Đang tải...

IUH CÔNG NGHỆ Ôtô

Thảo luận trong 'Điểm đào tạo ngành kỹ thuật chất lượng' bắt đầu bởi tantinhnguyen, 13/9/09.

Thành viên đang xem bài viết (Users: 0, Guests: 0)

  1. tantinhnguyen
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    13/9/09
    Số km:
    14
    Được đổ xăng:
    0
    Mã lực:
    1
    Xăng dự trữ:
    312 lít xăng
    --Cac Dia Chi ve OTo--

    Địa chỉ Website về Ô tô xe máy Việt Nam
    2007 March 15
    by Pham Binh Nam
    Tạp chí Ôtô - Xe máy - Autovietnam là trang web hàng đầu về Ôtô và xe máy được cập nhật hàng ngày
    http://www.autovietnam.com
    http://www.honda.com.vn
    Công ty HONDA Việt nam
    http://www.suzuki.com.vn
    Công ty SUZUKI Việt Nam
    http://www.toyotavn.com.vn
    Công ty TOYOTA Việt nam
    http://www.yamaha-motor.com.vn
    Công ty Yamaha Motor Việt Nam
    http://www.mercedez-bend.com.vn
    Công ty Mercedez Việt nam
    http://www.ford.com.vn
    Công ty Liên Doanh ôtô FORD Việt Nam
    Công ty Liên doanh Toyota Giải Phóng đã chính thức trở thành nhà phân phối sản phẩm và dịch vụ của công ty ôtô Toyota Việt Nam.
    http://www.toyotagiaiphong.com.vn
    Công ty Ôtô Trường Hải đa dạng dòng xe tải, xe ben THACO.
    http://www.truonghaiauto.com.vn/home.php
    http://www.hanoiauto.com
    Tạp chí về ôtô, xe máy. Thông tin ôtô trong và ngoài nước, các bài viết về kỹ thuật mới trong ôtô, các bài bình luận, đánh giá, nhận xét về các loại xe mới. Thông tin thị trường ôtô trong nước. Trao đổi kinh nghiệm sử dụng ôtô
    http://www.sym.com.vn
    Công ty Xe máy VMEP Đài Loan
    Công ty Cơ khí Ôtô Xe máy Thanh Xuân -
    Chuyên cung cấp ô tô UAZ.
    http://www.txauto.com.vn/
    http://www.hvt.com.vn
    Công ty là nhà cung cấp các sản phẩm phụ tùng xe máy dạng IKD chất lượng cao
    http://www.fococev.com.vn
    Công ty chuyên sản xuất kinh doanh mặt hàng nông sản xuất khẩu và sản xuất, lắp ráp xe gắn máy tại Việt Nam. Mặt hàng: Tinh bột sắn xuất khẩu, tiêu đen, cao su, sắn lát, đường ăn, xe gắn máy
    http://www.sanda.com.vn
    Trang web giới thiệu về các sản phẩm mang thương hiệu SANDA của công ty VMEP (SYM Việt Nam): xe máy Amigo 110 cc, Boss 100cc, RS 110 (110 cc) và xe đạp điện E-Power
    http://www.power-rubber.com
    Sản xuất và kinh doanh các sản phẩm săm ôtô chất liệu Butyl và các sản phẩm cao su kỹ thuật.
    http://www.pnpvietnam.com
    Công ty TNHH PNP Việt Nam có 100% vốn đầu tư nước ngòai (Bỉ) chuyên sản xuất các lọai xe Sơ mi Rơ-móc (Trailers) dùng để chuyên chở container theo công nghệ Châu Âu và được thiết kế cho phù hợp với điều kiện của Việt nam
    http://www.txauto.com.vn/
    Giới thiệu sản phẩm xe ô tô UAZ, Pickup, các sản phẩm cơ khí của công ty Cơ khi, ô tô, xe máy Thanh Xuân
    http://www.samco.com.vn
    Sản xuất, cung ứng sản phẩm cơ khí phụ tùng ôtô, thiết bị phục vụ sửa chữa ôtô, đóng mới, sửa chữa bảo trì xe tải, xe khách, xe chuyên dùng
    http://www.kia.com.vn
    Nội dung về thông tin các dòng sản phẩm xe con, xe tải, các hệ thống đại lý của Hãng
    http://www.ascvn.com
    ASC cung cấp mọi dịch vụ về ôtô như: Bảo dưỡng, đại tu máy, gầm, vỏ xe, nắn khung xe tai nạn và sơn lại toàn bộ xe bằng hệ thống sơn sấy được nhập khẩu từ Italy….
    http://www.otosaigon.com
    web site của những người có niềm say mê ô tô, trao đổi những kinh nghiệm quý báu khi ngồi trước tay lái, kinh nghiệm bảo dưỡng xe ô tô, đồ chơi cho xe
    http://www.vinaxuki.com
    Web vinaxuki là thế giới ô tô với các thông tin về công nghệ ô tô việt nam và các hãng ô tô nổi tiếng thế giới. Là bộ sưu tập đầy đủ các kiểu xe hơi, hình ảnh các loại xe của các hãng
    http://www.muabanxecon.com
    Mua bán xe con, nhập xe cũ, bảo hiểm xe cơ giới, mua bán phụ tùng xe, cho vay tiền mua xe. Giao dịch về xe, thuế nhập khẩu xe cũ, dịch vụ hải quan nhập xe, đăng ký xe, sửa chữa xe
    http://www.garagequehuong.com
    Quê Hương là một đơn vị chuyên kinh doanh ô tô, phụ tùng ô tô, dịch vụ sửa chữa và cứu hộ ô tô
    http://www.muabanxehoi.com.vn
    Trang thông tin về mua, bán xe hơi mới, cũ; kiến thức và các thông tin chuyên đề về xe hơi
    http://www.bonbanh.com
    www.bonbanh.com cung cấp thông tin trung gian giữa người mua và người bán ô tô. Thông tin về các loại xe mới cũng như đã qua sử dụng, xe lắp ráp trong nước hay xe nhập khẩu đều có thể tìm thấy ở đây, các bạn sẽ liên hệ trực tiếp với người bán xe
    http://www.muabanoto.vn
    Là sàn giao dịch mua bán ôtô trên mạng lớn nhất Việt nam, là nơi hàng triệu người truy cập để mua bán ôtô, phụ tùng, đồ chơi, nội ngoại thất ôtô và tất cả những gì liên quan đến ôtô
    http://www.thegioioto.com.vn
    Thông tin thị trường Ô tô, thông tin về các loại xe Ô tô (thông số kỹ thuật, thiết bị tiện nghi, hình ảnh, an toàn…). Lấy báo giá mua xe Ô tô mới, tài chính, bảo hiểm xe hơi
    http://www.dodo2006.com
    Xe đạp trợ lực hoàn toàn khác với các loại xe đạp thông thường, với Xe Đạp Trợ Lực, bạn có thể phối hợp tay và chân khi điều khiển xe
    Tạp chí Ôtô - Xe máy - Autonet của VASC
    http://www.autonet.com.vn
    http://automoto.vn
    Báo Auto-moto và các dịch vụ liên quan.
    http://www.muabanauto.com
    Rao Bán - Rao Mua Ôtô, Xe Máy
    www.dichvuxe.com
    Xe bán, Xe Cho thuê, Salon ôtô, …..
    www.oto247.com
    Tạp chí ô tô, tạp chí xe hơi.
    Mua ô tô, bán ô tô.
    Phụ tùng ô tô chính hiệu
    http://www.vagam.dieukhien.net/
    Trang cập nhật kiến thức chuyên ngành cơ điện tử ô tô.
    www.otophutung.com
    web chuyên nghiệp về phụ tùng ôtô
    http://choxe.net/oto/
    Web site giới thiệu mua bán xe hơi
    10 điều tài xế ôtô nên biết về xe mô-tô
    Thứ sáu, 27.03.2009 09:01
    Khi di chuyển tài xế xe hơi, xe tải, cần chú ý tới những người điều khiển mô-tô để đảm bảo an toàn, tránh xảy ra tai nạn đáng tiếc.


    Hãy cảnh giác để tránh xảy ra tai nạn đáng tiếc. (Ảnh minh họa)
    1. Hơn nửa số những vụ tai nạn xe mô-tô dẫn đến tử vọng liên quan đến một loại phương tiện khác. Nguyên nhân do những tài xế ôtô thường không “nhận thấy” người đi mô-tô.
    2. Bởi vì kích cỡ nhỏ, xe mô-tô có thể dễ dàng bị ẩn sau điểm mùa của ôtô (cửa hoặc các trụ trần xe) hoặc bị che bởi những vật thể hay không gian bên ngoài xe (hàng rào, cầu, bụi rậm…). Vì vậy, hãy dành thêm chút thời gian quan sát người đi xe mô-tô khi bạn chuẩn bị chuyển làn đường hay rẽ ở điểm giao nhau.
    3. Cũng vì kích thước nhỏ, do vậy khó để quan sát tốc độ chuẩn xác của xe mô-tô khi đang di chuyển. Khi xem xét giao thông để rẽ ở điểm giao nhau hay vào làn đường cao tốc, hãy dự đoán xe mô-tô gần hơn so với thông thường.
    4. Các tay lái mô-tô thường giảm tốc độ khi về số hoặc đơn thuần nhả ga và thường không kích hoạt đèn phanh. Do vậy, nên duy trì khoảng cách an toàn để có thể xử lý kịp thời tránh xảy ra tai nạn.
    5. Thường thì người lái mô-tô lựa chọn vị trí phù hợp khi di chuyển trong một làn đường nhằm giảm tối thiểu tác động của đất cát ven đường, gió và xe băng qua đường. Do đó, là một tài xế ôtô bạn cần cảnh giác và chú ý điểm này.
    6. Tín hiệu rẽ trên xe mô-tô thường không tự hủy, vì vậy một số người lái (đặc biệt những người mới bắt đầu) thỉnh thoảng quên tắt xi-nhan sau khi rẽ hoặc thay đổi làn đường. Vì vậy, hãy đảm bảo rằng tín hiệu của xe mô-tô là rõ ràng.
    7. Tính linh hoạt là một trong những điểm nổi trội của xe mô-tô, đặc biệt với tốc độ thấp và điều kiện đường xá tốt. Tuy nhiên, lái xe mô-tô thường tận dụng điều này để luồn lách qua khu vực đông đúc, tắc đường. Hãy cảnh giác!
    8. Khoảng cách dừng đối với xe mô-tô gần tương tự như ôtô, tuy nhiên mặt đường trơn trượt khiến việc dừng nhanh khó khăn. Vì vậy, hãy duy trì một khoảng cách an toàn.
    9. Khi xe mô-tô đang chuyển động, hãy lưu ý rằng người điều khiển với mũ bảo hiểm có thể là bạn, hàng xóm hay người thân của bạn. Do vậy, cần rèn thói quen lái xe cẩn thận để tránh xảy ra điều đáng tiếc.
    10. Nếu lái xe ôtô gây ra vụ tai nạn cho người điều khiển xe mô-tô, xe đạp, hay khách bộ hành và dẫn đến chấn thương nghiêm trọng, lái xe sẽ cảm thấy day dứt và không bao giờ tha thứ cho bản thân họ.
    Những trang thiết bị không thể thiếu ở xe hơi (1)
    Chủ nhật, 29.03.2009 14:52
    Lâu nay bạn vẫn cho rằng ô tô chỉ dùng để đưa bạn từ vị trí A đến vị trí B? Bạn hoàn toàn sai, và hẳn là đã bỏ phí một số công nghệ tuyệt vời trên ô tô hiện đại.
    Ô tô ra đời nhằm tăng tiện nghi cho cuộc sống. Nhưng với nhiều người, việc lái xe không hề đơn giản. Đỗ xe có thể là cơn ác mộng - hãy thử hỏi một phụ nữ.

    Dưới đây là 3 trang bị tuyệt nhất trên ô tô giúp việc lái xe không trở thành cực hình, nếu bạn đang thực sự thấy như vậy:

    Hệ thống đỗ xe tự động



    Với các xe như Toyota Prius hay Lexus RX400h, nếu muốn đỗ xe, đơn giản bạn chỉ cần tìm một chỗ trống, đưa lên phía trước chỗ muốn đỗ một chút, cài số lùi và… khoanh tay ngồi nhìn xe tự ghép vào bãi đỗ. Tất nhiên, xe tự đỗ không thể nhanh như một tay lái thuần thục làm, nhưng nếu với bạn, đỗ xe là ác mộng thì công nghệ này là tuyệt đỉnh. Thêm nữa, chắc chắn những người có mặt trong bãi đỗ sẽ được một phen “lác mắt” khi vô lăng xe bạn tự xoay, còn bạn thì ngồi khoanh tay mỉm cười.

    Khóa thông minh không chìa



    Nhắc lại những ngày đầu, người ta mở cửa ô tô bằng cách kéo chiếc chốt nhỏ gắn trên cửa. Hiện đại hơn một chút là khóa bấm, nhưng với loại này, người dùng vẫn “phải” thực hiện một thao tác là bấm nút. Có một thực tế là người tiêu dùng đang ngày một lười, và thật may là công nghệ luôn ra đời để giải quyết vấn đề này. Giờ đây thị trường ô tô đã có loại khóa không chìa thông minh.

    Công nghệ này có Mercedes-Benz đi tiên phong vào năm 1999, khi họ sử dụng loại khóa phát xung nhận diện bằng sóng radio (RFID) tới một bộ cảm biến gắn trong cửa xe. Với khóa này, chỉ cần tài xế ở trong bán kính 1,5m, cửa xe đã tự động mở khóa. Hiện đại hơn, nhà sản xuất có thể tích hợp hệ thống này trong đồng hồ đeo tay để giảm vướng víu cho người sử dụng.

    Điều khiển bằng giọng nói


    Hệ thống Sync của Microsoft-Ford hiện có giá bán 395 USD, có khả năng kết nối iPod hoặc điện thoại di động và có tính năng điều khiển bằng giọng nói

    Những nút điều khiến trên ô tô đôi khi khiến người lái mất tập trung, dẫn đến nguy cơ tai nạn. Và đó là lý do để công nghệ điều khiển bằng giọng nói ra đời. Ví dụ, ở chiếc Ford Focus CC đời 2007, bạn có thể chỉnh nhiệt độ, quạt gió trong xe, hay thậm chí là điều khiển đài bằng giọng nói. Chiếc Fiat 500 đời 2008 còn cho phép bạn chọn bài hát theo thể loại, nhạc sĩ, ca sĩ, hay thư mục bằng giọng nói. Tất cả những gì bạn cần làm là ra lệnh to và rõ ràng. Công nghệ này thậm chí còn giúp đọc to tin nhắn từ điện thoại di động có hỗ trợ Bluetooth.

    Trên đây là 3 công nghệ giúp việc lái xe không trở thành ác mộng với một số người. Và khi lái xe đã trở nên đơn giản, thì một hành trình dài có thể khiến bạn mệt mỏi và buồn chán. Vậy hãy tham khảo 3 thiết bị tuyệt vời dưới đây có thể khiến mọi chuyến đi đều là kỷ niệm đẹp:

    TV kỹ thuật số


    Ở đây, chúng ta không đề cập đến đầu đọc đĩa DVD, mà là truyền hình. Người lái thì không nên xem ti-vi khi đang điều khiển xe, đơn giản vì như vậy là nguy hiểm. Nhưng những người còn lại trên xe thì sao? Hơn nữa, nếu không thể xem hình, ít nhất bạn vẫn có thể nghe tiếng.

    Đầu đọc MP3



    Có nhiều cách thưởng thức nhạc MP3 trong lúc lái xe, như dùng bộ chuyển, hay đường cắm tín hiệu phụ. Nhưng chất lượng âm thanh sẽ bị ảnh hưởng ít nhiều. Gợi ý của CNet là hãy chọn một chiếc ô tô có hỗ trợ sẵn máy nghe nhạc iPod, hay tuyệt hơn nữa là dàn âm thanh cao cấp. Cả hai loại này đều có sẵn ổ cứng, hoặc cổng USB để hỗ trợ nghe nhạc.

    Dàn âm thanh surround



    Hãy quên âm thanh hi-fi stereo đi. Tin hay không, chiếc Volvo C70 chán ngắt cũng có dàn âm thanh Dolby Surround Pro Logic từ năm 1997.
     
  2. tantinhnguyen
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    13/9/09
    Số km:
    14
    Được đổ xăng:
    0
    Mã lực:
    1
    Xăng dự trữ:
    312 lít xăng
    He Thong Danh Lua trong Oto

    Phần 1: Chức năng và khái niệm cơ bản
    Phần 2: Các hệ thống đánh lửa cơ bản


    Chức năng của hệ thống đánh lửa là tạo ra tia lửa đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu trong buồng đốt của động cơ. Nó phải tạo ra sự đánh lửa chính xác trong hàng nghìn lần/phút trên mỗi xi lanh của động cơ. Nếu sự đánh lửa bị ngưng trễ trong khoảng 1 giây, động cơ sẽ hoạt đống yếu đi và thậm chí ngừng hoạt động.
    Khi piston chuyển động đến điểm chết trên, hệ thống đánh lửa cung cấp một điện thế rất cao cho bugi của từng xi lanh. Đầu của mỗi bugi có một khe hở, nơi mà điện thế phải lọt qua để chạm vào nguồn mát, do đó tạo ra ra tia lửa điện.
    Điện thế cung cấp cho bugi vào khoảng giữa 20.000V-50.000V, thậm chí cao hơn. Nhiệm vụ của hệ thống đanh lửa là sản sinh ra dòng điện cao áp từ nguồn chỉ 12V và đưa nó đến từng xi lanh theo thứ tự nổ của động cơ tại thời điểm yêu cầu.
    Hãy xem nó vận hành ra sao.
    Hệ thống đánh lửa có 2 nhiệm vụ. Thứ nhất, tạo ra dòng điện cao áp đủ lớn (>20.000V) để xuyên qua khe hở trên đỉnh bugi, do đó tạo tra tia lửa đủ mạnh để đốt cháy hỗn hợp nhiện liệu trong buồng đốt. Thứ hai, nó phải điều khiển thời điểm đánh lửa sao cho đúng lúc và chuyển đến đúng xi lanh yêu cầu.
    Hệ thống đánh lửa chia làm 2 phần, phần mạch sơ cấp và mạch thứ cấp. Phần mạch sơ cấp hoạt động dựa trên nguồn điện của ắc quy (12-14.5V), có nhiệm vụ cung cấp tín hiệu đến mobin đánh lửa. Mobin đánh lửa là một thiết bị chuyển đổi từ dòng 12V trở thành dòng cao áp có thể đến trên 20.000V. Sau khi nguồn sơ cấp đã được chuyển đổi, nó đi đến mạch thứ cấp và cung cấp trực tiếp cho bugi cần thiết tại đúng thời điểm.
    Khái niệm cơ bản
    Tất cả các động cơ hoạt động do nguồn DC (một chiều), có nghĩa là nguồn đi trực tiếp từ một hướng, từ cực dương ắc quy đến cực âm của ắc quy. Trong trường hợp của xe ô tô, cực âm của ắc quy thông qua một dây cáp loại lớn, nối trực tiếp với các bộ phận lốc máy và thân vỏ xe. Các bộ phận kim loại được nối với nó được gọi là “nguồn mát”. Có nghĩa là; một mạch điện, mà phải gửi 1 dòng ngược lại cực âm của ắc quy, có thể kết nối tới bất kỳ bộ phận kim loại nào của máy hay thân vỏ xe.
    Một ví dụ điển hình là sự hoạt động của mạch đèn pha. Mạch điện đèn pha gồm 1 dây điện đi từ cực dương ắc quy đến công tắc đèn pha. Một dây khác đi từ công tắc đèn pha đến một trong hai tiếp điểm của bóng đèn pha. Cuối cùng là sợi dây thứ 3 đi từ tiếp điểm thứ 2 của bóng đèn đến phần kim loại của thân xe. Khi ta bật công tắc đèn pha, có nghĩa là ta nối dây điện từ ắc quy tới đèn pha và cho phép một dòng điện đi trực tiếp đến các bóng đèn. Dòng điện sẽ đi qua dây tóc bóng đèn và đi ra từ một dây khác ra thân vỏ xe. Từ đó dòng điện quay trở lại cực dương của ắc quy để hoàn thành một mạch điện khép kín, dây tóc bóng đèn sẽ nóng và đỏ lên nhanh chóng và phát sáng.
    Bây giờ chúng ta hãy quay lại hệ thống đánh lửa; những nguyên lý cơ bản của hệ thống đánh lửa.
    Hệ thống này đã được sử dụng 75 năm qua và hầu như không thay đổi, nó chỉ thay đổi phương thức đánh lửa và phân phối đánh lửa.
    Hiện nay, có ba loại đánh lửa chính.
    1.Đánh lửa cơ học; được dùng rất phổ biến cho đến năm 1975, nó vận hành bằng cơ và điện, không bằng điện tử. Ta hãy tìm hiểu hệ thống đầu tiên này, sau đó sẽ dễ dàng hiểu thêm về đánh lửa điều khiển điện tử và điều khiển bằng computer, do vậy đừng bỏ qua phần này.
    2. Đánh lửa điện tử (đánh lửa bán dẫn); được phát minh vào đầu thập kỷ 70, và nó trở nên thông dụng khi yêu cầu về kiểm soát và độ tin cậy trở trên rất quan trọng đối với hệ thống kiểm soát khí xả.
    3. Cuối cùng là hệ thống đánh lửa không cần bộ chia điện (đánh lửa lập trình); nó được phát triển vào giữa thập kỷ 80. Hệ thống này được điều khiển bằng máy tính và không có phụ tùng nào cần phải xoay chỉnh cả, do vậy nó trở nên đáng tín cậy hơn. Hệ thống này không yêu cầu phải bảo dưỡng định kỳ, ngoại trừ việc thay bugi sau mỗi 100.000km hoặc 150.000 kmxe chạy.
     
  3. tantinhnguyen
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    13/9/09
    Số km:
    14
    Được đổ xăng:
    0
    Mã lực:
    1
    Xăng dự trữ:
    312 lít xăng
    Hop So Tu Dong

    Nguyên lý hoạt động của hộp số tự động
    Nếu bạn đã từng điều khiển một chiếc ôtô số tự động, chắc chắn bạn sẽ nhận ra hai điều khác biệt rõ ràng giữa một chiếc xe số tự động và chiếc xe sử dụng số cơ khí gài bằng tay.
    Sự khác biệt giữa hộp số tự động và hộp số tay
    Trên hộp số tự động, bạn sẽ không tìm thấy bàn đạp ly hợp và cũng không có cần chuyển số (1, 2, 3, 4..). Bạn chỉ cần thao tác duy nhất là đưa cần chọn số vào nấc D (drive), sau đó mọi thứ đều là tự động.

    Cả hộp số tự động (với bộ biến mô-men) và hộp số cơ khí (với ly hợp ma sát khô) đều có chức năng giống nhau, nhưng về nguyên lý làm việc lại hoàn toàn khác nhau. Và nếu tìm hiểu sâu, chúng ta sẽ thấy hộp số tự động thực hiện những điều vô cùng kinh ngạc.
    Trong bài viết này, chúng ta cùng tìm hiểu về hộp số tự động. Chúng ta sẽ bắt đầu với điểm mấu chốt của toàn bộ hệ thống: bộ bánh răng hành tinh. Sau đó chúng ta xem cách các chi tiết của hộp số được lắp ghép như thế nào, chúng làm việc ra sao và cuối cùng hãy thảo luận về một số vấn đề phức tạp liên quan đến điều khiển hộp số tự động.
    Cũng giống như hộp số cơ khí, nhiệm vụ chính của hộp số tự động là cho phép tiếp nhận công suất động cơ ở một phạm vi tốc độ nhất định nhưng cung cấp theo phạm vi tốc độ lớn hơn ở đầu ra.

    Hộp số sử dụng các bánh răng để lợi dụng hiệu quả mô-men của động cơ và giúp động cơ cung cấp cho bánh xe vùng tốc độ phù hợp nhất theo các chế độ tải trọng và theo ý muốn của người điều khiển.
    Sự khác biệt chủ yếu giữa hộp số tự động và hộp số cơ là hộp số cơ thay đổi việc gài các bánh răng ăn khớp với nhau để tạo nên giá trị tỷ số truyền khác nhau giữa trục sơ cấp (nối liền với động cơ) và trục thứ cấp (nối liền với trục truyền ra các cầu chủ động). Trong khi ở hộp số tự động thì khác hẳn, bộ bánh răng hành tinh sẽ thực hiện tất cả những nhiệm vụ phức tạp đó.
    Nguyên lý làm việc của bộ truyền bánh răng hành tinh
    Khi nhìn vào bên trong một hộp số tự động, bạn thấy có sự sắp đặt thành từng phần riêng rẽ ở từng không gian hợp lý. Trong số những thứ đó, bạn thấy:
    - Một bộ truyền bánh răng hành tinh.
    - Một bộ phanh đai dùng để khoá các phần của bộ truyền bánh răng hành tinh.
    - Một bộ gồm ba mảnh ly hợp ướt làm việc trong dầu dùng để khoá các phần của bộ truyền.
    - Một hệ thống thuỷ lực để điều khiển các ly hợp và phanh đai
    - Một bộ bơm bánh răng lớn để luân chuyển dầu truyền động trong hộp số.
    Quan trọng nhất trong hệ thống là bộ truyền bánh răng hành tinh. Việc đầu tiên là chế tạo ra chúng có các tỷ số ăn khớp khác nhau và sau đó là giúp cho chúng hoạt động như thế nào. Một hộp số tự động bao gồm các bộ truyền bánh răng hành tinh cơ sở nhưng được kết hợp thành một khối trong hộp số.

    Bất cứ bộ truyền bánh răng hành tinh cơ sở nào cũng có ba phần chính:
    - Bánh răng mặt trời (S)
    - Các bánh răng hành tinh và giá bánh răng hành tinh (C)
    - Vành răng ngoài (R)
    Đầu vào Đầu ra Bị khóa đứng yên Công thức tính Tỷ số truyền
    A Sun (S) Planet Carrier (C) Ring (R) 1 + R/S 3.4:1
    B Planet Carrier (C) Ring (R) Sun (S) 1 / (1 + S/R) 0.71:1
    C Sun (S) Ring (R) Planet Carrier (C) -R/S -2.4:1

    Khi khoá hai trong ba thành phần lại với nhau sẽ khoá toàn bộ cơ cấu thành một khối (tỷ số truyền là 1:1). Chú ý rằng danh sách tỷ số đầu tiên ở trên (A) là số truyền giảm – tốc độ trục thứ cấp (đầu ra) nhỏ hơn tốc độ trục sơ cấp (đầu vào). Thứ hai (B) là số truyền tăng – tốc độ trục thứ cấp lớn hơn tốc độ trục sơ cấp. Cuối cùng cũng là số truyền giảm, nhưng chiều chuyển động của trục sơ cấp ngược với trục thứ cấp, tức là số lùi. Bạn có thể kiểm tra chúng theo sơ đồ mô phỏng sau:

    Một bộ truyền bánh răng cơ sở này có thể thực hiện các tỷ số truyền khác nhau mà không cần gài ăn khớp hay nhả khớp với bất cứ bánh răng khác. Với hai bộ truyền bánh răng cơ sở ghép liền, chúng ta có thể nhận được 4 tốc độ tiến và một tốc độ lùi. Chúng ta sẽ bàn về hai bộ truyền bánh răng cơ sở ghép liền ở phần sau.

    Hộp số tự động ghép liền này cũng là một bộ truyền bánh răng hành tinh, gọi là bộ truyền hành tinh kép, cấu trúc giống như bộ bánh răng hành tinh đơn nhưng cấu trúc là hai bộ bánh răng hành tinh kết hợp lại. Nó có một vành răng ngoài luôn gắn với trục thứ cấp của hộp số, nhưng nó có hai bánh răng mặt trời và hai bộ bánh răng hành tinh.
    Hãy xem hình sau:


    Nguyên lý hoạt động của hộp số tự động
    Đầu vào Đầu ra Bị khóa đứng yên Công thức tính Tỷ số truyền
    A Sun (S) Planet Carrier (C) Ring (R) 1 + R/S 3.4:1
    B Planet Carrier (C) Ring (R) Sun (S) 1 / (1 + S/R) 0.71:1
    C Sun (S) Ring (R) Planet Carrier (C) -R/S -2.4:1
    Ở hình dưới: các bánh răng hành tinh đặt trên một giá. Xem xét kỹ hơn: bánh răng hành tinh bên phải nằm thấp hơn bánh răng bên trái. Bánh răng bên phải không ăn khớp với vành răng ngoài, mà ăn khớp với bánh răng hành tinh bên cạnh. Chỉ có bánh răng hành tinh bên trái ăn khớp với vành răng mà thôi.
    Tiếp theo bạn hãy nhìn vào bên trong của giá bánh răng hành tinh. Các bánh răng ngắn hơn được ăn khớp với bánh răng mặt trời nhỏ hơn. Các bánh răng dài hơn được ăn khớp với bánh răng mặt trời lớn hơn đồng thời với ăn khớp các bánh răng hành tinh nhỏ hơn.

    Sơ đồ mô phỏng dưới đây cho thấy các cụm được lắp với nhau như thế nào trong một hộp số:
    Số 1
    Ở số 1, bánh răng mặt trời nhỏ hơn là chủ động quay thuận chiều kim đồng hồ cùng với tuốc-bin của bộ biến mô-men. Giá của bánh răng hành tinh có xu hướng quay ngược chiều lại nhưng bị khớp một chiều giữ lại (chỉ cho phép quay cùng chiều kim đồng hồ) và vành răng ngoài truyền chuyển động ra trục thứ cấp. Bánh răng mặt trời có 30 răng và vành răng ngoài có 72 răng, vì vậy tỷ số truyền là:
    i = - R/S = - 72/30 = - 2.4/1
    Vì chuyển động quay là ngược lại theo tỷ số 2.4:1, có nghĩa là chiều quay của trục thứ cấp ngược với trục sơ cấp. Nhưng chiều của trục thứ cấp giống như chiều của trục sơ cấp. Bộ bánh răng hành tinh thứ nhất ăn khớp với bộ bánh răng thứ hai, và bộ bánh răng hành tinh thứ hai làm quay vành răng. Sự kết hợp này đã đảo chiều của chuyển động. Bạn có thể thấy điều này cũng sẽ làm cho bánh răng mặt trời to hơn quay, nhưng vì ly hợp đang nhả nên bánh răng mặt trời to hơn quay trơn theo chiều ngược lại của tuốc bin (ngược chiều kim đồng hồ).
    Số 2
    Hộp số này làm những việc thực sự tinh sảo để có được tỷ số truyền phù hợp cho số 2. Chúng hoạt động như hai bộ bánh răng hành tinh gài nối tiếp với nhau trên một giá bánh răng hành tinh chung.
    Tầng đầu tiên của giá bánh răng hành tinh sử dụng bánh răng mặt trời to thay thế vành răng. Vì vậy tầng đầu gồm bánh răng mặt trời (bánh răng mặt trời nhỏ hơn), giá bánh răng hành tinh và vành răng (bánh răng mặt trời lớn).
    Trục sơ cấp là trục bánh răng mặt trời nhỏ, vành răng (bánh răng mặt trời lớn) bị giữ chặt bởi một chiếc phanh đai, trục thứ cấp là giá bánh răng hành tinh. Đối với tầng này, với bánh răng mặt trời là trục sơ cấp, giá bánh răng hành tinh là trục thứ cấp, vành răng bị cố định, ta có công thức sau:
    1+ R/S = 1 + 36/30 = 2.2:1
    Giá bánh răng hành tinh quay được 2.2 vòng khi bánh răng mặt trời nhỏ quay được một vòng. Ở tầng hai, giá bánh răng hành tinh hoạt động như trục sơ cấp đối với bộ bánh răng hành tinh thứ hai, bánh răng mặt trời lớn hơn (bị giữ cố định) hoạt động như bánh răng mặt trời, và vành răng đóng vai trò đầu ra, vì vậy tỷ số truyền là:
    1 / (1 + S/R) = 1 / (1 + 36/72) = 0.67:1
    Để nhận được sự giảm tốc tổng cộng ở số thứ hai, ta nhân tỷ số truyền của hai tầng với nhau. 2.2 x 0.67 = 1.41. Điều này tưởng như là phi lý, nhưng thực tế là như vậy.
    Số 3
    Đa số các hộp số tự động có một tỷ số 1:1 ở số 3. Bạn nhớ rằng ở đoạn trước ta đã biết tỷ số 1:1 là do khoá 2 trong 3 phần bất kỳ của bánh răng hành tinh. Điều này thực sự dễ hơn cả và chúng ta chỉ cần làm một việc là khoá các bánh răng mặt trời với tuốc-bin.
    Nếu cả hai bánh răng mặt trời đều quay cùng tốc độ, các bánh răng hành tinh sẽ bị khoá do chúng chỉ có thể quay theo chiều ngược lại. Điều này dẫn đến khoá vành răng với các bánh răng hành tinh và tất cả quay cùng một khối tạo nên tỷ số truyền 1:1.
    Tăng tốc độ
    Như đã nói ở trên, sự tăng tốc độ là tốc độ đầu ra lớn hơn tốc độ đầu vào. Việc làm tăng tốc độ là điều ngược lại với tính chất của hộp giảm tốc. Ở chế độ truyền lực này, bộ truyền được gài hai bộ truyền hành tinh thành một bộ truyền làm việc. Ở chế độ tăng tốc trục được nối với giá bánh răng hành tinh qua ly hợp. Bánh răng mặt trời nhỏ chạy tự do trên trục, bánh răng mặt trời lớn hơn bị phanh đai tăng tốc giữ lại. Chúng không nối với tuốc-bin, mà nối trực tiếp với vỏ biến mô. Hãy nhìn lại sơ đồ của chúng ta, lần này giá bánh răng hành tính sẽ là đầu vào, bánh răng mặt trời đã cố định còn vành răng là đầu ra. Ta có tỷ số truyền là:
    i = 1 / (1 + S/R) = 1 / (1 + 36/72) = 0.67:1
    Vì vậy trục thứ cấp sẽ quay khoảng một vòng khi động cơ quay hai phần ba vòng. Nếu tốc độ động cơ là 2000 vòng/phút thì tốc độ đầu ra của hộp số là 3000 vòng/phút. Điều này cho phép chiếc xe chạy ở tốc độ cao với động cơ tốc độ vẫn ở mức trung bình và nhỏ.
    Số lùi
    Số lùi gần giống với số 1, ngoại trừ việc thay thế bánh răng mặt trời nhỏ quay theo tuốc bin của bộ biến mô, bằng bánh răng mặt trời lớn hơn được dẫn động bởi tuốc bin còn bánh răng mặt trời nhỏ hơn quay tự do theo chiều ngược lại. Giá bánh răng hành tinh bị phanh đai số lùi giữ lại. Theo phương trình ở phần trước chúng ta có:
    i = - R/S = 72/36 = 2.0:1
    Vì vậy tỷ số truyền của số lùi nhỏ hơn tỷ số truyền của số 1 một chút.
    Số Đầu vào Đầu ra Phần cố định Tỷ số truyền
    1 Bánh răng mặt trời 30 răng Vành răng 72 răng Giá bánh răng hành tinh 2.4:1
    2 Bánh răng mặt trời 30 răng Giá bánh răng hành tinh Vành răng 36 răng 2.2:1
    Giá bánh răng hành tinh Vành răng 72 răng Bánh răng mặt trời 36 răng 0.67:1
    Toàn bộ số 2 1.47:1
    3 Bánh răng mặt trời 30 và 36 răng Vành răng 72 răng 1.0:1
    Truyền thẳng Giá bánh răng hành tinh Vành răng 72 răng Bánh răng mặt trời 30 răng 0.67:1
    Lùi Bánh răng mặt trời 30 răng Vành răng 72 răng Giá bánh răng hành tinh -2.0:1


    Các tỷ số truyền
    Hộp số này có 4 số tiến và một số lùi. Hãy nhìn bảng dưới đây:
    Số Đầu vào Đầu ra Phần cố định Tỷ số truyền
    1 Bánh răng mặt trời 30 răng Vành răng 72 răng Giá bánh răng hành tinh 2.4:1
    2 Bánh răng mặt trời 30 răng Giá bánh răng hành tinh Vành răng 36 răng 2.2:1
    Giá bánh răng hành tinh Vành răng 72 răng Bánh răng mặt trời 36 răng 0.67:1
    Toàn bộ số 2 1.47:1
    3 Bánh răng mặt trời 30 và 36 răng Vành răng 72 răng 1.0:1
    Truyền thẳng Giá bánh răng hành tinh Vành răng 72 răng Bánh răng mặt trời 30 răng 0.67:1
    Lùi Bánh răng mặt trời 30 răng Vành răng 72 răng Giá bánh răng hành tinh -2.0:1
    Sau khi đọc những thông tin trên, chắc chắn bạn sẽ ngạc nhiên rằng những đầu vào khác nhau được ngắt và nối như thế nào? Điều này được thực hiện bởi một loạt các ly hợp đĩa và phanh đai bên trong hộp số. Trong phần tiếp theo bạn sẽ được biết chúng làm việc như thế nào.
    Ly hợp và phanh dải
    Đối với hộp số tự động, khi gài ở chế độ tăng tốc trục (được nối với vỏ biến mô-men, và bánh đà) được nối với giá bánh răng hành tinh qua ly hợp. Những bánh răng mặt trời nhỏ chạy trơn trên trục, bánh răng mặt trời lớn hơn bị phanh đai tăng tốc giữ lại. Không có gì nối với tuốc bin, chỉ có trục sơ cấp ở hộp biến mô.
    Để hộp số tăng tốc độ, rất nhiều chi tiết cần phải ngắt và nối nhờ ly hợp và các đai. Giá bánh răng hành tinh nối với hộp biến mô nhờ ly hợp. Bánh răng mặt trời nhỏ nhả khỏi tuốc-bin để chúng có thể quay trơn tự do. Bánh răng mặt trời lớn bị một phanh đai giữ lại nên không thể quay được. Mỗi một trục bánh răng gây ra một loạt các vấn đề như vậy nhờ việc đóng ngắt ly hợp và các phanh đai. Hãy nhìn một chiếc phanh đai trong hộp số.
    Trong hộp số này có hai chiếc đai. Các phanh đai trong hộp số đều chế tạo từ thép và bao quanh gần hết vành ngoài của truyền động hành tinh và giữ chặt chúng với vỏ hộp số. Chúng hoạt động được nhờ các xi-lanh thuỷ lực bên trong hộp số.

    Ở hình trên, bạn có thể thấy một trong những chiếc phanh đai bên trong vỏ hộp số. Khi bánh răng được tháo ra ngoài, chiếc đòn bằng kim loại được nối với piston làm kích hoạt phanh đai.

    Nhìn hình trên bạn thấy có hai chiếc piston có thể dẫn động những chiếc đai. Áp suất thuỷ lực làm những chiếc piston đẩy những chiếc đai khoá các bộ bánh răng với vỏ hộp số.
    Ly hợp trong hộp số là một cụm phức hợp. Trong hộp số này có 4 ly hợp ma sát đĩa. Mỗi một ly hợp ma sát đĩa được dẫn động bởi các piston bên trong ly hợp nhờ áp suất thuỷ lực. Các lò xo giúp các đĩa ly hợp tách khỏi nhau khi áp suất thuỷ lực giảm đi. Nhìn hình dưới đây bạn sẽ thấy piston và tang trống của ly hợp. Chú ý vòng bao kín bằng cao su (rubber seal) của piston, đó là một trong những chi tiết cần thay thế khi và sửa chữa hộp số.

    Hình tiếp theo là cách sắp xếp các đĩa ma sát và các đĩa thép theo thứ tự. Các đĩa ma sát nằm bên trong sẽ được nối với một trong các bánh răng còn các đĩa thép nằm bên ngoài thì bị khoá với vỏ của hộp số. Các đĩa ma sát cần được thay thế khi sửa chữa hộp số.

    Sự phức tạp của hộp số tự động
    Hộp số tự động trong xe của bạn cần phải làm hàng loạt công việc phức tạp. Chúng ta khó có thể biết bao nhiêu thao tác khác nhau trong khi nó làm việc. Tuy nhiên, những đặc điểm chính khi nó làm việc sẽ được miêu tả qua ví dụ sau:
    - Nếu chiếc xe đang ở chế độ tăng tốc (chỉ với hộp số 4 tốc độ), hộp số sẽ tự động lựa chọn việc ăn khớp bánh răng theo tốc độ xe và vị trí chân ga.
    - Nếu bạn tăng ga nhẹ nhàng, việc sang số sẽ xảy ra từ từ hơn là khi bạn nhấn mạnh bàn đạp ga.
    - Nếu bạn nhấc chân khỏi bàn đạp ga, hộp số sẽ tự động sang các số thấp hơn.
    - Nếu bạn đưa cần số về một số thấp hơn, hộp số sẽ chuyển về số thấp trừ khi chiếc xe đang chuyển động quá nhanh só với số đó. Nếu tốc độ xe quá nhanh, nó sẽ đợi tốc độ chậm lại cho phù hợp rồi mới chuyển sang số thấp hơn.
    - Nếu bạn đặt cần chọn số ở số 2, nó sẽ chỉ giảm hoặc tăng số đến số 2, ngay cả khi chiếc xe dừng hẳn, trừ khi bạn di chuyển cần số.

    Bạn đã bao giờ nhìn thấy những gì giống như thế này chưa? Đó thực sự là bộ não của hộp số tự động, nó điều hành tất cả các chức năng và hơn thế nữa. Những đường rãnh dẫn dầu thuỷ lực đi tới rất nhiều vị trí khác nhau trong hộp số. Các rãnh đúc chìm trong vật thể kim loại là những đường dẫn dầu hiệu quả nhất, nếu không có chúng, bao nhiêu đường ống có thể nối các phần trong hộp số tự động. Đầu tiên chúng ta hãy bàn về các thành phần chủ yếu của hệ thống thuỷ lực, sau đó chúng ta xem chúng làm việc với nhau như thế nào.
    Hộp số tự động có một chiếc bơm thuỷ lực,thường là kiểu bơm bánh răng. Bơm này được lắp đặt ngay trên vỏ hộp số. Nó hút dầu từ thùng chứa dưới đáy hộp số và đẩy dầu vào hệ thống thuỷ lực. Nó cũng cung cấp dầu cho hệ thống làm mát của hộp số và cả bộ biến mô-men.


    Bánh răng trong của bơm nối cùng với vỏ của bộ biến mô, vì vậy nó quay theo tốc độ của động cơ. Bánh răng ngoài bị quay theo bánh răng trong bằng các răng của nó, dầu thuỷ lực từ thùng chứa bị hút lên mặt bên này của khoảng không gian hình lưỡi liềm (hình trên) và đẩy dầu sang bên kia đi lên hệ thống thuỷ lực.
    Điều hành hệ thống dầu là một bộ điều chỉnh thông minh có thể báo cho hộp số biết chiếc xe đang di chuyển nhanh hay chậm bao nhiêu. Nó được nối với đầu ra của hộp số, vì vậy chiếc xe càng chuyển động nhanh thì bộ điều chỉnh cũng được quay nhanh. Bên trong bộ điều chỉnh là một van lò xo ép có thể mở tùy thuộc vào sự quay nhanh của bộ điều chỉnh, bộ điều chỉnh quay càng nhanh thì van mở càng lớn. Đường dầu từ bơm lên bộ điều chỉnh được dẫn qua trục thứ cấp hộp số.
    Chiếc xe càng chạy nhanh, van của bộ điều chỉnh càng mở to và áp suất của hệ thống thuỷ lực càng lớn...

    Để sang số thích hợp, hộp số tự động phải biết động cơ đang làm việc ở mức tải nào. Có hai cách để nhận biết điều này. Một số chiếc xe có một chiếc cáp nối bướm ga động cơ với van tiết lưu ở hộp số. Bạn càng nhấn sâu bàn đạp ga, áp suất tác dụng vào van tiết lưu càng lớn. Những chiếc xe khác sử dụng bộ van chân không để cung cấp áp suất cho van tiết lưu.
    Van điều khiển vị trí cần chọn số cho biết vị trí đang đặt số. Phụ thuộc vào số nào được sử dụng, van sẽ cung cấp theo đường dầu phù hợp. Ví dụ, nếu cần số ở số 3, chiếc van sẽ cung cấp một vòng tuần hoàn để ngăn cản việc gài vào số khác.
    Các van chuyển số cung cấp áp suất thuỷ lực cho ly hợp và các phanh đai để bó vào bánh răng. Thân khối van thủy lựccủa hộp số có chứa vài chiếc van chuyển số. Van chuyển số sẽ quyết định khi nào chuyển từ số này sang số khác. Chúng được bơm cung cấp dầu và đẩy dòng dầu tới một trong hai mạch vòng để điều khiển bánh răng ở số cần sử dụng.
    Van chuyển số sẽ ngăn việc sang số khi chiếc xe gia tốc quá nhanh. Nếu chiếc xe tăng tốc nhẹ nhàng, việc sang số sẽ xuất hiện ở một tốc độ thấp hơn. Hãy xem điều gì xảy ra khi chiếc xe tăng tốc nhẹ nhàng.

    Khi tăng tốc độ, áp suất từ bộ điều chỉnh tăng dần. Lực này buộc chiếc van chuyển số đóng mạch vòng của số thứ nhất lại và mở mạch vòng số thứ hai ra.
    Khi tăng ga đột ngột, van tiết lưu cung cấp áp suất lớn hơn cho van chuyển số. Điều này nghĩa là áp suất từ bộ điều chỉnh cần phải cao hơn (và xe chuyển sang số nhanh hơn) do vậy van chuyển số dịch chuyển sang gài số thứ hai.
    Mỗi van sang số đảm nhiệm một phạm vi áp suất khác nhau, do đó khi chiếc xe chuyển động nhanh hơn, van chuyển số 2 lên số 3 sẽ làm việc tiếp, vì áp suất từ bộ điều chỉnh đã đủ cao để kích hoạt van này.
    Những hộp số được điều khiển bằng điện tử xuất hiện ở một số xe mới vẫn sử dụng hệ thống thuỷ lực để điều khiển những ly hợp đĩa và các phanh đai. Nhưng mỗi mạch vòng thuỷ lực được điều khiển bởi một cuộn dây điện từ. Điều này làm cho hộp số linh hoạt hơn đồng thời cho phép phối hợp điều khiển hệ thống tốt hơn.
    Ở đoạn cuối cùng này, chúng ta nghiên cứu một số phương thức điều khiển tự động nữa mà hộp số này sử dụng. Những hộp số điều khiển điện tử còn bổ sung các phần điều khiển hoàn hảo hơn. Trong phần bổ sung đã thêm vào việc kiểm soát tốc độ động cơ và vị trí bướm ga, tức là bộ điều khiển hộp số còn điều khiển tốc động cơ, và giám sát cả hệ thống ABS nếu bàn đạp phanh được nhấn xuống thì chuyển sang chế độ ABS.
    Tổng quan
    Sử dụng những hiểu biết trên và với hệ thống điều khiển cao cấp trên cơ sở lôgic mờ - phương pháp điều khiển sử dụng trí tuệ nhân tạo, các hệ thống điều khiển điện tử còn có thể làm tiếp những việc sau:
    - Chuyển xuống số thấp tự động khi xe xuống dốc để tự điều khiển tốc độ, lợi dụng phanh động cơ và hạn chế mòn má phanh.
    - Tăng số khi phanh và khi bị trượt trơn bánh xe để giảm mô-men phanh nhờ động cơ
    - Ngăn chặn tăng số khi xe chạy trên các đoạn đường vòng và đường vênh.
    Hãy nói gì về các điều tiếp sau: hạn chế việc tăng số khi bạn đang lái xe trên đoạn đường đường vòng và đường vênh?. Khi bạn lái xe lên dốc đường đồi núi vòng vèo. Nếu bạn gặp những đoạn đường thẳng, cần chọn số đang để ở số 2 bạn cần tăng ga bao nhiêu. Nếu bạn gặp chỗ ngoặt và xuống dốc, bạn nhấc chân khỏi bàn đạp ga và đạp phanh. Đa số các hộp số sẽ tăng số đến số 3 hay là số truyền tăng tốc khi bạn nhấc chân khỏi bàn đạp ga. Rồi khi bạn tăng tốc khỏi chỗ ngoặt, chúng lại giảm số. Nhưng nếu bạn đang điều khiển một chiếc xe có hộp số cơ khí thông thường, chắc chắn bạn sẽ cho chiếc xe chạy ở một số duy nhất trong toàn chặng đường. Một vài hộp số tự động có hệ thống điều khiển cao cấp có thể nhận biết được việc bạn liên tục cua gấp, nó sẽ không thực hiện tăng giảm số liên tục.
     
  4. tantinhnguyen
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    13/9/09
    Số km:
    14
    Được đổ xăng:
    0
    Mã lực:
    1
    Xăng dự trữ:
    312 lít xăng
    He Thong Phun Xang

    Để đảm bảo yêu cầu về khí thải cũng như độ ô nhiễm môi trường, suốt thời gian qua, các hệ thống nhiên liệu trong xe hiện nay đã thay đổi rất nhiều.
    Năm 1990, chiếc Justy của Subaru đặt dấu chấm hết cho sự tồn tại sau rất nhiều năm của bộ chế hòa khí tại Mỹ, thay thế vào đó là hệ thống phun xăng. Thực tế, hệ thống phun xăng đã bắt đầu manh nha từ những năm 50, và cho đến năm 1980 thì hệ thống phun xăng điện tử đã được sử dụng rộng rãi ở các xe có xuất xứ từ Châu Âu.
    Tuy vậy, không thể phụ nhận vai trò quan trọng của bộ chế hòa khí trong lịch sử ngành công nghiệp sản xuất ô tô. Bộ chế hòa khí đóng vai trò là bộ phận cung cấp nhiên liệu trong động cơ đốt trong. Cùng với sự phát triển của nền công nghiệp sản xuất ô tô, bộ chế hòa khí cũng ngày càng được phức tạp hóa hơn, để đảm bảo động cơ hoạt động một cách hiệu quả nhất. Về cơ bản, bộ chế hòa khí có 5 chế độ vòng hoạt động chính:


    Bàn đạp ga trên xe được nối với van tiết liệu, van có nhiệm vụ điều chỉnh lượng không khí cung cấp cho động cơ. Khi bàn đạp ga được nhấn, van tiết liệu mở ra cho không khí hút vào nhiều hơn. Lúc đó, bộ phận điều khiển động cơ ECU sẽ nhận biết được độ mở của van tiết liệu, để điều chỉnh lượng xăng phun vào động cơ. Khi van tiết liệu mở, cần lập tức điều chỉnh lượng xăng để động cơ được cung cấp đủ xăng, nếu không khi khởi động, xe sẽ có cảm giác bị ngắc.
    Các cảm biến theo dõi liên tục lượng không khí hút vào xy lanh cũng như lượng oxy thoát ra ở ống xả. Dựa vào các thông tin này, bộ ECU có thể điều chỉnh tỷ lệ hòa trộn nhiên liệu tối ưu cho động cơ.
    Ống phun nhiên liệu
    Ống phun nhiên liệu là một van điều khiển bằng điện tử. Thông qua một máy bơm nhiên liệu, vòi phun được cung cấp xăng đã điều áp. Van có khả năng đóng mở nhiều lần trong một giây.


    Khi vòi phun được kích điện, nó mở ra, xăng được bơm với áp suất cao qua đầu phun cực nhỏ. Đầu phun được thiết kế phun xăng mịn như sương để đốt cháy dễ dàng.


    Bộ ECU tính toán lượng xăng phun vào bằng thời gian mở van, van mở càng lâu lượng xăng càng nhiều.


    Các vòi phun nhiên liệu được gắn sát ngay các ống hút của động cơ. Một ống nhiên liệu chứa xăng nén cung cấp xăng cho các vòi phun.
    Cảm biến động cơ
    Để tối ưu tỉ lệ nhiên liệu hòa trộn trong mọi điều kiện làm việc của động cơ, ECU phải theo dõi và xử lí rất nhiều thông tin từ các cảm biến. Dưới đây là một vài cảm biến quan trọng:
    - Cảm biến lượng khí nạp để đo lượng không khí xy lanh hút vào.
    - Cảm biến ôxy đo lượng ôxy trong khí thải nhằm xác định nhiên liệu hòa trộn thừa hay thiếu xăng để ECU hiệu chỉnh khi cần thiết.
    - Cảm biến vị trí van tiết liệu để ECU điều chỉnh lượng xăng phun vào phù hợp khi đạp ga .

    - Cảm biến nhiệt độ chất lỏng động cơ cho ECU biết nhiệt độ làm việc của động cơ.

    - Cảm biến hiệu điện thế để ECU bù ga khi mở các thiết bị điện trong xe.
    - Cảm biến áp suất ống tiết liệu: lượng không khí hút vào máy là chỉ số quan trọng để ECU đo công suất động cơ. Càng nhiều không khí đi vào xy lanh áp suất càng giảm. Vì vậy, dựa vào số đo áp suất, ECU sẽ xác định được công suất động cơ.
    - Cảm biến tốc độ động cơ dùng giám sát tốc độ, một trong các nhân tố để tính toán xung độ.
    Phun đa điểm có 2 kiểu phun: tất cả các đầu phun cùng mở hoặc lần lượt từng đầu phun chỉ mở khi xy lanh của đầu phun đó bắt đầu kỳ hút (hệ thống phun nhiên liệu đa điểm liên tiếp). Ưu điểm của dạng này là khi nhấn ga gấp, hệ thống đáp ứng nhanh hơn nhiều vì chỉ cần đến khi xy lanh tiếp theo mở van hút nhiên liệu thay vì chờ vòng quay máy kế tiếp.


    Các thuật toán dùng để điều khiển động cơ khá phức tạp. Phần mềm giữ cho xe có nồng độ khí thải ở mức cho phép trong 100.000 dặm, đạt tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu EPA và bảo đảm độ bền động cơ. Ngoài ra còn rất nhiều các yêu cầu khác.
    Số vòng/phút Tải trọng


    Bộ phận điều khiển động cơ ECU sử dụng công thức và các bảng tra để xác định thời gian đóng mở vòi phun phù hợp với từng điều kiện vận hành cụ thể của động cơ. Thuật toán gồm rất nhiều chỉ số nhân với nhau. Đa số được tìm từ các bảng tra. Ví dụ:
    Thời gian mở van = Thời gian mở van tiêu chuẩn x hệ số A x hệ số B.
    Thời gian mở van tiêu chuẩn bằng cách, dựa trên số vòng quay động cơ và tải.
    Ví dụ, tốc độ động cơ là 2000 vòng/phút, tải bằng 4, hệ số giao nhau giữa 2 hệ số trong bảng tra là 8 mili giây.
    Cho C và D là các thông số cảm biến, C là nhiệt độ động cơ, D là lượng ôxy đo được trong ống xả.
    Nếu nhiệt độ là 100 và mức ôxy là 3, dựa vào bảng tra ta có A=0.8 và B= 1.
    C A D B

    Suy ra 8 x 0.8 x 1 = 6.4 mili giây.
    Từ đó ta thấy, cách ECU tính toán thời gian phun nhiên liệu tối ưu dựa vào rất nhiều yếu tố. Trong thực tế, ECU phải xử lý hơn 100 thông số như thế để tính toán thời gian phun xăng tối ưu. Nhiều thông số thay đổi liên tục trong quá trình vận hành, và tùy thuộc vào tốc độ động cơ, ECU phải thực hiện phép tính này hàng trăm lần trong một giây.
    Các chip tăng công suất
    Thông thường, các chip này được sản xuất bởi một hãng thứ 3. Chip công suất này thay thế chip nhớ có sẵn trong ECU chứa toàn bộ các bảng tra. Giá trị trong các bảng tra mới được sửa đổi để tăng lượng nhiên liệu cung cấp cho động cơ, hoặc thay đổi thời điểm đánh lửa, nhằm tăng tối đa công suất. Chip được thiết kế sao cho động cơ đạt công suất cao nhất nhưng lại bỏ qua các vấn đề về nồng độ khí thải, tính ổn định, tính kinh tế, điều mà các nhà sản xuất cũng như người tiêu dùng quan tâm.
     
  5. tantinhnguyen
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    13/9/09
    Số km:
    14
    Được đổ xăng:
    0
    Mã lực:
    1
    Xăng dự trữ:
    312 lít xăng
    Cac Thuat Ngu Tren Dong Co OTo

    Thuật ngữ Diễn giải
    4WD, 4x4 (4 wheel drive) Dẫn động 4 bánh (hay xe có 4 bánh chủ động).
    ABS (anti-lock brake system) Hệ thống chống bó cứng phanh.
    AFL (adaptive forward lighting) Đèn pha mở dải chiếu sáng theo góc lái.
    ARTS (adaptive restraint technology system) Hệ thống điện tử kích hoạt gối hơi theo những thông số cần thiết tại thời điểm xảy ra va chạm.
    ACT (Air Charge Temperature) Nhiệt độ khí nạp
    ANS (Anti-Noise System) Hệ thống chống ồn.
    ASR (Anti-Spin Regulation) Sự điều khiển chống trượt.
    A-pillar Trụ đỡ khung cửa phía trước.
    ATF (Automatic Transmission Fluid) Dầu hộp số tự động.
    BA (brake assist) Hệ thống hỗ trợ phanh gấp.
    BDC (Bottom Dead Centre) Điểm chết dưới trong xi-lanh động cơ
    B-pillar Trục ở giữa khung xe.
    Cabriolet Kiểu xe coupe mui xếp.
    CATS (computer active technology suspension) Hệ thống treo điện tử tự động điều chỉnh độ cứng theo điều kiện vận hành.
    CDI (Capacity Discharge Ignition) Hệ thống đánh lửa điện dung, hay dùng cho động cơ diesel.
    Conceptcar Một chiếc xe hơi hoàn chỉnh nhưng chỉ là thiết kế mẫu hoặc để trưng bày, chưa được đưa vào dây chuyền sản xuất.
    Coupe Kiểu xe thể thao giống sedan nhưng chỉ có 2 cửa.
    CVT (continuously vriable transmission) Cơ cấu truyền động bằng đai thang tự động biến tốc vô cấp.
    Dạng động cơ I4, I6 Gồm 4 hoặc 6 xi-lanh xếp thành 1 hàng thẳng.
    Dạng động cơ V6, V8 Gồm 6 hoặc 8 xi-lanh, xếp thành 2 hàng nghiêng, mặt cắt cụm máy hình chữ V.
    DOHC (double overhead camshafts) 2 trục cam phía trên xi-lanh.
    DSG (direct shift gearbox) Hộp điều tốc luân phiên.
    EBD (electronic brake-force distribution) Hệ thống phân bổ lực phanh điện tử.
    EDC (electronic damper control) Hệ thống giảm xóc điện tử, giúp loại gần như hoàn toàn độ trễ và thay đổi theo điều kiện địa hình và điều kiện lái.
    EFI (electronic fuel Injection) Hệ thống phun xăng điện tử.
    ESP (electronic stability program) Hệ thống tự động cân bằng điện tử.
    Hatchback Kiểu sedan có khoang hành lý thu gọn vào trong ca-bin, cửa lật phía sau vát thẳng từ đèn hậu lên nóc ca-bin với bản lề mở lên phía trên.
    Hard-top Kiểu xe mui kim loại cứng không có khung đứng giữa 2 cửa trước và sau.
    Hybrid Kiểu xe có phần động lực được thiết kế kết hợp từ 2 dạng máy trở lên. Ví dụ: xe ôtô xăng-điện, xe đạp máy...
    iDrive Hệ thống điều khiển điện tử trung tâm.
    IOE (intake over exhaust) Van nạp nằm phía trên van xả.
    Minivan Kiểu hatchback có ca-bin kéo dài trùm ca-pô, có từ 6 đến 8 chỗ.
    OHV (overhead valves) Trục cam nằm dưới và tác động vào van qua các tay đòn.
    Pikup Kiểu xe hơi 4 chỗ có thùng chở hàng rời phía sau ca-bin (xe bán tải)
    Roadster Kiểu xe coupe mui trần và chỉ có 2 chỗ ngồi.
    Sedan Loại xe hòm kính 4 cửa, ca-pô và khoang hành lý thấp hơn ca-bin.
    SOHC (single overhead camshafts) Trục cam đơn trên đầu xi-lanh.
    SUV (sport utility vehicle) Kiểu xe thể thao đa chức năng, hầu hết được thiết kế chủ động 4 bánh và có thể vượt những địa hình xấu.
    SV (side valves) Sơ đồ thiết kế van nghiêng bên sườn.
    Turbo Thiết kế tăng áp của động cơ.
    Turbodiesel Động cơ diesel có thiết kế tăng áp.
    Universal Kiểu sedan có ca-bin kéo dài liền với khoang hành lý.
    Van Xe hòm chở hàng.
    VSC (vehicle skid control) Hệ thống kiểm soát tình trạng trượt bánh xe.
    VVT-i (variable valve timing with intelligence) Hệ thống điều khiển van nạp nhiên liệu biến thiên thông minh.
     
  6. tantinhnguyen
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    13/9/09
    Số km:
    14
    Được đổ xăng:
    0
    Mã lực:
    1
    Xăng dự trữ:
    312 lít xăng
    Danh Lua trong Dong Co

    Summary: Chuẩn đoán hệ thống đánh lửa







    1. Nhiệm vụ và cấu tạo chung của hệ thống đánh lửa



    Tạo ra tia lửa điện mạnh và đúng thời điểm để đốt cháy hỗn hợp trong động cơ đánh lửa cưỡng bức.


    Cấu tạo chung bao gồm: nguồn, biến áp đánh lửa, bộ chia điện, bộ phận điều chỉnh góc phun sớm tự động, dây cao áp, bu gi.


    Đối với hệ thống đánh lửa bán dẫn, có thêm cụm điều khiển bán dẫn ECM hay ECU. Hệ thống đánh lửa hiện đại, thời điểm đánh lửa được điều khiển hoàn toàn do những bộ phận điện tử, không còn tồn tại cơ cấu đánh lửa sớm ly tâm hay chân không nữa.


    Các dạng hư hỏng của hệ thống đánh lửa


    Hư hỏng của biến áp
    Nứt, cháy sém nắp cao áp, chập mạch giữa các vòng dây, hỏng điện trở phụ.


    Hư hỏng bộ chia điện
    Tiếp điểm bị cháy, mòn không đều, khi tụ điện bảo vệ yếu vít tĩnh bị lõm, ngược lại vít động lõm khi tụ điện quá mạnh. Khe hở má vít ở trạng thái mở hoàn toàn không đúng do chỉnh sai vị trí má tĩnh, nếu nhỏ quá có thể gây cháy rỗ má vít, nếu lớn quá làm giảm dòng sơ cấp. Nứt cháy nắp phân phối gây rò điện cao áp, mòn cam, mòn vấu cần tiếp điểm gây muộn thời điểm đánh lửa. Lò xo lá ép cần tiếp điểm yếu gây ra tia lửa chập chờn. Vít bắt chặt má tĩnh bị lỏng cũng gây hiện tượng tương tự. Lò xo bộ điều chỉnh góc đánh lửa sớm theo số vòng quay bị yếu, gãy làm thay đổi thời điểm tác dụng điều chỉnh. Màng chân không bị chùng, rách, lò xo yếu cũng làm sai lệch thời điểm điều chỉnh góc đánh lửa theo phụ tải.


    Hư hỏng của bugi
    Vỏ sứ bị nứt, rò điện từ cực giữa ra thành, khe hở điện cực quá lớn, điện cực bị mòn, bị cháy, đóng cặn làm tăng điện trở.


    Chẩn đoán hệ thống đánh lửa
    Tia lửa yếu
    Có nghĩa là điện thế cao áp thấp, có thể do biến áp đánh lửa bị hỏng, chập, do má vít bẩn, rỗ, dây cao áp bị rò điện, bị hở, do bu gi bị bẩn, điện cực mòn quá, khe hở bu gi quá lớn.
    Đánh lửa không đúng thời điểm
    Đánh lửa sớm quá: Biểu hiện khi khởi động có hiện tượng quay ngược, chế độ không tải không ổn định, khi tăng tốc có tiếng kích nổ, nhiệt độ động cơ cao, tiêu hao nhiên liệu tăng. Nguyên nhân do: đặt lửa sai, do khe hở má vít quá lớn. Cần tiến hành đặt lửa lại.
    Đánh lửa quá muộn: Động cơ khó khởi động, có tiếng nổ trong đường thải, nhiệt độ động cơ tăng cao, tiêu hao nhiên liệu tăng, không tăng tốc được. Nguyên nhân do đặt lửa sai, khe hở má vít quá nhỏ.
    Kiểm tra trên băng thử chuyên dùng chiều dài tia lửa và hoạt động của các hệ thống điều chỉnh góc đánh lửa sớm tự động.
    Cách đặt lửa trên động cơ
    Lắp delco ăn khớp với trục dẫn động. Quay trục khuỷu và quan sát vị trí con quay để xác định máy thứ nhất. Lắp các dây cao áp theo đúng thứ tự làm việc của động cơ. Xoay delco ứng với vị trí tốc độ động cơ lớn nhất và không có tiếng gõ.
    Thiết bị kiểm tra đánh lửa trên động cơ
    Cấu tạo: gồm có đèn hoạt nghiệm 1, hộp kẹp cảm ứng 2, các kẹp bình ác qui âm, dương 3 với dây nối điện.
    Hình 1
    Hình 9.22. Kiểm tra thời điểm đánh lửa bằng đèn hoạt nghiệm1-Đèn hoạt nghiệm, 2-Hộp cảm ứng, 3-Kẹp điện,
    Công dụng:
    - Kiểm tra việc đặt lửa, cân lửa ban đầu có đúng yêu cầu kỹ thuật hay không.
    - Kiểm tra tình trạng hoạt động của các cơ cấu đánh lửa sớm tự động.
    - Kiểm tra góc ngậm má vít
    Kiểm tra điểm cân lửa trên động cơ nhiều xi lanh:
    1. Kẹp điện dương vào cọc dương ác qui, kẹp điện âm vào cọc âm ắc qui 12V.
    2. Kẹp hộp cảm ứng vào dây cách điện cao thế bugi số 1.
    3. Khởi động động cơ cho đạt đến nhiệt độ vận hành.
    4. Chỉnh cho động cơ nổ không tải đúng số vòng quay trục khuỷu qui định.
    5. Hướng đèn vào puli trục khuỷu và dấu cân lửa, bấm công tắc. Quan sát dấu cân lửa trên puli và số ghi độ nơi các te. Ví dụ qui định đánh lửa sớm 50, dấu cân lửa trên puli phải ngay nấc 50 mỗi khi đèn chớp sáng.
    6. Nếu đánh lửa muộn, ta nới lỏng ốc siết vỏ delco vào thân máy, xoay nhẹ vỏ delco ngược chiều roto để tăng thêm góc đánh lửa sớm. Nếu đánh lửa quá sớm, ta xoay vỏ delco theo chiều quay của roto.
    Kiểm tra cơ cấu đánh lửa sớm tự động ly tâm:
    1. Tách ống chân không nơi cơ cấu đánh lửa sớm tự động chân không tại delco, bịt ống lại.
    2. Cho động cơ nổ không tải, bấm đèn hoạt nghiệm quan sát dấu cân lửa. Tăng ga cho vận tốc trục khuỷu đạt đến 2000v/ph.
    3. Khi tăng tốc dấu cân lửa trên puli phải từ từ di chuyển lui, ngược với chiều quay của puli để tăng lớn dần góc đánh lửa sớm.
    4. Nếu khi tăng ga, dấu cân lửa vẫn đứng yên ở vị trí như lúc động cơ nổ không tải, hoặc động tác chạy lùi không đều, không ổn định, phải kiểm tra cơ cấu đánh lửa sớm ly tâm.
    Kiểm tra cơ cấu đánh lửa sớm tự động chân không:
    1. Nối ống vào cơ cấu đánh lửa sớm tự động bằng chân không nơi delco, cho động cơ nổ không tải.
    2. Tăng tốc độ trục khuỷu lên 2000v/ph, góc đánh lửa sớm phải tăng nhiều hơn lần kiểm tra trên.
    3. Dấu cân lửa phải di động lùi nhanh hơn lần kiểm tra trên.
    Nếu kết quả kiểm tra không đạt được như thế là do hở hơi hộp chân không nơi delco, mâm lửa bị kẹt, hệ thống dẫn động chân không bị hỏng.


    CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG
    . Nhiệm vụ, phân loại và cấu tạo chung của hệ thống khởi động
    Nhiệm vụ: Dùng năng lượng bên ngoài để quay động cơ tới “tốc độ khởi động” tức là tới một tốc độ đảm bảo cho nhiên liệu đưa vào động cơ bốc cháy.
    Phân loại:
    - Khởi động bằng động cơ điện.
    - Khởi động bằng không khí nén.
    - Khởi động bằng động cơ xăng phụ.
    - Khởi động bằng tay quay.
    - Khởi động bằng động cơ thuỷ lực.
    Cấu tạo chung hệ thống khởi động bằng điện:
    Hình 2
    Hình 9. 23. Hệ thống khởi động bằng điện CT130 - A31- tiếp điểm của rơle điều khiển; 3- tiếp điểm đóng mạch điển trở bổ sung; 3- cuộn của rơle điều khiển; 4- phần ứng của rơle điều khiển; 5- thanh kéo điều chỉnh; 6- vỏ bảo vệ cần đẩy; 7- cần đẩy; 8- vít điều chỉnh khoảng chạy của bánh răng; 9- nắp máy khởi động điện; 10- vòng tựa; 11-bánh răng dẫn động; 12- khớp một chiều; 13- lò xo; 14- khớp nối dẫn động; 15- thân máy khởi động điện; 16- phần ứng máy khởi động điện; 17- vít kéo; 18- cổ góp.
    Các dạng hư hỏng của hệ thống khởi động
    - Cháy rỗ tiếp điểm.
    - Chập đứt cuộn dây rơle đóng mạch.
    - Mòn khớp một chiều hoặc mòn rãnh xoắn.
    - Mòn răng.
    - Gãy hoặc giảm độ cứng lò xo khớp khởi động.


    CHẨN ĐOÁN TRÊN ĐỘNG CƠ PHUN XĂNG
    Với hệ thống điều khiển phun phức tạp và tinh vi, khi xảy ra sự cố kỹ thuật, (máy không chạy chậm được, không thể kéo tải được, tốc độ không tăng được...) không dễ phát hiện được sự cố kỹ thuật xảy ra. Để giúp người sử dụng xe, thợ sửa chữa nhanh chóng phát hiện hư hỏng trong hệ thống phun xăng, ECU được trang bị hệ thống tự chẩn đoán. Nó sẽ ghi lại toàn bộ những sự cố ở đa số các bộ phận quan trọng trong hệ thống và làm sáng đèn kiểm tra (Check engine lamp), thông báo cho lái xe biết hệ thống có sự cố. Khi thấy đèn báo hiệu sự cố sáng lái xe sẽ ngừng xe để chẩn đoán. Cách chẩn đoán của mỗi hãng khác nhau, ở đây chỉ giới thiệu hệ thống chẩn đoán trên loại xe TOYOTA.
    Trong mạng điện của xe có bố trí những giắc hở (được đậy nắp bảo vệ) được gọi là giắc kiểm tra (check conector). Đối với hầu hết các xe TOYOTA, cách thao tác gồm hai bước:
    - Normal mode: để tìm chẩn đoán hư hỏng ở các bộ phận xe.
    - Test mode: Dùng để xóa bộ nhớ cũ (code cũ) và nạp lại từ đầu (code mới) sau khi đã sửa chữa hư hỏng.
    * Normal mode: phải đáp ứng các điều kiện sau:
    Hiệu điện thế accu bằng hoặc lớn hơn 11V.
    Cánh bướm ga đóng hoàn toàn (công tắc ở cảm biên vị trí bướm ga đóng).
    Tay số ở vị trí số không.
    Ngắt tất cả các công tắc tải điện khác.
    Bật công tắc về vị trí ON (không nổ máy).







    Dùng đoạn dây điện nối tắt 2 đầu của giắc kiểm tra: lỗ E1 và TE1. Khi đó check engine chớp theo những nhịp phụ thuộc vào tình trạng của hệ thống. Nếu tình trạng bình thường thì đèn chớp đều đặn 2 lần/giây (với loại xe dùng cảm biến đo gió loại cánh, khoảng cách giữa những lần đèn sáng và đèn tắt khác nhau).
    Hình 9.24. Hệ thống hoạt động bình thường













    Nếu xe có sự cố ở bộ phận nào của hệ thống phun xăng thì báo sự cố sẽ chớp theo những chuỗi khác nhau, mỗi chuỗi chớp ứng với một mã số hư hỏng.Ví dụ: Đối với loại phun xăng có cảm biến đo gió cánh trượt:Đèn chớp hai lần cách nhau 0,5s, nghỉ 1,5s chớp 1 lần (mã 21).Nghỉ 2,5s chớp 3 lần cách nhau 0,5s nghỉ 1,5s chớp 2 lần (mã 32).Nghỉ 4,5s chớp 2 lần cách nhau 0,5s chớp 1 lần (mã 21).
    Code 21 Code 32 Code 21Hình 9.25. Hệ thống có sự cố






    Nếu trong hệ thống chỉ có một sự cố thì các mã này sẽ lặp sau khoảng nghỉ 4,5s. Nếu có nhiều sự cố thì hệ thống chẩn đoán sẽ phát lần lượt các mã số sự cố từ thấp đến cao. Khoảng nghỉ giữa sự cố này với sự cố kia là 2,5s. Sau khi phát hết lần lượt các mã sự cố đèn sẽ tắt 4,5s và lại lần lượt phát lại các mã số cho đến khi nào ta rút dây nối tắt lỗ E1 và TE1 ở giắc kiểm tra ra. Để không bị nhầm lẫn tốt nhất nên ghi lại chuỗi mã sự cố vài lần.
    Hình 3
    Căn cứ vào mã sự cố và bảng mã ta có thể tìm pan khắc phục.







    Ở một số xe TOYOTA, việc chẩn đoán có thể không báo bằng đèn check engine mà báo bằng máy quét mã lỗi (scanner). Khi thực hiện thao tác chẩn đoán thì trên màn hình máy quét sẽ báo luôn các mã sự cố bằng số như ở hình.
    Hình 9.26. Hệ thống chẩn đoán bằng máy quét






    * Test mode: phải thỏa mãn các điều kiện sau:
    - Hiệu điện thế accu bằng 11 V hoặc lớn hơn.
    - Công tắc cảm biến vị trí bướm ga đóng.
    - Tay số ở vị trí số không.
    - Tất cả các công tắc phụ tải khác phải tắt.
    Dùng đoạn dây điện nối tắt chân E1 và TE2 của TDCL (Toyota Diagnostic Communication Line) hoặc check connector. Sau đó bật công tắc sang ON, quan sát đèn check engine chớp, tắt cho biết đang hoạt động ở chế độ test mode.
    Khởi động động cơ lúc này bộ nhớ RAM sẽ xóa hết các mã chẩn đoán và ghi vào bộ nhớ các mã chẩn đoán mới. Nếu hệ thống chẩn đoán nhận biết động cơ vẫn còn bị hư hỏng thì đèn check engine vẫn sáng. Muốn tìm lại mã sự cố chúng ta thực hiện lại các bước ở Normal mode và sau khi khắc phục sự cố, phải xóa bộ nhớ. Nếu không xóa, nó sẽ giữ nguyên các mã cũ và khi có sự cố mới ta sẽ nhận được thông tin sai. Có thể tiến hành xóa bộ nhớ bằng cách đơn giản sau: tháo cầu chì chính của hệ thống phun xăng ra ít nhất là 10s, sau đó lắp lại. Nếu không biết cầu chì đó ở đâu thì có thể tháo cọc accu ra khoảng 15s.
    * Chức năng fail-safe:
    Khi có sự cố kỹ thuật trong hệ thống phun xăng khi xe đang hoạt động (mất tín hiệu từ cảm biến) việc điều khiển ổn định xe trở nên khó khăn hơn? Vì thế, chức năng, fail-safe được thiết kế để ECU lấy các dữ liệu tiêu chuẩn trong bộ nhớ tiếp tục điều khiển động cơ hoạt động hoặc ngừng động cơ nếu các sự cố nguy hiểm được nhận biết.








    Tín hiệu mất
    Hiện tượng
    Chức năng fail-safe



    Tín hiệu đánh lửa của (IGF)
    Hư hỏng ở hệ thống đánh lửa và việc đánh lửa không thể xảy ra (tín hiệu IGF không gởi đến ECU)
    Ngừng phun nhiên liệu



    Tín hiệu từ cảm biến áp suất đường ống nạp (MAP sensor).
    Nếu mất tín hiệu từ cảm biến này lượng xăng phun cơ bản không được tính và kết quả là động cơ bị chết máy hoặc khó khởi động.
    Nếu nối tắt cực T và E1 ECU sẽ lấy giá trị tiêu chuẩn (30 kPa) để thay thế cho tín hiệu này.



    Tín hiệu đo gió
    Nếu mất tín hiệu này ECU không thể nhận biết lượng gió nạp để tính lượng xăng phun cơ bản, kết quả là động cơ bị chết máy hay khó khởi động.
    Giá trị chuẩn được lấy từ tín hiệu không tải cho việc tính lượng xăng phun và thời điểm đánh lửa.



    Tín hiệu vị trí cánh bướm ga
    Nếu mất tín hiệu này ECU không thể nhận biết vị trí bướm ga mở hay đóng hoàn toàn. Điều này sẽ làm động cơ chết máy hay chạy không êm.
    ECU sẽ lấy giá trị tiêu chuẩn trong bộ nhớ để thay thế cho tín hiệu này.



    Tín hiệu cảm biến nhiệt độ nước làm mát và cảm biến nhiệt độ khí nạp.
    Mất tín liệu này ECU sẽ hiểu rằng nhiệt độ nước < - 500C hay >1390C. Điều này sẽ làm tỉ lệ hoà khí trở nên quá giàu hay quá nghèo. Kết quả là động cơ bị chết máy hoặc chạy không êm.
    ECU sẽ lấy giá trị chuẩn trong bộ nhớ tùy thuộc vào loại động cơ với nhiệt độ nước: 890C và nhiệt độ khí nạp là 200C



    Tín hiệu từ cảm biến o xy
    Nếu vỏ bọc ngoài của cảm biến o xy bị đóng bẩn. ECU không thể nhận biết hàm lượng o xy trong khí thải vì thế nó không thể duy trì tỷ lệ hòa khí ở mức tối ưu.
    Không thể thực hiện việc hiệu chỉnh hồi tiếp tỷ lệ hòa khí.



    Tín liệu từ cảm biến kích nổ.
    Nếu mất tín hiệu này, ECU không thể nhận biết khi động cơ bị kích nổ vì thế nó sẽ không điều chỉnh giảm góc đánh lửa sớm.
    Điều chỉnh thời điểm đánh lửa trễ tối đa.



    Cảm biến áp suất khí trời.
    Nếu mất tín hiệu từ cảm biến này, ECU sẽ hiểu rằng áp suất khí trời luôn ở giá trị tối đa hay tối thiểu. Điều này làm hòa khí quá nghèo hay quá giàu.
    Lấy giá trị áp suất khí trời ở mức tiêu chuẩn là 101 kPa (60 mmHg) thay thế cho tín hiệu này.



    Tín hiệu điều khiển hộp số tự động.
    Nếu có hư hỏng trong ECU điều khiển hộp số, hộp số hoạt động không tốt.
    Không hiệu chỉnh góc đánh lửa theo sức kéo.



    Tín hiệu từ áp suất tăng áp động cơ.
    Nếu có sự tăng bất thường trong áp suất tăng áp động cơ hoặc lượng gió nạp. Điều này có thể làm hư hỏng động cơ.
    Ngừng cung cấp nhiên liệu cho động cơ.






    Chức năng Back-up:
    Chức năng Back-up được thiết kế để khi có sự cố kỹ thuật ở ECU, Back-up IC trong ECU sẽ lấy toàn bộ dữ liệu lưu trữ để duy trì hoạt động động cơ trong thời gian ngắn.
    ECU sẽ hoạt động ở chức năng Back-up trong các điều kiện sau:
    ECU không gửi tín hiệu điều khiển đánh lửa (IGT).
    Mất tín hiệu từ cảm biến áp suất đường ống nạp (PIM).
    Lúc này Back-up IC sẽ lấy tín hiệu dự trữ để điều khiển thời điểm đánh lửa và thời điểm phun nhiên liệu duy trì hoạt động động cơ. Dữ liệu lưu trữ này phù hợp với tín hiệu khởi động và tín hiệu từ công tắc không tải đồng thời đèn Check-engine sẽ báo sáng thông báo cho lái xe.
     
  7. phamhuy
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    3/4/09
    Số km:
    2,611
    Được đổ xăng:
    546
    Mã lực:
    516
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    3,413 lít xăng
    chào mừng bạn đến với diễn đàn, mình hy vọng bạn sẽ là thành viên tích cực trong thời gian dài sau này,...
     
  8. Mr Dat
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    5/8/09
    Số km:
    14
    Được đổ xăng:
    0
    Mã lực:
    1
    Xăng dự trữ:
    114 lít xăng
    rôm ben cao dang cha thay ai lo mat len,gio ma tich cuc ko dc den dap lai thi chan :H
     
  9. longthien3208
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    8/9/09
    Số km:
    4
    Được đổ xăng:
    0
    Mã lực:
    0
    Xăng dự trữ:
    114 lít xăng
    em thấy các bài viết của tantinhnguyen hình như thiếu thông tin nguồn dữ liệu thì phải:69:
     
  10. buctuong_lua16
    Offline

    Bằng lái Hạng D
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    22/4/09
    Số km:
    9,677
    Được đổ xăng:
    583
    Mã lực:
    516
    Xăng dự trữ:
    369 lít xăng
    Bác tantinhnguyen có thể pót bào lên các mục cụ thểt như khung gầm hay động cơ hay điện-điện tử không nên post một lúc nhiều như vậy.Dù sao cũng chào mừng bạn đến với oto-hui
     

Chia sẻ trang này