lượng, với quãng đường di chuyển của vòng máy, ta có sức gió tương đương với cơn lốc soáy ở biên cánh của máy bay phản lực.

    Hiện tượng này đã làm cho khối không khí phía sau bộ chế hoà khí bị kéo giãn. Không khí bị kéo giãn thì tỉ số nén sẽ bị thấp. Mà tỉ số nén bị thấp thì công suất sẽ không đủ. Mặt khác, nguyên lý hoạt động của bộ chế hoà khí là tạo ra chênh áp suất để khuếch tán nhiên liệu. Nếu áp suất bị suy giảm thì nhiên liệu sẽ không khuếch tán hoặc khuếch tán không tốt sẽ càng trở nên tệ hại hơn. Và nhược điểm này đã tồn tại thế kỷ vừa qua.

    Cơ cấu phun xăng điện tử ra đời đã phần nào giải quyết được nhược điểm này, tuy nhiên hiệu suất không cao. Nhưng nó cũng để lại một nhược điểm nặng nề đó là trình độ kỹ thuật đã vượt khả năng, vượt khỏi tầm vận động của những người có nhiều năm kinh nghiệm trong lĩnh vực này ở trình độ kỹ thuật trung bình. Điều này bóp nghẹt khả năng sáng tạo và nắm bắt công nghệ của các nhà khoa học vì cho rằng nó đã quá tối ưu.

    Xin bạn hãy lưu tâm tất cả điều này vì nó liên quan đến hạn chế của động cơ xăng mà tôi sẽ trình bày ở phần sau.

    Xin được nói thêm về một giải pháp kĩ thuật của động cơ dầu (kĩ thuật khuyết đại không khí).

    Động cơ làm lạnh khí nạp.

    Thông thường để tăng thêm tỉ số nén người ta phải tăng lên dung tích xy-lanh cũng là đồng nghĩa với tăng nhiên liệu và khối lượng động cơ. Giải pháp làm lạnh khí nạp có thể làm tăng lên khối lượng cùng tỉ số nén mà không hề tăng dung tích xy-lanh. Giải pháp kĩ thuật được xử lý như sau: không khí được làm lạnh trước khi đưa vào buồng nổ. Do tác động của nhiệt lạnh không khí bị co lại. Khi bị nén nổ không khí nở ra. Như vậy ta có được một khối lượng không khí nhiều hơn trong một thể tích xy-lanh. Với giải pháp kĩ thuật này đã tăng lên 30% công suất cho động cơ dầu. Do đó, người ta đã làm lạnh khí nạp để khuếch đại không khí. Kỹ thuật này không mới.

    Câu hỏi đặt ra là: thế thì tại sao ta lại không có thể dùng khí nóng để khuếch đại nhiên liệu cho động cơ xăng?

    Với giải pháp khuếch đại dung tích nhiên liệu cho động cơ xăng đã dẫn đến việc có thể tăng hiệu suất động cơ từ 20% đến 45% .

    Những hạn chế của động cơ xăng sử dụng bộ chế hòa khí hiện nay:

    Theo các tài liệu nghiên cứu được công bố thì tỉ lệ hỗn hợp xăng - khí tối ưu cho động cơ xăng 4 thì là 1:15,85 tính theo khối lượng.

    Cơ cấu và quy trình hoạt động hiện nay của động cơ xăng sử dụng bộ chế hòa khí khi vận hành đã xảy ra một số nhược điểm sau:

    Nhược điểm 1: Khi vận hành, do chênh lệch áp suất được tạo ra để hút và khuyếch tán nhiên liệu, nên một đường áp thấp đã xảy ra phía sau bộ chế hoà khí làm cho hổn hợp khí nổ bị lạnh; còn nhiên liệu thì di chuyển trên quảng đường bị ngắn nên khuyếch tán không hoàn hảo.

    Nhược điểm 2: Khi động cơ vận hành đạt từ 50% công suất trở lên, thời gian dành cho một chu kì đốt là quá ngắn nên nhiên liệu cháy không hết và thải ra ngoài; do đó động cơ lại có hiệu suất thấp ở vòng tua cao.

    Nhược điểm 3: Để lấy được nhiên liệu. người ta buộc phải bóp nhỏ đường hút phía sau bộ chế hòa khí nhằm tạo chênh lệch áp suất. Việc này đã làm cho không khí bị kéo giãn. Khi không khí bị kéo giản thì tỉ số nén sẽ bị thấp, như vậy công suất sẽ không đủ.

    Nhược điểm 4: Khi động cơ vận hành, xăng và không khí cùng đi qua một cửa ga, dù lượng xăng có dư (do chủ động hoặc bị động) cũng không làm tăng thêm công suất của động cơ; vì muốn tăng công suất máy thì phải có thêm một lượng không khí nhất định mà lượng khí đi vào lại bị khống chế bởi cửa ga.

    Với xe sử dụng động cơ xăng hoạt động ở những vùng cao, đường xá lầy lội hoặc tải nặng, sẽ làm cho vòng khí bị chậm lại, nhưng ga thì lại được mở nhiều, lúc ấy hỗn hợp xăng khí sẽ mất tỉ lệ tối ưu.

    Nhược điểm 5: Xăng và không khí cùng đi qua một cửa ga. Khi động cơ đang vận hành, nếu cửa ga đột ngột đóng lại sẽ xảy ra một sức hút cực mạnh phía sau bộ chế hoà khí. Vì quán tính lực hút của động cơ còn lớn sẽ tiếp tục tiêu tốn một lượng nhiên liệu không hữu ích qua mạch ga cầm chừng.

    Tổng hợp những nhược điểm trên đã làm cho động cơ xăng sử dụng bộ chế hoà khí chưa đạt được hiệu suất cao.

    Từ ý tưởng đến hiện thực.

    Đây là đề tài tôi đã quan tâm từ năm 1991, và đạt được kết quả vào tháng 6 năm 2006. Nhưng vì 1 số lí do chủ quan và khách quan nên chưa được triển khai.Tôi đã chuyển tin này đến Bộ Khoa học Công nghệ; trực tiếp đến Sở KHCN Tỉnh Bình Phước, Bình Dương, Thành phố Hồ Chí Minh để chia vui, nhưng chẳng ai quan tâm cả. Họ không tin vào thành quả lao động của tôi.

    Cũng có thể nói, ở góc độ nào đó, kể cả chuyên môn, khi nhìn vào các giải pháp tiết kiệm nhiên liệu (cũng được các nhà khoa học đưa ra khá nhiều) thường kèm theo sự ốm yếu của động cơ hoặc không hiệu suất tăng lên không đáng kể. Theo các tài liệu khoa học thì cùng một cấp độ, hơn nhau 1 đến 2% đã là điều khó khăn vô cùng.

    Song với công nghệ của tôi, chắc các bạn sẽ cho là điều không tưỏng, là nghịch lý với thực tế:

    Tăng công suất từ 5% đến 9% cho động cơ mới.

    Tăng hiệu suất từ 20% đến 45% cho động động cơ mới và từ 20% đến 70% cho động cơ cũ.


    Đối với động cơ dù cũ càng dễ dàng đốt sạch nhiên liệu một cách triệt để, vì chưa được thiết kế mới, mà chỉ đặt giải pháp vào các động cơ đã có sẵn nên dao động về hiệu suất là như vậy.

    Tạ Tuấn Minh 45 tuổi
    Tổ 8 ấp Hưng Chiến - An Lộc - Bình Long - Bình Phước
    DĐ: 0979730165
    Email: tuanminh1964@ymail.com

    theo nguồn tác giả
    Jolie2004 motorsaigon.com
     
  2. chingnguyen
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    11/10/09
    Số km:
    405
    Được đổ xăng:
    312
    Mã lực:
    166
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    5,668 lít xăng
    sao bác không trình bày cụ thể các bước thực hiên. em thấy hụt hẫng quá ah
     
  3. khoadongluc
    Offline

    Nothing Is Impossible
    Thành viên BQT
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    17/3/09
    Số km:
    22,748
    Được đổ xăng:
    7,015
    Mã lực:
    2,289
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    29,622 lít xăng
    Cải tiến cơ cấu động cơ xăng (Kỳ II)

    Mọi người đều biết đến một định luật cơ bản: Năng lượng trong tự nhiên không tự sinh ra và không tự mất đi. Nó chỉ có thể chuyển hóa từ dạng này sang dạng khác... Với định luật này thì nhiên liệu không thể khuếch đại, và công năng sinh ra 100% là do nhiên liệu. Vậy nếu lượng nhiên liệu ít đi thì động cơ không thể nào mạnh lên được.

    Thực hiện giải pháp

    Tôi không được học hành bài bản đến nơi đến chốn, thị lực lại rất kém nên không có khả năng thực hiện các bản vẽ kĩ thuật. Các bản vẽ thiết kế chi tiết các cơ cấu phải nhờ các kỹ sư chuyên môn thực hiện.

    Tôi xin mô tả sơ lược giải pháp như sau:

    Để cho hoà khí được tốt hơn, tôi đưa 1 số thiết bị điện trở vào trong chế hoà khí, cùng 1 số thiết bị khác, nhằm cho nhiên liệu bị hoá hơi, đi vào mặt cắt của gích-lơ, sức hút của pít tông sẽ mang nhiên liệu bị hoá hơi này vào buồng đốt.

    Suốt quá trình nhiên liệu di chuyển có các thiết bị điện phân, nhân bản và biến thiên năng lượng, sau đó tổ chức phân bố lại cơ cấu hoà khí.

    Kỹ thuật này đã giúp cho nhiên liệu cháy rất nhanh, khi cháy nhanh áp lực cực đại sẽ nằm ở đầu chu kì sức kéo nên động cơ rất mạnh.

    Không giống như nguyên bản, do cháy không nhanh và không triệt để nên áp lực và nhiên liệu bị phân tán, trải dài theo đường xả, gây ra hiệu suất thấp. Ngoài ra còn có một số cơ cấu khác để làm giảm đi phần nào không khí bị kéo dãn do chênh áp tạo ra, giúp động cơ có đủ tỉ số nén theo công suất thiết kế. Một cơ cấu giảm áp được điều chỉnh để tự động giảm áp chống thất thoát nhiên liệu không hữu ích lúc đột ngột xuống ga khi giảm tốc và phanh.

    Còn một nhược điểm nặng nề nữa, khi cửa ga dần mở rộng sự chênh áp sẽ kém dần; khi chênh áp bị giảm thì tác dụng hoà khí sẽ rất kém.

    Phun xăng điện tử ra đời đã giải quyết nhược điểm này, xong hiệu suất không cao như giải pháp tôi can thiệp ở bộ chế hoà khí.

    Tôi chưa có cơ hội và phương tiện để học hỏi ở cơ cấu phun xăng điện tử. Nhưng qua quan sát cơ cấu và mô hình cùng mức nhiên liệu tiêu hao thực tế, thì nó còn dành cho tôi một cơ hội. Với phun xăng điện tử người có trình độ kỹ thuật trên trung bình, người có nhiều năm kinh nghiệm, khi gặp sự cố cũng đành phải nhờ vào chuyên gia.

    Tóm lại mấu chốt của kỹ thuật này chúng ta hoàn toàn phụ thuộc vào chuyên gia hoặc nước ngoài. Kỹ thuật này là một hộp đen, được thuyết minh là đã được lập trình tối ưu, không thể can thiệp được. Cơ chế quá khó khăn đã dựng lên rào cản, làm giảm đi tính vận động và học hỏi của con người.

    Thử nghiệm:

    Tôi nhớ vào ngày 5/5/2006 Âm lịch (tết nửa năm, tết Đoan Ngọ) sau khi kết nối các thiết bị, tôi đem chiếc xe hon da Cub 90-81 vào sân bay tắt-nít để thử nghiệm. Ở đây có con dốc cao và con đường vắng khá dài để có thể thử nghiệm hiệu quả của động cơ.

    Kết quả thu được thật mĩ mãn. Sau đó chúng tôi đã tiếp tục thử nghiệm trên hầu hết các loại xe máy thông dụng như: Honda Dream 100 cm3 BKS 98H6-6911; Honda Cub 81 BKS 50V-0689; Honda Future II BKS 50Y-1115; SYM Attila BKS 71 K5-8280; Honda Air Blade đời mới… Tất cả các thử nghiệm đều cho kết quả đúng như dự kiến.

    Năm tháng sau khi tôi chuẩn bị cho đăng kí sở hữu giải pháp công nghiệp, tôi tình cờ thấy trên mạng và trên các phương tiện thông tin đại chúng đưa tin ông Nguyễn Danh Nam, công ty Long Life đã đăng kí 1 giải pháp công nghiệp nghe đã làm cho tôi bị choáng váng: đưa ra sản phẩm tiết kiệm xăng với 1 lít xăng chạy được 80km cho xe tay ga; 100-120km cho xe số. Tôi tin chuyện này là có thật và đã phải ngậm ngùi xếp chương trình của mình lại để nghiên cứu thêm. Tuy nhiên sau gần 1 năm, tôi thấy trên các phương tiện truyền thông đưa tin ông Nam đã bị bắt do mạo danh sản phẩm bình xăng con Centa do Công ty cơ khí Thành Đạt sản xuất. Trong thời gian này tôi đã làm tăng thêm hiệu suất động cơ thêm 10% nữa.

    Trước tình hình giá xăng dầu có biến động lớn trong thời gian qua, tôi có đề nghị với Sở KHCN Bình Phước, cho phép hợp tác sản xuất, trợ giá thiết bị lắp miễn phí cho xe trong nước, vì giá trị của thiết bị không cao trong khi nhà nước đang trợ cấp giá xăng dầu, nhưng phía Sở có ý kiến: khi nào tôi có văn bằng bảo hộ hoặc sở hữu công nghiệp… gì đó thì sẽ tiếp nhận ý kiến, tuy nhiên Sở là cơ quan quản lí nhà nước nên không có chức năng không liên quan. Thất vọng trước tinh thần trên, tôi cũng đã gửi thư ra Bộ KHCN đề nghị cho kiểm chứng và hỗ trợ. Về phía Bộ và Tỉnh cũng đã có ý kiến sẽ hỗ trợ tối đa cho dự án này.

    Sau đó, tôi đã đề nghị Thanh tra khoa học Tỉnh Bình Phước kiểm chứng và xem xét lời đề nghị của tôi. Bên Thanh tra hứa sẽ chuyển tải ý kiến này. Xong: tỉnh Bình Phước mới xây dựng, nên còn nhiều khó khăn về trang thiết bị kĩ thuật, hình như cho đến nay tất cả vẫn nằm đó.

    Kết quả đạt được:

    Khi lắp bộ phận cải tiến vào chiếc xe Dream 100 phân khối, sử dụng trong một thời gian dài, các thử nghiệm đều thấy rất hiệu quả:

    1. Xe khởi động dễ dàng, đề hoặc đạp cần khởi động là máy nổ ngay.

    2. Xe khoẻ hơn nhiều so với trước khi chưa lắp.

    3. Đầu đánh lửa của Bugi luôn bạc, không có hiện tượng mầu đỏ, mầu đen hoặc mầu xám.

    4. Tiết kiệm được trên 50% lượng xăng chạy trên cùng độ dài một đoạn đường, cùng thời gian so với khi chưa lắp.

    Cụ thể, trước khi chưa lắp bộ phận cải tiến, xe chạy 100km hết gần 03 lít xăng (đối với xe cũ mua năm 2002). Nay lắp bộ phận cải tiến chạy trên 80 km mới hết một lít xăng, xe lại khoẻ hơn, chạy bốc hơn.

    5. Thiết bị nếu được sản xuất công nghiệp, giá khoảng 100.000 (một trăm nghìn đồng). không tính giá kinh doanh

    Lời cuối.

    Tóm lại, về giải pháp này tôi chỉ có thể nói với các bạn đến vậy. Có thể nó cũng không đơn giản và không dễ hiểu chút nào, bởi sau từng ấy thời gian, tôi đã phải tìm tòi, nghiên cứu và thử nghiệm, tôi cũng không biết phải nói thế nào cho các bạn hiểu cặn kẽ mọi thứ. Có thể nó sẽ rất dài và luẩn quẩn. Với bài viết này, mong muốn lớn nhất của tôi là muốn đưa giải pháp này vào cuộc sống.

    Cũng cần nói thêm rằng, hầu hết mọi người, sau khi nghe tôi trình bày về nguyên lý hoạt động của thiết bị họ đều không tin. Còn các nhà lý hoá thì hoài nghi và phản bác.

    Mọi người đều biết đến một định luật cơ bản: Năng lượng trong tự nhiên không tự sinh ra và không tự mất đi. Nó chỉ có thể chuyển hóa từ dạng này sang dạng khác... Với định luật này thì nhiên liệu không thể khuếch đại, và công năng sinh ra 100% là do nhiên liệu. Vậy nếu lượng nhiên liệu ít đi thì động cơ không thể nào mạnh lên được.

    Thú thực về lý thuyết là như vậy, tôi cũng không biết rằng mình lập luận có đúng hay không? Tôi đã nhọc công đi bới ra những hạn chế của một điều mà xưa nay đã được coi là hoàn tất. Mấy tháng trời phân tích, lập luận cho hồ sơ khoa học, một số nhà khoa học tôi nhờ đọc phản biện đã gãi đầu gãi tai không hiểu. Còn nếu bạn không phải là giới chuyên môn, các độc giả thông thường lại càng không có chuyên môn, thì phân tích hoài phỏng có ích gì. Nhưng điều quan trọng nhất, là thực nghiệm đã chứng minh đầy đủ cho sự hữu hiệu, sự tin cậy của giải pháp này.

    Hơn thế kỉ qua, khoa học luôn nghiên cứu cho ra đời những động cơ hoàn thiện nhất. Hiện điều kiện ở nước ta chưa có thể làm tốt hơn. Nhưng cái gì mà không do con người làm ra, các bạn không thấy kĩ thuật mỗi lúc mỗi tốt hơn sao?

    Giải pháp kĩ thuật này không phải là tiết kiệm, mà là khắc phục nhược điểm do nguyên lí tạo ra.
    BÀI VIẾT CỦA BÁC

    Tạ Tuấn Minh 45 tuổi
    Tổ 8 ấp Hưng Chiến - An Lộc - Bình Long - Bình Phước
    DĐ: 0979730165
    Email: tuanminh1964@ymail.com
     
  4. thuannguyenhcm
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    2/11/09
    Số km:
    6
    Được đổ xăng:
    0
    Mã lực:
    1
    Xăng dự trữ:
    114 lít xăng
    Tom lai co phai la qua trinh lam boc hoi nhiẻn lieu trong che hoa khi khi khoi dong may phai ko bac?that kham phuc,e biet lam duoc dieu do ko don gian ma phai tinh toan rat ki,bac nen goi bai cho HONDA,biet dau ho se quan tam den de tai nay va bac co co hoi phat trien do.Chuc bac vui.:b
     
  5. gathoima1989
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    2/9/09
    Số km:
    11
    Được đổ xăng:
    0
    Mã lực:
    1
    Xăng dự trữ:
    114 lít xăng
    nghe có vẻ mơ hồ we':22:
     
  6. soicon8x
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    9/11/09
    Số km:
    6
    Được đổ xăng:
    0
    Mã lực:
    1
    Xăng dự trữ:
    114 lít xăng
    Mình đồng ý bac ấy với cau định luật bảo toàn nang lượng .:D
    Theo mình đọc sách thì được biết thì hiệu suất của động cơ đốt trong rất thấp (30-40%, riêng động cơ diesel co tăng áp thì cao hơn 1 chút ) .
    Bác cải tiến chủ yếu xe đời củ sử dụng bình xăng con . Bình xăng con vốn có rất nhiều nhược điểm không đáp ứng chế độ ga , ô nhiễm môi trường,.......khả năng hòa trộn xăng và không khí chưa hoàn thiện ....
    Theo lời bác ấy nói thì bác ấy gắn thiết bị hóa hơi xăng ở chổ giclo chính ... khác khi bình xăng con zin là từ chổ giclo chính xăng chỉ được hòa trộn với không khí ( tỉ lệ được điều chỉnh bởi vit gió (mạch xăng chính )) và luu lượng hổn hơp xăng khí chưa hoàn chỉnh này này được điều khiển bởi kim ga qua họng khếch .
    Khác là ở Bác ấy đã hóa hơi xăng từ giclo chính (có lẽ dùng điện trở nhiệt để làm điều này ) do đó khả nang hòa trộn hòa khí hoàn thiện hơn => Hòa khí vào buồng cháy , cháy tốt hơn => qua đó tăng hiệu suất cháy => hiệu suất toàn phần , công suất toàn phần tăng lên , độ tiêu hao nhiện liệu Ne giảm xuống.
    Bác Minh chỉ làm tăng hiệu suất lên thôi . GIống như bỏ ron mũ trên cái Co xăng, thay bằng ron nhom lon bia ấy muh => co xang nóng lên , hòa trộn hòa khí tốt .
    Nhưng no chỉ phù hợp với vài chế độ ga thui . à thêm cai nữa choi trò này bugi lun bạc , xám ..... Bugi đỏ màu gạch tiêu chuẩn :45:
    Có gì sai sót anh em chỉnh sữa . :22:....
     
  7. TỪ TÂM
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    6/1/10
    Số km:
    4
    Được đổ xăng:
    0
    Mã lực:
    0
    Xăng dự trữ:
    356 lít xăng
    Tôi thấy với những kiến thức mà bác phân tich trên đây thật là chi tiết và đầy đủ về cơ sở lý luận khoa học, tuy nhiên Bác đã không được sự ưu ái của cộng đồng thật sự là một vấn đề mai một nhân tài . Tôi nghe Bác nói mà rất bất bình! vì nếu thật sự là Bác đã thử nghiệm thành công mà không được chia sẻ như vậy là rất đáng tiếc . Mong rằng sở KHCN Bình Phước cần sớm xem xét lại, vì đâu phải chỉ có các nước Châu Âu mới có các nhà khoa học, còn Việt Nam chúng ta thì!!!. Thực tế người Việt chúng xuất ngoại cũng đã từng có tên trong danh sách các nhà khoa học nổi tiếng trên thế giới rồi! Đúng là tự mình kìm hảm mình, một thực tế bất công không thể tin mà lại có ! Tôi xin thành thật chia buồn với Bác!!!:
     
  8. TỪ TÂM
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    6/1/10
    Số km:
    4
    Được đổ xăng:
    0
    Mã lực:
    0
    Xăng dự trữ:
    356 lít xăng
    Ồ mà quên nữa, khi nói đến "Định luật bảo toàn và chuyển hoá năng lượng" thì năng lượng không tự sinh ra cũng không tự mất đi chứ đâu có nói năng lượng sinh ra phải bị hao phí đến 60-70% như động cơ 4 thì sử dụng nhiên liệu xăng như vậy! mà sao Tôi thấy vẫn có một vài pác lại lấy định luật này để biện luận cho giải pháp trên là mơ hồ ? Thật ra nếu chúng ta làm phép tính tổng các năng lượng (cơ năng) do động cơ sinh ra với tất cả các dạng năng lượng toả ra môi trường (nhiệt năng)... một cách thật chính xác mà đã đúng bằng với năng suất của nhiên liệu toả ra thì mới có thể khẳng định vấn đề Bác Minh đưa ra là mơ hồ, đằng này khoa học vẫn khẳng định là động cơ xăng hiện nay có hiệu suất rất thấp tức là năng lượng hao phí ở động cơ này còn cao, vậy mọi vấn đề làm giảm hao phí năng lượng tức là tăng hiệu suất của động cơ hay làm tiết kiệm nhiên liệu cho động cơ vẫn mãi còn là vấn đề thách thức các nhà khoa học, chứ chúng ta không thể phủ nhận một cách vô tình như vậy! các pác có biết không???
     
  9. chienfm
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    29/1/10
    Số km:
    2
    Được đổ xăng:
    0
    Mã lực:
    0
    Xăng dự trữ:
    318 lít xăng
    Theo những gì bác Minh trình bày thì cháu thấy nghiên cứu của bác nhằm tối ưu hóa tỷ lệ hòa trộn hỗn hợp xăng và không khí, giảm tối thiểu lượng xăng chưa cháy .Nhưng cháu có 1 thắc mắc là việc tối ưu này còn phụ thuộc vào tốc độ động cơ, bác sử dụng nhiệt điện trở để hóa hơi nhiên liệu nhưng thiết bị gì sẽ điều khiển nó hay chỉ đơn thuần là luôn giứ mức nhiệt và nó có an toàn không.
    Ngoài ra, bác có can thiệp thiết bị vào quá trình đóng mở cửa ga không a.
    Rất mong hồi âm của bác, và nếu có thể, bác có thể cho cháu xem sơ đồ vận hành thiết bị của bác được không ạ .
     
  10. auto_vnn
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    11/10/09
    Số km:
    488
    Được đổ xăng:
    7
    Mã lực:
    31
    Xăng dự trữ:
    -81 lít xăng
    em cũng đồng ý kiến nhiều lúc rất bất công
     
  11. LongDat
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    3/3/10
    Số km:
    9
    Được đổ xăng:
    0
    Mã lực:
    1
    Xăng dự trữ:
    321 lít xăng
    Nếu các ngành chức năng không quan tâm bác hãy đến với các cơ sở tư nhận Ở đó họ cần người tài, nhưng phải thực sự jỏi, Tuy nhiên mọi việc phải cụ thể chứ chung chung như thế thì khó lăm...Mong bác cố gắng nhé
     
  12. LongDat
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    3/3/10
    Số km:
    9
    Được đổ xăng:
    0
    Mã lực:
    1
    Xăng dự trữ:
    321 lít xăng
    Cũng cần chao đổi thêm: Đầu buzi bac trắng là đói xăng, máy xẽ nóng hơn mức bình thường Tót nhất là màu gạch cua (hơi vàng) Vả lại các bộ chế bán trên thị trường bây jờ cũng chỉ 1,8lit cho 100km Mặt khác nếu làm bốc hơi xăng= nhiệt rất dễ tự kích nổ
     
  13. phongtran
    Offline

    <BR>...DÂN CHƠI XE MÁY...</BR>
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    23/4/09
    Số km:
    919
    Được đổ xăng:
    15
    Mã lực:
    36
    Xăng dự trữ:
    137 lít xăng
    thường thấy cách tiết kiệm xăng hay sử dụng an toàn nhất là dùng 1 tấm fin (tấm nối từ miệng bình xăng nối xuống cổ xăng) nối thêm vô phần từ cổ xăng xuống đầu bò của xe nâng độ cao bình xăng thêm 1 tí làm ít nóng chén bình xăng, cách này có tiết kiệm hơn chút đỉnh, ai cũng có thể làm, nếu muốn làm nóng xăng từ bên trong sử dụng bugi xông của động cơ diezel đó, cách này k dám thử
     
  14. MyPower
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    26/1/10
    Số km:
    974
    Được đổ xăng:
    142
    Mã lực:
    76
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    4,349 lít xăng
    Mình thấy đây đúng là một giải pháp mới cho một vấn đề cũ. Cái này các hãng sản xuất xe lơn đã tính đến từ lâu rồi. Nhưng việc nâng cao hiệu suất cũng không nâng lên cao được quá nhiều. Chắc mấy bác công nghệ nhà mình nghĩ là với tầm hiểu biết của các nước tiến bộ với tiền bác và công nghệ cao như vậy mà không làm được thì làm sao có thể dễ dàng thuyết phụ họ tin được.

    Nhưng việc này chẳng có gì khó hiểu lắm. Các bác cứ làm một phép so sánh đơn giản như thế này thì sẽ thấy là việc nâng cao hiệu suất của xe máy là có thể.
    - Ở otô hiện nay một chiếc xe có dung tích xi lanh 1500cc chạy 100Km hết khoảng 6 lít xăng (loại tiêu thụ xăng TB) mà xe máy nhà mình dung tích xilanh 100cc nhỏ hơn 15 lần mà cũng tiêi thụ hết 2 lít. Vậy việc chạy xe 1 lit 80Km nếu có các biện pháp cải tiến là rất khả thi.

    Các bác áp dụng định luật bảo toàn năng lượng cũng đúng thôi nhưng trong trường hợp này thì không hoàn toàn đúng.
    Vì chính các hãng xe lớn cũng đâu có sử dụng được 100% nhiệt lượng của nhiên liệu tỏa ra đâu. và tỉ lệ hỗn hợp của xe sử dụng chế hòa khí cũng đâu đạt được mức tiêu chuẩn đâu. mà đạt được mức tiêu chuẩn thì còn liên quan đến mức độ hòa trộn của hỗn hợp xăng và không khí nữa (Ví dụ: Giả sử Động cơ phun xăng trực tiếp, lượng xăng và lượng gió được tính toán rất chuẩn như khi vòi phun phun vào xi lanh theo kiểu nhỏ giọt thì hiệu suất không khéo lại thua chế hòa khí) Vì thời gian cháy ở trong động cơ là rất ngắn. Nên việc tạo hỗn hợp đạt tiêu chuẩn theo từng chế độ hoạt động của động cơ là rất khó.

    ==> Cho nên! Nếu như bác có thể làm được như vậy thì chẳng có gì là khó tin với đề tài đáng tiền này cả. Nếu mình có tiền thì mình sẽ đầu tư cho công trình này.

    ==> Sao anh em Hui mình không liên hệ với tác giả thực hiện một cuộc thử nghiệm xe thực nghiệm để chứng minh cho toàn bộ mọi người được biết nhỉ? (Một chuyến hành du lịch từ Nam ra Bắc, với một nữa xe thường còn một nửa xe là xe điều chỉnh) Nếu điều đó là sự thực thì chẳng cần mấy bác KHCN đầu tư, cũng sẽ có nhà đầu tư khác.

    Vì khoa học nước nhà mong các bác ủng hộ công trình này.
     
  15. cobainvn
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    18/4/10
    Số km:
    36
    Được đổ xăng:
    1
    Mã lực:
    21
    Xăng dự trữ:
    266 lít xăng
    Nếu xe của bác Minh chạy mà mát máy hơn xe bình thường thì thực tế là đã giảm được 1 lượng năng lượng bị hao phí do nhiệt năng rồi.
     
  16. 8lark
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    15/7/09
    Số km:
    464
    Được đổ xăng:
    33
    Mã lực:
    51
    Xăng dự trữ:
    155 lít xăng
    việc làm tăng sự hòa trộn nhiên liệu với không khí bằng cách cho hóa hơi nhiên liệu đi qua giclo ta có thể thay thế bằng ga vì nó đã ở dạng hơi. hơn nữa để tăng áp suất cháy thì áp suất nén phải tăng, thởi điểm đấnh lửa phải đúng và mạnh ở tửng chế độ tải và phải nói một điều nữa là muồn mạnh thì phải tốn xăng chứ không thì lấy cái gì mà để tăng công suất. giải pháp này còn nhiều vấn đề tranh luận
     
  17. leon0610
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    22/2/10
    Số km:
    6
    Được đổ xăng:
    0
    Mã lực:
    1
    Xăng dự trữ:
    184 lít xăng
    cách bác làm cũng tương tự như tăng áp (turbo) nhung của bác là bán turbo . co 1 điều còn chưa rõ : nếu ở tốc độ vòng quay thấp=>tốc độ gió chậm , thiết bị gì của bác hoạt động tốt .Còn ở vòng tua cao=> tốc độ gió nhanh thì sao... thiết bị của bác có đủ sức giải quyết lượng nhiên liệu lớn hơn không??. xe thường thì tua máy đã từ 1000v/p => 9000v/p rồi . còn 1 số xe thi co đến 14000v/p. cuối cùng thì em chi muốn góp ý thui , để thiết bị của bác ngày đc tối ưu hon thui:b:b
     
  18. giotletinh07
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    3/8/09
    Số km:
    12
    Được đổ xăng:
    0
    Mã lực:
    1
    Xăng dự trữ:
    1 lít xăng
    vấn đề tiết kiệm nhiên liệu được nhiều người quan tam nhưng những vấn đề của nó thì kông thể giải quyết trong một sớm một chiều được
    đối với vấn đề dược đưa ra ở trên mình xin có ý kiến như thế này.
    thứ nhất:việc hóa hơi nhiên liệu đưa vào buồng đốt bằng cách` nung nóng`là việc làm không tưởng vì các lí do sau
    -nhiên liệu có thể hóa hơi thì nhiệt độ của nó là rất cao .nếu khi đó mà nó tiếp xúc với không khí thì nó sẽ bốc cháy gây nổ ngay.lúc này chẳng khác nào như đốt khí ga trong cửa hút.nếu nó không được tiếp xúc với không khí thì có thể gây ra phản ứng cracking (bẻ gãy cấu trúc mạch phân tử )phân tử xăng thành một số chất khác
    -bác sẽ phải làm kín hoàn toàn buồng nung nhiên liệu
    -phải đặt bơm bơm xăng từ trên bình xuống chứ lúc này áp suất trong bình cao bác sẽ không thể để xăng trong bình chảy tự do xuống được
    -bác còn phải đặt van tại cửa xả hơi xăng trên đường ra .mà cái này nó có 2 yêu cầu:van xả phải chịu được nhiệt cao,phải được điều khiển xác định chính xác vị trí cốt cam để còn mở cửa xả.điều này nghe có vẻ phức tạp hơn cả phun xăng điện tử nữa vì vậy không kinh tế.giá làm hàng loạt cũng không thể 100K mà có lời được nên chẳng ai chịu đầu tư đâu
    thứ 2:xăng nung sẽ có nhiệt độ cao.nếu cứ coi như nó không cháy tr6n đường nạp khí vào mà vào được buồng đốt thì lúc này nó sẽ nung nóng khí nạp vào.tất nhiên nó sẽ cháy nhanh hơn do nhiệt độ cao nhưng ngược lại nhiệt độ cao làm khối khí giãn nở nên sẽ nạp được ít khí hơn nên công suất cũng bị giảm bớt
    Suốt quá trình nhiên liệu di chuyển có các thiết bị điện phân, nhân bản và biến thiên năng lượng, sau đó tổ chức phân bố lại cơ cấu hoà khí.
    cái này tôi chưa hiểu lắm."điện phân cái gì,nhân bản,biến thiên năng lượng gì,bằng cách nào,phân phối cơ cấu hòa khí????????
    Ngoài ra còn có một số cơ cấu khác để làm giảm đi phần nào không khí bị kéo dãn do chênh áp tạo ra, giúp động cơ có đủ tỉ số nén theo công suất thiết kế.
    cái cơ cấu này cũng giống như cơ cấu turbo (tăng áp đường nạp bằng cách dùng máy nén khí nạp khí cưỡng bức trên oto) nhưng liệu có phù hợp trên xe máy
    Một cơ cấu giảm áp được điều chỉnh để tự động giảm áp chống thất thoát nhiên liệu không hữu ích lúc đột ngột xuống ga khi giảm tốc và phanh.
    cơ cấu này bác có thể dùng van giảm áp đặt trước cửa nạp là được
    Kết quả đạt được:

    Khi lắp bộ phận cải tiến vào chiếc xe Dream 100 phân khối, sử dụng trong một thời gian dài, các thử nghiệm đều thấy rất hiệu quả:

    1. Xe khởi động dễ dàng, đề hoặc đạp cần khởi động là máy nổ ngay.

    2. Xe khoẻ hơn nhiều so với trước khi chưa lắp.

    3. Đầu đánh lửa của Bugi luôn bạc, không có hiện tượng mầu đỏ, mầu đen hoặc mầu xám.

    4. Tiết kiệm được trên 50% lượng xăng chạy trên cùng độ dài một đoạn đường, cùng thời gian so với khi chưa lắp.

    Cụ thể, trước khi chưa lắp bộ phận cải tiến, xe chạy 100km hết gần 03 lít xăng (đối với xe cũ mua năm 2002). Nay lắp bộ phận cải tiến chạy trên 80 km mới hết một lít xăng, xe lại khoẻ hơn, chạy bốc hơn.

    5. Thiết bị nếu được sản xuất công nghiệp, giá khoảng 100.000 (một trăm nghìn đồng). không tính giá kinh doanh

    ---1)xe bác dễ nổ là do khí nạp nóng nên nó dễ nổ là phải rồi
    ---2)nếu bác gắn tăng áp thì máy mạnh hơn là phải nhưng lượng xăng tiêu thụ lại nhiều hơn nữa.tuy nhiên do công suất tăng mà ma sát không tăng do vậy tiết kiệm được chút ít xăng.xe 50cc nếu bác tăng áp có thể đạt 60-65cc đó
    ---3)bugi bạc là thiếu xăng.xe thiếu xăng sẽ gây ô nhiễm môi trường nhiều hơn xe chạy tồi ưu vì các khí NOx và CO không bị khử hết
    ---4)bác có thể tiết kiệm 50%xăng là điều không tưởng.vì nếu tiết kiệm được 50% xăng thì lúc này hiệu suất xe bác đạt gần 75-80.vậy gần bằng động cơ điện???????????????????.theo tôi nếu có cải tiến tăng nạp cưỡng bức và nung nóng khí nạp bác cũng chỉ nâng hiệu suất lên 5-10%,công suất 10-15% là hết cỡ
    ---5)như tôi nói ở trên,thiết bị hóa hơi khí nạp bằng điện trở là không thể vì ngoài khó khăn tôi trình bày ở phần đầu nó còn làm mất công suất động cơ do bác phải tăng công suất cuộn phát điện trên xe qua đó làm giảm công suất xe.
    từ những vấn đề trên,tôi khẳng định vấn đề "Tăng hiệu suất từ 20% đến 45% cho động động cơ mới và từ 20% đến 70% cho động cơ cũ." là điều không tưởng.phun xăng Fi cũng chưa dám mơ đến đâu.
    còn công suất thì có thể tăng 5-9% như tác giả nói được
    đôi điều góp ý cùng bác,mong đề án của bác hoàn thiện hơn.nếu bác muốn trao đổi gì có thể liên hệ mail của tôi n_dinhhung@yahoo.com
     
  19. palmer
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    21/10/10
    Số km:
    21
    Được đổ xăng:
    0
    Mã lực:
    1
    Xăng dự trữ:
    253 lít xăng
    nói dài nói dai mà chăng hiểu ji hết,nạp khí lạnh chỉ ứng dụng được vào cho xe chạy dầu thôi bác ơi,đây là phương pháp tăng công xuất xe dầu và cái này có lâu rồi,:32:xe xăng hút dung môi xăng gió vào nếu khí lạnh thì đánh tơi xăng được:32:
     
  20. dream2012
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    4/3/12
    Số km:
    535
    Được đổ xăng:
    25
    Mã lực:
    36
    Xăng dự trữ:
    436 lít xăng
    Theo cách của bạn có nghĩa đốt nóng ko khí hòa trôn khi đi vào buồng đốt.Nếu như vậy thì ko cần đâu vì hiện nay rất nhiều loại xe các nhà chế tạo có nhiều cách khác nhau để hâm nóng luồng ko khí nạp vào buồng đốt.Có nhiều cách nhưng nhìn chung là theo cách lấy mỡ nó tự rán nó.Nên tiết kiệm được 1ook
     

Chia sẻ trang này