Đang tải...

Dẫn động phanh liên hợp

Thảo luận trong 'Thùng rác diễn đàn' bắt đầu bởi winner, 18/5/11.

Thành viên đang xem bài viết (Users: 0, Guests: 0)

  1. winner
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    28/3/09
    Số km:
    951
    Được đổ xăng:
    45
    Mã lực:
    36
    Xăng dự trữ:
    413 lít xăng
    Dẫn động phanh liên hợp.
    Dẫn động phanh liên hợp là kết hợp giữa thuỷ lực và khí nén trong đó phần thuỷ lực có kết cấu nhỏ gọn và trọng lượng nhỏ đồng thời bảo đảm cho độ nhậy của hệ thống cao, phanh cùng 1 lúc được tất cả các bánh xe phần khí nén cho phép điều khiển nhẹ nhàng và khả năng huy động, điều khiển phanh rơmoóc.
    Dẫn động phanh liên hợp thường được áp dụng ở các loại xe vận tải cỡ lớn và áp dụng cho xe nhiều cầu như: Xe URAL, 375 D, URAL - 4320….
    [​IMG]
    Hình 1: Phanh khí nén thuỷ lực ôtô URAL-4320
    1: Máy nén khí 2: Bộ điều chỉnh áp suất
    3: Van bảo vệ 2 ngả 4: Van bảo vệ 1 ngả
    5: Bình chứa khí nén 6: Phanh tay
    7: Khoá điều khiển phanh rơ moóc 8: Van tách
    9: Đầu nối 10: Đồng hồ áp suất
    11: Tổng van phanh 12: Xy lanh khí nén
    13: Cơ cấu xy lanh piston bánh xe 14: Đầu nối phân nhánh
    15: Xy lanh cung cấp nhiên liệu 16: Bàn đạp phanh

    * Nguyên lý làm việc:

    Khi phanh người lái điều khiển tác động một lực vào bàn đạp phanh 16 để mở van phanh lúc này khí nén từ bình chứa 5 đi vào hệ thống qua tổng van phanh vào cơ cấu.
    Piston xi lanh khí, lực tác động của dòng khí có áp suất cao (8 dến 10kg/cm2) đẩy piston thuỷ lực tạo cho dầu phanh trong xi lanh thuỷ lực có áp suất cao như các đường ống đi vào xi lanh bánh xe thực hiện quá trình phanh van bảo vệ 2 ngả có tác dụng tách dòng khí thành hai dòng riêng biệt và tự động ngắt 1 dòng khí nào đó bị hỏng để duy trì sự làm việc của dòng không hỏng.
    Trong hệ thống phanh dẫn động khí nén - thuỷ lực thì cơ cấu dẫn động là phần khí nén và cơ cấu chấp hành là phần thuỷ lực, trong cơ cấu thuỷ lực thì được chia làm hai dòng riêng biệt để điều khiển các bánh xe trước và sau.
    * Ưu điểm của hệ thống phanh khí nén - thuỷ lực.
    - Kết hợp được nhiều ưu điểm của 2 loại hệ thống phanh thuỷ lực và khí nén, khắc phục được những nhược điểm của từng loại khi làm việc độc lập.
    * Nhược điểm của hệ thống phanh khí nén - thuỷ lực.
    - Kích thước của hệ thống phanh liên hợp là rất cồng kềnh và phức tạp,
    rất khó khăn khi bảo dưỡng sửa chữa.
    - Khi phần dẫn động khí nén bị hỏng thì dẫn đến cả hệ thống ngừng làm việc cho nên trong hệ thống phanh liên hợp ta cần chú ý đặc biệt tới cơ cấu dẫn động khí nén.
    - Khi sử dụng hệ thống phanh liên hợp thì giá thành cũng rất cao và có rất nhiều cụm chi tiết đắt tiền.
    3. Bộ trợ lực phanh.
    Để tạo cho người lái xe không phải tác dụng 1 lực lớn vào bàn đạp phanh người ta bố trí và thiết kế các bộ phận trợ lực phanh.
    Ngày này trên các xe hiện đại có thiết kế nhiều hệ thống điều khiển để giảm nhẹ cường độ lao động cho người lái, làm cho người lái ít bị phạm phải các sai phạm kỹ thuật, đảm bảo cho sự an toàn chuyển động ít sẩy ra các tai nạn giao thông. Thiết kế các bộ trợ lực cho hệ thống lái, ly hợp. Hệ thống phanh cũng là cần thiết.
    Hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực có trợ lực được thực hiện theo nhiều phương án..
    - Hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực trợ lực khí nén.
    - Hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực trợ lực chân không.
    Dưới đây xin giới thiệu bộ trợ lực chân không
    Tác dụng: Để giảm nhẹ lực của người lái.
    Yêu cầu: Khi hỏng cường hoá thì hệ thống phanh phải làm việc bình thường tuy nhiên lực đạp có lớn hơn.
    - Đảm bảo nguyên tắc chép hình đạp ít thì hiệu quả phanh ít, đạp nhiều thì hiệu quả phanh tăng lên và dừng ở vị trí nào thì phanh ở vị trí đó.
    Trên hình 15: Giới thiệu kết cấu bộ cường hoá chân không - thuỷ lực dùng trên xe Fa3 - 66 và FA3 - 53A.
    Hình 16 là sơ đồ nguyên lý của bộ cường hoá chân không thuỷ lực.
    Nguyên lý làm việc: Lợi dụng sự chênh lệc áp suất giữa họng hút của động cơ 0.5KG/cm2 và áp suất khí trời 1 KG/cm2.
    [​IMG]

    Hình 2 : Kết cấu bộ cường hoá chân không-thuỷ lực
    dùng trên xe Gát 66, Gát 53 A
    1: Bầu bộ trợ lực phanh 2: Đĩa màng ngăn
    3: Màng ngăn bộ trợ lực phanh 4: Cơ cấu đẩy của piston
    5: Lò xo của màng 6: Van chân không
    7: Màng của tổng van phanh 8: Van không khí
    9: Nắp của thân 10: Tổng van phanh
    11: Lò xo của tổng van phanh 12: Piston của tổng van phanh
    13: Van chuyển 14: Xy lanh thuỷ lực phụ

    [​IMG]

    Hình 3: Sơ đồ nguyên lý làm việc
    1: Bầu cường hoá 2: Màng ngăn
    4: Ty đẩy cường hoá 5: Lò xo hồi vị màng
    6: Van chân không 7: Lò xo van không khí
    8: Van không khí 11: Lò xo van chân không
    12: Màng tuỳ động 15: Van bi một chiều
    16: Piston công tác 17: Ty đẩy van
    23: Piston điều khiển

    Tạo ra lực cường hoá giảm nhẹ lực của bàn đạp.
    Khi chưa phanh van không khí 8 được đóng vai lại, van chân không 6 được mở ra nhờ lo xo đẩy màng tuỳ động 12 mang theo piston điều khiển 23 đi xuống. Buồng B thông với buồng C và D qua đường ống dẫn thông với buồng A, như vậy áp suất ở buồng A và B bằng nhau và bằng áp suất chân không ở họng hút đường ống nạp, lò xo 5 đẩy màng cường hoá 2 về vị trí trái, ty đẩy 4 kéo piston lực 16 làm cho ty đẩy 17 tỳ vào thành xi lanh do vậy piston tiếp tục sang trái làm cho ty đẩy van 15 mở ra.
    Khi phanh người lái đạp vào bàn đạp phanh 1 lực cần thiết qua hệ thống đòn, đẩy piston ở xi lanh chính đi áp suất phía sau piston tăng lên khoảng 5KG/cm2 qua ống dẫn lên xi lanh của bộ cường hoá, áp suất này tác dụng lên pison 16 của bộ cường hoá đẩy piston 16 sang phải khi đó ty đẩy 17 tách khỏi thành xi lanh làm cho van 15 đóng lại ngăn cách buồng trước và sau của piston 16, tiếp tục đạp thì đẩy tới xi lanh bánh xe, đồng thời áp suất dầu lớn đẩy piston điều khiển 23 đi làm cho van chân không 6 đóng lại, buồng C và D ngăn cách với nhau mà D lại thông với buồng A, buồng C thông với buồng B do đó 2 buồng A và B ngăn cách nhau, tiếp tục đạp thì thông qua cần nối 6 và 8 làm cho van không khí 8 bắt đầu mở không khí từ ngoài qua bầu lọc gió vào buồng E, D và vào buồng A. ở buồng A có áp suất khí trời 1 KG/cm2, còn buồng B nối với họng hút động cơ có áp suất 0.5KG/cm2 do đó tạo được lực cường hoá thắng lò xo 5 đẩy piston 16 sang phải tạo ra khoang trước của piston 16 thêm áp lực mới làm cho dầu dồn về xi lanh bánh xe đẩy các má phanh ra tiếp xúc với trống phanh để hãm bánh xe lại.
    Khi giữ nguyên bàn đạp ở một vị trí nào đó thì áp suất ở khoang bên trái của piston 16 không đổi nhưng lúc này van không khí 8 van đang mở, dẫn đến không khí tiếp tục vào buồng A và tiếp tục đẩy màng và ty 4 đẩy piston 16 tăng lên làm cho áp suất giảm đi điều này làm cho piston điều khiển 23 đi xuống làm cho van không khí 8 đóng lại, không khí khôing vào buồng A nữa làm cho piston 16 dừng lại van chân không 6 vẫn đóng vẫn tồn tại một lực cường hoá.
    Khi người lái trực tiếp đạp bàn đạp, lực đạp tăng lên khi sự mất cân bằng lại diễn ra, áp suất ở xi lanh cường hoá tăng lên lại tác dụng lên piston điều khiển nâng màng 12 đi lên van không khí 6 lại mở ra và quá trình lại làm việc như khi phanh.
    Khi nhả bàn đạp phanh lò xo ở bàn đạp kéo bàn đạp về vị trí cũ, lò xo ở xi lanh chính đẩy piston về vị trí cũ đầu hồi về xi lanh chính lò xo côn của bộ cường hoá đẩy piston về vị trí cũ (bên trái) piston 23 đi xuống do áp suất giảm, van không khí 8 đóng lại van chân không 6 được mở ra làm cho buồng A và Buồng B thông nhau và bằng áp suất của họng hút. Qua ty đẩy 4 kéo piston 16 sang trái làm hco ty đẩy 17 tỳ vào đáy xy lanh, piston 16 chuyển động nữa thì mở van 15 lúc đó dầu hồi từ xi lanh bánh xe qua lỗ van 15 về xy lanh chính.
     
    Đã được đổ xăng bởi TRAN THONG.

Chia sẻ trang này