Đang tải...

Cơ bản Điều khiển khoảng thời gian phun xăng trong EFI

Thảo luận trong 'Động cơ' bắt đầu bởi khoadongluc, 20/1/10.

Thành viên đang xem bài viết (Users: 0, Guests: 0)

  1. khoadongluc
    Offline

    Nothing Is Impossible
    Thành viên BQT
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    17/3/09
    Số km:
    22,748
    Được đổ xăng:
    7,024
    Mã lực:
    2,289
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    31,262 lít xăng
    Các phương pháp phun nhiên liệu và thời điểm phun
    Các phương pháp phun nhiên liệu bao gồm phun nhiên liệu độc lập cho từng xi lanh, hoặc phun nhiên liệu đồng thời vào tất cả các xi lanh. Thời điểm phun cũng khác nhau, như phun ở thời điểm được xác định hoặc phun theo sự thay đổi của lượng không khí nạp hoặc tốc độ của động cơ.
    Phương pháp phun nhiên liệu cơ bản và thời điểm phun như sau. Ngoài ra, khi lượng phun càng lớn thì thời điểm bắt đầu phun càng nhanh
    [​IMG]
    1. Độc lập (theo trình tự)
    Nhiên liệu được phun độc lập cho từng xi lanh mỗi lần sau 2 vòng quay của trục khuỷu.
    [​IMG]
    2. Theo nhóm
    Nhiên liệu được phun cho mỗi nhóm mỗi lần sau 2 vòng quay của trục khuỷu.
    - Hai nhóm
    - Ba nhóm
    - Bốn nhóm
    [​IMG]
    3. Đồng thời
    Nhiên liệu được phun đồng thời vào các xi lanh tương ứng một lần sau mỗi vòng quay của trục khuỷu. Lượng nhiên liệu cần thiết để đốt cháy được phun trong 2 lần phun.
    [​IMG]
    Điều chỉnh thời gian phun nhiên liệu
    ECU động cơ làm thay đổi lượng phun nhiên liệu bằng cách thay đổi thời gian phun của vòi phun.
    Thời gian phun nhiên liệu thực tế được xác định bằng 2 mục sau.
    1. Thời gian phun nhiên liệu cơ bản được xác định bằng lượng khí nạp và tốc độ động cơ.
    2. Các thời gian phun hiệu chỉnh khác nhau được xác định bằng các cảm biến khác nhau.
    [​IMG]
    Thời gian phun mà ECU động cơ cuối cùng truyền vào vòi phun được bổ sung các hiệu chỉnh thời gian phun cơ bản.
    Có các hiệu chỉnh sau: - Làm đậm để khởi động
    - Làm đậm để hâm nóng
    - Hiệu chỉnh phản hồi tỷ lệ không khí - nhiên liệu (chỉ có ở một số kiểu xe)
    - Làm đậm để tăng tốc
    - Cắt nhiên liệu
    - Làm đậm để tăng công suất
    - Các hiệu chỉnh khác
    [​IMG]
    Các hiệu chỉnh khác nhau

    1. Làm đậm để khởi động
    Không thể tính được thời gian phun cơ bản bằng lượng không khí nạp vì tốc độ của động cơ thấp và sự thay đổi của lượng không khí nạp rất lớn trong lúc khởi động. Vì lý do này, thời gian phun nhiên liệu lúc khởi động được xác định bằng nhiệt độ nước làm mát.
    [​IMG]
    Nhiệt độ của nước làm mát được bộ cảm biến nhiệt độ nước phát hiện.
    Nhiệt độ nước càng thấp thì việc bốc hơi nhiên liệu càng kém. Do đó, phải làm cho hỗn hợp không khí - nhiên liệu đậm hơn bằng cách kéo dài thời gian phun. ECU động cơ xác định rằng động cơ đang được khởi động khi tốc độ của động cơ là 400 vòng/phút hoặc thấp hơn. Ngoài ra, khi tốc độ của động cơ đột ngột giảm xuống dưới 400 vòng/phút do tải trọng đặt lên động cơ đột ngột tăng lên, tính trễ sẽ được sử dụng để ngăn không cho ECU động cơ xác định rằng động cơ đã nổ máy đang được khởi động lại, trừ khi tốc độ động cơ hạ xuống dưới 200 vòng/phút.Để tăng khả năng khởi động trong khi động cơ nguội, loại EFI cũ có một vòi phun khởi động lạnh và công tắc định thời khởi động lạnh và vòi phun điều chỉnh để tăng lượng nhiên liệu lúc khởi động.
    2. Làm đậm để hâm nóng
    Lượng phun nhiên liệu được tăng lên vì sự bay hơi của nhiên liệu kém trong khi động cơ còn lạnh. Khi nhiệt độ nước làm mát thấp, thời gian phun nhiên liệu được tăng lên để làm cho hỗn hợp không khí - nhiên liệu đậm hơn nhằm đạt được khả năng làm việc trong thời gian động cơ còn nguội. Việc hiệu chỉnh tối đa dài gấp đôi nhiệt độ bình thường.
    [​IMG]
    3. Hiệu chỉnh phản hồi tỷ lệ không khí - nhiên liệu (cho hầu hết các kiểu xe)
    Khi có các dao động không lớn về tải trọng của động cơ hoặc tốc độ của động cơ, như là khi chạy không tải hoặc chạy ở tốc độ không đổi sau khi được hâm nóng, nhiên liệu (hỗn hợp không khí-nhiên liệu gần với tỷ lệ không khí - nhiên liệu lý thuyết) được cung cấp căn cứ vào lượng không khí nạp. Các hiệu chỉnh sau đây được thực hiện khi xe chạy ở tốc độ không đổi sau khi được hâm nóng.
    (1) Điều khiển phản hồi bằng cảm biến oxy (điều khiển phản hồi tỷ lệ không khí-nhiên liệu):
    [​IMG]
    ECU động cơ xác định thời gian phun cơ bản để đạt được tỷ lệ không khí-nhiên liệu lý thuyết. Tuy nhiên một độ lệch nhỏ của tỷ lệ không khí-nhiên liệu lý thuyết xảy ra theo các tình trạng thực tế của động cơ, các thay đổi theo thời gian, và các điều kiện khác. Do đó, cảm biến oxy phát hiện nồng độ của oxy trong khí xả để xác định xem thời gian phun nhiên liệu hiện tại có phải là tỷ lệ không khí - nhiên liệu lý thuyết dựa vào lượng khí nạp không. Nếu ECU động cơ xác định từ các tín hiệu của cảm biến oxy rằng tỷ lệ không khí - nhiên liệu đậm hơn tỷ lệ không khí - nhiên liệu lý thuyết, nó sẽ rút ngắn thời gian phun để làm cho hỗn hợp không khí - nhiên liệu nhạt hơn. Ngược lại, nếu nó xác định rằng tỷ lệ không khí - nhiên liệu là nạt, nó sẽ kéo dài thời gian phun để làm cho hỗn hợp không khí - nhiên liệu đậm hơn.Hoạt động của việc điều khiển phản hồi nhằm duy trì tỷ lệ không khí - nhiên liệu trung bình ở tỷ lệ không khí - nhiên liệu lý thuyết bằng cách liên tiếp thực hiện các hiệu chỉnh nhỏ. (Điều này được gọi là một hoạt động "vòng khép kín")
    Để ngăn chặn việc bộ trung hoà khí xả quá nóng và để bảo đảm động cơ hoạt động tốt, sự phản hồi tỷ lệ không khí
    [​IMG]
    - nhiên liệu không xảy ra trong các điều kiện sau đây (hoạt động vòng-hở):
    - Trong khi khởi động động cơ
    - Trong khi làm đậm sau khởi động
    - Trong khi làm đậm để tăng công suất
    - Khi nhiệt độ nước làm mát ở dưới mức xác định
    - Khi sự cắt nhiên liệu xảy ra
    - Khi tín hiệu nhạt tiếp tục dài hơn thời gian xác định
    Điểm giữa (a) sẽ thay đổi trong khi điều chỉnh phản hồi này theo thời gian trôi qua. Trong trường hợp này, điểm giữa này buộc phải quay về trung tâm. Nếu không, nó sẽ làm cho việc phản hồi đi ra ngoài phạm vi hiệu chỉnh của việc điều khiển phản hồi. Điều này được gọi là việc điều chỉnh tỷ lệ không khí-nhiên liệu đã biết hoặc hiệu chỉnh nhiên liệu dài hạn.
    (2) Điều khiển phản hồi bằng cảm biến tỷ lệ không khí-nhiên liệu (cảm biến A/F):
    Điện áp đầu ra của cảm biến oxy thay đổi nhanh quanh tỷ lệ không khí - nhiên liệu lý thuyết như được trình bày trong hình minh họa (phía trên).
    Dữ liệu của cảm biến A/F mà ECU động cơ đạt được, được hiển thị trong màn hình của máy chẩn đoán này. (Khi tỷ lệ không khí - nhiên liệu nhạt, điện áp này sẽ cao. Ngược lại điện áp này thấp khi tỷ lệ này đậm)
    [​IMG]
    Do đó độ chính xác của việc phát hiện tỷ lệ không khí - nhiên liệu đã được cải thiện. Nếu tỷ lệ không khí-nhiên liệu hiện thời thay đổi từ tỷ lệ không khí - nhiên liệu lý thuyết như thể hiện trong hình minh hoạ (phía dưới), ECU động cơ tiếp tục hiệu chỉnh tỷ lệ không khí-nhiên liệu bằng tín hiệu của cảm biến oxy. Tuy nhiên, đối với cảm biến A/F, ECU động cơ liên tục hiệu chỉnh bằng cách xác định mức thay đổi từ tỷ lệ không khí - nhiên liệu lý thuyết
    (3) Việc hiệu chỉnh khí xả CO đối với các xe không có cảm biến oxy hoặc cảm biến A/F:
    [​IMG]
    Đối với các xe không có cảm biến oxy hoặc cảm biến A/F, có thể sử dụng một biến trở để điều chỉnh nồng độ của CO (%) trong thời gian chạy không tải. Xoay biến trở này về bên R làm cho nồng độ này đậm lên, và xoay về bên L để làm nó nhạt đi. Tuy nhiên đối với các xe có trang bị cảm biến oxy hoặc cảm biến A/F, việc điều chỉnh CO không cần thiết trong thời gian chạy không tải vì các xe này được tự động điều chỉnh đến tỷ lệ không khí - nhiên liệu thích hợp bằng tín hiệu của cảm biến
    4. Làm đậm để tăng tốc
    Khi tỷ lệ không khí - nhiên liệu trở nên nhạt, đặc biệt trong khi bắt đầu tăng tốc, vì một độ trễ của việc cung cấp nhiên liệu thường xảy ra trong lúc tăng tốc đối với việc thay đổi nhanh lượng không khí nạp khi đạp bàn đạp ga. Vì vậy, thời gian phun được kéo dài để tăng khối lượng phun nhiên liệu dựa vào không khí nạp để tránh cho hỗn hợp không khí - nhiên liệu trở nên nhạt. Việc tăng tốc được xác định bằng tốc độ thay đổi góc mở bướm ga. Việc hiệu chỉnh trong lúc tăng tốc tăng lên mạnh khi bắt đầu tăng tốc và sau đó giảm dần cho đến khi việc tăng này kết thúc. Hơn nữa, việc tăng tốc càng nhanh thì lượng phun nhiên liệu càng lớn.
    [​IMG]
    5. Cắt nhiên liệu
    Trong thời gian giảm tốc, hoạt động phun nhiên liệu bị ngắt theo trạng thái giảm tốc để giảm các khí xả độc hại và tăng hiệu ứng hãm của động cơ. Sau đó việc điều khiển cắt nhiên liệu được thực hiện để ngừng phun nhiên liệu. Trạng thái giảm tốc được xác định từ độ mở van tiết lưu và tốc độ của động cơ. Khi van tiết lưu được đóng lại và tốc độ của động cơ cao, điều đó được xác định là xe đang giảm tốc.
    [​IMG]
    Điều khiển cắt nhiên liệu
    Việc điều khiển cắt nhiên liệu làm ngừng phun nhiên liệu khi tốc độ của động cơ cao hơn tốc độ được xác định và van tiết lưu được đóng lại.
    Việc phun nhiên liệu sẽ lại tiếp tục khi tốc độ của động cơ giảm xuống đến tốc độ được xác định hoặc van tiết lưu được mở ra. Tốc độ cắt nhiên liệu của động cơ và tốc độ của động cơ để tiếp tục phun nhiên liệu sẽ tăng lên khi nhiệt độ nước làm nguội thấp. Ngoài ra tốc độ cắt nhiên liệu của động cơ và tốc độ của động cơ để tiếp tục phun nhiên liệu tăng lên khi công tắc của máy điều hòa bật mở để tránh cho tốc độ của động cơ bị giảm và chết máy. Cũng có một số kiểu động cơ, trong đó các tốc độ của động cơ sẽ giảm trong lúc phanh (nghĩa là khi công tắc báo dừng bật mở).
    6. Làm đậm để tăng công suất
    Vì có lượng không khí nạp lớn ứng với các tải trọng lớn, như khi leo đồi dốc, nên khó trộn đều nhiên liệu phun với không khí nạp. Và toàn bộ không khí nạp không được sử dụng hết trong lúc đốt cháy, làm cho không khí còn tồn dư. Vì vậy, lượng nhiên liệu nhiều hơn so với tỷ lệ không khí - nhiên liệu lý thuyết được phun để sử dụng hết không khí nạp trong khi đốt để tăng công suất. Các tải trọng lớn được xác định bằng độ mở của cảm biến vị trí bướm ga, tốc độ của động cơ, và khối lượng không khí nạp (VG hoặc PIM).
    Khối lượng không khí nạp (VG hoặc PIM) càng lớn hoặc tốc độ của động cơ càng lớn, thì tỷ lệ của lượng tăng này càng lớn. Ngoài ra, mức này được tiếp tục tăng khi góc mở của bướm ga đạt đến một giá trị nào đó hoặc lớn hơn. Việc hiệu chỉnh mức độ tăng này xấp xỉ từ 10% đến 30%.
    [​IMG]
    7. Hiệu chỉnh nhiệt độ của khí nạp
    Tỷ trọng của không khí thay đổi theo nhiệt độ nó. Vì vậy, phải thực hiện việc hiệu chỉnh để làm tăng hoặc giảm lượng nhiên liệu theo nhiệt độ của không khí nạp để tối ưu hóa tỷ lệ của hỗn hợp cần thiết cho các điều kiện hiện tại của động cơ. Nhiệt độ của không khí nạp được phát hiện bởi cảm biến nhiệt độ khí nạp. ECU động cơ được đặt nhiệt độ chuẩn của không khí nạp là 20°C (68°F).Mức hiệu chỉnh này được xác định khi nhiệt độ tăng lên cao hơn hoặc giảm xuống thấp hơn nhiệt độ này. Khi nhiệt độ của không khí nạp thấp, lượng này được tăng lên vì tỷ trọng của không khí cao. Khi nhiệt độ này cao, mức này được giảm xuống vì tỷ trọng của không khí thấp. Việc hiệu chỉnh mức tăng/giảm xấp xỉ 10%. Đối với các cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu dây sấy, cảm biến lưu lượng khí nạp tự truyền một tín hiệu hiệu chỉnh đối với nhiệt độ của không khí nạp. Vì vậy không cần đến việc hiệu chỉnh nhiệt độ không khí.
    [​IMG]
    8. Hiệu chỉnh điện áp
    Có một mức trễ nhỏ giữa thời gian khi ECU động cơ truyền một tín hiệu bơm đến vòi phun, và thời gian khi vòi phun thực sự phun nhiên liệu.
    Nếu điện áp của ắc quy bị giảm mạnh, thì độ trễ này sẽ dài hơn.
    Có nghĩa là thời gian vòi phun phun nhiên liệu ngắn hơn thời gian được ECU động cơ tính toán. Vì vậy tỷ lệ của không khí trở nên cao hơn (nói khác đi là nhạt hơn) so với tỷ lệ hỗn hợp mà động cơ yêu cầu. Vì vậy ECU động cơ điều chỉnh tỷ lệ này bằng cách làm cho thời gian phun của vòi phun dài hơn theo độ sụt điện áp của ắc quy
     
  2. khanhtrung000
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    5/10/09
    Số km:
    6
    Được đổ xăng:
    0
    Mã lực:
    1
    Xăng dự trữ:
    114 lít xăng
    hay ghe vay ah`
     

Chia sẻ trang này