Đang tải...

Cơ bản cung cấp khí cng

Thảo luận trong 'Động cơ' bắt đầu bởi MinhDe, 9/6/15.

Thành viên đang xem bài viết (Users: 0, Guests: 0)

  1. MinhDe
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    3/6/15
    Số km:
    9
    Được đổ xăng:
    5
    Mã lực:
    1
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    348 lít xăng
    2. Giới thiệu tổng quát về ô tô INNOVA và động cơ 1TR-FE.
    2.1. Giới thiệu chung về ô tô INNOVA.

    Xe Toyota Innova là loại xe du lịch 8 chỗ ngồi. Xe được trang bị động cơ đời mới 1TR-FE, khung gầm xe cứng cáp cho hiệu quả lái xe ổn định. Khả năng giảm xóc và chống rung tốt tạo cảm giác thoải mái và êm dịu cho mọi hành khách trong xe trên mọi nẻo đường.

    Toyota Innova có 2 loại: Innova G và Innova J.

    Bảng 2 – 1Các thông số kỹ thuật của xe Innova.

    Loại xe

    Innova G

    Innova J

    Động cơ

    2.0 lít (1TR-FE)

    2.0lít(1TR-FE)

    Hộp số

    5 số tay

    5 số tay

    Số chỗ ngồi

    8 chỗ

    8 chỗ

    Bảng 2 – 2 Trọng lượng và kích thước xe.
    Loại xe

    Innova G

    Innova J

    Trọng lượng toàn tải

    2170 kg

    2170 kg

    Trọng lượng không tải

    1530 kg

    1515 kg

    Dài x rộng x cao toàn bộ

    4555mm x 1770mm x 1745mm

    Chiều dài cơ sở

    2750 mm

    2750 mm

    Chiều rộng cơ sở

    1510 mm

    1510 mm

    Khoảng sáng gầm xe

    176 mm

    176 mm

    Bảng 2 – 3 Khung xe.
    Loại

    Innova G

    Innova J

    Treo trước

    Độc lập với lò xo cuộn, đòn kép và thanh cân bằng

    Treo sau

    4 điểm liên kết, lò xo cuộn và tay đòn bên

    Phanh trước

    Đĩa thông gió

    Phanh sau

    Tang trống

    Bán kính quay vòng tối thiểu

    5,4 m

    Dung tích bình xăng

    55 lit

    Vỏ và mâm xe

    205/65R15 Mâm đúc

    195/70R14 Thép, chụp kín



    2.2. Đặc điểm tổng quát động cơ 1TR-FE.
    Bảng 2 – 4 Động cơ.

    Loại động cơ

    1TR-FE

    Kiểu

    4 xilanh thẳng hàng, 16 van, cam kép DOHC có VVT-I, dẫn động xích.

    Dung tích công tác

    1998 cm3

    Đường kính xy lanh D

    86 mm

    Hành trình piston S

    86 mm

    Tỉ số nén

    9,8

    Công suất tối đa

    134Hp/5600 rpm

    Mô men xoắn tối đa

    182/4000 (N.m/rpm)

    Hệ thống phun nhiên liệu

    L-EFI

    Tiêu chuẩn khí xả

    Euro Step 2

    Cơ cấu phối khí

    16 xupap dẫn động bằng xích,có VVT-i

    Thời điểm phối khí

    Nạp

    Mở

    520~00 BTDC

    Đóng

    120~640 ABDC

    Xả

    Mở

    440 BTDC

    Đóng

    80 ABDC

    Độ nhớt /cấp độ của dầu bôi trơn

    5W-30/API SL, SJ, EC or ILSAC

    2.2.1. Động cơ.
    Động cơ 1TR-FE lắp trên xe Innova của hãng Toyota là loại động cơ xăng thế hệ mới, 4 xy lanh thẳng hàng, dung tích xylanh 2,0 [lít] trục cam kép DOHC 16 xupap dẫn động bằng xích thông qua con đội thuỷ lực với hệ thống van nạp biến thiên thông minh VVT-i. Hệ thống đánh lửa trực tiếp điều khiển bằng điện tử và hệ thống nhiên liệu phun trực tiếp điều khiển bởi ECU.




    [​IMG]

    Hình 2 – 1 Cách bố trí xupap, trục cam trên động cơ.

    1: Con đội thủy lực; 2: Trục cam; 3:Xupap; 4: Vòi phun.

    Do có con đội thủy lực nên luôn duy trì khe hở xupap bằng “0” nhờ áp lực của dầu và lực của lò xo.

    + Nắp quy lát được đúc bằng hợp kim nhôm nhẹ, các trục cam đều được phân bố trên đầu quy lát.

    + Thân máy cũng giống các động cơ cổ điển nhưng hoàn thiện hơn. Lốc máy được chế tạo bằng thép đúc có dạng gân tăng cứng nhằm giảm rung động và tiếng ồn.

    + Piston: Được làm bằng hợp kim nhôm có kết cấu đặc biệt đỉnh piston vát hình nón cụt. Rãnh piston trên cùng có tráng lớp ôxit axit, phần đuôi piston có tráng nhựa.

    + Sécmăng: Có 3 Sécmăng loại có ứng suất thấp secmăng khí số 1 được xử lý PVD*, secmăng khí số 2 được mạ crôm và Sécmăng dầu.

    [​IMG]

    Hình 2 – 2 Cấu tạo piston, secmăng.

    1:piston; 2:Secmăng khí số 1; 3:Secmăng khí số 2; 4:Secmăng dầu


    Khe hở cho phép của các secmăng cho dưới bảng:

    Bảng 2 – 5 Khe hở secmăng

    Secmăng

    Điều kiện tiêu chuẩn

    số 1

    0,22 đến 0,34mm

    số 2

    0,45 đến 0,57mm

    dầu

    0,1 đến 0,4mm

    + Thanh truyền: Được đúc bằng thép hợp kim có đường kính đầu to: f52,989 đến f53,002mm.

    [​IMG]

    Hình 2 – 3 Kết cấu thanh truyền.

    1: Thân thanh truyền; 2: Bu lông thanh truyền; 3: Nắp đầu to.

    + Trục khuỷu: Có kết cấu khá đặc biệt, bên trong có đường dầu đi bôi trơn các bạc lót và cổ trục. Đường kính cổ trục tiêu chuẩn: f59,981 đến f59,994mm, đường kính các cổ biên tiêu chuẩn: f52,989 đến f53,002mm.

    [​IMG]

    Hình 2 – 4 Kết cấu trục khuỷu.

    1: Rãnh then lắp đĩa xích; 2: Chốt khuỷu; 3: Lỗ dầu; 4: Má khuỷu;

    5: Cổ trục chính.

    2.2.2. Cơ cấu phối khí.
    Cơcấu phối khí bao gồm: Cò mổ loại con lăn, cơ cấu điều chỉnh khe hở xu páp thủy lực và hệ thống VVT-i, trục cam kép DOHC 16 xupap dẫn động bằng xích.

    + Cò mổ: Cò mổ loại con lăn dùng 1 vòng bi kim giúp giảm ma sát, do đó cải thiện được tính kinh tế nhiên liệu.

    [​IMG]

    Hình 2 – 5 Kết cấu cò mổ.

    1: Ổ bi kim; 2: Cò mổ.

    + Cơ cấu điều chỉnh khe hở thủy lực: Duy trì khe hở xupáp luôn bằng “0” nhờ áp lực của dầu và lực lò xo.

    [​IMG]

    Hình 2 – 6 Kết cấu con đội thủy lực.

    1: Piston đẩy; 2: Buồng áp suất thấp; 3: Đường dầu; 4: Lò xo;

    5: Buồng dầu áp suất cao; 6: Lò xo van bi; 7: Van bi

    + Cam quay sẽ nén bộ piston đẩy và dầu trong buồng áp suất cao.

    + Khi đó cò mổ sẽ ép tới xu páp bằng cách dùng bộ điều chỉnh khe hởthủy lực làm điểm tựa.

    + Lò xo đẩy piston đẩy đi lên, van 1 chiều sẽ mở ra và dầu sẽ điền đầy vào từ buồng áp suất thấp.

    + Do piston được đẩy lên, và khe hở xu páp sẽ được duy trì không đổi bằng không.

    2.2.3. Hệ thống nhiên liệu.
    Hệ thống nhiên liệu động cơ 1TR-FE đóng vai trò rất quan trọng, nó không đơn thuần là hệ thống phun nhiên liệu, nhưng nó hợp thành một hệ thống đó là hệ thống điều khiển điện tử (ECU), hệ thống đánh lửa điện tử, điều khiển tốc độ động cơ, tạo ra sự tương trợ lẫn nhau, kim phun hoạt động như các kim phun của các xe đời mới. Khả năng điều khiển tốt, công suất động cơ tăng, giảm tiêu hao nhiên liệu.

    Lượng không khí nạp được lọc sạch khi đi qua lọc không khí và được đo bởi cảm biến lưu lượng không khí. Tỷ lệ hoà trộn được ECU tính toán và hoà trộn theo tỷ lệ phù hợp nhất. Có cảm biến ôxy ở đường ống xả để cảm nhận lượng ôxy dư, điều khiển lượng phun nhiên liệu vào tốt hơn.

    [​IMG]

    Hình 2 – 7 Sơ đồ hệ thống nhiên liệu động cơ 1TR-FE.

    1: Bình Xăng; 2: Bơm xăng điện; 3: Cụm ống của đồng hồ đo xăng và bơm;

    4: Lọc Xăng; 5: Bộ lọc than hoạt tính; 6: Lọc không khí;

    7: Cảm biến lưu lượng khí nạp; 8: Van điện từ; 9: Môtơ bước; 10: Bướm ga;

    11: Cảm biến vị trí bướm ga; 12: Ống góp nạp; 13: Cảm biến vị trí bàn đạp ga;

    14: Bộ ổn định áp suất; 15: Cảm biến vị trí trục cam;

    16: Bộ giảm chấn áp suất nhiên liệu; 17: Ống phân phối nhiên liệu;

    18: Vòi phun; 19: Cảm biến kích nổ; 20: Cảm biến nhiệt độ nước làm mát;

    21: Cảm biến vị trí trục khuỷu; 22: Cảm biến ôxy.


    2.2.4. Hệ thống kiểm soát khí xả.
    Hệ thống kiểm soát khí xả giúp hạn chế lượng khí thải có hại cho con người và môi trường.

    [​IMG]

    Hình 2 – 8 Đồ thị biến thiên nồng độ các chất ô nhiễm

    theo hệ số dư lượng không khí.

    Để giảm các chất khí có hại từ khí xả: Trước hết ta dùng bộ trung hòa khí xả (TWC) làm cho các chất độc hại CO (cacbon oxit), HC (Hiđrô cacbon) và NOx (Nitơ ôxit) phản ứng với các chất vô hại (H2O, CO2, N2) khi luồng khí xả đi qua, với các chất xúc tác platin, pladini, iridi, rodi. Để khí xả ra ngoài môi trường không độc hại đối với sức khỏe con người.

    TWC hoạt động tốt nhất với tỷ lệ hỗn hợp không khí nhiên liệu gần lý thuyết. Vì vậy cần có hệ thống thông tin phản hồi về tỷ lệ hỗn hợp không khí nhiên liệu để giữ cho tỷ lệ này gần như tỷ lệ lý thuyết. Hệ thống thông tin phản hồi về hỗn hợp không khí nhiên liệu theo dõi lượng ôxy trong khí xả bằng cách sử dụng cảm biến ôxy gắn trong đường ống xả. Khi đó lượng nhiên liệu được ECU của động cơ điều chỉnh để kiểm soát tỷ lệ hỗn hợp không khí nhiên liệu, giúp cho TWC làm việc có hiệu quả.

    Đối với nhiên liệu bay hơi từ thùng nhiên liệu: Nhiên liệu này được hấp thụ bởi bộ lọc than hoạt tính. Sau đó khi động cơ hoạt động, nhiên liệu trong bộ lọc than hoạt tính và không khí được dẫn vào đường ống nạp để đốt cháy.

    2.2.5. Hệ thống xả.
    Khí xả được thải ra ngoài môi trường qua ống xả.

    Hệ thống xả gồm: Ống góp xả và ống xả nối với nhau bằng khớp cầu.Trên ốngxả cócác bộ trung hòa khí xả để làm cho các chất độc hại CO (cacbon oxit), HC (Hiđrô cacbon) và NOx (Nitơ ôxit) phản ứng với các chất vô hại (H2O, CO2, N2) khi luồng khí xả đi qua, với các chất xúc tác platin, pladini, iridi, rodi. Để khí xả ra ngoài môi trường không độc hại đối với sức khỏe con người.

    [​IMG]

    Hình 2 – 9 Sơ đồ hệ thống xả động cơ 1TR-FE.

    1: Bộ trung hòa khí xả; 2: Bộ tiêu âm.

    2.2.6. Hệ thống làm mát.
    Hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức, nhiệt độ van hằng nhiệt mở là 800C, dung tích bình chứa 7,8lít.

    Quạt của hệ thống làm mát được điều khiển bằng khớp chất lỏng ba giai đoạn.

    Van hằng nhiệt có van đi tắt được đặt ở phía đầu ra của két nước.

    [​IMG]

    Hình 2 – 10 Hệ thống làm mát động cơ 1TR-FE.

    1: Két nước; 2:Van hằng nhiệt; 3: Đường nước đến cổ họng gió;

    4: Đường nước về

    2.2.7. Hệ thống bôi trơn.
    Hệ thống bôi trơn kiểu cưỡng bức dùng để đưa dầu bôi trơn và làm mát các bề mặt ma sát của các chi tiết chuyển động của động cơ.

    Hệ thống bôi trơn gồm: Bơm dầu, bầu lọc dầu, cácte dầu, các đường ống... dầu sẽ từ cácte được hút bằng bơm dầu, qua lọc dầu, vào các đường dầu dọc thân máy vào trục khuỷu, lên trục cam, từ trục khuỷu vào các bạc biên, theo các lỗ phun lên thành xylanh, từ trục cam vào các bạc trục cam, rồi theo các đường dẫn dầu tự chảy về cácte.


    2.2.8. Hệ thống đánh lửa.
    Hệ thống đánh lửa được điều khiển bằng điện tử ECU đánh lửa trực tiếp. Mỗi xylanh có một bugi loại đầu dài và một cuộn dây đánh lửa được điều khiển bằng mạch bán dẫn dùng transitor. Hệ thống đánh lửa điện tử luôn luôn gắn liền với hệ thống phun nhiên liệu, nó điều khiển tia lửa, góc đánh lửa luôn phù hợp với góc phun của nhiên liệu nhờ các cảm biến để thực hiện quá trình đốt cháy tốt hơn và nhiên liệu được cháy hoàn toàn, ít tốn nhiên liệu, tăng công suất động cơ, chất thải ít độc hại.

    [​IMG]

    Hình 2 – 11 Sơ đồ hệ thống đánh lửa động cơ 1TR-FE.

    1: Cầu chì dòng cao; 2: Khóa điện; 3: Cầu chì; 4: Cuộn đánh lửa số 1;

    5: Cuộn đánh lửa số 2; 6: Cuộn đánh lửa số 3; 7: Cuộn đánh lửa số 4;

    8: Bọc chống nhiễu; 9: Cảm biến vị trí trục khuỷu; 10: Cảm biến vị trí trục cam;

    11: Bộ lọc ồn.

    ECU căn cứ vào tín hiệu nhận được từ cảm biến vị trí trục khuỷu và căn cứ vào góc đánh lửa cơ sở đã ghi sẵn trong bộ nhớ cũng như trong các thông số hiệu chỉnh để xác định góc đánh lửa sớm cho động cơ. Việc tạo ra các tín hiệu dạng xung để cung cấp dòng điện cho cuộn dây đánh lửa được lập trình sẵn để các cuộn dây cung cấp dòng điện trong thời gian định mức trước với giá trị tính toán để đảm bảo cho:

    Từ thông sinh ra trong các cuộn dây đạt giá trị lớn nhất, đảm bảo cuộn dây đủ năng lượng để đánh lửa.

    Điều khiển sự phát ra và chấm dứt tia lửa được ECU tính toán sau khi các dữ liệu được nhập vào bởi:

    + Tốc độ động cơ.

    + Cảm biến vị trí trục khuỷu.

    + Cảm biến vị trí trục cam.

    + Cảm biến nhiệt độ động cơ.

    + Cảm biến vị trí bướm ga.

    + Cảm biến vị trí bàn đạp ga.

    + Cảm biến kích nổ.

    2.2.9. Hệ thống khởi động.
    Hệ thống khởi động bằng điện với phương pháp điều khiển gián tiếp bằng rơle điện từ .

    Để tránh khả năng không kịp tách bánh răng ra khi động cơ đã nổ, người ta làm kiểu truyền động một chiều bằng khớp truyền động hành trình tự do loại cơ cấu cóc.

    [​IMG]

    Hình 2 – 12 Kết cấu máy khởi động.

    1: Bánh răng máy khởi động; 2: Cuộn giữ; 3: Cuộn đẩy; 4: Vành tiếp điểm; 5: Ắc quy

    Khi người lái đóng khóa điện, dòng điện sẽ đi vào cuộn đẩy mà lõi thép của nó được nối với cần gạt. Cuộn dây có điện trở thành nam châm hút lõi thép sang phải, đồng thời làm quay cần gạt dịch chuyển bánh răng truyền động vào ăn khớp với bánh đà. Khi bánh răng của khớp truyền động đã vào ăn khớp với bánh đà, thì vành tiếp điểm cũng nối các tiếp điểm, đưa dòng điện vào các cuộn dây của máy khởi động. Máy khởi động quay, kéo trục khuỷu của động cơ quay theo. Khi động cơ đã nổ thì người lái nhả khóa điện, các chi tiết trở về trạng thái ban đầu dưới tác dụng của lò xo hồi vị.

    2.2.10. Hệ thống nạp.
    Hệ thống nạp dùng một bộ điều áp để điều chỉnh điện mà nó tạo ra bỡi sự quay của cuộn dây rôto và nạp điện vào ắc quy.

    [​IMG]

    Hình 2 – 13 Sơ đồ hệ thống nạp động cơ 1TR-FE.

    1: Máy phát ; 2: Bộ tiết chế; 3,7: Cầu chì; 4: Đèn báo nạp; 5: Khóa điện;

    6,8,9: Cầu chì dòng cao; 10: Cuộn Stato; 11: Cuộn dây Rôto

    3. Thiết kế tổng quát hệ thống cung cấp khí CNG cho động cơ 1TR-FE lắp trên ô tô INNOVA.
    3.1. Sơ đồ hệ thống nhiên liệu CNG.

    Ta sử dụng nhiên liệu CNG cho động cơ 1TR-FE lắp trên ô tô INNOVA theo kiểu hệ thống nhiên liệu lỏng và CNG song song là hệ thống nhiên liệu sử dụng cả hai nhiên liệu vừa xăng vừa CNG độc lập.

    Đặc điểm của hệ thống nhiên liệu xăng và CNG song song.

    + Ưu điểm: Có khả năng dự trữ năng lượng trên động cơ lớn hơn so với hệ thống nhiên liệu lỏng hoặc hệ thống nhiên liệu CNG đơn. Khắc phục được tình trạng tiếp nhiên liệu do sự hạn chế về cơ sở hạ tầng của CNG.

    + Nhược điểm: Cấu tạo động cơ trở nên phức tạp, rất khó khăn trong việc bố trí, lắp đặt hệ thống nhiên liệu mới. Khó khăn trong việc vận hành, bảo trì, sửa chữa động cơ.

    [​IMG]

    Hình 3 – 1 Sơ đồ hệ thống nhiên liệu xăng động cơ 1TR-FE.

    1: Bình Xăng; 2: Bơm xăng điện; 3: Cụm ống của đồng hồ đo xăng và bơm;

    4: Lọc Xăng; 5: Bộ lọc than hoạt tính; 6: Lọc không khí;

    7: Cảm biến lưu lượng khí nạp; 8: Van điện từ; 9: Môtơ bước; 10: Bướm ga;

    11: Cảm biến vị trí bướm ga; 12: Ống góp nạp; 13: Cảm biến vị trí bàn đạp ga;

    14: Bộ ổn định áp suất;15: Cảm biến vị trí trục cam;

    16: Bộ giảm chấn áp suất nhiên liệu; 17: Ống phân phối nhiên liệu;

    18: Vòi phun; 19: Cảm biến kích nổ; 20: Cảm biến nhiệt độ nước làm mát;

    21: Cảm biến vị trí trục khuỷu; 22: Cảm biến ôxy

    [​IMG]

    Hình 3 – 2 Sơ đồ hệ thống nhiên liệu CNG trên động cơ 1TR-FE.

    1: Bình chứa; 2: Van bình chứa; 3: Van nạp; 4: Đồng hồ đo áp suất;

    5: Van điện từ; 6: Bộ giảm áp; 7: Đường vào nước làm mát;

    8: Đường ra nước làm mát; 9: Van điện từ bộ giảm áp;

    10: Đường cấp khí cho mạch không tải; 11: Đường cấp khí cho mạch chính;

    12: Vít điều chỉnh tiết diện lỗ nạp chính; 13: Không khí nạp từ bầu lọc;

    14: Ziclơ mạch công suất; 15: Bộ hòa trộn; 16: Van công suất; 17: Bướm ga;

    18: Ống góp nạp; 19: Van không tải; 20: Vít điều chỉnh không tải;

    21: Thiết bị điều khiển CNG; 22: Đồng hồ báo mức nhiên liệu CNG;

    23: Tín hiệu từ công tắc chuyển đổi;24: Tín hiệu từ cảm biến hành trình bàn đạp ga.

    Trong hệ thống nhiên liệu này, ta không tháo bỏ hệ thống nhiên liệu cũ mà chỉ cần lắp đặt thêm hệ thống nhiên liệu CNG mới. Các bộ phận lắp đặt thêm : Bình chứa nhiên liệu CNG, bộ giảm áp, bộ hòa trộn, đường ống dẫn nhiên liệu CNG, các van vận hành, đồng hồ hiển thị, thiết bị điều khiển cung cấp CNG….

    Trên đường nạp của động cơ ta lắp thêm bộ hòa trộn trước bướm ga dùng để hòa trộn không khí với nhiên liệu khí CNG trước khi đưa vào động cơ.

    Khi thiết bị điều khiển nhận tín hiệu từ công tắc chuyển đổi sang sử dụng nhiên liệu CNG, thiết bị điều khiển tạo ra một dòng điện làm mở van điện từ (5) cho CNG nén từ bình chứa áp suất cao đến bộ giảm áp (6), tại bộ giảm áp (6) áp suất nhiên liệu được giảm xuống giá trị làm việc và được cấp cho đường nạp động cơ theo các chế độ làm việc.

    + Hệ thống cung cấp chính: Nhiên liệu từ bộ giảm áp (6) theo đường ống dẫn nhiên liệu (11) cấp cho động cơ theo hai mạch:

    - Mạch cung cấp chính

    - Mạch công suất

    Trong đó, mạch công suất làm việc tuỳ thuộc vào sự đóng mở của van công suất (16) và được điều khiển bởi bộ điều khiển CNG (21) thông qua cảm biến vị trí bàn đạp ga (24). Van công suất (16) bắt đầu mở khi đạt 80% hành trình bàn đạp ga. Trên mạch cung cấp chính có tiết lưu (12) dùng để điều chỉnh lượng nhiên liệu cung cấp vào cho động cơ.

    + Hệ thống không tải: Kết cấu của bộ giảm áp có mạch không tải cấp vào cùng mạch chính. Nhưng trong quá trình làm việc ta không sử dụng mạch không tải sẵn có này. Ta điều chỉnh vít không tải trên bộ giảm áp để đóng hoàn toàn mạch không tải có sẵn này lại. Ta thiết kế mạch không tải hoạt động riêng. Nhiên liệu từ bộ giảm áp (6) qua van điện từ (9) theo đường ống dẫn nhiên liệu (10) đến van không tải (19) đến tiết lưu không tải (20) cấp vào đường ống nạp ở phía sau bướm ga để cung cấp cho động cơ. Mạch nhiên liệu không tải làm việc dựa vào sự đóng mở của van không tải (19), van điện từ được điều khiển bởi bộ điều khiển hệ thống nhiên liệu CNG (21) thông qua công tắc chuyển đổi (23). Van điện từ (9) sẽ được đóng lại khi tắt chế độ chạy CNG.

    3.2. Các bộ phận chính của hệ thống cung cấp khí CNG.
    3.2.1. Bình chứa CNG.

    CNG thông thường được nén trong bình chứa ở áp suất khoảng 220 bar, bình chứa dạng hình trụ và hai đầu hình bán cầu, thể tích 57 lít, vỏ bình chứa được chế tạo bằng thép dày (4-5) mm, bình chứa phải chịu được áp suất thử nghiệm 600 bar để đề phòng nổ vỡ trong trường hợp nó bị sấy nóng (khi bị hỏa hoạn chẳng hạn ). Điều này làm giảm khả năng chứa cực đại của bình.

    [​IMG]

    [​IMG]

    Hình 3 – 3 Bình chứa CNG.

    Bảng 3 – 1 Thông số kỹ thuật bình chứa CNG.

    Tên thông số

    Giá trị

    Thứ nguyên

    Áp suất làm việc

    220

    Kg/cm2

    Áp suất cực đại

    400

    Kg/cm2

    Kết nối xilanh

    PT3/4


    Trọng lượng

    70

    Kg

    Dung tích

    57

    L

    Chiều dài

    800

    mm

    3.2.2. Van bình chứa.
    Van bình chứa cho phép nạp và cấp CNG cho hệ thống, đồng thời trên van có lắp van an toàn để bảo vệ cho bình chứa và hệ thống khi sảy ra sự cố, ví dụ như bị va đập áp suất tăng van an toàn 1 bật ra. Khi bình bị đốt nóng, Trong van an toàn có đĩa cháy làm bằng chì sẽ chảy ra cho CNG thoát ra ngoài.

    [​IMG]

    [​IMG]

    Hình 3 – 4 Kết cấu van bình chứa.

    1: Đường nạp CNG vào bình chứa; 2: Đế chặn trên; 3: Van điều khiển bằng tay;

    4. Đường cấp CNG; 5: Thân van; 6: Đầu nối với bình chứa; 7: Đế van;

    8: Đế chặn dưới; 9: Đường ống CNG đến van an toàn; 10: Van an toàn;

    11: Đĩa cháy; 12: Cần điều khiển van bằng tay; 13: Vòng làm kín.

    Bảng 3 – 2 Thông số kỹ thuật của van bình chứa.

    Tên thông số

    Giá trị

    Thứ nguyên

    Lỗ cắm kép bên trong

    M12x1


    Lỗ cắm kép bên ngoài

    ½’’BSP


    Áp suất làm việc tối đa

    200

    Bar

    Biên độ áp suất

    -40 - 85

    oc

    Đĩa cháy thử áp suất

    300+10%

    Bar

    Bộ bảo vệ cách li từ đĩa cháy

    110

    oc

    3.2.3. Van nạp.
    Van nạp có tác dụng mở thông bình để nạp CNG vào bình một cách nhanh nhất, đồng thời không cho nạp thêm CNG vào bình khi áp suất trong bình vượt quá áp suất làm việc của bình.

    Van an toàn có tác dụng đảm bảo an toàn cho bình khi áp suất trong bình tăng cao quá giới hạn cho phép. Nếu vì một lý do nào đó áp suất trong bình tăng cao đến 200 bar sẽ tác dụng lên đế van an toàn 4, nén lò xo 10 mở đường thông xả CNG ra ngoài không khí làm áp suất và nhiệt độ trong bình giảm xuống bảo đảm bình chứa không bị sự cố như nổ, vỡ khi áp suất trong bình tăng cao.

    [​IMG]

    [​IMG]

    Hình 3 – 5 Kết cấu van nạp.

    1: Đường CNG vào; 2: Vòng làm kín; 3: Đai ốc định vị van điều khiển bằng tay;

    4: Van an toàn; 5: Vòng giữ piston; 6: Piston; 7: Đường thoát CNG; 8: Đai ốc;

    9: Đai ốc điều chỉnh; 10: Lò xo van an toàn; 11: Đế chặn;

    12: Van điều khiển bằng tay; 13: Đế chặn dưới; 14: Thân van;

    15: Đường cấp CNG đến van bình chứa.

    Bảng 3 – 3 Thông số kỹ thuật của van nạp.

    Tên thông số

    Giá trị

    Thứ nguyên

    Áp suất làm việc

    200

    Kg/cm2

    Áp suất cực đại

    400

    Kg/cm2

    Áp suất nổ

    300

    Kg/cm2

    Lỗ nối bên trong

    M12x1


    3.2.4. Van điện từ.
    Van điện từ có tác dụng điều khiển, đóng mở CNG vào từ đường ống nạp của hệ thống cung cấp nhiên liệu. Khi ta bật công tắc sang chế độ chạy bằng thì van này mở ra cho CNG thoát ra qua đường ống nạp vào hệ thống cung cấp nhiên liệu cho động cơ. Khi tắt động cơ thì van điện từ đóng lại.

    Van điện từ hoạt động theo nguyên tắc cảm ứng điện từ, khi ta bật công tắc chuyển nhiên liệu sang sử dụng nhiên liệu CNG sẽ xuất hiện dòng điện chạy qua cuộn cảm, gây ra hiện tượng cảm ứng điện từ điều khiển các chi tiết của van, mở van cho CNG thoát ra và khi ngắt dòng điện dưới áp lực của lò xo van sẽ đóng lại.

    [​IMG]

    [​IMG]

    Hình 3 – 6 Kết cấu van điện từ.

    1: Đường CNG vào; 2: Đế van; 3: Lò xo nén; 4: Chốt dẫn hướng

    5: Cuộn dây van; 6: Vòng làm kín; 7: Đường CNG ra.

















    Bảng 3 – 4 Thông số kỹ thuật của van điện từ.

    Tên thông số

    Giá trị

    Thứ nguyên

    Áp suât chịu đựng

    400

    Kg/cm2

    Lượng áp suất làm việc

    200

    Kg/cm2 ở 10v

    Nhiệt độ làm việc

    -30o ~ 120o

    oc

    Điện áp làm việc

    DC 7.5~DC 16

    V

    Giá trị điện áp làm việc

    DC12

    V

    Công suất tiêu thụ

    15

    W

    Đường kính lỗ

    Ф5

    mm

    Lỗ nối bên trong

    M12x1


    Đường kính ống

    Ф6

    mm

    Trọng lượng

    650

    G

    3.2.5. Bộ giảm áp.
    Bộ giảm áp là thiết bị trao đổi nhiệt, nó có nhiệm vụ giảm áp kịp thời lượng CNG xuống áp suất thấp trước khi cung cấp mọi chế độ hoạt động của động cơ.

    Trong quá trình động cơ sử dụng nhiên liệu CNG để hoạt động, khí CNG từ bình chứa có áp suất cao lưu thông trong hệ thống nhiên liệu vào cửa nạp (2) của bộ giảm áp đẩy piston (5) và chốt đẩy (6) dịch về phía trái mở thông van giảm áp (4). Khí CNG từ cửa nạp của bộ giảm áp vào buồng A, qua buồng B, qua ziclơ không tải đến buồng C. Khí CNG tiếp tục đi vào bộ giảm áp cho đến khi áp suất trong buồng A tăng đến (khoảng 3,8 ÷ 4,8 bar) sẽ thắng được lực nén của lò xo (9) sẽ đẩy màng (8) lên trên đẩy chốt đẩy (6) và piston (5) dịch sang phải đóng van (4) lại cắt đường khí từ cửa nạp vào bộ giảm áp. Việc đóng mở của van giảm áp (4) tuỳ thuộc vào áp suất nhiên liệu trong buồng A.

    Ở chế độ khởi động và không tải, bướm ga gần như đóng kín, lúc này độ chân không tại họng khuếch tán rất nhỏ nên độ chênh áp giữa buồng D và buồng F (thông với khí trời) của bộ giảm áp không đủ để mở van áp suất thấp (23) nên lúc này mạch cung cấp chính chưa làm việc. Do bướm ga gần như đóng kín làm cho độ chân không phía sau bướm ga lớn. Độ chân không này sẽ làm mở van không tải hút nhiên liệu từ buồng C của bộ giảm áp theo đầu ra mạch không tải (18) cấp cho động cơ.

    Khi động cơ chuyển từ chế độ không tải sang có tải thì cánh bướm ga dần mở ra làm cho độ chân không phía sau cánh bướm ga giảm dần không đủ để mở van không tải, do đó mạch không tải không hoạt động. Độ chân không tại họng khuyếch tán tăng lên. Do độ chân không tại họng tăng lên nên tạo ra độ chênh áp giữa khoang D và khoang F (thông với khí trời). Độ chênh áp này sẽ tạo nên lực đẩy màng buồng áp suất thấp (24) đi lên làm mở van áp suất thấp (23), nhiên liệu khí CNG từ buồng C qua ống dẫn (19) vào buồng D. Áp suất trong buồng D giảm đến (0,8 ÷ 1,5 bar) rồi đi vào động cơ. Khi lưu lượng qua van áp suất thấp (23) cấp cho động cơ lớn hơn lượng khí lưu thông giữa buồng B và buồng C của bộ giảm áp sẽ làm áp suất buồng C giảm xuống. Tạo độ chênh áp giữa buồng C và buồng B làm cho màng thứ cấp dịch chuyển lên trên kéo theo làm mở van có tải (13). Một phần CNG lưu thông từ buồng B qua van có tải (13) vào buồng D đi đến bộ hòa trộn tạo hỗn hợp với không khí đi vào động cơ ở hành trình nạp.

    Khi động cơ hoạt động từ tải nhỏ đến tải lớn rồi đầy tương ứng với cánh bướm ga dần dần mở to, làm cho độ chân không ở họng khuyếch tán tăng lên, van có tải dịch chuyển lên trên làm mở rộng tiết diện lưu thông khí CNG, đảm bảo cung cấp lượng CNG cần thiết tạo khí hỗn hợp đưa vào động cơ.

    [​IMG]

    [​IMG]

    [​IMG]

    Hình 3 – 7 Kết cấu bộ giảm áp.

    1: Đầu CNG vào; 2: Đầu nối với buồng giảm áp; 3: Phớt làm kín; 4: Đế van;

    5: Piston; 6: Chốt đẩy; 7: Chốt quay; 8: Màng áp suất cấp 1;

    9: Lò xo điều chỉnh áp suất; 10: Đai ốc; 11: Lỗ thông khoang A và B;

    12: Màng áp suất cấp 2; 13: Đế van có tải; 14: Lò xo van có tải;

    15: Lò xo van an toàn; 16: Van an toàn; 17: Đế van điện từ;

    18: Đầu ra đường không tải; 19: Ống nối khoang C với khoang D;

    20: Lỗ không tải; 21: Buồng chứa nước làm mát; 22: Vít điều chỉnh không tải;

    23: Van buồng áp suất thấp; 24: Màng buồng áp suất thấp;

    25: Lỗ thông với khí quyển; 26: Bích lắp bộ giảm áp lên xe;

    27: Cần mở van áp suất thấp;

    Bảng 3 – 5 Thông số kỹ thuật của bộ giảm áp.

    Tên thông số

    Giá trị

    Thứ nguyên

    Áp suất làm việc

    200

    Bar

    Điện áp

    12

    v

    Công suất điện áp

    16

    w

    Lỗ nối bên trong

    M12x1


    Đường kính lỗ ra

    Ф16

    mm




    3.2.6. Bộ hoà trộn.
    Bộ hoà trộn là bộ phận quan trọng trong hệ thống, nó có nhiệm vụ hoà trộn không khí với CNG ở tỷ lệ phù hợp tạo thành hỗn hợp khí nạp vào động cơ.

    [​IMG]

    Hình 3 – 8 Kết cấu bộ hòa trộn.

    1: Thân bộ hòa trộn; 2: Lỗ CNG vào bộ hòa trộn của mạch chính;

    3: Bọng chứa CNG; 4: Họng khuếch tán;

    5: Lỗ định vị bộ hỗn hợp lên đường ống nạp;

    6: Lỗ phun nhiên liệu vào họng khuếch tán;

    7: Lỗ CNG vào bộ hòa trộn của mạch công suất.

    Cấu tạo của bộ hoà trộn gồm có 2 phần:

    + Thân bộ hoà trộn.

    + Họng khuếch tán.

    Thân và họng của bộ hoà trộn được lắp với nhau bằng mối ghép lắp chặt. Trên thân của bộ hoà trộn ta gia công hai lỗ ren M12 để lắp ghép van công suất và tiết lưu của mạch chính. Ngoài ra ta còn gia công 3 lỗ ren để định vị bộ hoà trộn với đường ống nạp của động cơ.

    [​IMG]

    Hình 3 – 9 Bản lắp ghép của bộ hoà trộn với đường ống nạp.

    1: Van công suất; 2: Đai ốc hãm của van công suất; 3: Vòng kẹp; 4: Bộ hoà trộn;

    5: Lỗ phun nhiên liệu; 6: Bọng chứa CNG; 7: Cổ bầu lọc không khí;

    8: Đai ốc hãm của tiết lưu; 9: Vít côn; 10: Tiết lưu; 11: Ống nạp;

    12: Lỗ định vị bộ hoà trộn.

    3.2.7. Cơ cấu tiết lưu.
    Cơ cấu tiết lưu có nhiệm vụ hạn chế dòng nhiên liệu của mạch cung cấp chính trước khi cấp vào họng khuếch tán.

    [​IMG]

    Hình 3 – 10 Kết cấu tiết lưu.

    1: Đầu vào của dòng nhiên liệu; 2: Đai ốc hãm; 3: Vít điều chỉnh;

    4: Rãnh điều chỉnh; 5: Đầu nhiên liệu vào bộ hòa trộn.

    Đầu vít điều chỉnh có dạng côn, dạng này cho phép cung cấp nhiên liệu có đường cong dạng phi tuyến phù hợp với đường đặc tính nhiên liệu của động cơ.

    3.2.8. Van công suất.
    Van công suất có nhiệm vụ đóng mở mạch công suất của hệ thống nhiên liệu CNG. Van công suất hoạt động dưới sự điều khiển của mạc điều khiển CNG thông qua tín hiệu nhận từ cảm biến vị trí bàn đạp ga. Van công suất được mở khi bướm ga đạt 80% độ mở.

    [​IMG]

    Hình 3 – 11 Kết cấu van công suất.

    1: Đầu nối với bộ hoà trộn; 2: Đầu vào của van; 3: Vòng làm kín; 4: Cuộn dây van; 5: Chốt dẫn hướng; 6: Lò xo van; 7: Đế van.

    Bảng 3 – 6 Thông số kỹ thuật của van công suất.

    Tên thông số

    Giá trị

    Thứ nguyên

    Nhiệt độ làm việc

    -30o ~ 120o

    oc

    Giá trị điện áp làm việc

    DC12

    V

    Công suất tiêu thụ

    15

    W

    Đường kính lỗ

    Ф5

    mm

    Lỗ nối bên ngoài

    M12x1


    3.2.9. Van không tải.
    Van không tải được lắp giữa van điện từ của bộ giảm áp và tiết lưu không tải. Nó có nhiệm vụ đóng ngắt mạch không tải của động cơ, đồng thời nó cũng làm giảm áp suất của dòng nhiên liệu không tải được cấp trực tiếp từ buồng có áp suất lớn của bộ giảm áp.
    [​IMG]
    Hình 3 – 12 Kết cấu van không tải.
    1: Đầu vào; 2: Van không tải; 3: Cần van không tải; 4: Nắp đậy;
    5: Đai ốc điều chỉnh áp suất mở van; 6: Lò xo điều chỉnh áp suất;
    7: Màng van; 8: Đầu ra.
     
    Đã được đổ xăng bởi nguyendzzung.
  2. thuha13034
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    23/9/15
    Số km:
    127
    Được đổ xăng:
    12
    Mã lực:
    36
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    483 lít xăng
    sao mà e đọc chẳng thấy hình ảnh nào vậy:(:(
     
  3. Tranphuochung
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    16/11/15
    Số km:
    14
    Được đổ xăng:
    12
    Mã lực:
    6
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    880 lít xăng
    muốn xem hình thì phải làm sao vậy
     
  4. Thanh_Son_1807
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    27/2/16
    Số km:
    18
    Được đổ xăng:
    4
    Mã lực:
    6
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    124 lít xăng
    Bác cho em cái link để xem mấy cái hình với, chớ mấy cái trên xem không rõ gì hết.
     

Chia sẻ trang này