Hệ thống này , như tên gọi , đảm nhiệm nhiệm vụ định hướng khi xe di chuyển , một nhiệm vụ không chỉ đảm nhận vai trò kỹ thuật , mà còn là nhiệm vụ quyết định lớn lao đến sự an tòan của xe .
Vốn được xem là dễ hiểu và có kết cấu khá dễ hình dung , Hệ Thống Lái ( HTL ) trong thực tế ít được người sử dụng xe quan tâm hơn những cơ phận khác , bởi lẽ nó ít có hư hỏng rõ ràng , cũng chẳng gây Panen dọc đường , cũng chẳng làm tiêu hao nhiên liệu hay yếu đi công suất , lỗi lầm của nó nguy hiểm nhưng tiềm ẩn , dễ nhìn kết cấu nhưng rất khó chỉnh sửa , bản thân người chạy xe thậm chí đã đến lúc có hư hỏng nghiêm trọng , đe dọa tínhmạng nhưng vẫn chua cảm thấy gì bằng giác quan ...đó chính là một sô điều cần lưu tâm khi bàn đến HTL .
Vói một nhiệm vụ nặng nề là định hướng và chuyển hướng , HTL luôn phải giữ ổn định cho xe trước những tác động đột ngột như dằn xóc , tác động lâu dài như ôm cua , chở nặng , bạt gió , đường nghiêng , HTL rõ ràng được thiết kế tâm huyết hơn rất nhiều người đã quan niệm , kể cả những HTL đơn giản nhất , chứ chưa nói tới những HTL thông minh và tân tiến hiện nay . Đối với những xe được thiết kế hòan chỉnh về HTL , thì yếu tố con người được được coi là một điểm hàng đầu , tức là ngòai việc làm chủ hòan hảo hành trình , HTL phải tạo được sự tiện nghi , ổn định và phù hợp tâm sinh lý ngừoi lái , có quá nhiều ví dụ về những tính năng tuyệt vời dành cho người lái trong HTL của các xe oto hiện hành , từ việc điều chỉnh cao độ , góc nghiêng , nhớ vị trí cho tới những cái không thấy được như việc thay đổi áp lực trợ lực theo vận tốc , thay đổi tỷ sô truyền tới bánh lái theo cung đường và tốc độ .
Cùng bắt đầu từ những nhiệm vụ cơ bản nhất của HTL :
- Với hình vẽ dưới đây :
các đòi hỏi cơ bản nhất của HTL được phô bày , đó là tất cả trục của các bánh xe , khi nối dài phải gặp nhau ở một điểm , điểm đó là vo cực khi xe chạy thằng , điểm đó càng gần khi xe của càng gấp , điều này có lẽ không phải bàn bạc nhiều , cái lưu tâm là : theo nguyên tắc này , một hệ thống bánh không được cân chỉnh đúng với HTL sẽ đưa đến việc các bánh xe có nhiều tâm khi xa vào cua , đó là thủ phạm gây mất ổn định xe , gây hủy họai bánh xe , các khớp lái cùng với tòan bộ HT treo . Tác hại của nó nghiêm trọng thực sự , đến mức kiểm tra tính hòan thiện của HTL là mục đầu tiên của các cơ sở kiểm tra xe định kỳ cũng như kiểm tra xe khi có cú va chạm mạnh .
Tay lái , vật quen thuộc với người lái được nối với cơ cấu chuyển hướng thông qua hhẹ thống khớp nối chuyển hướng với các khơp quay , đìeu này không nhữn glàm gia giảm chấn động từ mặt đường truyền lâen tay lái , mà nó còn có ý nghĩa quan trọng khi tai nạn đâm trực diện xảy ra: Trục lái sễ không thể đâm thẳng vô buồng lái làm tăng nguy cơ tử vong cho người lái !
Một cơ cấu thông thường truyền động từ tay xuống tới hệ thóng lái thông qua HT đai ốc bi như hình dưới đây :
Tuy nhiên , cũng có một vài kiểu truyền động đổi hướng khác cũng được sử dụng phổ biến mà chúng ta cần biet , ví dụ :
hoặc :
hay là :
Sau đó , các cơ phận khác được liên kết thứ tự cho đến tận bánh xe như sau :
Đặc điểm khó nhận thấy về sự khác biệt giữa các phương thức chuyển hướng từ quay tròn của tay lái sang chuyển động góc của cần đẩy là sự thay đổi tỷ số truyền trong những có cấu ví dụ lọai dùng đai ốc bi , với cùng một tốc độ đánh tay lái , khi bánh xe càng khép góc cua gấp , thì tỷ sô truyền càng lớn lên , tức là tốc độ đánh lái chậm lại so với khi đánh lái trên đường thẳng , (góc di chuyển bánh xe nhỏ đi với cùng một góc đánh tay lái ) , điều đó có ý nghĩa lớn trong an tòan lái xe , bởi vi , dao động của bánh lái trong khi cua là điều rất tối kỵ , những chuyển động vô lăng vào thời điểm cua gấp , nếu được truyền với tỷ sô thấp , đưa đên vịec bánh lái dao động nhiều là nguy cơ của tai nạn .
Vốn được xem là dễ hiểu và có kết cấu khá dễ hình dung , Hệ Thống Lái ( HTL ) trong thực tế ít được người sử dụng xe quan tâm hơn những cơ phận khác , bởi lẽ nó ít có hư hỏng rõ ràng , cũng chẳng gây Panen dọc đường , cũng chẳng làm tiêu hao nhiên liệu hay yếu đi công suất , lỗi lầm của nó nguy hiểm nhưng tiềm ẩn , dễ nhìn kết cấu nhưng rất khó chỉnh sửa , bản thân người chạy xe thậm chí đã đến lúc có hư hỏng nghiêm trọng , đe dọa tínhmạng nhưng vẫn chua cảm thấy gì bằng giác quan ...đó chính là một sô điều cần lưu tâm khi bàn đến HTL .
Vói một nhiệm vụ nặng nề là định hướng và chuyển hướng , HTL luôn phải giữ ổn định cho xe trước những tác động đột ngột như dằn xóc , tác động lâu dài như ôm cua , chở nặng , bạt gió , đường nghiêng , HTL rõ ràng được thiết kế tâm huyết hơn rất nhiều người đã quan niệm , kể cả những HTL đơn giản nhất , chứ chưa nói tới những HTL thông minh và tân tiến hiện nay . Đối với những xe được thiết kế hòan chỉnh về HTL , thì yếu tố con người được được coi là một điểm hàng đầu , tức là ngòai việc làm chủ hòan hảo hành trình , HTL phải tạo được sự tiện nghi , ổn định và phù hợp tâm sinh lý ngừoi lái , có quá nhiều ví dụ về những tính năng tuyệt vời dành cho người lái trong HTL của các xe oto hiện hành , từ việc điều chỉnh cao độ , góc nghiêng , nhớ vị trí cho tới những cái không thấy được như việc thay đổi áp lực trợ lực theo vận tốc , thay đổi tỷ sô truyền tới bánh lái theo cung đường và tốc độ .
Cùng bắt đầu từ những nhiệm vụ cơ bản nhất của HTL :
- Với hình vẽ dưới đây :
các đòi hỏi cơ bản nhất của HTL được phô bày , đó là tất cả trục của các bánh xe , khi nối dài phải gặp nhau ở một điểm , điểm đó là vo cực khi xe chạy thằng , điểm đó càng gần khi xe của càng gấp , điều này có lẽ không phải bàn bạc nhiều , cái lưu tâm là : theo nguyên tắc này , một hệ thống bánh không được cân chỉnh đúng với HTL sẽ đưa đến việc các bánh xe có nhiều tâm khi xa vào cua , đó là thủ phạm gây mất ổn định xe , gây hủy họai bánh xe , các khớp lái cùng với tòan bộ HT treo . Tác hại của nó nghiêm trọng thực sự , đến mức kiểm tra tính hòan thiện của HTL là mục đầu tiên của các cơ sở kiểm tra xe định kỳ cũng như kiểm tra xe khi có cú va chạm mạnh .
Tay lái , vật quen thuộc với người lái được nối với cơ cấu chuyển hướng thông qua hhẹ thống khớp nối chuyển hướng với các khơp quay , đìeu này không nhữn glàm gia giảm chấn động từ mặt đường truyền lâen tay lái , mà nó còn có ý nghĩa quan trọng khi tai nạn đâm trực diện xảy ra: Trục lái sễ không thể đâm thẳng vô buồng lái làm tăng nguy cơ tử vong cho người lái !
Một cơ cấu thông thường truyền động từ tay xuống tới hệ thóng lái thông qua HT đai ốc bi như hình dưới đây :
Tuy nhiên , cũng có một vài kiểu truyền động đổi hướng khác cũng được sử dụng phổ biến mà chúng ta cần biet , ví dụ :
hoặc :
hay là :
Sau đó , các cơ phận khác được liên kết thứ tự cho đến tận bánh xe như sau :
Đặc điểm khó nhận thấy về sự khác biệt giữa các phương thức chuyển hướng từ quay tròn của tay lái sang chuyển động góc của cần đẩy là sự thay đổi tỷ số truyền trong những có cấu ví dụ lọai dùng đai ốc bi , với cùng một tốc độ đánh tay lái , khi bánh xe càng khép góc cua gấp , thì tỷ sô truyền càng lớn lên , tức là tốc độ đánh lái chậm lại so với khi đánh lái trên đường thẳng , (góc di chuyển bánh xe nhỏ đi với cùng một góc đánh tay lái ) , điều đó có ý nghĩa lớn trong an tòan lái xe , bởi vi , dao động của bánh lái trong khi cua là điều rất tối kỵ , những chuyển động vô lăng vào thời điểm cua gấp , nếu được truyền với tỷ sô thấp , đưa đên vịec bánh lái dao động nhiều là nguy cơ của tai nạn .
