Đang tải...

Cơ bản Đặc tính phun của hệ thống Common Rail

Thảo luận trong 'Động cơ' bắt đầu bởi khoadongluc, 28/9/10.

Thành viên đang xem bài viết (Users: 0, Guests: 0)

  1. khoadongluc
    Offline

    Nothing Is Impossible
    Thành viên BQT
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    17/3/09
    Số km:
    22,748
    Được đổ xăng:
    7,027
    Mã lực:
    2,289
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    31,499 lít xăng
    So với đặc điểm của hệ thống nhiên liệu cũ thì các yêu cầu sau đã được thực hiện dựa vào đường đặc tính phun lý tưởng :
    - Lượng nhiên liệu và áp suất nhiên liệu phun độc lập với nhau trong từng điều kiện hoạt động của động cơ (cho phép dễ đạt được tỉ lệ hỗn hợp A/F lí tưởng).
    - Lúc bắt đầu phun, lượng nhiên liệu phun ra chỉ cần một lượng nhỏ.
    Các yêu cầu trên đã được thỏa mãn bởi hệ thống Common Rail. Với đặc điểm phun hai lần : phun mồi và phun chính.
    [​IMG]

    Đường đặc tính phun của hệ thống Common Rail.
    Hệ thống Common Rail là hệ thống thiết kế theo module, có các thành phần
    - Kim phun điều khiển bằng van điện từ (solenoid) được gắn vào nắp máy.
    - Ống tích trữ nhiên liệu (ống phân phối áp lực cao).
    - Bơm cao áp (bơm tạo áp lực cao)
    Các thiết bị sau được sự hoạt động điều khiển của hệ thống :
    - ECU
    - Cảm biến tốc độ trục khuỷu.
    - Cảm biến tốc độ trục cam.
    - Các loại cảm biến khác.
    Về cơ bản, kim phun được nối với ống tích nhiên liệu áp suất cao (rail) bằng một đường ống ngắn. Kết hợp với đầu phun và van điện từ (solenoid) được cung cấp điện qua ECU. Khi van solenoid không được cấp điện thì kim ngừng phun. Nhờ áp suất phun không đổi, lượng nhiên liệu phun ra sẽ tỉ lệ với độ dài của xung điều khiển solenoid. Yêu cầu mở nhanh solenoid được đáp ứng bằng việc sử dụng điện áp cao và dòng lớn. Thời điểm phun được điều khiển bằng hệ thống điều khiển góc phun sớm. Hệ thống này dùng một cảm biến trên trục khuỷu để nhận biết tốc độ động cơ, và một cảm biến trên trục cam để nhận biết kỳ hoạt động.
    +
    Phun mồi ( pilot injection ).
    Phun mồi diễn ra sớm đến 90o trước điểm chết trên (ĐCT). Nếu thời điểm phun mồi xuất hiện nhỏ hơn 400, nhiên liệu có thể bám vào bề mặt của piston và thành xi lanh và làm loãng dầu bôi trơn.
    Trong giai đoan phun mồi, một lượng nhỏ nhiên liệu (1- 4 mm3) được phun vào xy lanh để ‘’mồi’’. Kết quả là quá trình cháy được cải thiện và đạt được một số hiệu quả sau :
    Áp suất cuối quá trình nén tăng một ít nhờ vào giai đoạn phun mồi và nhiên liệu cháy một phần. Điều này giúp giảm thời gian trễ cháy, sự tăng đột ngột của áp suất khí cháy và áp suất cực đại (quá trình cháy êm dịu hơn). Kết quả là giảm tiếng ồn của động cơ, giảm tiêu hao nhiên liệu và trong nhiều trường hợp giảm được độ độc hại của khí thải. Quá trình phun mồi góp phần gián tiếp vào việc tăng công suất động cơ.
    + Giai đoạn phun chính ( main injection ).
    Công suất đầu ra của động cơ phụ thuộc vào giai đoạn phun chính tiếp theo giai đoạn phun mồi. Điều này có nghĩa là giai đoạn phun chính giúp tăng lực kéo của động cơ. Với hệ thống Common Rail, áp suất phun vẫn giữ không đổi trong suốt quá trình phun.
    + Giai đoạn phun thứ cấp ( secondary injection ).
    Theo quan điểm xử lý khí thải, phun thứ cấp có thể được áp dụng để đốt cháy NOx. Nó diễn ra sau ngay giai đoạn phun chính và được xác định để xảy ra trong quá trình giãn nở hay kỳ thải khoảng 200o sau ĐCT. Ngược lại so với quá trình phun mồi và phun chính, nhiên liệu phun vào không được đốt cháy mà để bốc hơi nhờ vào sức nóng của khí thải ở ống thải. Trong suốt kỳ thải hỗn hợp khí thải và nhiên liệu được đẩy ra ngoài hệ thống thoát khí thải thông qua xupap thải. Tuy nhiên một phần của nhiên liệu được đưa lại buồng đốt thông qua hệ thống luân hồi khí thải EGR và có tác dụng tương tự như chính giai đoạn phun mồi. Khi bộ hóa khử được lắp để làm giảm NOx, chúng tận dụng nhiên liệu trong khí thải như là một nhân tố hóa học để làm giảm nồng độ NOx * **trong khí thải.
     
    Đã được đổ xăng bởi trongkhoi.

Chia sẻ trang này