Đang tải...

Động cơ sử dụng nhiên liệu khí: một giải pháp làm giảm ô nhiễm môi trường 146

Thảo luận trong 'Giáo trình cơ sở ngành' bắt đầu bởi hinhsu89, 1/6/15.

Thành viên đang xem bài viết (Users: 0, Guests: 0)

  1. hinhsu89
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    20/11/13
    Số km:
    280
    Được đổ xăng:
    152
    Mã lực:
    76
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    2,287 lít xăng
    Chương 8: Động cơ sử dụng nhiên liệu khí: một giải pháp làm giảm ô nhiễm môi trường
    146
    Phần 2: NHIÊN LIỆU KHÍ THIÊN NHIÊN NGV
    Khí thiên nhiên là nguồn năng lượng sơ cấp rất quan trọng. Trong những năm gần
    đây, sản lượng khí thiên nhiên hàng năm trên thế giới đạt xấp xỉ 2 tỉ Tép (1000m3 =
    0,85Tep), tương đương khoảng 60% sản lượng dầu thô. Người ta ước tính đến năm 2020,
    sản lượng khí thiên nhiên trên thế giới sẽ là 2,6 tỉ Tep/năm so với sản lượng dầu thô là 3,5
    tỉ Tep.
    Trữ lượng khí thiên nhiên hiện nay khoảng 150 tỉ Tep, xấp xỉ với trữ lượng dầu
    thô. Mặt khác, khí thiên nhiên có ưu điểm là phân bố gần như hầu khắp trên địa cầu nên
    đảm bảo được sự cung cấp an toàn và thuận tiện hơn dầu thô.
    Khí thiên nhiên hiện nay chủ yếu được sử dụng để sinh nhiệt gia dụng và công
    nghiệp (sưởi, tạo nhiệt, công nghệ hóa học...). Tỉ lệ khí thiên nhiên sử dụng trong lĩnh vực
    giao thông vận tải còn rất khiêm tốn.
    Từ những năm 1990, việc nghiên cứu sử dụng khí thiên nhiên làm nhiên liệu đã
    được thực hiện ở nhiều khu vực trên thế giới. Khí thiên nhiên được xem là nhiên liệu sạch
    vì vậy việc sử dụng nó để chạy động cơ ngoài mục đích đa dạng hóa nguồn nhiên liệu nó
    còn góp phần làm giảm ô nhiễm môi trường một cách đáng kể.
    Khí thiên nhiên thay nhiên liệu lỏng truyền thống để chạy ô tô gọi tắt là NGV.
    Phần sau đây chúng ta sẽ nghiên cứu những đặc trưng của NGV, tính năng kĩ thuật
    cũng như mức độ phát ô nhiễm của ô tô sử dụng nguồn năng lượng này.
    8.5. Những kết quả đã đạt được trên thế giới về ô tô NGV
    Trước hết, chúng ta sẽ nghiên cứu trạng thái khí thiên nhiên có thể cung cấp và
    chứa trong bình nhiên liệu của ô tô và sau đó chúng ta sẽ đề cập đến tình hình sử dụng ô tô
    NGV hiện nay trên thế giới.
    8.5.1. Dạng khí thiên nhiên có thể cung cấp và chứa trong
    bình nhiên liệu ô tô
    Khí thiên nhiên có thể chứa trong bình nhiên liệu của ô tô ở hai dạng:
    . Dạng khí ở nhiệt độ môi trường và áp suất cao (khoảng 200bar).
    . Dạng lỏng ở nhiệt độ -161 0C và áp suất môi trường không khí.
    Cùng một năng lượng như nhau, khí thiên nhiên hóa lỏng có thể tích và khối lượng
    bình chứa nhỏ hơn khi nó ở dạng khí (thường tỉ lệ 1:3 đối với thể tích và 1:3,7 đối với
    khối lượng). Tuy nhiên, việc sử dụng khí thiên nhiên ở trạng thái lỏng cần có kĩ thuật làm
    lạnh phức tạp, bình chứa phải được cách nhiệt hoàn toàn. Khi không còn được cách nhiệt,
    phải mở soupape an toàn (tác động ở áp suất 6 bar) để cho khí thiên nhiên thoát ra. Tình
    Chương 8: Động cơ sử dụng nhiên liệu khí: một giải pháp làm giảm ô nhiễm môi trường
    147
    trạng này gây tổn thất một bộ phận nhiên liệu (có thể đến 1%) không cần thiết, nhưng
    nguy hiểm nhất là sự cháy nổ nếu sự bay hơi diễn ra trong môi trường không khí kín. Do
    vậy hiện nay trên thế giới người ta thường dùng khí thiên nhiên dạng khí để chạy ô tô. Tuy
    nhiên, ở một số nước như Mĩ, Úc... người ta đang tiếp tục nghiên cứu sử dụng khí thiên
    nhiên hóa lỏng để sử dụng trên các động cơ công suất lớn (xe tải, tàu lửa, tàu biển...).
    8.5.2. Ô tô sử dụng nhiên liệu khí thiên nhiên NGV
    Năm 1996 người ta ước tính có khoảng 1 triệu xe ô tô chạy bằng khí thiên nhiên
    trên thế giới. Hình 8.18 giới thiệu sự phân bố lượng ô tô dùng nhiên liệu khí thiên nhiên ở
    các lục địa khác nhau. Các quốc gia sử dụng nhiều nhất là CEI (Cộng đồng các quốc gia
    độc lập), Ý, Argentina, Canada, Newzealand, Mĩ. Trong năm 1996 người ta tính được
    2700 trạm phân phối NGV dưới dạng khí nén, trong đó 600 trạm ở Canada và Hà Lan
    được lắp đặt máy nén gia dụng ngay tại nhà người sử dụng.
    Con số ước tính này sẽ thay đổi rất nhiều trong một tương lai gần vì người ta dự
    kiến một sự gia tăng nhanh chóng cả về số các quốc gia sử dụng (50 quốc gia vào năm
    1996) cũng như số lượng ô tô sử dụng NGV ở từng nước. Theo ước tính, vào đầu những
    năm 2000, số lượng xe sử dụng NGV sẽ đạt đến 750.000 chiếc ở CEI, 300.000 chiếc ở
    Canađa, 200.000 ở Nhật, 50.000 chiếc ở Pháp và 200.000 chiếc ở Anh... Tuy nhiên, dù số
    lượng có tăng nhanh như vậy, ô tô sử dụng NGV cũng chỉ được chú ý trên một số dạng xe
    dịch vụ công cộng (taxi, xe bus...) vì loại nhiên liệu này giúp cho động cơ làm việc tốt
    hơn, ít ồn, phát sinh ít ô nhiễm hơn động cơ sử dụng nhiên liệu lỏng.
    8.6. Tính chất của NGV
    Khí thiên nhiên có thành phần chủ yếu là méthane (CH4 chiếm từ 80 - 90% tùy
    theo nguồn khai thác). Vì vậy, tính chất của khí thiên nhiên gần với tính chất của khí
    méthane.
    8.6.1. Thành phần hóa học
    Bảng 8.4 giới thiệu thành phần tiêu biểu của một số mẫu khí thiên nhiên từ một số
    khu vực trên thế giới. Ngoài methane, những thành phần hydrocacbure khác theo thứ tự
    thành phần giảm dần: éthane (1-8%), propane (2%), butane và pentane (nhỏ hơn 1%). Khí
    thiên nhiên cũng chứa những chất khí trơ như nitơ (10,8%), CO2 (0,2 - 1,5%). Trong
    những phần sau, chúng ta chỉ xét khí NGV là khí thiên nhiên chứa ít nhất 80% methane.

    Chương 8: Động cơ sử dụng nhiên liệu khí: một giải pháp làm giảm ô nhiễm môi trường
    148
    Hình 8.18: Sự phân bố lượng ô tô sử dụng nhiên liệu khí trên thế giới
    Bảng 8.4: Thành phần của khí thiên nhiên ở các vùng khai thác khác nhau
    Méthane Ethane Propane Butane C5+ Nitơ H2S CO2
    Pháp 69,0 3,0 0,9 0,5 0,5 1,5 15,3 9,3
    Algérie 83,7 6,8 2,1 0,8 0,4 5,8 - 0,2
    Đông Âu 85,3 5,8 5,3 2,1 0,2 0,9 - 0,4
    Irak 56,9 21,2 6,0 3,7 1,6 - 3,5 7,1
    Mĩ 86,5 8,0 1,9 0,3 0,2 2,6 - 0,5
    Indonesi
    a
    65,7 8,5 14,5 5,1 0,8 1,3 - 4,1
    8.6.2. Nhiệt trị
    Thông thường, nhiệt trị của khí thiên nhiên được tính theo kWh/m3 ở điều kiện
    thường (101,3 kPa và 00C). Trong sử dụng NGV làm nhiên liệu cho ô tô, để tiện so sánh
    với nhiên liệu cổ điển như xăng, Diesel, người ta thường tính nhiệt trị theo MJ/kg. Bảng
    8.5 giới thiệu một vài giá trị tiêu biểu PCI của khí thiên nhiên từ các vùng khác nhau. Sự
    chuyển đổi từ PCI thể tích sang PCI khối lượng cần phải biết khối lượng riêng r(kg/m3). Tỉ
    lệ nhiên liệu/không khí trong trường hợp cháy hoàn toàn lí thuyết có thể được xác định
    theo thành phần của khí thiên nhiên (bảng 8.4).
    Bảng 8.5: Nhiệt trị khi φ = 1 đối với các mẫu khí thiên nhiên
    Xuất xứ
    khí
    Khối
    lượng
    riêng ở
    thể khí
    Tỉ lệ hỗn
    hợp cháy
    hoàn toàn
    lí thuyết
    PCI
    (kg/m3N) r (MJ/kg) (kWh/kg) (MJ/m3N) (kWh/m3N)
    Lacq 0,73 17,09 49,64 13,79 36,42 10,12
    Algérie
    (Fos) 0,76 16,77 48,89 13,58 37,06 10,29
    Algérie
    (Montoir) 0,80 16,79 48,95 13,60 39,40 10,94
    Mer du
    Nord 0,81 15,63 45,46 12,63 36,80 10,22
    URSS 0,74 16,53 47,99 13,33 35,70 9,92
    Gronigue 0,82 13,87 40,27 11,19 33,17 9,21
    Chúng ta có thể thấy rằng khí thiên nhiên có nhiệt trị riêng khối lượng cao hơn
    (khoảng 10%) so với nhiên liệu lỏng thông thường. Cùng hiệu suất như nhau, suất tiêu hao
    nhiên liệu (tính theo khối lượng) của động cơ dùng NGV cũng giảm chừng ấy lần. Dĩ
    nhiên PCI của NGV giảm khi thành phần các chất khí trơ (CO2, N2) tăng.
    Chương 8: Động cơ sử dụng nhiên liệu khí: một giải pháp làm giảm ô nhiễm môi trường
    149
    Vì tỉ lệ nhiên liệu/không khí trong trường hợp cháy hoàn toàn lí thuyết thay đổi
    trong phạm vi tương đối rộng, từ 14 đến 17, tùy theo thành phần của khí thiên nhiên nên
    trên động cơ làm việc với NGV, cần phải dự kiến những hệ thống điều chỉnh thành phần
    hỗn hợp có thể làm việc trong một dải tương đối rộng. Ngược lại, năng lượng chứa đựng
    trong hỗn hợp nhiên liệu - không khí, với độ đậm đặc như nhau, ít phụ thuộc vào thành
    phần khí thiên nhiên, điều ấy cho phép duy trì công suất riêng của động cơ khi sử dụng
    các nguồn khí khác nhau.
    8.6.3. Chỉ số Wobbe
    Chỉ số Wobbe W là một đặc trưng được sử dụng từ lâu để so sánh tính năng tỏa
    nhiệt của hệ thống cháy. Chỉ số Wobbe được tính theo biểu thức sau đây:
    W PCS
    d
    =
    trong đó:
    PCS: nhiệt trị cao MJ/m3
    d: Tỉ trọng của ga so với không khí
    Quan hệ giữa W và tỉ lệ hỗn hợp trong trường hợp cháy hoàn toàn lí thuyết r rất có
    ý nghĩa thực tiễn:
    r k.Cte W
    d
    = .
    k=0,95; Cte=0,90
    Biểu thức này cho thấy rằng r là hàm đồng biến theo chỉ số Wobbe. Nếu chỉ số
    Wobbe tăng, tỉ lệ cháy hoàn toàn lí thuyết, và do đó độ đậm đặc của hỗn hợp, cũng tăng
    đối với cùng sự điều chỉnh hệ thống cung cấp nhiên liệu khí.
    Vì vậy đối với nhà chế tạo ô tô, giá trị của chỉ số Wobbe và nhất là sự thay đổi của
    nó từ mẫu khí này đến mẫu khí khác là một thông tin cần thiết đối với sự điều chỉnh hệ
    thống cung cấp nhiên liệu cho động cơ.
    8.6.4. Đặc điểm liên quan đến quá trình cháy trong động cơ
    So sánh một số tính chất đặc trưng của khí thiên nhiên (chủ yếu là khí méthane) và
    xăng được trình bày trên bảng 8.6.
    Bảng 8.6: So sánh đặc tính của méthane và xăng
    Đặc trưng Méthane Xăng
    Chỉ số octane ≈ 130 95
    Chương 8: Động cơ sử dụng nhiên liệu khí: một giải pháp làm giảm ô nhiễm môi trường
    150
    Nhiệt trị khối lượng (kJ/kg) 50009 42690
    Năng lượng hỗn hợp (kJ/dm3) 3,10 3,46
    Giới hạn dưới bốc cháy 0,50 0,60
    Tốc độ cháy chảy tầng ở độ đậm đặc
    0,80 (cm/s)
    30 37,5
    Năng lượng đánh lửa tối thiểu (mJ) 0,33 0,26
    Nhiệt độ đoạn nhiệt của màng lửa (K) 2227 2266
    8.6.4.1. Chỉ số Octane
    Chỉ số RON và MON của méthane theo thứ tự là 130 và 115. Đây là một ưu thế
    của khí NGV sử dụng trên động cơ đánh lửa cưỡng bức. Do tính chống kích nổ tốt nên
    NGV cũng được sử dụng trên động cơ có tỉ số nén cao được cải tạo từ động cơ Diesel
    nguyên thủy. Trong trường hợp đó, người ta thường sử dụng phương pháp đánh lửa bằng
    cách phun mồi (động cơ lưỡng nhiên liệu). Kĩ thuật này có nhiều lợi thế trên động cơ tĩnh
    tại nhưng sử dung rất hạn chế trên động cơ vận tải do việc điều chỉnh phức tạp ở chế độ
    quá độ. Vì vậy, hiện nay gần như hầu hết các ô tô sử dụng GVN đều hoạt động theo chu
    trình động cơ đánh lửa cưỡng bức truyền thống.
    8.6.4.2. Đánh lửa và lan truyền màng lửa trong buồng cháy
    động cơ sử dụng NGV
    Năng lượng tối thiểu của tia lửa điện cần thiết để đốt cháy hỗn hợp méthane-không
    khí cao hơn nhiều so với trường hợp các hydrocacbure khác. Vì vậy, hệ thống đánh lửa
    của động cơ sử dụng NGV phải có tính năng cao hơn (bobine phải có công suất cao hơn)
    để bảo đảm tạo ra một năng lượng đánh lửa từ 100 đến 110mJ so với 30 ÷ 40mJ đối với
    động cơ xăng truyền thống.
    Mặt khác, giới hạn thành phần hỗn hợp có thể cháy được đối với khí méthane rộng
    hơn các loại hydrocarbure khác nên động cơ có thể làm việc với hỗn hợp nghèo hơn.
    Tốc độ lan tràn màng
    lửa của hỗn hợp méthanekhông khí tương đối thấp (hình
    8.19). Đặc điểm này làm giảm
    tính năng của động cơ vì làm
    tăng truyền nhiệt từ môi chất
    công tác qua thành. Để khắc
    phục tình trạng này người ta
    tăng cường thêm vận động rối
    của hỗn hợp trong buồng cháy.
    Tuy nhiên tốc độ lan tràn
    màng lửa thấp của hỗn hợp
    méthane-không khí có ưu điểm
    là làm giảm độ ồn của quá
    ì h há hờ di á ấ
    Hình 8.19: Tốc độ cháy (m/s) của méthane, propane
    và isooctane (điều kiện ban đầu: áp suất 30bar,
    0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4
    0,5
    1,0
    1,5
    2,0
    Propane-không khí
    Isooctane-không khí
    Méthane-không khí
    Chương 8: Động cơ sử dụng nhiên liệu khí: một giải pháp làm giảm ô nhiễm môi trường
    151
    trình cháy nhờ gradient áp suất
    nhỏ.
    nhiệt độ 900K).
    8.6.4.3. Thành phần và nhiệt độ của sản phẩm cháy
    Méthane chỉ chứa 75% khối lượng carbon so với 87 ÷ 88% đối với nhiên liệu lỏng
    truyền thống. Trong điều kiện cháy hoàn toàn lí thuyết, thành phần CO2 cực đại trong sản
    phẩm cháy chỉ đạt 11,7% so với 14,5% đối với iso-octane. Cũng nhờ hàm lượng carbon
    trong méthane thấp nên khi động cơ làm việc với hỗn hợp giàu, thành phần CO trong khí
    xả thấp hơn khi sử dụng các hydrocarbure khác. Ứng với độ đậm đặc 1,1, thành phần CO
    trong sản phẩm cháy chiếm khoảng 2,2% đối với méthane và 3,3% đối với toluen.
    Nhiệt độ màng lửa của hỗn hợp méthane-không khí thấp nên nồng độ NOx trong
    sản phẩm cháy cũng thấp.
    8.7. Các kĩ thuật liên quan đến ô tô sử dụng NGV
    Giống như khi vận hành, sử dụng các thiết bị áp lực khác, đối với ô tô NGV chúng
    ta cũng cần phải xem xét các điều kiện về khối lượng, thể tích, độ an toàn của bình chứa
    nhiên liệu khí ở áp suất cao.
    8.7.1. Chứa nhiên liệu NGV trên ô tô và hệ thống cung cấp
    8.7.1.1. Bình chứa NGV trên ô tô
    Giải pháp cổ điển nhất là sử dụng bình thép để chứa NGV dưới áp suất khoảng 200
    bar. Theo qui định an toàn, bình chứa phải chịu được áp suất thử nghiệm 600 bar để đề
    phòng nổ vỡ trong trường hợp nó bị sấy nóng (khi bị hỏa hoạn chẳng hạn). Điều này làm
    giảm khả năng chứa cực đại của bình (khoảng 0,15m3N NGV đối với 1kg vỏ bình chứa).
    Ngày nay, người ta ưa chuộng những loại vật liệu khác, chẳng hạn như nhôm thường hay
    nhôm gia cố thêm sợi thủy tinh, vật liệu composite với sườn bằng sợi thủy tinh hay sợi
    carbon. Khả năng chứa khí của các bình chế tạo từ các vật liệu khác nhau trình bày trên
    bảng 8.7. Bảng này cho thấy rằng những vật liệu mới có thể cho phép nâng sức chứa NGV
    lên gấp 4 lần so với bình bằng thép có cùng khối lượng.
    Bảng 8. 7: Khả năng chứa (m3N) đối với 1 kg bình chứa làm bằng
    các vật liệu khác nhau ở áp suất 200 bar
    Vật liệu Khả năng chứa
    m
    n
    3/kg bình chứa ở 200bar
    Thép thường 0,13-0,14
    Thép tốt 0,18-0,20
    Nhôm thường 0,19-0,20
    Nhôm gia cố sợi thủy tinh 0,28-0,38
    Composite sườn bằng sợi 0,40-0,50
    Chương 8: Động cơ sử dụng nhiên liệu khí: một giải pháp làm giảm ô nhiễm môi trường
    152
    thủy tinh
    Composite sườn bằng sợi
    carbon
    0,50-0,70
    Người ta nhận thấy dù sử dụng loại vật liệu nào đi nữa thì áp suất khí trong bình
    khoảng 200 bar là tối ưu nhất.
    Một phương pháp khác để chứa NGV trên ô tô là dùng vật liệu hấp thụ. Vật liệu
    này có thể là than hoạt tính hay oxyde kim loại. Ưu điểm của chúng thể hiện ở khả năng
    chứa khí (trên một đơn vị khối lượng) cao (hình 8.20) và có thể làm việc ở áp suất thấp
    (30÷40 bar). Trong điều kiện đó, giá thành nén khí thấp hơn và bình chứa có thể được chế
    tạo theo những hình dạng khác nhau cho phù hợp với sự bố trí bình chứa trên xe (bình
    chứa NGV thông thường ở áp suất 200 bar phải có dạng hình trụ). Bình chứa nhiên liệu
    kiểu hấp thụ hiện đang được nghiên cứu để hoàn thiện. Vấn đề cần giải quyết là khống chế
    quá trình nhiệt diễn ra khi hấp thụ khí (tỏa nhiệt) và khi giải phóng khí (thu nhiệt), khả
    năng hấp thụ khí, tuổi thọ của vật liệu hấp thụ... Hiện nay, người ta đã đạt được áp suất
    làm việc 35bar với khả năng chứa khí từ 125 ÷ 180 lít đối với một lít thể tích bình chứa,
    nghĩa là đạt được khoảng từ 50 - 80% khả năng chứa của bình thép thông thường ở áp suất
    200 bar.
    Tuy nhiên cho đến nay,
    việc chứa khí NGV dưới áp suất
    cao vẫn là giải pháp thông dụng
    nhất. Vì vậy, trên ô tô sử dụng
    loại nhiên liệu này người ta phải
    lắp các thiết bị an toàn để tránh
    sự cố cháy nổ trong trường hợp
    khí bị rò rỉ. Trong thực tế rủi ro
    này rất ít khi xảy ra vì méthane
    nhẹ hơn rất nhiều so với không
    khí (tỉ trọng so với không khí là
    0,55) nên bị khuếch tán nhanh
    chóng, khả năng để đạt được hỗn
    hợp trong giới hạn bốc cháy là rất
    thấp.
    Hình 8.20: Khả năng chứa khí trên than
    hoạt tính ở 210oC
    Để đảm bảo an toàn về áp suất, trên hệ thống cung cấp nhiên liệu NGV ngườI ta
    lắp đặt một van an toàn tác độn ở áp suất 350bar. Áp suất này có thể xảy ra khi ô tô bị hỏa
    hoạn. Kết quả thí nghiệm trong trường hợp cháy xe cho thấy khí thoát ra khỏi van an toàn
    gây cháy nhưng không nổ. Đối với xe bus chạy ga, bình chứa khí thường đặt trên trần xe
    (hình 8.21).
    8.7.1.2. Hệ thống cung cấp NGV:
    Chúng ta phân biệt hai trường hợp: trạm dịch vụ cung cấp khí tập trung và máy
    nén gia đình giúp cho người sử dụng nạp GNV ngay tại garage của mình.
    10
    20
    30
    40
    10 20 30
    Khả năng chứa
    (kg/m3)
    Carbon
    hoạt tính
    Bình chứa
    cổ điển
    Áp suất trong bình chứa
    (b )
    Chương 8: Động cơ sử dụng nhiên liệu khí: một giải pháp làm giảm ô nhiễm môi trường
    153
    Ở các nước có hệ thống ga thành phố, trạm dịch vụ NGV có ba chức năng:
    . Nối vào mạng phân phối khí thiên nhiên của thành phố
    . Nén khí đến áp suất hơn 200bar và dự trữ một số bình khí để cung cấp nhanh
    trong những giờ cao điểm.
    . Phân phối khí NGV cho ô tô bằng ống mềm
    Thời gian nạp NGV càng nhỏ càng tốt, thường khoảng từ 2 đến 10 phút cho mỗi
    xe. Điều này đòi hỏi phải chứa ga trong bình dự trữ ở trạm có áp suất cao hơn nhiều so với
    áp suất bình chứa khí trên ô tô. Thông thường áp suất máy nén khoảng 250 bar. Đối với
    một trạm dịch vụ nạp khí cho 1000 ô tô/ngày cần phải có máy nén có công suất khoảng
    100kW.
    Cuối cùng cần nói thêm rằng, khi cung cấp NGV, máy định lượng thường được
    chia không phải theo m3 khí cung cấp mà theo lít xăng tương đương để cho người sử dụng
    có thể so sánh với nhiên liệu lỏng truyền thống.
    Ngoài ra, ở các nước phát triển có hệ thống cung cấp khí thiên nhiên trong thành
    phố, người ta còn sử dụng máy nén cá nhân để cung cấp NGV cho ô tô ngay tại nhà người
    sử dụng. Hệ thống này đảm bảo nạp ga chậm, khoảng 4lít/giờ với áp suất 200bar.
    8.7.2. Tổ chức quá trình cháy
    Bình ga NGV Giảm chấn
    Tiết lưu Thanh gia cố
    Xả khí
    Cửa thông gió động cơ
    Thành kín
    Bộ giãn nở
    Van điện từ
    Động cơ
    Hộp nạp khí
    Đường dẫn khí
    Đường nạp NGV
    Van một chiều
    Van điện từ
    Hình 8.21: Sơ đồ bố trí tổng thể hệ thống cung cấp NGV trên ô tô bus
    Chương 8: Động cơ sử dụng nhiên liệu khí: một giải pháp làm giảm ô nhiễm môi trường
    154
    Hai dạng ô tô có thể dùng NGV đó là ô tô chuyên dụng và ô tô bus. Tùy theo dạng
    sử dụng, giải pháp kĩ thuật về tổ chức quá trình cháy có thể khác nhau.
    Ô tô chuyên dụng thường dùng động cơ xăng nên khi cải tạo nó sang dùng NGV
    cần chú ý đến việc tăng tỉ số nén. Tỉ số nén của động cơ chạy NGV có thể chọn cao hơn
    nhiều so với động cơ xăng do chỉ số octane của méthane lớn. Thường tỉ số nén của động
    cơ NGV là 12 hoặc 13. Cũng như động cơ xăng, để nâng cao hiệu quả của việc xử lí ô
    nhiễm bằng bộ xúc tác ba chức năng, bộ tạo hỗn hợp phải điều chỉnh thành phần hỗn hợp f
    quanh giá trị cháy hoàn toàn lí thuyết.
    Việc cải tạo xe bus nguyên thủy dùng động cơ Diesel sang dùng nhiên liệu khí
    NGV phức tạp hơn vì phải thêm hệ thống đánh lửa cưỡng bức và tổ chức quá trình cháy
    như động cơ xăng. Trong điều kiện đó để giảm ô nhiễm và tăng tính kinh tế của động cơ,
    người ta có thể áp dụng hai giải pháp kĩ thuật sau đây và hai giải pháp này đang là đối
    tượng nghiên cứu để tiếp tục phát triển:
    . Giải pháp thứ nhất là cho động cơ luôn luôn làm việc với thành phần hỗn hợp
    cháy hoàn toàn lí thuyết kết hợp với việc xử lí khí thải bằng bộ xúc tác ba chức năng. Ưu
    điểm của nó là làm giảm mức độ phát ô nhiễm nhưng nhược điểm là hiệu suất giảm so với
    động cơ Diesel.
    . Giải pháp thứ hai, ít có tham vọng làm giảm ô nhiễm môi trường hơn nhưng có
    khả năng làm giảm suất tiêu hao nhiên liệu. Giải pháp này cho phép điều chỉnh thành phần
    hỗn hợp theo điều kiện vận hành và ưu tiên sử dụng hỗn hợp nghèo.
    8.7.3. Kĩ thuật tạo hỗn hợp
    Việc định lượng chính xác nhiên liệu cung cấp ở mỗi chế độ làm việc của động cơ
    NGV đôi khi khó thực hiện. Mặt khác, khi động cơ hoạt động, thành phần hỗn hợp giữa
    các cylindre cần phải đồng đều và tổn thất trên đường nạp cần phải giảm đến mức thấp
    nhất... Vì vậy hệ thống nạp của động cơ NGV đòi hỏi những kĩ thuật phức tạp.
    8.7.3.1. Bộ chế hòa khí
    Có nhiều kĩ thuật chế hòa khí nhưng hiện nay kĩ thuật phổ biến nhất vẫn là kĩ thuật
    ống Venturi. Trong hệ thống này, khí NGV không những chỉ định lượng bởi độ chân
    không trong ống Venturi mà còn bởi sự thay đổi độ tiết lưu trên đường nạp. Sự điều chỉnh
    mức độ tiết lưu này được thực hiện nhờ một động cơ bước qua trung gian một bộ vi xử lí
    chuyên dụng nhận tín hiệu từ các cảm biến.
    Phương án dùng bộ chế hòa khí có nhược điểm là hệ số nạp của động cơ bị giảm ở
    chế độ quá độ. Để khắc phục nhược điểm này, người ta nghiên cứu áp dụng phương án
    phun nhiên liệu trực tiếp hay gián tiếp.
    Chương 8: Động cơ sử dụng nhiên liệu khí: một giải pháp làm giảm ô nhiễm môi trường
    155
    Hình 8.22: Sơ đồ hệ thống nạp nhiên liệu NGV trên động cơ phun tập trung
    Hình 8.23: Sơ đồ hệ thống nạp nhiên liệu NGV trên động cơ phun riêng rẽ
    8.7.3.2. Phun gián tiếp
    Hệ thống phun gián tiếp cho phép cải thiện được tính năng của động cơ và mức độ
    phát ô nhiễm. Khác với bộ chế hòa khí, hệ thống này phun nhiên liệu dưới áp suất. Điều
    này cho phép cung cấp một lượng nhiên liệu chính xác theo chế độ làm việc của động cơ.
    Mặt khác, do không có họng Venturi, hệ số được nạp vào động cơ được cải thiện đáng kể.
    Cũng như động cơ xăng, phun nhiên liệu có thể được thực hiện theo phương án tập trung
    (một điểm) tại cổ góp đường nạp (hình 8.22) hay riêng rẽ (phun vào trước soupape nạp
    của mỗi cylindre) (hình 8.23). Hệ thống phun riêng rẽ có nhiều ưu điểm so với hệ thống
    phun tập trung vì nó làm giảm khả năng hồi lưu ngọn lửa vào đường nạp, cải thiện được
    Động cơ
    Bộ hỗn hợp
    Nạp
    Xả
    Van định lượng
    Bộ giảm áp
    Máy tính
    điều khiển
    thời gian phun
    Máy tính
    điều khiển
    động cơ
    Lưu lượng
    khí mong
    Nhiên liệu khí muốn
    - Nhiệt độ khí
    - Áp suất khí
    - Chênh lệch áp suất
    - Áp suất khí nạp
    - Nhiệt độ khí nạp
    - Tín hiệu cảm biến Oxy
    - Vị trí bướm ga
    Van định lượng
    Bộ Giảm áp
    Động cơ
    Cảm biến Oxy
    Bộ xúc tác
    3 chức năng
    Bộ chấp hành Máy tính
    Tốc độ động cơ
    Áp suất nạp
    Vị trí bướm ga
    Nhiên liệu khí
    Thải
    Nạp
    Chương 8: Động cơ sử dụng nhiên liệu khí: một giải pháp làm giảm ô nhiễm môi trường
    156
    sự đồng đều nhiên liệu cung cấp cho các cylindre của động cơ. Việc khống chế lưu lượng
    NGV nạp vào xi lanh được thực hiện nhờ một bộ vi xử lí chuyên dụng.
    8.7.3.3. Phun trực tiếp
    Kĩ thuật này rất có rất nhiều ưu điểm vì nó cho phép đồng thời làm giảm mức độ
    gây ô nhiễm và làm tăng tính kinh tế của động cơ. Phun trực tiếp NGV vào buồng cháy
    cho phép kết hợp các ưu điểm của khí thiên nhiên và quá trình cháy của hỗn hợp nghèo
    phân lớp. Mặt khác, hệ thống phun NGV còn thừa hưởng ưu thế của nhiên liệu nén ban
    đầu nên không cần bơm nhiên liệu áp suất cao. Động cơ có thể hoạt động không có tổn
    thất hệ số nạp và ở điều kiện hỗn hợp nghèo. Kĩ thuật này đòi hỏi chế tạo và điều chỉnh
    chính xác hệ thống phun vì vậy đắt tiền nên hiện nay nó chưa được phổ biến rộng rãi.
    Bảng 8.8: So sánh các hệ thống cung cấp nhiên liệu NGV khác nhau trên động cơ
    Chế hòa khí Phun ở cổ góp Phun
    trước
    soupape
    nạp
    Phun
    trực tiếp
    Cơ khí Điện tử Phun
    liên tục
    Phun gián
    đoạn
    Giá thành ++ + + - - --
    Hoạt động
    quá độ
    -- - - + + --
    Phân bố giữa
    các xilanh
    -- -- -- -- ++ ++
    Tổn thất -- -- - - + ++
    Nguy cơ
    quay ngược
    màng lửa
    -- -- -- -- + ++
    8.7.3.4. So sánh các hệ thống khác nhau
    Bảng 8.8 cho thấy ưu nhược điểm của các kĩ thuật tạo hỗn hợp khác nhau đối với
    động cơ NGV. Qua bảng này chúng ta thấy rằng kiểu chế hòa khí có rất ít ưu điểm. Do đó,
    việc phát triển hệ thống phun tập trung hay riêng rẽ là cần thiết để tăng tính năng kinh tế
    kĩ thuật của động cơ NGV.
    8.8. Cân bằng năng lượng và ảnh hưởng đến môi trường
    của hệ ô tô NGV
    Sau đây chúng ta sẽ khảo sát sự cân bằng năng lượng liên quan đến quá trình cung
    cấp nhiên liệu khí thiên nhiên (vận chuyển, nén và phân phối) và tính năng của động cơ sử
    dụng NGV, đặc biệt là tính năng liên quan đến vấn đề ô nhiễm.
    Chương 8: Động cơ sử dụng nhiên liệu khí: một giải pháp làm giảm ô nhiễm môi trường
    157
    8.8.1. Tiêu tốn năng lượng liên quan đến việc vận hành hệ thống NGV
    Việc đánh giá tính kinh tế của hệ ô tô NGV cần phải xem xét đến sự cân bằng năng
    lượng trên toàn bộ các công đoạn từ khi khai thác khí ở mỏ đến khi sử dụng trên ô tô.
    Bảng 8.9 giới thiệu những số liệu so sánh về cân bằng năng lượng của GNV và nhiên liệu
    lỏng truyền thống. Tiêu tốn năng lượng được phân bố trong 5 công đoạn: sản xuất, vận
    chuyển, lọc, phân phối và nén (khí) trước khi sử dụng. Đối với khí NGV, năng lượng tiêu
    thụ của các công đoạn trước khi nạp vào động cơ chiếm khoảng 16%. Mức độ tiêu tốn
    này tương đối tốt so với xăng. Về phương diện này, dầu Diesel kinh tế nhất, ngay cả
    trường hợp dầu Diesel chứa tỉ lệ lưu huỳnh thấp (0,05%).
    8.8.2. Tính năng của ô tô
    8.8.2.1. Đối với ô tô thông dụng
    Như chúng ta đã trình bày việc chuyển đổi ô tô thông dụng sử dụng nhiên liệu lỏng
    sang sử dụng khí thiên nhiên NGV đòi hỏi một sự cải tạo đáng kể đối với động cơ: nâng
    cao tỉ số nén, nâng cao công suất hệ thống đánh lửa, đặc biệt là phải cải tạo hệ thống cung
    cấp nhiên liệu và bình chứa. Trong phần này chúng ta sẽ đánh giá tính năng của động cơ
    và vấn đề ô nhiễm.
    A. Tính năng:
    Về hiệu suất, động cơ dùng NGV có thể dễ dàng đạt được hiệu suất cao hơn động
    cơ xăng khoảng10% nhờ tỉ số nén cao. Khi nạp trực tiếp nhiên liệu thể khí vào đường nạp,
    hệ số nạp của động cơ bị giảm dẫn đến công suất động cơ giảm (khoảng 10%). Tuy nhiên
    sự tụt giảm công suất có thể bù trừ nhờ sự gia tăng hiệu suất động cơ. Động cơ sử dụng
    NGV có các tính năng về động học (gia tốc, quá độ, tốc độ cực đại...) tương đương động
    cơ xăng. Mặt khác, nhiên liệu NGV do ở dạng khí nên ít bị ảnh hưởng bởi quán tính trong
    giai đoạn quá độ nên động cơ làm việc mềm mại hơn. Cuối cùng, động cơ sử dụng NGV
    không có những nhược điểm liên quan đến nhiệt độ môi trường như động cơ dùng nhiên
    liệu lỏng.
    Bảng 8.9: Phân bố năng lượng tiêu thụ trước khi đến nơi sử dụng của
    các loại nhiên liệu khác nhau
    Các công đoạn Xăng Dầu Diesel GPL-C Khí thiên
    nhiên
    Đuốc đốt khí trong quá
    trình khai thác
    3,0 3,0 3,0 1,8
    Tiêu thụ trên hiện trường 1,0 1,0 1,0 -
    Vận tải 1,9 1,9 1,9 8,0
    Lọc 12,5 6,5 3,5 -
    Tổn thất lọc 0,3 0,1 0,1 -
    Chương 8: Động cơ sử dụng nhiên liệu khí: một giải pháp làm giảm ô nhiễm môi trường
    158
    Phân phối 0,5 0,5 1,0 0,5
    Nén - - - -
    Tổng cộng 19,2 13,0 10,5 16,3
    B. Ô nhiễm:
    Cũng như đối với những loại nhiên liệu khác, đặc điểm phát sinh ô nhiễm của động
    cơ dùng NGV liên quan đến thành phần hydrocarbure của nhiên liệu, (thường nhiên liệu
    NGV chứa ít nhất 90% méthane). Bảng 8.10 so sánh thành phần hydrocarbure trong khí xả
    trước khi vào bộ xúc tác 3 chức năng khi động cơ sử dụng nhiên liệu NGV và xăng. Khác
    với động cơ xăng, trong khí xả động cơ NGV hầu như không có hydrocarbure nào có hơn
    4 nguyên tử carbon, đặc biệt hơn nữa là không có sự hiện diện của thành phần
    hydrocarbure thơm.
    Liên quan đến vấn đề tạo ozone ở hạ tầng khí quyển, khí thải của động cơ NGV có
    hoạt tính thấp hơn động cơ xăng đến 2 lần. Tính chất này chủ yếu là do nhiên liệu NGV
    chứa phần lớn méthane, thành phần các chất hoạt tính (butènes, buta-1,3-diène, xylènes)
    rất thấp hoặc có thể bỏ qua.
    Mặt khác, nhiên liệu NGV không bao giờ gây trở ngại đối với bộ xúc tác ba chức
    năng do thành phần lưu huỳnh như trong trường hợp nhiên liệu lỏng. Tuy nhiên, sự ôxy
    hóa méthane còn lại trong khí xả rất khó khăn. Muốn loại trừ triệt để chất khí này cần sử
    dụng một bộ xúc tác đặc biệt.
    C. Số liệu so sánh trong vài trường hợp điển hình:
    Sau đây là số liệu so sánh của vài trường hợp động cơ xăng và động cơ NGV.
    Trường hợp thứ nhất (bảng 8.11), nếu xét hai động cơ có cùng tỉ số nén, cùng kết cấu
    đường nạp, cùng hệ thống đánh lửa và hệ thống phân phối khí thì ô tô NGV có mức độ
    phát sinh ô nhiễm thấp hơn động cơ xăng khoảng 50%.Trường hợp thứ hai, nếu xét một
    động cơ đã được thiết kế chuyển đổi để chuyên dùng nhiên liệu NGV thì động cơ dùng
    NGV có mức độ phát ô nhiễm rất thấp so với động cơ xăng có cùng công suất và momen
    (bảng 8.12).
    8.8.2.2. Xe bus và xe vận tải
    Đánh giá mức độ phát ô nhiễm cũng như tính năng của ô tô phụ thuộc nhiều vào kĩ
    thuật tạo hỗn hợp: hỗn hợp nghèo hay hỗn hợp có thành phần cháy hoàn toàn lí thuyết với
    bộ xúc tác 3 chức năng.
    A. Tính năng:
    Động cơ Diesel tăng áp khi chuyển sang sử dụng NGV với bộ xúc tác 3 chức năng
    và hỗn hợp có thành phần cháy hoàn toàn lí thuyết thì tổn thất hiệu suất sẽ rất lớn, có thể
    tới 20%.
    Chương 8: Động cơ sử dụng nhiên liệu khí: một giải pháp làm giảm ô nhiễm môi trường
    159
    Bảng 8.10: So sánh thành phần hydrocarbure trong khí thải của động cơ dùng xăng và dùng NGV.
    Mẫu được lấy phía trước bộ xúc tác, thử theo chu trình ECE+EUDC
    Xăng NGV Xăng NGV
    Méthane 64 360 Ethane 28,3 50
    Ethylene 117,4 40 Propane 100 45,6
    Propylene 72,8 10,2 Acétylène 57,9 20,0
    Butanes 12,9 10,3 (E) But-2-ène 6,1 0
    But-1-ène 7,8 0 Isobutène 40 0
    (Z)-But-2-ène 4,6 0 Isopentane 39,9 0
    n-Pentane 15 0 Propyne 15 0
    Buta-1,3-diène 18 0 Pent-1-ène 8,7 0
    Benzène 65 0 Iso-octane 46,1 0
    Toluène 130,1 0 Ethylbenzène 15,9 0
    (m+p)-Xylène 84,6 0 (o)-Xylène 19 0
    (Khối lượng khí phát thải tính theo mg)
    Bảng 8.11: Giảm ô nhiễm nhờ bộ xúc tác đối với động cơ NGV (tỉ lệ hỗn hợp f=1)
    CO(%) HC(%) NOx(%) HC+NOx(%) CO2(%)
    Không có bộ
    xúc tác
    44 52 34 42 20,5
    Có bộ xúc tác 63,5 63 57 60 19
    Ngược lại nếu dùng kĩ thuật hỗn hợp nghèo, khi động cơ NGV làm việc với bộ
    tăng áp thì hiệu suất cao hơn (xấp xỉ động cơ Diesel nguyên thủy) và momen cực đại chấp
    nhận được. Bảng 8.12 cho chúng ta thấy sự so sánh giữa động cơ NGV và động cơ Diesel
    nguyên thủy.
    Bảng 8.12: So sánh momen cực đại và hiệu suất của động cơ Diesel
    và động cơ NGV
    So sánh tính năng động
    cơ dùng gasole và khí
    thiên nhiên
    Nhiên liệu
    Diesel Khí thiên nhiên
    PCI (kJ/kg) 42800 49100
    Chế độ 1400 1260
    Momen 1180 1000
    Công suất 173 185
    Độ đậm đặc 0,56 0,61
    Chương 8: Động cơ sử dụng nhiên liệu khí: một giải pháp làm giảm ô nhiễm môi trường
    160
    Suất tiêu hao nhiên liệu
    (g/kWh)
    204 186
    Hiệu suất toàn bộ 41,2 39,4
    Bảng 8.13: Mức độ phát ô nhiễm của động cơ dùng NGV
    Chất ô nhiễm Mức độ
    CO (g/mile) 0,655
    HC tổng 0,230
    HC không mèthane 0,016
    NOx (g/mile) 0,112
    CO2 (g/mile) 226,6
    Tiêu thụ nhiên liệu 28,5
    Hoạt động độc lập 175
    B. Ô nhiễm:
    Bảng 8.13 cho chúng ta một vài ví dụ liên quan đến mức độ phát ô nhiễm của ô tô
    vận tải sử dụng NGV. Chúng ta nhận thấy trong mọi trường hợp, mức độ CO và bồ hóng
    rất thấp, mức độ HC đôi lúc gần với giá trị cho phép bởi luật môi trường, nhưng chỉ chứa
    phần lớn méthane (khoảng 90%), còn lại các thành phần khác rất thấp.
    Còn về mức độ phát sinh NOx, khí xả động cơ NGV có nồng độ NOx rất thấp nếu
    động cơ làm việc với f=1 và có lắp bộ xúc tác 3 chức năng. Nồng độ này cao hơn một chút
    nhưng vẫn nằm trong giới hạn cho phép nếu dùng hỗn hợp nghèo.
    Những phiền phức đặc biệt của động cơ Diesel (ồn, hôi, khói đen...) sẽ được giảm
    đi rất nhiều đối với động cơ NGV. Mức độ ồn giảm được khoảng 3 db khi động cơ hoạt
    động không tải đối với ô tô bus thành phố.
    Về mùi hôi, chất phụ gia chứa lưu huỳnh (THT: Télrahydrothiophène) để phát hiện
    sự rò rỉ được thêm vào khí thiên nhiên với thành phần rất thấp (20 hay 25mg/m3) nên bị
    đốt cháy hoàn toàn. Vì vậy nên khí xả động cơ NGV rất ít hôi so với khí xả động cơ
    Diesel.
    8.8.3. Ảnh hưởng đối với hiệu ứng nhà kính
    Méthane cũng như CO2 và N2O là khí gây hiệu ứng nhà kính một cách trực tiếp vì
    vậy người ta rất quan tâm đến việc nghiên cứu ảnh hưởng của việc phát triển động cơ
    NGV đến việc nóng lên của bầu khí quyển.
    Bảng 8.14: Phát ô nhiễm của động cơ công nghiệp dùng NGV
    Cháy hoàn toàn lí
    thuyết với bộ xúc tác
    Cháy hỗn hợp nghèo
    với bộ xúc tác oxy hóa
    Tiêu chuẩn
    Euro 1996
    Chương 8: Động cơ sử dụng nhiên liệu khí: một giải pháp làm giảm ô nhiễm môi trường
    161
    3 chức năng
    CO 2,5 0,3 4
    HC 0,5 0,2 1,1
    NO
    x 3,5 2,5 7,0
    Bồ hóng 0,05 0,05 0,15
    (Đơn vị tính: g/kWh)
    Trong thực tế, động cơ NGV phát sinh nhiều méthane nhưng ít CO2 so với động cơ
    nhiên liệu lỏng. Vì vậy, lượng chất khí gây hiệu ứng nhà kính trong khí xả động cơ NGV
    thấp hơn khoảng 25% so với động cơ xăng và 5% so với động cơ Diesel (bảng 8.15). Do
    đó, việc sử dụng NGV sẽ làm giảm đi đáng kể lượng khí gây hiệu ứng nhà kính trên phạm
    vi toàn cầu.
    Bảng 8.15: So sánh mức độ phát sinh khí gây hiệu ứng nhà kính đối với động cơ
    dùng xăng, Diesel và NGV (gCO2/km), theo chu trình ECE
    Xăng Diesel NGV
    Trước bộ xúc tác 356 280 267
    Sau bộ xúc tác 310 251 231
    8.9. Viễn cảnh của động cơ dùng NGV
    Nhìn chung, động cơ dùng NGV có rất nhiều hứa hẹn đối với ô tô hoạt động trong
    thành phố hay vùng ven đô, những khu vực mà tình trạng ô nhiễm môi trường do phương
    tiện vận tải gây ra ngày càng trở nên trầm trọng. Ở một số khu vực trên thế giới, người ta
    đã bắt đầu sử dụng NGV cho ô tô chạy trong thành phố. Chẳng hạn ở Buenos-Aires, tất cả
    taxi đều dùng NGV. Ở những thành phố lớn của Mỹ, chẳng hạn ở NewYork, người ta đã
    xây dựng nhiều dự án quan trọng cho việc chuyển ô tô nhiên liệu lỏng sang NGV. Nhiều
    quốc gia khác như Ý, Canada, Hà lan... cách đây khá lâu đã xây dựng những cơ sở hạ tầng
    phục vụ cho việc phát triển ôtô dùng NGV. Ở các nước này ô tô NGV ngày càng được
    nhân rộng.
    Cuối cùng người ta dự kiến sự gia tăng ô tô NGV ở những quốc gia sản xuất khí
    thiên nhiên như Malaysia, Trung Quốc... Ở những quốc gia này số lượng ô tô ngày một
    gia tăng nên vấn đề ô nhiễm môi trường khiến người ta phải quan tâm đến NGV. Những
    dữ kiện trên cho phép chúng ta dự đoán được rằng, trong thời gian trước mắt (trong vòng
    từ 5 đến 10 năm tới), số lượng ô tô dùng NGV trên thế giới sẽ tăng từ 2 đến 5 lần. Vì vậy
    đến những năm 2000, trên thế giới sẽ có khoảng 5 triệu ô tô NGV.
    Dĩ nhiên sự phát triển NGV nhanh hơn cũng có thể diễn ra nhưng với một số điều
    kiện. Trước hết loại nhiên liệu này cần cho thấy được tính ưu việt chắc chắn so với những
    nhiên liệu đang cạnh tranh như nhiên liệu khí hóa lỏng LPG. Hiện tại NGV có ưu điểm
    Chương 8: Động cơ sử dụng nhiên liệu khí: một giải pháp làm giảm ô nhiễm môi trường
    162
    không thể phủ nhận nhưng ưu thế này chưa chắc còn được duy trì trong tương lai. Mặt
    khác, người ta chỉ tiếp tiếp tục nghiên cứu sử dụng nhiên liệu khí nếu như những giải pháp
    kĩ thuật về xử lí ô nhiễm khí xả động cơ nhiên liệu lỏng không cải thiện được so với yêu
    cầu của luật môi trường. Cuối cùng, như những nhiên liệu khác, sự thâm nhập của NGV
    đòi hỏi:
    - Chính sách thuế khuyến khích người sử dụng
    - Cơ sở hạ tầng phục vụ việc cung cấp NGV cho ô tô
    (Trạm dịch vụ công cộng hay cá nhân, hình 8.24 và 8.25)
    - Giải quyết được vấn đề tâm lí của người sử dụng liên quan đến tính an toàn của
    ô tô dùng NGV.
    Hình 8.24: Trạm dịch vụ công cộng cung cấp NGV cho ô tô
    Chương 8: Động cơ sử dụng nhiên liệu khí: một giải pháp làm giảm ô nhiễm môi trường
    163
    Hình 8.25: Máy nén cá nhân cung cấp NGV cho ô tô
     

Chia sẻ trang này