Đang tải...

Cơ bản Giới thiệu về x e landcruiser

Thảo luận trong 'Khung gầm' bắt đầu bởi hinhsu89, 19/3/14.

Thành viên đang xem bài viết (Users: 0, Guests: 0)

  1. hinhsu89
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    20/11/13
    Số km:
    280
    Được đổ xăng:
    151
    Mã lực:
    76
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    2,283 lít xăng
    CHƯƠNG 1
    TỔNG QUAN CÁC VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI

    1.1Vài nét về tình hình phát triển ô tô ở Việt Nam
    Sau hơn 15 năm ra đời, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã có những bước phát triển đáng kể, đặc biệt trong vài năm trở lại đây có sự tăng trưởng đáng kể cả về số lượng và chất lượng. Chính phủ Việt Nam và Bộ Công nghiệp đánh giá cao tầm quan trọng của ngành công nghiệp ô tô và coi đó là một trong những ngành cơ bản cần được chú trọng của công nghiệp Việt Nam.
    Theo cục cảnh sát giao thông đường bộ, đường sắt Việt Nam. Tính đến 31/12/2001 số xe ô tô đăng ký lưu hành trên toàn quốc là 1534729 xe.
    Dự báo trong giai đoạn 2001 2010, số lượng xe trên toàn quốc tăng lên hàng năm là 12% thì năm 2010 ở Việt Nam số xe đăng ký lưu hành sẽ là 1.100.000 xe. Từ đó thấy nhu cầu ô tô vào năm 2010 sẽ là khoảng 120.000 130.000 xe/năm.
    Trong đó:
    Nhu cầu xe con chiếm 45 % 50 % = 50.000 60.000 (xe/năm)
    Nhu cầu xe thương dụng chiểm 50 % 55 % = 60.000 66.000 (xe/năm)
    Tỷ lệ tăng trưởng trung bình của xe con hàng năm là 6,7 %, xe thương dụng 15 %, từ đó thấy nhu cầu hàng năm là 81.000 (xe/năm) trong đó 80 % là xe thương dụng.
    1.2 Giới thiệu chung về ôtô
    Ôtô là loại xe tự hành để chở hàng hoá hoặc hành khách trên các loại đường bộ. Ngoài ra, trên ôtô có thể được trang bị các loại máy công tác để thực hiện các công việc chuyên dùng như cứu hoả, cứu thương, nâng chuyển… Phạm vi của ô tô là rất rộng trên nhiều lĩnh vực kinh tế quốc phòng an ninh….
    1.2.1 Phân loại ôtô
    Hiện nay trên thế giới có rất nhiều chủng loại tuỳ thuộc vào mục đích sử dụng khác nhau nên kết cấu các loại xe cũng khác nhau để nhằm phù hợp với công việc. Ta có thể phân loại ôtô theo những cách sau đây:
    * Theo công dụng:
    Xe ôtô con là xe có sức chở người đến 9 người.
    Xe ôtô khách là loại xe chỉ dùng để chở người,trên 10 người.
    Xe ôtô tải là loại xe chỉ dùng để chở hàng hoá, sức chở vài trăm kg trở lên. Và xe có rơmooc cũng được xếp vào loại xe này.
    Xe chuyên dùng là xe có thiết bị và trang thiết bị chuyên dùng để đáp ứng một hay một vài mục đích nào đó.
    * Theo số cầu chủ động:
    Xe ôtô có một cầu chủ động: Đây là loại xe thông dụng hay dùng ở các nơi có đường xá tốt, các thành phố.
    Xe có nhiều cầu chủ động: Những loại xe này có tính năng ưu việt hơn loại xe một cầu chủ động, hoạt động trên nhiều địa hình khác nhau, các loại xe này có hai hay nhiều cầu chủ động.
    * Theo dạng nhiêu liệu tiêu thụ:
    Xe ôtô dùng nhiêu liệu xăng.
    Xe ôtô dùng nhiên liệu diezel.
    Xe ôtô dùng khí gas.
    Xe ôtô dùng điện, hay các nguồn năng lượng khác như năng lượng mặt trời….
    1.2.2 Cấu tạo chính của ôtô
    Cấu tạo Ôtô bộ phận chính có chức năng giống nhau. Các bộ phận và hệ thống chính của ôtô máy kéo gồm: Động cơ, hệ thống truyền lực, truyền lực cacđăng, cầu chủ động, hệ thống di động, hệ thốngtreo (hay còn gọi là hệ thống giảm xóc), hệ thống điều khiển gồm hệ thống lái và hệ thốngphanh, trang bị điện và các trang bị làm việc khác.
    + Động cơ là nguồn động lực trên ôtô máy kéo. Hiện nay động cơ đốt trong dùng nhiên liệu lỏng hoặc nhiên liệu khí được sử dụng chủ yếu trên ôtô. Động cơ là mộtbộ phận quan trọng của ôtôdùng để tạo ra nguồn năng lượng cho xe hoạt động và cóthể truyền một phần hoặc toàn bộ công suất của động cơ đến bộ phận làm việc của máy côngtác liên kết với chúng.
    + Hệ thống truyền lực (HTTL) là tổ hợp của một loạt các cơ cấu và hệ thống nhằmtruyền mômen quay từ trục khuỷu động cơ đến bánh chủ động của ôtô, máy kéo. HTTL còn có tác dụng nhằm biến đổi về trị số và chiều của mômen quay truyền, cho phép ôtô dừng tại chỗ lâu dài mà động cơ vẫn làm việc. Phụ thuộc vào đặcđiểm cấu tạo của xe cụ thể mà trong hệ thống truyền lực của ôtô có thể có mộthai hay nhiều cầu chủ động.
    Cầu chủđộng là tổ hợp của các cụm máy và cơ cấu cho phép các bánh chủ động quayvới tốc độ khác nhau để bảo đảm các bánh lăn êm dịu trên mặt đường không bằng phẳng haykhi đi vào đường vòng, nó còn làm tăng tỷ số truyền chung cho hệ thống truyền lực và liên kếtbánh xe với khung máy.
    Truyền lực cacđăng dùng để truyền mômen từ hộp số hay hộp phân phối đến các cầuchủ động của ôtô máy kéo, hoặc từ truyền lực chính đến các bánh xe chủ động trên cùng mộtcầu khi các bánh xe treo độc lập với nhau. Truyền lực cacđăng cho phép các trục của các bộphận máy được truyềnđộng không nằm trong cùng một mặt phẳng và có thể dịch chuyểntương đối với nhau trong một giới hạn nhất định.
    + Hệ thống diđộngcủa ô tô gồm các bánh xe với lốp đàn hồi , hệ thống di động là bộ phận trực tiếp tiếp xúc với mặt đường, nó nhận mômen chủ động từ động cơ qua hệ thống truyền lực và biến mômen chủ độngthành lực kéo tiếp tuyến hay còn gọi là lực chủ động để làm ôtô chuyển động.
    + Hệ thống treo (hay còn gọi là hệ thống giảm xóc) là tổ hợp của một số các chi tiếtvà phần tử đàn hồi, liên kết giữa bộ phận di động với khung xe, nhằm giúp cho khung xe đượcêm dịu trong khi bộ phận di động luôn chịu tác động của các lực va đập do mấp mô mặt đường khi chuyển động.
    + Hệ thốngđiều khiển gồm một loạt các cơ cấu và hệ thống nhằm điều khiển ôtô theo các hướng và chiều cần thiết, đồng thời giúp ôtô chuyển động ổn định không trượt lê sang trái hay phải. Ngoài ra hệ thống điều khiển còn cho phép ôtô giảm tốc độ chuyển động hoặc dừng lại nhanh chóng khi gặp sự cố khẩn cấp.
    + Trang bịđiện là tổ hợp của hàng loạt bộ phận, thiết bị điện nhằm đảm bảo giúp choôtô làm việc ổn định, tin cậy, tăng tính tiện nghi, thuận lợi cho người lái, hành kháchvà an toàn lao động. Trang bị điện là một hệ thống rất phức tạp nó có thể được phân ra hai hệthống là hệ thống nguồn điện và hệ thống các thiết bị tiêu thụ điện. Hệ thống nguồn điện dùngtạo ra nguồn năng lượng điện để cung cấp cho các phụ tải (các thiết bị dùng điện). Hệ thốngcác thiết bị phụ tải là tổ hợp của tất cả các thiết bị có trên ôtô dùng năng lượng điệnnhư hệ thống đốt cháy, hệ thống khởi động, hệ thống chiếu sáng, tín hiệu, hệ thống điều khiểnbao gồm cả máy tính điện tử điều khiển động cơ và điều khiển thân xe cùng các rơle hay cácbộ phận chấp hành đi theo máy tính, do tính phức tạp của trang bị điện, nên phần này đượctrình bày trong một tài liệu riêng.
    + Trang bị làm việc là tổ hợp của nhiều thiết bị, bộ phận giúp cho ôtô máy kéo và xechuyên dụng thực hiện các công việc một cách thuận tiện và đạt hiệu quả cao.
    1.3 Mục đích và nhiệm vụ của đề tài
    1.3.1 Mục đích
    - Để đáp ứng sự phát triển mạnh mẽ của công nghệ ô tô trên thế giới và sử dụng xe ô tô hiện nay thì phải hiểu đặc điểm kết cấu của các bộ phận của xe.
    - Tìm hiểu kết cấu các bộ phận của gầm xe Toyota Lan Cruiser và sự liên kết giữa các bộ phận của xe.
    - Từ đó đưa ra các chú ý về cách kiểm tra, phát hiện các hư hỏng của chúng trong quá trình sử dụng và bảo dưỡng.
    - Việc nghiên cứu cấu tạo gầm xe để xây dựng các phương án trong sửa chữa và bảo dưỡng.
    1.3.2 Nhiệm vụ
    - Tìm hiểu đặc điểm cấu tạo của gầm ôtô Toyota LanCruiser. Trong đó gồm có các đặc điểm cấu tạo của ly hợp, hộp số, hệ thống lái, hệ thống phanh cũng như cơ cấu treo.
    - Nêu lên một số quy trình sử dụng cũng như một số phép điều chỉnh và kiểm tra cơ bản trong quá trình sử dụng của một số cơ cấu mới trong gầm xe Toyota LanCruiser.


    CHƯƠNG 2.GIỚI THIỆU VỀ X E LANDCRUISER

    Xe Toyota LANDCRUISE là loại xe lữ hành việt dã 4x4 (ngoài chức năng chung còn có thểdùng làm xe chỉ huy, thông tin, cứu thương) để chở người hoặc chở hàng ( khi tháo các ghế ngồi ở phía sau ). Xe có động cơ công suất lớn, độ bền và độ tin cậy cao, kết cấu vững, gồm nhiều thiết bị đảm bảo tiện nghi và an toàn cao cho người sử dụng trong các điều kiện đường xá, khí hậu khắc nghiệt. Kết cấu hình dáng bên ngoài và nội thất có tính mỹ thuật cao.
    Họ xe LANDCRUISE bắt đầu sản xuất từ cuối thập kỷ 50 tới nay gồm có 3 kiểu chính:
    Xe cómui cứng bằng kim loại để chở khách, xe mui vải để chở khách và hàng, xe toàn năng để chở người.Xe kiểu mui cứng và mui vải bạt là loại xe được thiết kế hình dáng và sản xuất từ thập kỷ 70 sang thập kỷ 80. Vỏ xe có nhiều đường thẳng, góc cạnh. Chủ yếu các loại xe này được phân loại theo các kiểu sau:
    * Lan Cruiser mui cứng và mui bạt
    + Kiểu thân ngắn có 5 - 6 chỗ ngồi
    + Kiểu thân trung bình có 5 - 9 chỗ ngồi
    + Kiểu thân dài có 6 - 13 chỗ ngồi
    + Kiểu thân dài làm xe vận tải nhỏ có 3 chỗ ngồi và thùng chở hàng phía sau.
    * Lan Cruiser II mui cứng
    + Kiểu thân ngắn có 5 – 6 chỗ ngồi
    Xe mui cứng và mui vải bạt cụ thể có các xêri sau:
    RJ 70, 73, 77 lắp động cơ xăng 21 – R, 22 – R, 22R – E.
    LJ 70, 72, 73, 79 lắp động cơ diesel 2L, 3L, 2L – T
    ZJ 70, 73, 75 lắp động cơ xăng 3 – F và 3F – E
    PZJ 70, 73, 75 lắp động co diesel PZ.
    HZ 70, 73, 75 lắp động cơ diesel 1HZ, 1HL – T
    * Các thông số cơ bản của xe:
    Kiểu xe Xe mui cứng và mui bạt Xe toàn năng
    Kiểu thân Ngắn Trung bình Dài Dài
    Chiều dài toàn bộ mm 4060 4350 4995 5100
    Chiều rộng toàn bộ 1690 1690 1690 1830
    Chiều cao toàn bộ 1900
    1910 1910
    1955 1935
    1930
    2080
    2075 1860
    1880
    2080
    2095
    Chiều dài cơ sở mm 2310 2600 2980 2850
    Vệt bánh xe trước mm 1415 1415 1415 1535
    Vệt bánh xe sau mm 1410 1410 1410 1540
    CHƯƠNG 3. HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC

    Hệ thống truyền lực có tác dụng truyền công suất củađộng cơ tới các bánh xe và thườngđược bố trí theo hai kiểu :
    + FF (Động cơở phía trước - xe dẫnđộng bánh trước). Lực dẫnđộng từđộng cơ truyền qua bộ vi sai của hộp số ngang đến các bán trục, các bánh xe và các lốp ở bên trái và bên phải.
    + FR (Động cơở phía trước – xe dẫnđộng bánh sau). Lực dẫnđộng từđộng cơ truyền từ hộp số rồi qua trục các đăng và bộ vi sai đến bán trục (hoặc cầu xe), cầu xe, các bánh xe và các lốpở bên trái và bên phải.
    Xe Toyota LanCruiser là loại xe việt dã hai cầu 4x4 (4WD) lắpđộng cơ phía trước và bố trí theo kiểu FR (hình 3.1)

    Hình 3.1 Sơ đồ hệ thống truyền lực


    Ưu điểm và nhượcđiểm của hệ thống 4WD
    * Ưu điểm :
    - Vì cả 4 bánh xe đều truyền lực, nên lực truyền vàođường có thể gấpđôi lực truyền vàođường của xe 2WD.
    - Khi chạy trên các đường cát, bùn hoặc gồ ghề cần có công suất lớn hơn. Xe 4WD cả 4 bánhđều truyền lực do đó các bánh trước và các bánh sau hỗ trợ lẫn nhau nên có thểđạtđược tính năng chạy thông cao.
    - Tính năng leo dốc tốt vì có lực bám cao.
    - Tính năng ổnđịnh quay vòng cao: vì cả 4 bánhđều truyền lực như nhau nên tải trọng trên mỗi lốp sẽ giảm tạo ra sự quay vòngổnđịnh.
    - Tính chuyển động thẳng cao: vì lực bám dư của mỗi lốp tăng lên, các thay đổi bên ngoài không ảnh hưởngđến xe. Nhờ vậyđạtđược tínhổnđịnh khi chạy trên đường thẳng.
    * Nhược điểm :
    - Cấu tạo phức tạp vì phải có hộp số phụ, cácđăng...để phân phối công suấtđến các bánh xe.
    - Trọng lượng và giá thành cao do có nhiều bộ phận.
    - Việc tăng các bộ phận quay ( hộp số phụ, cac đăng...) làm tăng số nguồn phát sinh rung động và tiếngồn.
    3.1 Ly hợp
    3.1.1 Công dụng, yêu cầu và phân loại
    a) Công dụng
    Ly hợp là một cụm của hệ thống truyền lực (HTTL) nằm giữa động cơ và hộp số chính có các chức năng sau:
    - Truyền mômen quay từ động cơ tới HTTL phía sau.
    - Cắt và nối mômen quay từ động cơ tới HTTL đảm bảo sang số được dễ dàng. Thực hiện đóng ngắt êm dịu nhằm giảm tải trọng động và thực hiện trong thời gian ngắn.
    - Khi chịu tải quá lớn ly hợp đóng vai trò như một cơ cấu an toàn nhằm tránh quá tải cho HTTL và động cơ.
    - Giảm chấn động do động cơ gây ra trong quá trình làm việc nhằm đảm bảo cho các chi tiết trong HTTL hoạt động an toàn.
    b) Yêu cầu
    - Khi đóng truyền động phải nhanh chóng, êm dịu không gây các lực va đập cho HTTL.Khi cắt truyền động phải hoàn toàn, dứt khoát, êm dịu để quá trình ra vào số được nhẹ nhàng.
    - Truyền được mômen lớn nhất của động cơ trong mọi điều kiện làm việc.
    - Đảm bảo an toàn cho HTTL khi bị quá tải, tránh các lực quá lớn tác dụng nhanh lên HTTL.
    - Trọng lượng các chi tiết phải nhỏ gọn để giảm được lực quán tính qua đó giảm được lực va đập khi ra vào số.
    - Có khả năng hấp thụ và tản nhiệt tốt
    - Kết cấu gọn, dễ điều khiển, bảo dưỡng và sửa chữa.
    c) Phân loại
    + Theo phương pháp truyền mômem xoắn gồm:Ly hợp ma sát, ly hợp thủy lực (thuỷđộng và thuỷ tĩnh), ly hợp điện từ.
    + Theo cơ cấu điều khiển ly hợp chia ra các loại sau:
    - Ly hợp điều khiển bằng cơ học có lò xo trợ lực;
    - Ly hợp điều khiển bằng cơ học có trợ lực thủy lực;
    - Ly hợp điều khiển băng cơ học có trợ lực hơi.
    + Theo phương pháp ép các đĩa ma sát:
    - Ly hợp ma sát ép bằng lò xo;
    - Ly hợp ma sát ép tự động nhờ lực ly tâm;
    - Ly hợp ma sát ép kiểu phối hợp.
    + Theo số lượng đĩa ma sát chia ra hai loại:Ly hợp một đĩa ma sát;Ly hợp nhiều đĩa ma sát.
    + Phân loại theo trạng thái làm việc.
    - Ly hợp thường đóng
    - Ly hợp thường mở.
    3.1.2 Cấu tạo các bộ phận cơ bản của ly hợp xe ToyotaLan Cruiser

    Hình 3.2 Ly hợp ôtô TOYOTA Lan Cruiser
    Ly hợp của xe LanCruiser là ly hợpma sát mộtđĩa, thường xuyên đóng, có lò xo ly hợp kiểu màng (đĩa). Cấu tạo gồm 3 phần cơ bản: phần chủđộng (quay cùng với bánh đà của động cơ), phần bịđộng và cơ cấuđiều khiển ly hợp.
    a) Phần chủ động
    Bánh đà: Bánh đà vừa là chi tiết của động cơ vừa là chi tiết của bộ phận chủ động. Bánh đà bắt chặt với trục khuỷu nhờ các bulông định tâm, trên bề mặt được gia công nhẵn làm bề mặt tựa của ly hợp. Mép ngoài của mặt bánh đà có các lỗ ren để bắt với vỏ ly hợp đồng thời có các chốt định tâm bảo đảm đồng tâm giữa bánh đà và vỏ, bảo đảm khả năng truyền tốt mômen. Bánh đà làm bằng gang có khả năng dẫn nhiệt cao, phần lõm phía trong có các lỗ thoát dầu mỡ,bụi, các lỗ được khoan xiên tạo điều kiện cho dầu mỡ thoát ra ngoài theo lực ly tâm.
    Đĩa ép (mâm ép): Đĩa ép ly hợp được làm bằng vật liệu chịu tải, đảm bảo độ phẳng cao, được điều khiển để đóng hoặc mở ly hợp.
    Đĩa ép, với một hoặc nhiều lò xo gắn với khung ly hợp. Khung ly hợp được gắn với bánh đà bằng các bulông và cùng quay với nó. Khi ly hợp ăn khớp, lực ép lò xo giữ cho đĩa ma sát tỳ vào bánh đà.
    Đĩa ép thường là loạilò xo màng(Diaphragm spring). Lò xo màng thường sử dụng những lò xo lá (đĩa) đơn. Lò xo lá là một lò xoắn vòng tròn lớn, được uốn cong lên hoặc lõm xuống. Lò xo này được gắn vào trong đĩa ép với cạnh ngoài được lắp chặt về phía sau bề mặt của đĩa ép, một kiềng tròn được gắn phía sau lò xo lá có nhiệm vụ định vị cạnh ngoài của lò xo.
    Lò xo ép màng hoạt động khi trung tâm của đĩa được đẩy vào động cơ, thì cạnh ngoài của nó đi ngược lại phía động cơ. Điều này sẽ tách đĩa ly hợp và đĩa ép trượt ra xa so với bánh đà. Khi trung tâm của lò xo được nhả ra thì lò xo sẽ trở lại trạng thái bình thường của nó. Lúc đó cạnh ngoài của đĩa ép mặt trời sẽ đẩy bề mặt đĩa ép vào trong đĩa ly hợp.

    Hình 3.3 Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát khô một đĩa lò xo ép dạng đĩa
    1. Đĩa bịđộng; 2. Đĩaép; 3. Vỏ ly hợp; 5. Bạc mở; 6. Trục ly hợp; 7. Càng mở;
    8. Lò xo ép dạngđĩa; 9. Tấm ma sát; 10. Bánh đà; 11. Trục khuỷu động cơ.
    b) Phần bị động
    Đĩa ma sát (đĩa ly hợp): Đĩa ma sát gồm có moayơ, các tấm ma sát, các lò xo giảm chấn hoặc cao su giảm chấn và các lò xo đệm. Các bề mặt ma sát gắn với lò xo đệm, khi ly hợp ăn khớp chính nhờ các lò xo đệm này mà sự rung động được giảm thấp.
    Cao su chống xoắnđưa vào moayơ ly hợpđể làm dịu va đập quay khi vào ly hợp bằng cách dịch chuyển theo vòng tròn.
    Trên cả hai mặt của đĩa ma sát có các rãnh nhằm ngăn không cho đĩa bị dính với bánh đà hoặc đĩa ép khi ly hợp nhả. Các rãnh còn giúp cho việc làm nguội các mặt tiếp xúc. Bề mặt đĩa ma sát được làm bằng sợi coton và amiăng.
    Để tăng thêm độ cứng của bề mặt ma sát những sợi đồng được đan hoặc ép thêm vào. Do amiăng là loại vật liệu tác động xấu đến sức khoẻ con người nên dần thay thế bằng vật liệu khác. Hiện nay một số đĩa ma sát dùng bề mặt ma sát bằng vật liệu kim loại hoặc gốm. Đĩa ma sát có hành trình dịch chuyển khoảng 1,5mm khi ly hợp thay đổi từ trạng thái ăn khớp đến không ăn khớp.

    Hình 3.4 Cấu tạo đĩa ma sát
    c) Cơ cấu dẫn động ly hợp
    Cơ cấu dẫnđộng của xe Lan Cruiser gồm một phầnlà dẫnđộng cơ khí, mộtphần làdẫnđộng thuỷ lựcđể truyền công suất, một số xe có thể lắp thêm trợ lực chân không cho ly hợp.
    Bànđạp ly hợp tạo ra áp suất thuỷ lực trong xylanh chính bằng lựcấn vào bànđạp, áp suất này tác dụng lên xylanh đểđóng, ngắt ly hợp.
    Hành trình tự do là khoảng cách mà bànđạp có thểđượcấn cho đến khi vòng bi cắt ly hợpép vào lò xo đĩa. Khi đĩa ly hợp mòn sẽ tạo ra sự trượt ly hợp, để tránh hiện tượng trượt ly hợp người ta sử dụng các xylanh cắt ly hợp tựđiều chỉnh do đó hành trình tự do của bànđạp ly hợp không đổi.

    Hình 3.5 Cơ cấu dẫn động ly hợp kiểu cơ khí
    Cơ cấu tự động điều chỉnh ly hợp TFT (Toyota Free-Tronic)
    Cơ cấu TFT không có bànđạp ly hợp và gồm có các bộ phận (hình 3.6).
    Khi chuyển số, ECU của TFT điều khiển bộ chấp hành thuỷ lực theocác tín hiệu từ các cảm biến và các công tắc đểtruyền áp suất thuỷ lực đến xylanh cắt ly hợp vàtự động điều khiển ly hợp.Vì nó đượctrang bị bộ điều khiển bảo vệ, nênnó báo cho ngườilái bằng chuông và đèn báođể tránh điều khiển sai ly hợp.

    Hình 3.6 Cơ cấu TFT
    Hiện nay để cải thiện điều kiện làm việc cho người lái, Lan Cruiser trang bị bộ phận cường hóa để hỗ trợ lực tác động lên bàn đạp ly hợp cho người lái. Bộ cường hóa thường sử dụng là bộ cường hóa chân không,được lắp phía trước xylanh bơm.

    Hình 3.7Dẫn động ly hợp bằng thuỷ cơ có cường hoá khí nén
    Nắp ly hợp: Nắp ly hợp dùng để nối và ngắt công suất của động cơ. Nắp thường được làm bằng gang và được cân bằng tốt trong khi quay và phải toả nhiệt một cách hiệu quả vào lúc nối ly hợp. Nắp ly hợp có lò xo đĩa để đẩy đĩa ép ly hợp vào đĩa ly hợp.

    Hình 3.8 Nắp ly hợp
    Xylanh cắt ly hợp: Xylanh cắt ly hợp có tác dụnglàm dịch chuyển pittông bằngáp suất thuỷ lực từ xylanh chính và điều khiểncàng cắt ly hợp qua cần đẩy.
    Xy lanh cắt ly hợp tự điều chỉnh: Lò xo côn trong xylanh cắt ly hợp luôn luônép cần đẩy vào càng cắt bằng lực lò xo đểgiữ hành trình tự do của bàn đạp ly hợpkhông thay đổi. Ngoài ra còn có xy lanh cắt có thểđiều chỉnh.
    Xy lanh cắt có thể điều chỉnh: Khi vị trí của đầu lò xo đĩa đã thay đổi do đĩa lyhợp mòn, cần phải điều chỉnh hành trình tự donày bằng cần đẩy.


    Hình 3.9 Xylanh cắt ly hợp
    Vòng bi cắt ly hợp

    Hình 3.10 Vòng bi cắt ly hợp
    Vòng bi cắt ly hợp là bộ phận quan trọng trong ly hợp. Vì nó phải hấp thụ sự chênh lệch về tốc độ quay giữa càng cắt ly hợp (không quay) và lò xo đĩa (bộ phận quay) để truyền chuyển động của càng cắt vào lò xo đĩa. Bởi vậy vòng bi này phải có cấu tạo đặc biệt, làm bằng vật liệu bền và có tính chịu mòn cao.
    Trong các ly hợp của xe FF, trục khuỷu và trục sơ cấp thường dịch chuyển với nhau một chút, nghĩa là đường tâm của lò xo đĩa và đường tâm của vòng bi ép ly hợp dịch chuyển với nhau một chút nên gây ra tiếng ồn do ma sát giữa vòng bi cắt ly hợp và lò xo đĩa. Để giảm tiếng ồn này, vòng bi này thường được chế tạo đặc biệt tự động điều chỉnh để đường tâm của lò xo đĩa và vòng bi cắt ly hợp trùng nhau.


    Hình 3.11 Vòng bi cắt ly hợp tựđịnh tâm

    * Ưu điểm của ly hợp lò xo đĩa
    - Lực ép lò xo màng không bị ảnh hưởng khi đĩa ma sát mòn, do đó tránh được tình trạng ly hợp trượt.
    - Kết cấu đơn giản, khối lượng nhỏ.
    - Lực ép phân bố đều ở mọi chế độ làm việc.
    3.2Hộp số
    3.2.1 Công dụng, yêu cầu và phân loại
    a) Công dụng
    - Thay đổi tỷ số truyền động giữa động cơ và bánh xe chủ động, để thay đổi vận tốc và mômen xoắn của bánh xe cho phù hợp với tải trọng của động cơ.
    - Thay đổi chiều của mômen ở bánh xe chủ động để xe có thể chạy tiến hoặc chạy lùi.
    - Cắt dòng truyền lực lâu dài giữa động cơ và hệ thống truyền lực để xe khởi động chạy không tải...
    b) Yêu cầu
    - Phải đảm bảo tính năng động lực và tính kinh tế của nhiên liệu.
    - Không sinh ra các lực va đập lên HTTL, làm việc êm dịu không có tiếng ồn.
    - Có tay số trung gian để ngắt truyền động lâu dài giữa động cơ và HTTL.
    - Cấu tạo đơn giản, điều khiển dễ dàng.
    c) Phân loại
    + Phân loại theo tỷ số truyền:
    - Hộp số vô cấp: Tỷ số truyền tăng giảm liên tục trong một khoảng nhất định.
    - Hộp số có cấp: Tỷ số truyền tăng giảm theo từng cấp. Trên xe thường dùng hộp số 3 cấp, 4 hay 5 cấp.
    + Phân loại theo phương pháp truyền lực
    - Hộp số cơ khí: Truyền lực qua các khâu cơ khí.
    - Hộp số điện từ: truyền lực bằng điện từ.
    - Hộp số thủy lực: Truyền lực qua chất lỏng.
    + Phân loại theo phương pháp điều khiển: Hộp số cơ khí (MT), hộp số tự động (AT)vàhộp số bán tự động.
    + Phân loại theo số trục
    - Loại hai trục: Trục chủ động(trục vào), trục bị động(trục ra).
    - Loại ba trục: Trục chủ động (trục vào), trục bị động (trục ra), trục trung gian.
    3.2.2 Cấu tạo những bộ phận cơ bản của hộp số xe Lan Cruiser
    Hộp số của xe Lan Cruiser là hộp số cơ khí dọc 5 cấp tốcđộbố trí theo kiểu FR.

    Hình 3.11Cấu tạo hộp số của xe Lan Cruiser
    Đối với hộp số dọc trục sơ cấp và trục thứ cấp được bố trí trên cùng một đường tâm và bánh răng đảo chiều liên kết trục sơ cấp và trục thứ cấp để truyền công suất.
    a)Nắp và vỏ hộp số
    * Tác dụng: Bao kín các chi tiết bên trong của hộp số. Chứa dầu bôi trơn. Định vị gá lắp trục hộp số
    * Cấu tạo:Vỏ hộp số thườngđượcđúc bằng gang, phía trên có nắp. Trên vỏ có các lỗđể lắp vòng bi đỡ trục, ở phần phía dưới và phía hông vỏ hộp số có lỗ xả dầu cũ và bổ sung dầu mới. Cơ cấuđiều khiển hộp số thườngđược bố trí trên nắp hộp số.
    b) Trục sơ cấp
    Trục sơ cấp gồm các bộ phận: trục sơ cấp, ống trục bạc đạn, phớt, bạc đạn trục sơ cấp, khoen chặn, rãnh then hoa, bánh răng gài trục chủ động, răng gài vòng đồng tốc.

    Hình 3.12 Các chi tiết của trục sơ cấp
    Trục sơ cấp hay là trục ly hợpdùng để truyền chuyển động quay từ đĩa ly hợp đến bánh răng trục trung gian hộp số, đầu phía trước bắt vào vòng bi ở đĩa bắt bánh đà đầu trục khuỷu, đầu sau lắp vào lỗ ở thành phía trước vỏ hộp số. Việc lắp trục sơ cấp bảo đảm sao cho bánh răng chủ động và răng then hoa thò ra ngoài hộp số để lắp đĩa bị động ly hợp.
    c)Trục thứ cấp
    Trục thứ cấp có răng then hoa, đầu trước dùng vòng bi đũa để lắp vào đầu sau của trục sơ cấp, đầu sau dùng vòng bi tròn lắp vào lỗ ở vỏ hộp số trên rãnh dọc của trục thứ cấp thẳng hàng với tâm trục sơ cấp.

    Hình 3.13 Trục thứ cấp của hộp số
    1-Bạc đạn đũa; 2-Khoen chặn; 3-Cụm đồng tốc số 3-4; 4,11,13-Vòng đồng tốc; 5-Bánh răng số 3; 6.Chỗ gối đầu cối trục thứ cấp; 7.Rãnh then hoa để lắp bộ đồng tốc; 8-Trục thứ cấp; 9-Rãnh then hoa; 10-Bánh răng số 2; 12-Cụm đồng tốc số 1-2; 14-Ống răng; 15-Bánh răng số 1; 16-Long đền chặn; 17-Long đền điều chỉnh; 18-Bạc đạn trục thứ cấp
    d) Trục trung gian
    Trục trung gian gồm các bánh răng có đường kính khác nhau được chế tạo thành một khối và bắt chặt trên trục. Khối bánh răng được lắp trên các vòng bi đũa hoặc đúc liền với trục và dùng vòng bi lắp vào các lỗ ở vỏ hộp số, trục trung gian luôn quay cùng với trục thứ cấp hộp số.

    Hình 3.14 Cấu tạo trục trung gian
    e) Trục số lùi

    Hình 3.15 Các chi tiết của trục số lùi

    Trục số lùi là một trục ngắn dùng để đỡ các bánh răng lùi trên cả hai trục trung gian và trục thứ cấp.Trục số lùi gồm có các bộ phận: trục số lùi, khoen chặn, vòng chặn, ống trượt, bạc đạn đũa, long đền bạc đạn, bánh răng số lùi.
    g) Bộ hoàđồng tốc
    Bộ hoàđồng tốc dùng để làmđồng đều tốc độ của cácbánh răng khi gài số tránh sự va chạm các bánh răng, khi gài số không phát ra tiếng kêu. Mặt khác đảm bảo cho người lái khi vào số được nhẹ nhàng.
    Bộ đồng tốc thường được đặt ở các cặp bánh răng có tỷ số truyền nhỏ, vì các tay số này có tốc độ của các cặp bánh răng chênh lệch nhau lớn.
    * Cấu tạo

    Hình 3.16 Cấu tạo bộ đồng tốc
    Các bánh răng nghiêng được lắp trên trục và quay trơn trên trục nhờ các ổ bi kim. Các bánh răng này có thêm vành răng phụ và mặt côn ma sát. Các vành đồng tốc làm bằng hợp kim đồng có khả năng chịu mài mòn và truyền nhiệt cao, có bề mặt ma sát trong dạng côn.
    h) Cơ cấu sang số
    Tác dụng : Cơ cấu sang số dùng để thực hiện di động các bánh răng của hộp số khi gài số hoặc nhả số.

    Hình 3.17 Cơ cấu sang số
    Yêu cầu : Khi sang số phải nhẹ nhàng, không vào hai số một lúc, kết cấu đơn giản, chắc chắn.
    i) Cơ cấu định vị và khóa thanh trượt
    * Nhiệm vụ : Giữ cho các bánh răng, ống răng sau khi ăn khớp được cố định ở vị trí ăn khớp để tránh hiện tượng nhảy số, không cho phép vào hai số một lúc.
    * Cấu tạo :Trên các thanh trượt được bố trí các rãnh lõm, ở cơ cấu định vị có ba rãnh kề nhau trên các thanh trượt, rãnh ở giữa ứng với vị trí trung gian. Khi thực hiện việc vào số ta di chuyển các thanh trượt, khi đó các viên bi định vị nén lò xo lại và thanh trượt tiếp tục được di trượt, càng cua đưa các bánh răng vào vị trí ăn khớp. Lúc đó do sự đàn hồi của lò xo sẽ làm cho viên bi định vị chèn vào rãnh ứng với số tương ứng, nó giúp cho bánh răng định vị ở vị trí ăn khớp.

    Hình 3.18 Cơ cấu định vị và khóathanh trượt.
    1, 3, 5. Lò xo và bi định vị. 2. Bi khóa; 4, 6. Thanh trượt
    Cơ cấu khóa thanh trượt được dùng để khóa hai thanh trượt kề nhau tránh hiện tượng vào hai số một lúc, khi cần chọn số tác động vào hai thanh trượt. Trên thanh trượt được phay các rãnh lõm, chiều sâu của rãnh phụ thuộc vào kích thước của bi khóa thanh trượt và các khoảng cách giữa các khóa thanh trượt. Trong trường hợp ta kéo một hoặc hai thanh trượt sẽ làm cho các viên bi của cơ cấu khóa thanh trượt chèn vào rãnh lõm trên thanh trượt bên cạnh, bề mặt cao nhất của các bi khóa thanh trượt được kéo bằng với bề mặt thanh trượt. Trong trường hợp ta kéo cả hai thanh trượt, các viên bi khóa này sẽ chèn vào các mép rãnh của thanh trượt không cho phép chuyển từng thanh trượt tương ứng vào số ở thời điểm đó.
    k) Cơ cấu báo số lùi

    Hình 3.19 Cơ cấu báo số lùi
    * Nhiệm vụ : Cơ cấu báo số lùi cảnh báo cho người lái bằng cảm giác khi vào số lùi. Khi vào số lùi, người lái phải tác dụng một lực lớn hơn bình thường để tránh hiện tượng xe đang chạy số tiến vào nhầm số lùi.
    3.3Hộp số phụ và hộp phân phối
    3.3.1 Hộp số phụ
    a) Công dụng
    Hộp số phụ dùng để tăng thêm tỷ số truyền của HTTL, tăng thêm lực kéo ở bánh xe chủ động nhằm khắc phục lực cản lớn của mặt đường. Đặc biệt hộp số phụ có số lùi làm tăng lực kéo cho bánh xe chủ động và có khả năng lùi với tất cả các tay số.
    b)Cấu tạo

    Hình 3.20 Hộp số phụ của xe Toyota Lan Cruiser
    Hộp số phụ có nhiều loại: Loại hai cấp giảm hoặc một cấp giảm, loại một cấp tăng hoặc loại ba cấp.Hộp số phụ 3 cấp gồm một số truyền thẳng, một cấp giảm và một cấp tăng.
    3.3.2 Hộp phân phối
    a) Công dụng
    Hộp phân phối dùng để phân phối mômen quay truyền từ hộp số chính đến các cầu chủ động. Ngoài ra hộp phân phối còn làm nhiệm vụ tăng thêm lực kéo cho bánh xe chủ động, tức là làm nhiệm vụ của hộp số phụ.
    b) Cấu tạo

    Hình 3.21 Hộp phân phối của xe Toyota Lan Cruiser

    Hình 3.22 Sơ đồ động học HPP xe ôtô TOYOTA LAND CRUSER 4WD
    1.Trục chủ động; 2.Bánh răng chủ động; 3.Bánh răng truyền động cho tời; 4, 15.Bánh răng trung gian nhỏ và lớn; 5.Trục trung gian; 6.Bánh răng gài số truyền nhỏ i>1; 7, 12.Trục ra cầu sau, cầu trước ( thứ cấp); 8.Vỏ vi sai; 10.Khớp gài đồng tốc; 11.Khớp răng khóa vi sai; 13.Bánh răng gài số trực tiếp i=1; 14.Khớp gài và nỉa gài ba vị trí H, N, L;











    3.4 Trục các đăng
    Trục cácđăng có tác dụng truyền mômen quay giữa các trục mà khoảng cách và góc truyền thay đổi khi xe làm việc.Trục các đăng là một ống thép nhẹ bằngthép các bon, đủ khoẻ để chống xoắn vàcong.
    Cấu tạo

    Hình 3.23 Trục các đăng
    (1) Loại có hai khớp nối; (2) Loại có 3 khớp nối
    3.4.1Ổ đỡ giữa
    Ổ đỡ giữa đỡ hai phần của trục các đăng ởgiữa, và đượclắp qua mặt bích vào các rãnhthen hoa ở đầu trục trung gian. Bản thân ổđỡ giữa gồm có ống lót cao su che chắn ổđỡ, và ổ đỡ này lại đỡ các trục các đăng vàđượclắp vào thân xe bằng một giá đỡ.

    Hình 3.24 Ổ đỡ giữa
    3.4.2 Khớp các đăng

    Hình 3.25. Khớp các đăng
    Mục đích của khớp các đăng là để khửnhững biến đổi về góc phát sinh từ nhữngthay đổi vị trí tương đối giữa bộ vi sai và hộpsố, và nhờ vậy việc truyền công suất từ hộpsố đến bộ vi sai đượcêm dịu.Khớp cac đăng kiểu chữ thập đượcsử dụngphổ biến vì cấu tạo của chúng đơn giản vàlàm việc chính xác. Một trong hai chạc đầutrục đượchàn vào trục các đăng, còn chạckia đượcgắn liền và một bích nối hoặc mộtđoạn trục rỗng (khớp trợt).
    3.5 Cầu chủ động
    * Công dụng:
    - Là giá đỡ và giữ hai bánh xe chủ động.
    - Phân phối mômen của động cơ đến hai bánh xe chủ động để xe chuyển động tiến hoặc lùi.
    - Tăng tỷ số truyền để tăng mômen xoắn, tăng lực kéo của bánh chủ động
    - Cho phép bánh xe chủ động quay với vận tốc khác nhau khi xe quay vòng.
    - Đỡ toàn bộ trọng lượng của các bộ phận đặt trên xe.Thu hút và truyền dẫn mômen xoắn của cầu lên khung xe khi tăng tốc hoặc phanh xe.
    * Phân loại:
    + Theo kết cấu truyền lực chính có: Cầuđơn và cầu kép
    + Theo vị trí của cầu chủ động: Cầu trước chủđộng, cầu sau chủđộng
    + Theo số lượng cầu bố trí trên xe
    - Xe có một cầu trước hoặc sau chủ động.
    - Xe có hai cầu chủ động trước hoặc sau.
    - Xe có ba cầu chủ động trước, sau và giữa.
    + Theo số lượng cặp bánh răng truyền lực chính
    - Một cặp bánh răng có tỷ số truyền cố định.
    - Hai cặp bánh răng có tỷ số truyền cố định.

    Hình 3.26 Cấu tạo cầu chủ động
    3.5.1 Truyền lực chính
    * Công dụng
    - Truyền mômen xoắn của động cơ tới bộ vi sai với góc truyền 900 để chuyển động quay của trục khuỷu thành chuyển động tịnh tiến của xe.
    - Tăng tỷ số truyền để tăng mômen xoắn và lực kéo ở bánh xe chủ động.
    * Phân loại
    + Dựa theo số cặp bánh răng ăn khớp
    - Truyền lực chính đơn: Có một cặp bánh răng.
    - Truyền lực chính kép: Có hai cặp bánh răng.
    + Dựa theo kết cấu cặp bánh răng côn
    - Dùng cặp bánh răng côn răng thẳng.
    - Dùng cặp bánh răng côn răng xoắn.
    - Dùng cặp bánh răng côn răng Hypoid.
    a) Truyền lực chính đơn b) Truyền lực chính kép
    1. Ổ bi phía ngoài; 1. Bánh răng chủ động.
    2. Bánh răng chủ động; 2. Bánh răng bị động.
    3. ổ bi phía trong; 3. Bánh răng trung gian nhỏ
    4. Bánh răng bị động; 4. Bánh răng trung gian lớn
    5. Đầu trục.
    Hình 3.27 Truyền lực chính đơn và truyền lực chính kép
    3.5.2 Bộ vi sai
    * Công dụng :
    - Phân phối mômen quay ra các bán trục.
    - Cho phép bán trục quay với các tốc độ khác nhau khi xe quay vòng hay chuyển động trên đường không bằng phẳng.
    * Phân loại:
    + Dựa vào công dụng của bộ vi sai người ta phân ra làm các loại: Vi sai đối xứng và vi sai không đối xứng.
    + Dựa theo cấu tạo thì có
    - Vi sai dùng bánh răng côn.
    - Vi sai dùng bánh răng trụ.
    - Vi sai tăng ma sát.
    * Cấu tạo

    Hình 3.28 Cấu tạo bộ vi sai
    1. Bánh răng hành tinh; 2. Trục chữ thập; 3. Bánh răng bán trục;
    4. Vỏ vi sai; 5. Bánh răng vành chậu.
    Vỏ bộ vi sai lắp chặt với bánh răng vành chậu hoặc bánh răng trung gian lớn (đối với cầu kép). Trục chữ thập đặt cố định trong vỏ bộ vi sai, các đầu trục chữ thập lắp tự do với bốn bánh răng hành tinh. Các bánh răng hành tinh luôn luôn quay cùng với vỏ vi sai và ăn khớp với hai bánh răng bán trục, phía trong của bán trục có rãnh then hoa để lắp với bán trục. Ở một số xe, hộp vi sai có hai cặp bánh răng hành tinh lắp trên một trục thẳng.
    3.5.3 Cơ cấu khóa vi sai
    Khi hãm vi sai, cơ cấu này sẽ cài cứng bánh răng hành tinh của vi sai với bánh răng vành chậu nhờ khớp gài. Nó sẽ hình thành một khớp cứng và quay cùng tốc độ với bánh răng vành chậu. Bánh răng hành tinh phía đối diện lúc này cũng quay theo làm cho hai bánh xe chủ động quay cùng tốc độ như nhau. Như vậy xe thoát khỏi sa lầy một cách dễ dàng.

    Hình 3.29 Vi sai và nguyên lý khóa vi sai
    1. Cơ cấu khóa vi sai; 2. Khớp gài vi sai; 3. Bán trục;
    4. Khớp gài vi sai;5. Vỏ vi sai; 6. Khóa mở.
    3.5.4 Truyền lực cuối cùng
    Truyền lực cuối cùng để tăng mômen truyền từ bán trục tới bánh xe, nhằm đơn giản kích thước ở truyền lực chính, đảm bảo tính năng cơ động của ôtô, giúp ôtô chuyển động dễ dàng trên các địa hình phức tạp nhờ tăng được tỷ số truyền.

    Hình 3.30 Truyền động bánh răng kiểu hành tinh
    1. Bulông của nắp lớn; 2.Bánh răng bị dẫn; 3. Nắp lớn; 4.Bulông bắt giáđỡ bánh răng vệ tinh; 5. Nắp bên ngoài giáđỡ bánh răng vệ tinh; 6.Bánh răng vệ tinh; 7. Bánh răng dẫnđộng; 8. Nắp nhỏ; 9. Thanh trượt bán trục; 10.Bán trục
    11. Vòng hãm; 12. Cữ chặn dẫn động; 13. Trục bánh răng vệ tinh; 14. Bulông hãm trục; 15. Nút xả; 16. Vòng bi bánh răng vệ tinh; 17. Vòng đệm hãm; 18. Vỏ nửa trục; 19. Vòng bi moayơ ngoài; 20.Đai ốc; 21. Đai ốc hãm vòng bi; 22. Nắp trong giá đỡ; 23. Moayơ bánh xe sau
    Bánh răng dẫn động 7 được lắp then hoa với bán trục 10, được hãm bởi cữ chặn 12 và vòng chặn 11. Xung quanh được lắp ba bánh răng vệ tinh 6 có kết cấu giống nhau, đặt lệch nhau 1200. Chúng được quay trơn trên trục 13 nhờ vòng bi đũa 16.Trục 13 lắp trên giá đỡ bánh răng vệ tinh và được cố định bằng bulông 14. Bulông 4 bắt chặt giá đỡ bánh răng vệ tinh. Bánh răng bị dẫn động 2 có bố trí răng trong, nó được truyền mômen từ bánh răng dẫn động qua bánh răng vệ tinh. Nắp lớn 3 có tác dụng che kín các chi tiết bên trong, trên đó có bố trí nút xả dầu 15. Nắp 5 được bắt chặt với giá đỡ bánh răng vệ tinh bằng bulông 4.
    3.5.5Bán trục, cầu xe
    Bán trục (loại hệ thống treo độc lập) có nhiệm vụ truyền mômen xoắn từ bộ vi sai đến bánh xe chủ động.
    Bán trục là một trục bằng thép, đầu trong có rãnh then hoa để lắp với bánh răng bán trục, đầu ngoài có một mặt bích để truyền động cho bánh xe chủ động.
    Cầu xe (loại hệ thống treo phụ thuộc) dùng để đỡ các bánh xe

    Hình 3.31 Bán trục và cầu xe


    Hình3.32Cấu tạo bán trục và cầu xe


    Một số lưu ý vềkiểm tra, điều chỉnh trong sử dụng
    Trong quá trình sử dụng xe, nếu thấy có hiện tượng khi đạp hết bàn đạp ly hợp vào mà vẫn không thể cắt được động lực, đó là do ly hợp đã bị mòn hoặc hành trình tự do của bàn đạp ly hợp không chuẩn. Cần phải thay thế hoặcđiều chỉnh lại hành trình tự do.
    Nếu lò xo chịu xoắn bị mòn và tấm đệm bị vỡ sẽ gây ra va đập và tiếng ồn lớn khi vào ly hợp, khi đó cần kiểm tra lại và sửa chữa hoặc thay thế.
    Đối với trục cácđăng: khi tháo phải cẩn thận, không được tácđộng một lực quá mạnh vào các khớp nối mềm và phảiđảm bảo hộp số, trục cac đăng và bộ vi sai luôn thẳng. Sau khi lắp phải kiểm tra các góc của khớp nối
    Một số dạng hư hỏng của hộp số thường:
    Sang số khó, vào số nặng: thanh trượt bị cong, mòn; khớp cầu mòn; bộ đồng tốc mòn nhiều. Răng đồng tốc mòn, ổ bi trục sơ cấp mòn gây sà trục; các khớp dẫn độngtrung gian cần số bị rơ, cong.
    Tự động nhảy số: bi, hốc hãm mất tác dụng (do mòn nhiều); lò xo bị yếu hoặc bịgãy; rơ dọc trục thứ cấp.
    Có tiếng va đập mạnh: bánh răng bị mòn, ổ bị mòn, dầu bôi trơn thiếu hoặckhông đúng loại. Khi vào số có tiếng va đập do hốc hãm đồng tốc mòn quá giớihạn làm mất tác dụng của đồng tốc.
    Dầu bị rò rỉ: gioăng đệm cacte hộp số bị hỏng, các phớt chắn dầu bị mòn, hở.
    Bảo trì và bảo dưỡng hộp số
    Tất cả các bộ phận như bánh răng, các trục hộp số, bộ... được lắp ráp vớiyêu cầu về độ chính xác vô cùng cao và làm việc ở chế độ thường ăn khớp. Vì thế, ma sát xuấthiện sẽ làm mòn các chi tiết, khiến cho độ chính xác giảm, hộp số kêu, có thể dẫn tới hư hạicác răng số... Để tránh các tác hại của lực ma sát, các chi tiết trong hộp số được bôi trơn bởidầu. Dầu bôi trơn sẽ giúp cho các bánh răng làm việc trong điều kiện nhiệt độ ổn định và làmsạch các mạt kim loại có thể được tạo ra trong quá trình các chi tiết làm việc. Nếu được bảodưỡng đúng cách, một hộp số có thể dễ dàng làm việc suốt đời cùng với chiếc xe. Tuy nhiên,những thói xấu vì thiếu hiểu biết (kiểm tra lượng dầu khi đã cạn!) sẽ dẫn đến những tác hại cho xe.
    CHƯƠNG 4: HỆ THỐNG TREO VÀ DI ĐỘNG

    4.1Hệ thống treo
    4.1.1 Công dụng, yêu cầuvà phân loại
    a) Công dụng
    Hệ thống treo nối thân xe với các bánh xe và có các chức năng sau:
    - Khi xe chuyển động, nó cùng với vỏ xe hấp thụ và cản lại các rung động, các dao động và các va đập tác dụng lên xe do mặt đường không bằng phẳng, để đảm bảo hành khách, hành lý và cải thiện tính ổn định chuyển động.
    - Truyền lực kéo và lực thắng sinh ra do ma sát giữa mặt đường và các bánh xe, đến gầm và thân xe.
    - Đỡ thân xe trên các cầu và đảm bảo mối liên hệ hình học chính xác giữa thân và các bánh xe.

    Hình 4.1 Sơ đồ bố trí hệ thống treo
    b) Yêu cầu
    - Hệ thống treo phải phù hợp với điều kiện sử dụng theo tính năng kỹ thuật của xe như chạy trên đường tốt hay chạy trên nhiều loại địa hình khác nhau.
    - Bánh xe có khả năng chuyển dịch trong một không gian giới hạn.
    - Không ảnh hưởng đến quan hệ động học và động học của bánh xe.
    - Không gây tải trọng lớn tại các mối liên kết với vỏ.
    - Có độ bền cao.
    - Đảm bảo tính điều khiển và ổn định chuyển động của xe ở tốc độ cao.
    c) Phân loại
    - Theo kết cấu của hệ thống, hệ thống treo được chia ra các loại:
    + Hệ thống treo phụ thuộc
    + Hệ thống treo độc lập

    - Theo phần tử đàn hồi chia ra các loại:Loại nhíp, loại lò xo, loại thanh xoắn, loại cao su, loại khí
    - Theo kết cấu của giảm chấn, gồm có: giảm chấn ống, giảm chấn đòn
    - Dựa vào khả năng thay đổi đặc tính làm việc, gồm có: Hệ thống treo tự động điều chỉnh và hệ thống treo không điều chỉnh.
    4.1.2 Cấu tạo hệ thống treo của xe Lan Cruiser
    • Bộ treo trước
    Hệ thống treo trước của xe Lan Cruiser là hệ thống treo độc lập. Trên hệ thống treo độc lập, dầm cầu được chế tạo rời,giữa chúng liên hệ với nhau bằng các khớp nối, bộ phận đàn hồi là lò xo trụ, bộ giảm chấn là giảm chấn ống.

    Ưu điểm của hệ thống treo độc lập

    - Khối lượng phần không được treo là nhỏ, đặc tính bám đường của bánh xe là tốt, vì vậy sẽ êm dịu trong khi di chuyển và có tính ổn định tốt.
    - Các lò xo trong hệ thống treo độc lập chỉ làm nhiệm vụ đỡ thân ôtô mà không có tác dụng định vị các bánh xe (Đó là chức năng của các thanh liên kết), điều có có nghĩa là có thể dùng các lò xo mềm hơn.
    - Do không có sự nối cứng giữa các bánh xe phía trái và phía phải nên có thể hạ thấp sàn ôtô và vị trí lắp động cơ, do đó có thể hạ thấp được trọng tâm của ôtô.
    - Kết cấu của hệ thống treo phức tạp hơn
    - Khoảng cách bánh xe và các vị trí đặt bánh xe thay đổi cùng với sự dịch chuyển lên xuống của các bánh xe.
    - Nhiều kiểu ôtô được trang bị thanh ổn định để giảm sự lắc ngang khi ôtô chuyển động quay vòng, cải thiện được tính ổn định và các tính năng khác.

    Hình 4.2 Hệ thống treo độc lập cầu trước của Toyota Lan Cruiser
    Hệ thống treo độc lập cũng được chia làm nhiều loại khác nhau tuỳ thuộc vào đặc điểm kết cấu, vị trí lắp ráp và nguyên lý hoạt động của chúng, mà có các loại:
    - Kiểu thanh giằng McPherson.
    - Kiểu hình thang với chạc kép.
    - Kiểu chạc xiên.
    Hệ thống treo trước của xe Toyota Lan Cruiser là loại thanh giằngMcPherson

    Hình 4.3 Hệ thống treo loại McPherson
    Đây là hệ thống treo độc lập sử dụng rộng rãi nhất ở hệ thống treo trước của các xe du lịch nhỏ và trung bình.
    Ưu điểm của hệ thống treo loại này là:
    + Cấu tạo tương đối đơn giản, ít chi tiết nên nó nhẹ, vì vậy có thể giảm được khối lượng không được treo.
    + Do hệ thống treo chiếm ít không gian, nên có thể tăng không gian sử dụng của khoang động cơ.
    + Do khoảng cách giữa các điểm đỡ hệ thống treo là khá lớn, nên có sự thay đổi nhỏ của góc đặt bánh xe trước do lỗi lắp hay lỗi chế tạo chi tiết. Vì vậy, trừ độ chụm, bình thường không cần thiết điều chỉnh các góc đặt bánh xe.
    • Bộ treo sau
    Hệ thống treo sau của xe Lan Cruiser là hệ thống treo phụ thuộc. Ở hệ thống treo phụ thuộc, dầm cầu được chế tạo liền do vậy dao động của hai bánh xe phụ thuộc vào nhau. Hệ thống treo phụ thuộc có các đặc điểm:
    * Ưu điểm:
    - Trong quá trình chuyển động, vết bánh xe được cố định do đó không xảy ra mòn lốp nhanh như ở hệ thống treo độc lập.
    - Khi chịu lực bên (Lực ly tâm, đường nghiêng, gió bên…) hai bánh xe liên kết cứng bởi vậy hạn chế được hiện tượng thân xe bị nghiêng, trượt bánh xe.
    - Cấu tạo đơn giản, ít chi tiết vì thế dễ tháo lắp, sửa chữa và bảo dưỡng.
    - Có độ cứng vững để chịu được tải nặng.
    * Nhược điểm:
    - Vì khối lượng không được treo (các bánh xe và các cầu xe…) lớn, nên khi xe chạy trên đường không bằng phẳng tải trọng động sinh ra sẽ gây va đập mạnh giữa phần treo và phần không treo do đó tính êm dịu chuyển động kém. Mặt khác bánh xe va đập mạnh trên nền đường làm xấu sự tiếp xúc giữa bánh xe với đường.
    - Vì sự chuyển động của các bánh xe bên trái và bên phải ảnh hưởng lẫn nhau nên sự rung động và sự dao động dễ xảy ra hơn.

    Hình 4.4 Hệ thống treo sau kiểu đòn kéo có thanh giằng ngang
    Bộ treo sau của xe LANCRUISER là kiểu đòn kéo có thanh giằng ngang. Cả hai bánh xe đều được nối cứng với hộp cầu sau. Hộp cầu sau được bắt vào khung xe qua hai bộ lò xo xoắn, các thanh giằng cầu trên, dưới, dọc, ngang, hai giảm xóc thuỷ lực và thanh cân bằng. Bộ treo kiểu này đảm bảo khoẻ, có độ êm dịu cần thiết cho xe kiểu lữ hành việt dã.
    Cầu sau được nối với khung xe bằng bốn thanh giằng dọc và hai thanh giằng ngang. Các thanh giằng đều có một đầu nối vào dầm cầu sau, còn đầu kia được nối vào khung xe, các đầu nối đều có ống lót cao su chịu xoắn. Bộ thanh giằng làm nhiệm vụ của cơ cấu dẫn hướng. Phần tử đàn hồi là lò xo trụ, thiết bị giảm chấn của bộ treo sau là giảm chấn loại ống đơn.
    Kết cấu các chi tiết trong hệ thống treo
    • Bộ phận đàn hồi
    a) Lò xo (spring)
    Lò xo thường dùng là lò xo trụ, ngoài ra còn có các loại như: lò xo xoắn, lò xo phi kim loại (vấu cao su, đệm khí). Lò xo trụ được làm từ thép dây lò xo đặc biệt. Lò xo trụ có ưu điểm là kết cấu đơn giản, kích thước gọn gàng, nhất là khi giảm chấn ống nằm lồng trong lò xo.

    Hình 4.5 Lò xo trụ trong hệ thống treo
    b) Thanh xoắn

    Hình 4.6 Thanh xoắn trong hệ thống treo
    Thanh xoắn là một thanh bằng thép lò xo, dùng tính đàn hồi xoắn của nó để cản lại sự xoắn. Một đầu thanh xoắn được bắt chặt vào khung hay một dầm nào đó của thân xe, đầu kia được gắn vào một kết cấu chịu xoắn. Thanh xoắn cũng được dùng làm thanh ổn định.
    Ưu điểm: Thanh xoắn có trọng lượng nhỏ, chiếm ít không gian, ít phải chăm sóc nhất là có thể bố trí để điều chỉnh chiều cao thân xe.
    • Bộ phận giảm chấn
    Khi xe chịu va đập từ mặt đường, các lò xo nén và giãn để hấp thu những va đập đó. Tuy nhiên, vì lò xo có đặc điểm dao động liên tục và nó chỉ tắt hẳn sau một khoảng thời gian dài, nên tính êm dịu sẽ kém đi. Do đó, công dụng chính của hệ thống giảm chấn là dập tắt dao động, ngoài ra hệ thống giảm chấn còn giúp bánh xe bám đường tốt hơn và cải thiện tính ổn định lái.

    Hình 4.7Giảm chấn và tác dụng của giảm chấn
    Giảm chấn của xe Lan Cruiser là loại giảm chấn ống đơn, bên trong có chứa một dung dịch đặc biệt gọi là dầu giảm chấn. Ở kiểu giảm chấn này, lực cản sinh ra bởi sự cản dòng dầu khi nó bị nén qua các lỗ nhỏ bởi sự di chuyển của piston.
    a) Cấu tạo
    Đây là loại giảm chấn DuCarbon, nó được nạp khí Nitơ áp suất cao (20-30 kgf/cm2. Cấu tạo cơ bản gồm: một xylanh hình trụ chứa đầy dầu, bên trong có một piston chuyển động lên xuống. Khi piston chuyển động lên xuống dầu chảy qua một lỗ nhỏ trong piston, kết quả là sự dao động của lò xo được giới hạn.

    Hình 4.8 Cấu tạo và nguyên tắc hoạt động của bộ giảm chấn

    b) Nguyên tắc hoạt động
    *) Quá trình nén (ép)
    Trong quá trình nén, cần piston chuyển động xuống làm cho áp suất trong buồng dưới cao hơn áp suất trong buồng trên. Vì vậy chất lỏng trong buồng dưới bị ép lên buồng trên qua van piston. Lúc này lực giảm chấn được sinh ra do sức cản dòng chảy của van.Khí cao áp tạo ra một sức ép rất lớn lên chất lỏng trong buồng đốt và buộc nó phải chảy nhanh và êm lên buồng trên trong hành trình nén. Điều này đảm bảo duy trì ổn định lực giảm chấn.
    Hình 4.13 Quá trình nén (ép)và quá trình bật lại (giãn nở)
    *) Quá trình bật lại (giãn nở)
    Trong hành trình giãn, cần piston chuyển động lên làm cho áp suất trong buồng đốt trên cao hơn áp suất trong buồng dưới. Vì vậy chất lỏng trong buồng trên bị ép xuống buồng dưới qua van piston, và sức cản dòng chảy của van có tác dụng như lực giảm chấn.
    Vì cần piston chuyển động lên, một phần cần dịch chuyển ra khỏi xylanh nên thể tích choán chỗ trong chất lỏng của nó giảm xuống. Để bù cho khoảng hụt này, piston tự do được đẩy lên (nhờ có khí áp cao ở dưới nó) một khoảng tương đương với phần hụt thể tích. Bộ giảm chấn DuCarbon có cấu tạo kiểu ống đơn, ống này không cho phép bị biến dạng, vì biến dạng sẽ làm cho piston và piston tự do không chuyển động tự do được. Bộ giảm chấn được trang bị một vỏ bảo vệ để ngăn đá bắn vào, khi lắp ráp bộ giảm chấn phải đặt cho vỏ bảo vệ hướng về phía trước của xe.
    4.2Bộ phận di động
    Bộ phận di động của xe là hệ thống các bánh xe
    • Công dụng
    - Bánh xe có tác dụng đỡ toàn bộ trọng lượng của xe, biến chuyển động quay của bánh xe thành chuyển động tịnh tiến của xe
    - Thu hút một phần chấn động do mặt đường gây ra nhờ tính đàn hồi của lốp xe và không khí bên trong
    - Tạo lực bám đường tốt để khi xe tăng tốc, phanh hay quay vòng khả năng trượt bánh xe ít xảy ra
    • Cấu tạo: Bánh xe gồm cóvành bánh xe và lốp xe
    4.2.1 Vành bánh xe
    Các loại vành bánh xe hay sử dụng bao gồm:
    - Vành phẳng dùng cho xe tải
    - Vành lõm sống trâu dùng cho xe du lịch
    Vành bánh xe gồm hai phần: Vành ngoài hình thành vành và phần trong là đĩa được tán đinh, hàn hay chế tạo liền vành. Trên đĩa có khoan các lỗ để bắt vành bánh xe vào với moayơ. Mặt ngoài của đĩa có các lỗ dạng côn để định tâm bánh xe trên moayơ. Vành bánh xe thường có lõm sống trâu để lắp ráp hay tháo lốp. Loại vành phẳng có hai vòng, một vòng được dập liền, một vòng có thể tháo lắp được gọi là vòng nạp, vòng nạp đúc liền vào vành bánh xe nhờ vòng hãm mở miệng. Một vành có thêm hai sống an toàn để ngăn cho mép lốp không tụt xuống rãnh lõm, tránh hiện tượng lốp bật ra khỏi vành trong trường hợp bị mất hơi.

    Hình 4.14 Cấu tạo vành bánh xe
    Moayơ: Moayơ là chi tiết giúp bánh xe quay trên trục. Để bánh xe quay trơn và không có độ dơ, moayơ lắp trên hai vòng bi đũa hay vòng bi côn. Trên moayơ có bố trí tang trống hay đĩa phanh, tang trống hay đĩa phanh được bắt chặt với moayơ bằng vít.
    Vành bánh xe bắt vào moayơ bằng cách
    - Dùng gu giông cấy vào moayơ và lắp xuyên qua đĩa vành
    - Dùng bulông có đầu cố định trên moayơ
    4.2.2 Lốp xe
    Lốp xe có nhiệm vụ tạo lực bám mặt đường tốt và giảm sự va đập khi xe chạy trên đường không bằng phẳng. Lốp xe được chia làm hai loại chính: Lốp có săm và lốp không có săm.

    Hình4.15 Cấu tạo lốp xe

    Hình 4.16 Kích thước của lốp xe
    Lốp được làm từ cao su, sợi vải và kim loại, kết cấu gồm thân lốp, mặt lốp, cạnh lốp và mép lốp. Lốp vải bố được đan bằng sợi bông sau đó được thay bằng sợi nhân tạo hoặc sợi kim loại. Cấu trúc lớp vải bố có hai loại: loại đan sợi chéo và loại đan sợi hướng tâm. Để tăng độ bền người ta thêm sợi kim loại. Số lượng lớp vải bố tuỳ theo khả năng chịu tải và áp suất hơi của lốp. Mặt lốp là một lớp cao su bền có tính đàn hồi cao, dai và ít bị mài mòn. Để cho lốp bám tốt trên mặt đường, trên mặt lốp có rãnh lõm tạo thành hoa lốp.
    Các loại hoa lốp:
    +, Kiểu gân dọc: Kiểu gân dọc gồm một số rãnh hình chữ chi chạy dọc theo chu vi của lốp. Kiểu này thích hợp nhất khi xe chạy trên mặt đường lát ở tốc độ cao. Đặc điểm:
    - Kiểu gân dọc này làm giảm sức cản lăn của lốp
    - Sức cản trượt ngang lớn có lợi cho khả năng điều khiển xe
    - Giảm tiếng ồn của lốp, lực kéo có phần kém

    Hình 4.17 Các kiểu hoa lốp
    +, Kiểu vấu: Các rãnh ở kiểu vấu gần như vuông góc với vòng ngoài của lốp. Loại này thích hợp với việc chạy trên đường không lát. Đặc điểm:
    - Kiểu vấu tạo ra lực kéo tốt
    - Sức cản lăn của lốp hơi cao
    - Sức cản trượt ngang thấp hơn
    - Hoa lốp ở khu vực vấu có thể bị mòn không đều
    - Tiếng ồn của lốp lớn hơn
    +, Kiểu gân dọc và vấu kết hợp: kiểu này kết hợp gân dọc và vấu để tạo ra tính năng chạy ổn định ở cả đường lát và đường không lát. Đặc điểm:
    - Kiểu gân dọc theo đường tâm của lốp làm cho xe ổn định do giảm được độ trượt ngang của lốp, còn kiểu vấu ở hai bên đường tâm lốp thì nâng cao tính năng dẫn động và phanh
    - Phần có vấu của kiểu này dễ bị mòn không đều hơn
    +, Kiểu khối: trong kiểu này hoa lốp được chia thành các khối độc lập, sử dụng ở trên đường có tuyết. Đặc điểm:
    - Kiểu khối tạo ra tính năng dẫn động và phanh cao hơn. Kiểu khối làm giảm trượt dài và trượt quay trên các đường có bùn và tuyết
    - Các lốp loại này thường mòn nhanh hơn lốp kiểu gân dọc và vấu
    - Sức cản lăn lớn
    - Kiểu hoa lốp này dễ bị mòn bất thường, nhất là khi chạy trên các bề mặt cứng.
    Nhằm nâng cao chất lượng bám khi đi trên đường trơn, lớp hoa lốp có đúc thêm các đinh kim loại, chiều cao của đinh tán nhô lên khỏi lớp cao su thường từ 1-1,5 mm, đầu trong có tán và cách lớp cao su trong cùng khoảng 3mm. Bên trong mép lốp làm bằng sợi dây thép, tanh lốp có tác dụng làm tăng thêm cường độ bám chặt của mép lốp trên vành bánh xe.

    Hình 4.18 Bề mặt lốp có đinh tán
    Săm là một ống cao su hình vòng tròn, ở săm có lắp van để bơmkhông khí vào săm hoặc xả không khí trong trường hợp cần thiết.
    Yếm lót là một vòng cao su bảo vệ cho săm khỏi bị hư hỏng do vành gây nên.
    4.2.3 Các góc đặt bánh xe
    Việc điều khiển xe sẽ trở lên dễ dàng hơn nếu các bánh xe được đặt theo một góc một cách chính xác theo yêu cầu thiết kế. Các góc đặt bánh xe đúng sẽ ngăn cản việc mài mòn lốp. Nếu như các góc đặt bánh xe không đúng thì có thể dẫn đến các hiện tượng sau:
     Khó lái.
     Tính ổn định lái kém.
     Trả lái trên đường vòng kém.
     Tuổi thọ lốp giảm (mòn nhanh).
    Góc đặt bánh xe gồm các góc sau:
    • Góc Camber (góc doãng α)
    Góc tạo bởi đường tâm của bánh xe dẫn hướng ở vị trí thẳng đứng với đường tâm của bánh xe ở vị trí nghiêng được gọi là góc Camber, và đo bằng độ. Khi bánh xe dẫn hướng nghiêng ra ngoài thì gọi là góc “Camber dương”, và ngược lại gọi là góc“Camber âm”. Bánh xe không nghiêng thì Camber bằng không (bánh xe thẳng đứng).

    Hình 4.19 Góc Camber
    Chức năng của góc Camber:
    Trên đa số ôtô hiện nay góc doãng của bánh hướng dẫn được thiết kế để điều chỉnh được, góc này thay đổi và có trị số từ 0 ÷ 3 độ (theo quy định của nhà sản xuất), việc điều chỉnh đúng góc doãng bánh xe sẽ làm tăng tuổi thọ của lốp, lốp xe mòn đều và lái xe nhẹ nhàng hơn.
    Góc Camber còn đảm bảo sự lăn thẳng của các bánh xe, giảm va đập của mép lốp với mặt đường. Khi góc Camber bằng không hoặc gần bằng không có ưu điểm là khi đi trên đường vòng bánh xe nằm trong vùng có khả năng truyền lực dọc và lực bên tốt nhất.
    Góc Camber ngăn ngừa khả năng bánh xe bị nghiêng theo chiều ngược lại dưới tác động của trọng lượng xe do các khe hở và sự biến dạng trong các chi tiết của trục trước và hệ thống treo trước.
    • Góc Camber và khoảng Caster
    Góc Caster là góc nghiêng về phía trước hoặcphía sau của trục xoay đứng. Góc caster đượcxác định bằng góc nghiêng giữa trục xoay đứngvà đường thẳng đứng, nhìn từ cạnh xe.Khi trục xoay đứng nghiêng về phía sau thìđược gọi là “góc caster dương”, còn trụcnghiêng về phía trước thì được gọi là “góccaster âm”.Khoảng cách từ giao điểm giữa đường tâm trụcxoay đứng và mặt đường đến tâm điểm tiếp xúcgiữa lốp xe với mặt đường được gọi là “khoảngcaster” của trục quay đứng.
    Góc caster có ảnh hưởng đến độ ổn định khi xechạy trên đường thẳng, còn khoảng caster thìảnh hưởng đến tính năng hồi vị bánh xe sau khichạy xe trên đường vòng.

    Hình 4.20 Góc Camber và khoảng Caster

    • Góc Kingpin (Góc nghiêng ngang của trục chuyển hướng β)
    Góc nghiêng ngang của trụ đứng được xác định trên mặt cắt ngang của xe. Góc Kingpin được tạo nên bởi hình chiếu của đường tâm trụ đứng trên mặt cắt ngang đó và phương thẳng đứng với mặt đường.

    Hình 4.21 Góc Kingpin
    Tác dụng của góc KingPin:
    a) Giảm lực đánh lái: Vì bánh xe quay sang phải hoặc sang trái, với tâm quay là trục xoay đứng còn bán kính quay là khoảng lệch, nên khoảng lệch càng lớn thì mômen cản quay càng lớn (do sức cản quay của lốp xe), vì vậy lực lái cũngtăng lên.
    b) Giảm lực phản hồi và lực kéo lệch sang một bên
    Nếu khoảng lệch quá lớn, lực dẫn động (lực đẩy xe) hoặc lực hãm sẽ tạo ra một mômen quay quanh trục xoayđứng lớn, tỷ lệ thuận với khoảng lệch.Mặt khác, mọi chấn động tác dụng lên bánh xe sẽ làmcho vô lăng bị dật lại hoặc phản hồi. Những hiện tượngnày có thể được cải thiện bằng cách giảm khoảng lệch. Nếu góc nghiêng của các trục xoay đứng bên phải vàbên trái khác nhau thì xe sẽ bị kéo lệch về phía có gócnghiêng nhỏ hơn (có khoảng lệc lớn hơn)
    c) Cải thiện tính ổn định khi chạy thẳng: Góc KingPin sẽ làm cho các bánh xe tự động quay vềvị trí chạy thẳng sau khi quay vòng. Tức là khi quay vòng, quay vô lăng để quay vòng xe, người lái phải tăng lực đánh lái, nếu bỏ lực tác dụng lên vô lăng thì bánh xe tự trả về vị trí trung gian (vị trí đi thẳng).
    Hình 4.22 Tác dụng của góc KingPin
    Góc nghiêng ngang tổng hợp (α + β):Góc nghiêng ngang tổng hợp là tổng góc doãng bánh hướng dẫn và góc nghiêng ngang của trục chuyển hướng. Trị số của góc này quyết định vị trí giao điểm của mặt phẳng đối xứng dọc bánh xe với đường tâm trục chuyển hướng. Vị trí giao điểm này quyết định đến độ chụm hay độ loe của hai bánh hướng dẫn khi xe chuyển động.

    Hình 4.23 Giao điểm mặt phẳng đối xứng dọc bánh xe và trục chuyển hướng
    a) Giao điểm nằm dưới mặt đường; b) Giao điểm nằm trên mặt đường; c) Lực đẩy của khung xe vào khớp cầu F và lực cản mặt đường vào bánh xe
    • Độ chụm và độ loe của bánh hướng dẫn
    Độ chụm hay độ loe của hai bánh hướng dẫn là hiệu khoảng cách B-A của bánh hướng dẫn nhìn từ trên xuống theo chiều tiến của xe, nếu hiệu này dương xe có độ chụm, còn nếu âm xe có độ loe. Khi xe ở trạng thái tĩnh độ chụm hay độ loe gọi là độ chụm hay độ loe tĩnh. Khi xe chuyển động độ chụm hay độ loe này sẽ thay đổi và người ta gọi chúng là độ chụm hay độ loe động.

    Hình 4.24 Độ chụm của bánh hướng dẫn
    A - Khoảng cách phía trước hai bánh xe theo chiều tiến; B - Khoảng cách phía sau hai bánh xe
    Độ chụm của các bánh hướng dẫn có tác dụng là khi chuyển động ở vận tốc lớn, hoặc lực cản chuyển động tác dụng vào hai bánh dẫn hướng lớn, hai bánh hướng dẫn sẽ có xu hướng chuyển động song song nhau trên mặt đường (khi đó xe có độ chụm 0), nhờ vậy ổn định được việc lái xe, tránh hiện tượng trượt rê sang ngang và giúp lốp xe không bị mòn nhanh.
    • Bán kính quay vòng (góc bánh xe, bán kính quay vòng)
    Khi vào đường cong, đảm bảo các bánh xe dẫn hướng không bị trượt nết hoặc trượt quay thì đường vuông góc với véctơ vận tốc chuyển động của tất cả các bánh xe phải gặp nhau tại một điểm, điểm đó gọi là tâm quay tức thời của xe.
    Để đạt được góc lái chính xác của bánh dẫn hướng bên phải và bên trái thì các thanh dẫn động lái thực hiện chức năng này cũng đồng thời đạt được bán kính quay vòng mong muốn. Sự quay vòng của xe kèm theo lực ly tâm, lực này có xu hướng bắt xe quay với bán kính lớn hơn bán kính dự định của người lái trừ khi xe có thể sinh ra một lực ngược lại đủ lớn để cân bằng với lực ly tâm. Lực này là lực hướng tâm. Lực hướng tâm sinh ra bởi sự biến dạng và sự trượt bên của lốp do ma sát giữa lốp và mặt đường, lực này là lực quay vòng và làm ổn định xe khi quay vòng.
    Một số lưu ý về kiểm tra, điều chỉnh trong sử dụng
    * Hệ thống treo: Vì phớt chắn dầu, cần pittông, và các chi tiết khác của bộ giảm chấn được chế tạo với độ chính xác rất cao nên khi sử dụng phải chú ý:
    Không đượcđể phần cần pittông nằm ngoài xy lanh bị cào xướcđể chống rò rỉ dầu trong xy lanh. Ngoài ra,cần pittông không đượcdính sơn, dầu.
    Để tránh làm hỏng phớt chắn dầu do tiếp xúc với van pittông, không đượcquay cần pittông và xy-lanh khibộ giảm chấn giãn ra hết cỡ. Cần đặc biệt thận trọng đối với các bộ giảm chấn nạp khí, vì cần pittông luônluôn bị áp lực khí đẩy lên.
    Không tìm cách tháo các bộ giảm chấn kiểu không tháo (bao gồm các kiểu giảm chấn DuCarbon cũng nhưkiểunạp khí áp suất thấp, trong đó đai ốc hãm đã đượcgắn chặt). Khi loại bỏ các bộ giảm chấn nạp khí, trướchết phải xả khí ra.
    * Hệ thống di động: áp suất lốp xe không nên để quá cao hoặc quá thấp sẽảnh hưởngđếnđộ mòn không đều của lốp.
    Không được dùng lốp có hoa lốp đã mòn. Khi lốp mòn, hoa lốp sẽ ở trạng thái mà các rãnh của nó không thể xả nước giữa lốp và đường đủ nhanh để tránh hiện tượng lướt nổi.
    CHƯƠNG5: HỆ THỐNG LÁI

    5.1 Công dụng, yêu cầu và phân loại
    5.1.1 Công dụng
    Công dụng của hệ thống lái là cho phép người lái điều khiển hướng chuyển động của xe bằng cách quay các bánh xe trước.
    Việc này được thực hiện nhờ vô-lăng, trục lái (truyền chuyển động quay của vô-lăng đến cơ cấu lái), cơ cấu lái (tăng lực quay của vô-lăng để truyền mô-men lớn hơn đến các thanh dẫn động lái), các thanh dẫn động lái (truyền chuyển động của cơ cấu lái đến các bánh).
    Kết cấu của hệ thống lái phụ thuộc vào thiết kế của xe (hệ thống truyền lực và hệ thống thắng được sử dụng, xe tải hay xe du lịch….).
    5.1.2 Yêu cầu
    - Khả năng quay vòng hẹp dễ dàng:
    Khi xe quay vòng trên đường hẹp, đường gấp khúc, hệ thống lái phải có thể quay gấp các bánh trước 1 cách dễ dàng và êm dịu.
    - Lực lái thích hợp: Bình thường, lực lái cần thiết sẽ lớn hơn khi xe đứng yên và sẽ giảm khi tốc độ xe tăng. Vì vậy, để đảm bảo lái dễ dàng và cảm giác về mặt đường tốt hơn, tay lái phải nhẹ hơn ở tốc độ thấp và nặng hơn ở tốc cao.
    - Phục hồi vị trí êm: Trong khi xe đổi hướng, lái xe phải giữ vô lăng chắcchắn. Sau khi đổi hướng, sự phục hồi - nghĩa là quaybánh xe trở lại vị trí chạy thẳng – phải diễn ra êm khi lái xe thôi tác động lực lên vô lăng.Trong khi xe quay vòng, người lái phải giữ vô-lăng chắc chắn. Tuy nhiên, sau khi quay vòng xong hồi vị (sự quay về vị trí chuyển động thẳng của vô-lăng) phải xảy ra êm dịu khi người lái nới lỏng vô-lăng.
    - Giảm tối thiểu sự truyền các va đập từ mặt đường :
    Không để các va đập từ mặt đường xấu làm mất điều khiển vô-lăng cũng như sự nẩy ngược của vô-lăng.
    5.1.3 Phân loại
    + Theo phương pháp chuyển hướng
    - Chuyển hướng hai bánh xe trên cầu trước.
    - Chuyển hướng tất cả các bánh xe (4WS).
    + Theo đặc điểm truyền lực có: Hệ thống lái cơ khí, hệ thống lái có trợ lực
    + Theo kết cấu cơ cấu lái
    - Cơ cấu lái kiểu trục vít - con lăn.
    - Cơ cấu lái kiểu trục vít - êcu - cung răng.
    - Cơ cấu lái kiểu trục vít - chốt - đòn quay.
    - Cơ cấu lái kiểu bánh răng - thanh răng.
    + Theo cách bố trí vành tay lái: Vành tay lái bên trái và vành tay lái bên phải
    5.2 Cấu tạo chung của hệ thống lái
    5.2.1Cơ cấu lái
    Trục lái gồm: trục lái chính để truyền chuyển động quay của vô-lăng xuống cơ cấu lái và ống trục lái để cố định trục lái chính vào thân xe.
    Đầu phía trên của trục lái chính được gia công ren và then hoa để gắn vô-lăng lên đó và giữ chặt nhờ một đai ốc.
    Trục lái kết hợp với một cơ cấu hấp thụ va đập, cơ cấu này hấp thụ lực dọc trục tác dụng lên người lái khi có tai nạn. Trục lái được gắn lên thân xe qua một giá đỡ. Đầu dưới trục lái chính được nối với cơ cấu lái, nhìn chung thường nối bằng khớp mềm hay khớp các-đăng để giảm tối thiểu sự truyền các va đập của mặt đường từ cơ cấu lái lên vô-lăng.

    Hình 5.1. Các bộ phận của hệ thống lái
    Ngoài cơ cấu hấp thụ va đập, trục lái chính còn có một số hệ thống điều khiển lái như:
    - Cơ cấu khoá lái để khoá cứng trục lái chính.
    - Cơ cấu nghiêng trục lái, để người lái có thể điều chỉnh vị trí vô-lăng theo phương đứng.
    - Hệ thống trục lái trượt, để người lái có thể điều chỉnh được chiều dài của trục lái nhằm đạt được vị trí ngồi lái tốt nhất.
    a) Cơ cấu hấp thụ va đập trục lái
    Khi xe bị tai nạn, cơ cấu này giúp người lái tránh được thương tích gây bởi trục lái theo 2 cách: bị bẻ gãy tại thời điểm va đập và giảm va đập lên thân người lái khi anh ta đập vào vô-lăng do quán tính.
    b) Cơ cấu nghiêng trục lái
    Cơ cấu nghiêng trục lái cho phép chọn vị trí vô-lăng để phù hợp với tư thế lái của người điều khiển.
    Để nghiêng vô-lăng ta kéo cần nghiêng tay lái xuống dưới và điều chỉnh vô-lăng, sau khi điều chỉnh vô-lăng, ta đẩy cần nghiêng lên trên, trục lái bị khoá lại vào giá đỡ.Độ nghiêng của vô-lăng cực đại là 50 so với vị trí trung hoà để người lái có thể dễ dàng ra vào xe.

    Hình 5.3Cơ cấu nghiêng trục lái
    c) Cơ cấu trượt vô-lăng

    Hình 5.4 Cơ cấu trượt vô-lăng
    Cơ cấu trượt vô-lăng cho phép điều chỉnh vào và ra vị trí của vô-lăng nhằm đạt được tư thế ngồi phù hợp của nghiêng người lái .
    d) Cơ cấu khoá tay lái:
    Cơ cấu khoá tay lái dùng để bảo vệ xe khỏi bị trộm khi người lái rời khỏi xe.
    Cơ cấu này khoá trục lái chính vào ống trục lái khi chìa khoá bị rút ra khỏi ổ khoá. Vì vậy, xe không thể lái được ngay cả khi khởi động được động cơ mà không dùng chìa khoá.
    Để tránh cho vô-lăng không bị khoá cứng đột ngột khi xe đang chạy, chìa khoá được thiết kế để sao cho đầu tiên phải ấn nút nhả khoá hoặc chìa trước khi chìa có thể quay được từ vị trí ACC sang vị trí LOCK.

    Hình 5.5 Các kiểu khoá tay lái
    5.2.2 Cơ cấu lái
    Cơ cấu lái của Lan Cruiser thường là loại trục vít – thanh răng, ngoài ra còn có loại bi tuần hoàn.
    • Loại trục vít-thanh răng
    a) Cấu tạo
    Trục vít tại đầu thấp hơn của trục láichính ăn khớp với thanh răng. Khi vô lăngquay thì trục vít quay làm cho thanh răngchuyển động sang trái hoặc phải.Chuyển động của thanh răng được truyềntới các đòn cam lái thông qua các đầu củathanh răng và các đầu của thanh nối.
    b) Ưu điểm
    - Cấu tạo đơn giản và gọn nhẹ, góc hoạt động rộng. Do hộptruyền động nhỏ nên thanh răng đóng vaitrò thanh dẫn động lái
    - Các răng ăn khớp trực tiếp nên độ nhạy củacơ cấu lái rất chắc chắn.
    - Ít quay trượt và ít sức cản quay, và việctruyền mô - men tốt hơn vì vậy lái nhẹ. Cụm cơ cấu lái hoàn toàn kín nên không cầnphải bảo dưỡng.
    g Hình 5.6 Cơ cấu lái trục vít – thanh răng
    • Loại bi tuần hoàn
    a) Cấu tạo
    Các rãnh hình xoắn ốc được cắt trên trục vít và đai ốc bivà các viên bi thép chuyển động lăn trong rãnh trục vít vàrãnh đai ốc. Cạnh của đai ốc bi có răng để ăn khớp vớicác răng trên trục rẻ quạt.
    b) Các đặc điểm
    - Do bề mặt tiếp xúc lăn của các viên bi truyền chuyển động quay của trục lái chính nên lực ma sát trượt của đai ốc rất nhỏ.
    - Cấu tạo này có thể chịu được phụ tải lớn.
    - Sức cản trượt nhỏ do ma sát giữa trục vít và trục rẻ quạtcũng nhỏ nhờ có các viên bi.

    Hình 5.7 Cơ cấu lái loại bi tuần hoàn
    5.2.3Hệ dẫn động lái
    Hệdẫn động lái là sự kết hợp giữa cácthanh nối và tay đòn để truyền chuyển độngcủa cơ cấu lái tới các bánh xe trái và phải.
    Hệ dẫn động lái phải truyền chính xácchuyển động của vô lăng lên các bánhkhi chúng chuyển động lên xuống trong khixe chạy.
    Hệ dẫn động lái gồm các bộ phận sau: Thanh nối, đầu thanh nối, đòn cam lái, đòn quay, thanh ngang, cam lái, tay đòn trung gian, thanh kéo.

    Hình 5.8Các bộ phận của hệ dẫn động lái
    Cấu tạo một số bộ phận của hệ dẫnđộng lái
    • Đòn quay






    Hình 86. Đòn quay Hình 87. Thanh ngang

    Hình 5.9. Đòn quay và thanh ngang
    Đòn quay truyền chuyển động của cơ cấu lái đến thanh ngang hay thanh kéo. Đầu to của đòn được gia công then hoa để bắt vào trục rẽ quạt của cơ cấu lái và được giữ chặt bằng đai ốc. Đầu nhỏ nối với thanh ngang hay thanh kéo bằng khớp cầu.
    • Thanh ngang
    Thanh ngang được nối với đòn quay và thanh lái bên trái và phải. Nó truyền chuyển động của đòn quay đến các thanh lái, nó cũng được nối với các đòn đỡ.
    • Thanh lái

    Hình 5.10 Thanh lái
    Đầu thanh lái được vặn vào đầu thanh răng trong cơ cấu lái kiểu trục vít – thanh răng hay vặn vào ống điều chỉnh trong cơ cấu lái kiểu bi tuần hoàn, để có thể điều chỉnh được khoảng cách giữa các khớp cầu.



    • Thanh kéo
    Thanh kéo nối đòn quay với đòn cam quay, nó truyền chuyển động sang phải, sang trái, về phía trước, phía sau của đòn quay.

    Hình 5.11 Thanh kéo
    • Cam lái : dạng cam quay







    Hình 5.12 Đòn cam quay và cam quay
    Đòn cam quay truyền chuyển động của thanh lái hay thanh kéo đến các bánh xe trước qua cam quay.
    5.3 Hệ thống lái có trợ lực
    5.3.1 Sự cần thiết của hệ thống lái có trợ lực
    Để tăng khả năng lái xe,hầu hết các xe ô tôhiện đại đều có lốp rộng áp suất thấp đểtăng diện tích tiếp xúc giữa bề mặt đườngvà lốp xe. Do vậy đòi hỏi nhiều lực đánh láihơn.
    Nếu tăng tỷ số truyền của cơ cấu lái thì cóthể giảm được lực đánh lái. Tuy nhiên, điềunày sẽ khiến phải quay vô lăng nhiều hơnkhi xe quay vòng và không thể quay gócngoặt gấp được. Do đó để việc lái được nhạymà lực lái nhỏ thì cần phải có một số thiết bịtrợ lái. Nói cách khác lái có trợ lực trước đâychủ yếu sử dụng trong các xe lớn thì nàycũng được dùng cho các xe du lịch nhỏ.
    5.3.2 Hoạt động của của trợ lái thuỷ lực
    Hệ thống lái có trợ lực sử dụng công suấtcủa động cơ để dẫn động bơm trợ lực lái tạoáp suất thuỷ lực. Khi xoay vô lăng, sẽchuyển mạch một đường dẫn dầu tại vanđiều khiển. Vì áp suất dầu đẩy pít tông trongxi lanh trợ lái, lực cần đề điều khiển vô lăngsẽ giảm. Cần phải định kỳ kiểm tra sự rò rỉdầu.
    Hình 5.13 Hoạt động của hệ thống lái có trợ lực

    5.3.3 Phân loại và cấu tạo các loại trợ lực lái
    Có hai loại bao gồm loại trợ lái thuỷ lực vàtrợ lái điện. Xe Lan Cruiser sử dụngtrợ lái thuỷ lực. Ba bộ phận chính của trợ láithuỷ lực là bơm, van điều khiển và xi lanh trợlực.

    Hình 5.14 Các loại lái có trợ lực
    • Bơm trợ lực
    Trợ lực lái là một thiết bị thuỷ lực đòi hòi áp suất cao. Thiết bị này sử dụng lực của động cơ để dẫn động bơm trợ lực lái tạo áp suất thuỷ lực. Trong bơm sử dụng các cánh gạt nên loại trợ lái này có tên như trên.Bơm được dẫn động bằng puli trục khuỷuđộng cơ và dây đai dẫn động, và đưa dầu bịnén vào hộp cơ cấu lái. Lưu lượng của bơmtỷ lệ với tốc độ của động cơ nhưng lưu lượngdầu đưa vào hộp cơ cấu lái được điều tiếtnhờ một van điều khiển lưu lượng và lượngdầu thừa được đưa trở lại đầu hút của bơm.

    Hình 5.15. Bơm trợ lực lái
    Bình chứa cung cấp dầu trợ lực lái. Nó đượclắp trực tiếp vào thân bơm hoặc lắp táchbiệt. Nếu không lắp với thân bơm thì sẽ đượcnối với bơm bằng hai ống mềm.Thông thường, nắp bình chứa có một thướcđo mức đề kiểm tra mức dầu. Nếu mức dầutrong bình chứa giảm dưới mức chuẩn thìbơm sẽ hút không khi vào gây ra lỗi trongvận hành.
    • Van điều khiển lưu lượng
    Van điều khiển lưu lượng điều chỉnh lượng dòng chảy dầu từ bơm tới hộp cơ cấu lái, duy trì lưu lượng không đổi mà không phụ thuộc tốc độ bơm (v/ph).
    Van điều khiển lưu lượng thường là loại van quay có cấu tạo(hình 5.18)

    Hình 5.18 Van quay
    • Xy lanh trợ lái
    Xi lanh trợ lái có tác dụng tạo áp suấtđểđẩy pít tông di chuyển theo cả hai hướngđểđẩy lượng dầuđi.

    Hình 5.19 Xy lanh trợ lái



    Một số lưu ý về kiểm tra, điều chỉnh trong sử dụng
    Do trục lái hấp thụ va đập được thiết kế để hấp thu vađập theo phương hướngtrục nên khi tháo vô lăngkhông đượccố gắng gõ búa vào trục lái vì có thểlàm gãy các chốt trong cơ cấu hấp thụ va đập. Ngoài ra trong quá trình hoạtđộngcòn có các hiện tượng sau:
    Hiện tượng Nguyên nhân Cách khắc phục
    Khó lái Lốp non
    Góc chụm
    Khớp nối hệ thống lái mòn
    Khớp nối cột tay lái
    Chỉnh hộp tay lái sai
    Mức dầu trợ lực thấp
    Bộ trợ lực lái có trục trặc Bơm lốp
    Kiểm tra góc chụm
    Thay các khớp nối
    Kiểm tra cột tay lái
    Chỉnh lại hộp tay lái
    Kiểm tra hộp dầu trợ lực
    Kiểm tra bộ trợ lực lái
    Rẽ kém Lốp non
    Thiếu dầu bôi trơn bộ treo
    Góc đặt bánh xe sai
    Khớp nối tay lái mòn
    Hộp tay lái sai điều chỉnh Bơm lốp
    Thêm dầu cho bộ treo
    Chỉnh lại góc đặt
    Kiểm tra cột tay lái
    Chỉnh lại hộp tay lái
    Độ rơ tay lái lớn Vòng bi bánh xe mòn
    Khớp cầu tay lái mòn
    Hộp tay lái điều chỉnh sai
    Khớp chạc nối bị mòn Thay vòng bi trục trước
    Thay khớp cầu tay lái
    Chỉnh lại hộp tay lái
    Thay chạc mới
    Tiếngồnkhông bình thường Khớp cần lái lỏng
    Khớp nối hệ thống lái mòn Xiết lại khớp cần lái
    Thay khớp nối hệ thống lái


    CHƯƠNG6. HỆ THỐNG PHANH

    6.1 Công dụng, yêu cầu và phân loại
    6.1.1 Công dụng
    - Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ôtô cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ cần thiết nào đó và giữ cho ôtô đứng yên trên đường dốc.
    - Hệ thống phanh là một trong những hệ thống quan trọng, nó đảm bảo cho ôtô chạy an toàn ở tốc độ cao, nâng cao năng suất vận chuyển.

    Hình 6.1 Công dụng của hệ thống phanh
    6.1.2 Yêu cầu
    Hệ thống phanh là một hệ thống đảm bảo an toàn chuyển động cho xe. Do vậy nó chấp nhận những yêu cầu sau:
    - Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe (đảm bảo quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh gấp)
    - Phanh êm dịu trong mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định của xe khi phanh
    - Điều khiển nhẹ nhàng
    - Đảm bảo lực phanh phân bố đều trên các bánh xe
    - Không có hiện tượng tự xiết phanh
    - Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt
    - Có hệ số ma sát giữa trống phanh và má phanh cao, ổn định trong mọi điều kiện sử dụng
    - Dễ bảo dưỡng, sửa chữa, độ bền cao
    6.1.3 Phân loại
    + Theo cơ cấu điều khiển trên xe
    - Phanh chân điều khiển bằng bàn đạp
    - Phanh tay điều khiển bằng cần
    + Theo vị trí bố trí của cơ cấu phanh
    - Phanh bánh xe: Bố trí trong lòng bánh xe
    - Phanh truyền lực: Bố trí cạnh cầu xe
    + Theo kết cấu của cơ cấu phanh gồm có: Phanh guốc, phanh dải, phanh đĩa
    + Theo dẫn động phanh: Phanh cơ khí,phanh khí nén, phanh thuỷ lực, phanh điện, phanh liên hợp
    + Theo kết cấu truyền lực điều khiển
    - Dẫn động điều khiển một dòng
    - Dẫn động điều khiển hai dòng
    + Theo mức độ hoàn thiện chất lượng phanh
    - Hệ thống phanh có điều chỉnh lực phanh
    - Hệ thống phanh có bộ phận chống hãm cứng bánh xe (ABS)
    6.2 Cấu tạo chung của hệ thống phanh
    Hệ thống phanh gồm: Hệ thống phanh tay và hệ thống phanh chân
    6.2.1 Hệ thống phanh tay

    Hình 6.2 Phanh tay với cơ cấu phanh đặt ở hai bánh xe sau
    - Là hệ thống phanh có chức năng chính đảm bảo cho xe không dịch chuyển khi đang đứng yên tại chỗ kể cả trên những đoạn đường dốc. Ngoài ra hệ thống phanh tay còn được xem như là một hệ thống phanh dự phòng, nghĩa là hệ thống phanh tay được dùng để phanh xe khi hệ thống phanh chính gặp sự cố trong quá trình phanh.
    - Cấu tạo gồm hai bộ phận chính
    + Dẫn động phanh: Sử dụng dẫn động bằng cơ khí
    + Cơ cấu phanh: Là cơ cấu phanh tang trống
    - Khi người điều khiển kéo tay phanh, tay phanh liên kết với thanh kéo làm cho cần điều khiển cùng với cơ cấu cam điều chỉnh làm cho các má phanh cùng guốc phanh ép sát vào trống phanh, làm giảm hoặc ngừng hẳn tốc độ quay của trống phanh. Khi người điều khiển buông tay khỏi phanh thì cơ cấu con cóc hãm sẽ ăn khớp với bánh răng rẻ quạt. Như vậy, má phanh luôn ép sát vào trống phanh làm cho ôtô không di chuyển được. Để ôtô có thể di chuyển được, người điều khiển phải tách con cóc hãm và đưa tay phanh về trở lại ban đầu, lúc đó phanh hết tác dụng.
    6.2.2 Hệ thống phanh chân

    Hình 6.3 Sơ đồ hệ thống phanh thuỷ lực
    - Hệ thống phanh chân gồm có bộ dẫn động thuỷ lực và bốn cơ cấu phanh tại các bánh xe. Bộ dẫn động thuỷ lực có trợ lực chân không. Cơ cấu phanh của bánh trước là phanh đĩa còn bánh sau là cơ cấu phanh trống. Ngoài ta hệ thống phanh xe Lan Cruiser còn được trang bị thêm hệ thống chống bó cứng phanh (ABS) và hệ thống phân phối lực phanh điện tử (EBD). Phanh sau còn được lắp thêm van điều hoà lực phanh.
    • Bộ trợ lực chân không

    Hình 6.4 Bộ trợ lực chân không
    1. Cửa nối thông với bơm chân không; 2. Vỏ sau; 3. Piston bộ trợ lực lái; 4. Cửa chân không; 5. Thanh đẩy của bàn đạp phanh; 6. Bàn đạp phanh; 7. Áp suất khí quyển; 8. Cửa khí quyển; 9. Màng ngăn; 10. Áp suất chân không;
    11. Lò xo; 12. Thanh đẩy piston; 13. Vỏ trước
    - Khi đạp phanh, dầu phanh có áp từ xylanh tổng phanh kéo sẽ theo hai nhánh tới bánh sau và bánh trước riêng biệt. Để tăng lực phanh trên xe có lắp hộp trợ lực chân không (đồng trục với xylanh tổng phanh). Hộp trợ lực chân không hoạt động nhờ chân không từ bơm chân không được lắp trước máy phát điện.
    • Van điều hoà lực phanh
    Van điều hoà lực phanh theo tải được lắp dưới gầm khung xe có thanh đàn hồi nối với cầu sau. Khi tải trọng thay đổi, khoảng cách giữa khung xe và cầu xe thay đổi. Thanh đàn hồi bị biến dạng sẽ tác động lên đầu tỳ của piston van, làm dịch chuyển đóng (hoặc mở) đường dầu tới xy lanh bánh xe. Cơ cấu điều hoà lực phanh có tác dụng điều chỉnh áp suất phanh sau tuỳ theo tải trọng, phân bổ lực phanh các bánh xe trước và sau khác nhau, tránh hãm cứng, trượt bánh sau. Khi xe có tải ít thanh đàn hồi tác dụng chỉ hơi đóng van điều chỉnh, làm giảm áp lực phanh bánh sau. Khi có tải lớn, thanh đàn hồi sẽ mở van điều chỉnh, tăng lực phanh cho các bánh sau.

    Hình 6.5 Mặt cắt của van điều hoà lực phanh theo tải

    6.3 Cấu tạo hệ thống phanh của xe ToyotaLan Cruiser
    Cơ cấu phanh trước của xe Toyota Lan Cruiser thường là phanh đĩa và phanh sau là phanh tang trống, được bố trí như hình 6.6

    Hình6.6. Sơ đồ hệ thống phanh của xeToyota Lan Cruiser
    6.3.1 Cơ cấu phanh sau của xe Lan Cruiser
    Cơ cấu phanh sau của xe Toyota Lan Cruiser là hệ thống phanh tang trống (phanh guốc). Phanh tang trống là loại phanh sử dụng má phanh áp vào mặt của guốc phanh mà khi tác động lực sẽ ép vào mặt trong của trống phanh, bộ phận thanh được liên kết với bánh xe.
    Phanh trống có cấu tạo (hình 6.7) gồm có các bộ phận sau:
    Guốc phanh: Hầu hết guốc phanh được cấu tạo bởi hai miếng ghép lại. Độ cong của vành guốc phù hợp với mặt trong của trống phanh, bề mặt của vành guốc được gắn với má phanh. Guốc phanh được chế tạo từ nhôm đúc, có trọng lượng nhẹ và tản nhiệt tốt.


    Hình 6.7Cơ cấu phanh tang trống
    Trống phanh: Trống phanh được gắn vào trục bánh xe hoặc mặt bích của moayơ, ở ngay bên trong bánh xe và cùng quay với bánh xe. Trống phanh có bề mặt cứng chịu được mài mòn, có độ bền vật liệu tốt để không bị biến dạng và hoạt động như một bộ phận tiêu nhiệt. Hầu hết trống phanh được chết tạo bằng gang xám, chống mài mòn khá tốt. Tuy nhiên nhược điểm là nó khá nặng và dễ nứt vỡ, vì vậy mà nhiều trống phanh được cải tiến bằng cách chế tạo trong có nhiều thành phần: phần giữa làm bằng thép dập, phần vành và bề mặt ma sát làm bằng gang.
    Guốc phanh: Guốc phanh được chế tạo từ hai miếng thép dập, có mặt cắt hình chữ T. Vành guốc được làm cong hình bán nguyệt để phù hợp với độ cong của trống phanh và hẹp hơn chiều rộng bề mặt của trống phanh một chút. Vành guốc tạo bề mặt để gắn má phanh. Gân của guốc được hàn với vành guốc để tăng độ cứng vững cho vành guốc, cơ cấu tác động phanh, lò xo trả về và lò xo giữ guốc, cơ cấu phanh dừng xe và cơ cấu điều chỉnh.

    Hình 6.8 Các bộ phận của guốc phanh bằng thép
    Má phanh: Má phanh được gắn vào guốc phanh bằng keo bền nhiệt. Má phanh được gắn chặt vào vành guốc phanh bằng lớp keo. Sau đó guốc được đặt vào lò nhiệt độ cao để tác động nhiệt vào lớp keo dán.

    Hình 6.9 Má phanh gắn lên guốc phanh bằng keo dán
    1. Mối hàn; 2. Thân bằng thép; 3. Má phanh;

    Nguyên tắc hoạt động
    Khi phanh người điều khiển tác động một lực vào hệ thống dẫn thủy lực hoặc hơi, truyền lực này tới xy lanh nằm bên trong moayơ, đẩy pittông ra, tác động vào guốc phanh, ép má phanh chặt vào trống phanh. Khi trống phanh quay, guốc phía trước (gọi là guốc dẫn động, sơ cấp) được kích hoạt và kéo chặt vào trống phanh, guốc phía sau (guốc bị dẫn, thứ cấp) bị đẩy dang ra hay bị khử kích hoạt. Loại phanh sử dụng guốc dẫn động và bị dẫn thường được gọi là phanh không trợ động.
    Ưu điểmvà nhược điểm phanh guốc:
    • Ưu điểm:
    - Phanh guốc có kết cấu đơn giản
    - Dễ bố trí phanh đỗ xe
    -Dùng lực nhỏ khi phanh (ở cơ cấu phanh loại bơi) nên ở một số loại xe nhỏ không cần booster trợ lực.
    • Nhược điểm:
    -Có nhiều chi tiết và cần sự điều chỉnh phức tạp
    - Phanh dễ bị dính hoặc trượt khi có thay đổi nhỏ trong cụm phanh, làm xe bị đâm lệch một bên khi phanh.
    6.3.2 Cơ cấu phanh trước của xe Lan Cruiser
    Cơ cấu phanh trước của Lan Cruiser là phanh đĩagồm: đĩa phanh (1) gắn chặt với moay ơ của bánh xe. Má phanh (3) và guốc phanh (4) được định vị ở hai bên của mặt đĩa phanh và gắn trên giá đỡ (2). Trên giá đỡ có các xy lanh bánh xe (5) bên trong có các piston thuỷ lực.

    Hình 6.10 Cơ cấu phanh đĩa
    1. Đĩa phanh; 2. Giá đỡ; 3. Má phanh; 4. Guốc phanh; 5. Xy lanh bánh xe; 6. Ống dẫn dầu
    Đĩa phanh

    Hình 6.11 Đĩa phanh đặc
    Cũng giống như trống phanh, đĩa phanh hay còn gọi là đĩa tạo ra bề mặt ma sát với má phanh và được chế tạo bằng thép đúc.

    Đệm phanh và má phanh

    Hình 6.12 Đệm phanh và má phanh
    Đệm phanh dạng tấm phẳng được chế tạo từ thép lá dầy từ (2~3) mm. Má phanh của phanh đĩa cũng giống như má phanh của phanh tang trống, được làm từ vật liệu ma sát dày từ (9~10) mm. Má phanh được gắn với đệm phanh bằng keo bền nhiệt. Bề mặt má phanh phải phẳng, đảm bảo điều kiện tiếp xúc đều giữa má phanh và đĩa phanh.
    Nguyên lý hoạt động
    Khi người lái tác dụng lên bàn đạp phanh, áp suất dầu trong hệ thống phanh tăng lên. Áp suất này được truyền đến các xy lanh bánh xe làm piston thuỷ lực di chuyển đẩy guốc phanh và má phanh ép chặt vào đĩa phanh làm giảm hoặc ngừng hẳn đĩa phanh đang quay cùng với bánh xe để thực hiện quá trình phanh.
    Khi người điều khiển nhấc chân khỏi bàn đạp phanh, áp suất dầu trong xy lanh bánh xe giảm, lực ép của piston thủy lực lên má phanh không còn nữa. Lúc này giữa má phanh và đĩa phanh có khe hở, đĩa phanh quay tự do cùng bánh xe, quá trình phanh kết thúc.
    Cơ cấu phanh đĩa hiện tại đang dần thay thế cơ cấu phanh tang trống nhờ những ưu điểm vượt trội của nó.
    • Ưu điểm:
    - Đầu tiên, phanh đĩa có khả năng làm mát tốt hơn bởi dòng không khí qua bề mặt vật liệu ma sát dễ hơn.
    - Ưu điểm khác của phanh đĩa là các chất gây hại bị loại bỏ khỏi bề mặt đĩa một cách dễ dàng. Nước, dầu hay khí từ vật liệu ma sát dễ dàng thoát ra ngoài, giúp phanh hoạt động tốt hơn.
    - Một ưu điểm nữa có lẽ là quan trọng nhất của phanh đĩa là : kết cấu chắc chắn, mômen phanh không phụ thuộc vào chiều quay. Do không có tác dụng trợ động nên luôn tạo ra lực phanh bằng nhau ở hai cơ cấu phanh trên cùng một trục đảm bảo tính dẫn hướng trong quá trình phanh.
    • Nhược điểm:
    - Nhược điểm lớn nhất của phanh đĩa là các chất bẩn có thể bám vào gây ăn mòn hoá học nhanh nên thường xuyên phải bảo dưỡng. Đĩa phanh trước được làm mát tốt trong khi phanh sau hứng chịu toàn bộ chất bẩn và mảnh vỡ văng ra từ lốp trước nên nhanh mòn hơn.
    Hiện nay trên hệ thống phanh của xe Lan Cruiser còn bố trí hệ thống chống bó cứng phanh ABS.
    Hệ thống chống bó cứng phanh ABS(Anti-lock Braking Systems)
    Nguyên lý hoạt động: Khi bắt đầu phanh, bánh xe quay với tốc độ giảm dần, khi bánh xe đạt tới giá trị gần bó cứng tín hiệu của các cảm biến gửi về bộ điều khiển trung tâm (ECU). ECU tiếp nhận và lựa chọn chế độ đưa ra tín hiệu điều khiển van điều chỉnh áp suất các đường dầu từ xylanh chính đến xylanh bánh xe do vậy lực phanh ở cơ cấu phanh không tăng được nữa, bánh xe lại có xu hướng lăn với tốc độ cao lên, tín hiệu từ cảm biến lại đưa về bộ điều khiển trung tâm, bộ điều khiển điều khiển van điều chỉnh mở đường dầu tăng thêm áp suất dẫn ra xylanh bánh xe thực hiện tăng lực phanh gây ra do cơ cấu phanh. Nhờ đó bánh xe bị phanh và giảm tốc độ quay tới khi gần bị bó cứng, quá trình xảy ra được lặp lại theo chu kỳ liên tục cho tới khi bánh xe dừng hẳn. Một chu kỳ thực hiện khoảng 1/10s, nhờ các bộ tích áp suất thấp, cao, van một chiều và bơm dầu độ chậm trễ tác động chỉ nhỏ hơn 1/1000s do vậy ABS làm việc rất hiệu quả tránh được bó cứng bánh xe.

    Hình 6.13 Sơ đồ hệ thống phanh ABS
    1. Bàn đạp; 2. Xylanh chính; 3. Xylanh bánh xe; 4. Cảm biến tốc độ; 5. Bộ điều khiển trung tâm(ECU); 6. Bộ điều khiển thuỷ lực; 7. Bình chứa dầu; 8. Đĩa phanh; 9. Trống phanh

    • Ưu điểm của hệ thống phanh ABS
    - Bánh xe không bị trượt lết.
    - Quãng đường phanh sẽ ngắn hơn, dễ dàng thực hiện chuyển hướng bánh xe cầu trước
    • Nhược điểm: giá thành xe cao. Để hệ thống hoạt động tin cậy cần thiết có một chút hiểu biết về nó, nhằm chăm sóc đúng chế độ.

    Một số lưu ý về kiểm tra, điều chỉnh trong sử dụng
    Trong quá trình hoạt động, hệ thống phanh có thể xảy ra các hiện tượng sau:
    Hiện tượng Nguyên nhân Biện pháp khắc phục
    1. Bó phanh a. Phanh tay bị sai điều chỉnh.
    b. Dây cáp phanh bị tuột.
    c. Đầu cần trợ lực chân không bị sai điều chỉnh.
    d. Lò xo kéo hoặc lò xo hồi bị hỏng.
    e. Dây phanh kẹt.
    f. Guốc phanh nứt vỡ, bị vặn.
    g. Má phanh nứt vỡ, bị vặn.
    h. Xy lanh phanh bị kẹt.
    i. Cơ cấu điều chỉnh bị hỏng.
    k. Xy lanh tổng phanh bị hỏng. - Điều chỉnh lại phanh tay.
    - Sửa chữa nếu cần.
    - Chỉnh lại đầu cần trợ lực chân không.
    - Thay lò xo.

    - Sửa chữa nếu cần.
    - Thay guốc phanh.
    - Thay má phanh.
    - Thay thế nếu cần.
    - Thay thế cơ cấu điều chỉnh.
    - Thay thế xy lanh tổng phanh.

    2. Phanh hai bên ăn không đều a. Lốp non hơi.
    b. Guốc, má phanh dính dầu.

    c. Guốc phanh bị vặn, mòn , mặt guốc trơn lỳ.
    d. Má phanh bị vặn, mòn, mặt má phanh trơn lỳ.
    e. Tang trống hoặc đĩa bị méo.
    f. Lò xo phanh và hồi vị bị hỏng.
    g. Xy lanh phanh bánh xe hỏng.
    h. Xy lanh phanh đĩa hỏng.
    i. Quả nén kẹt trong xy lanh.
    k. Má phanh hỏng. - Bơm lốp đúng quy định.
    - Làm sạch, thay thế guốc hoặc má phanh.
    - Thay thế guốc phanh.

    - Thay thế má phanh.

    - Thay tang trống hoặc đĩa.
    - Thay lò xo.
    - Thay xy lanh phanh bánh xe.
    - Thay xy lanh phanh đĩa.
    - Sửa chữa xy lanh.
    - Thay má phanh.
    3. Đạp phanh nặng nhưng không có hiệu quả. a. Có dầu mỡ dính trong guốc phanh, má phanh.
    b. Guốc phanh bị vặn, mòn hoặc trơn lỳ, tang trống mòn.
    c. Má phanh bị vặn, mòn hoặc trơn lỳ.
    d. Quả nén phanh kẹt.
    e. Hộp trợ lực phanh hỏng.
    f. Bơm chân không hỏng.
    g. Hở chân không.
    h. Dây phanh đứt. - Làm sạch, thay guốc phanh và má phanh.
    - Thay guốc phanh.

    - Thay má phanh.

    - Thay xy lanh phanh.
    - Thay hộp trợ lực phanh.
    - Thay bơm chân không.
    - Sửa chữa nếu cần.
    - Sửa chữa nếu cần.
    4. Khi phanh có tiếng lạch cạch. * Phanh tang trống :
    a. Khớp nối guốc phanh trên mâm khô.
    b. Lò xo giữ guốc phanh bị hỏng hoặc mất.
    c. Các bu lông giữ mâm phanh bị lỏng.
    * Phanh đĩa :
    a. Tấm kẹp giữ má phanh bị tuột mất.
    b. Bu lông bắt giá xy lanh bị hỏng.
    c. Ổ dẫn hướng bị mòn.
    - Bôi trơn.
    - Thay thế và bôi trơn.
    - Thay lò xo giữ guốc phanh.

    - Xiết lại bu lông.


    - Thay tấm kẹp giữ má phanh.

    - Bắt lại xy lanh.
    - Thay ổ dẫn hướng.
    5. Khi phanh có tiếng cọ sát mài. a. Guốc phanh, má phanh bị mòn.

    b. Xy lanh phanh chạm vào đĩa phanh.
    c. Nắp che bụi chạm đĩa hoặc mâm chạm tang trống.
    d. Chi tiết khác của hệ thống phanh bị hỏng.

    - Thay hoặc gia công lại tang trống và đĩa phanh.
    - Thay thế nếu cần.

    - Điều chỉnh lại hoặc thay thế.

    - Sửa chữa hoặc thay thế nếu cần.
    6. Khi phanh có tiếng ken két, rít a. Tang trống, guốc phanh, đĩa và má phanh bị mòn hoặc tróc.
    b. Guốc phanh, má phanh bẩn dính dầu mỡ, trơn lỳ.
    c. Guốc phanh, má phanh không đúng chủng loại.
    d. Bàn đạp và cần trợ lực phanh bị sai điều chỉnh.
    * Phanh đĩa :
    - Thiếu hoặc mất đệm chống rít.
    - Má phanh mòn hoặc cữ chỉ thị mòn bị cọ vào đĩa.
    - Xy lanh phanh bị kẹt gỉ.
    * Phanh tang trống :
    - Lò xo giữ guốc phanh bị mòn chốt lò xo hỏng, gẫy. - Kiểm tra sửa chữa hoặc thay thế.

    - Làm sạch hoặc thay thế.

    - Kiểm tra, thay thế.

    - Kiểm tra, điều chỉnh.


    - Thay mới.
    - Thay mới.

    - Thay mới.

    - Kiểm tra, sửa chữa hoặc thay thế.












    KẾT LUẬN VÀ ĐỀ NGHỊ

    Kết luận
    Qua thời gian làm đồ án tốt nghiệp với sự cố gắng của bản thân và đặc biệt là sự hướng dẫn nhiệt tình của thầy giáoPGS.TS. Nguyễn Ngọc Quế trong bộ môn em đã hoàn thành đồ án:“ Nghiên cứu đặc điểm kết cấu gầm xe TOYOTA LANCRUISER”
    Trong đồ án này em đã làm được những việc sau:
     Nêu lên đặc điểm các bộ phận trong hệ thống gầm của xe Lan Cruiser.
     Cấu tạo các bộ phận cơ bản của hệ thống gầm xe Lan Cruiser.
     Một số phép điều chỉnh trong quá trình khai thác và sử dụng.
    Vì điều kiện thời gian có hạn, trình độ kinh nghiệm còn bị hạn chế nên chất lượng đồ án còn hạn chế, còn nhiều thiếu sót. Rất mong sự đóng góp ý kiến của các thầy trong bộ môn để đồ án của em được hoàn chỉnh hơn.
    Đề nghị
    Tiếp tục nghiên cứu, tìm hiểu đặc điểm kết cấu các bộ phận cơ bản của gầm xe ôtô, đặc biệt chú ý đến những cải tiến về hệ thống truyền lực, hệ thống điều khiển và những ứng dụng điều khiển điện tử trong gầm ôtô thế hệ mới, những phép kiểm tra và điều chỉnh chính trong sử dụng nhằm khai thác sử dụng ôtô thế hệ mới đạt hiệu quả kinh tế kỹ thuật cao.





    TÀI LIỆU THAM KHẢO

    1. Võ Tấn Đông (2002), Hướng dẫn sử dụng xe Toyota Lan Cruiser, NXB Khoa học và Kỹ thuật, Hà Nội.
    2. Nguyễn Ngọc Quế (2007), Giáo trìnhÔtô máy kéo và xe chuyên dụng, NXB Nông Nghiệp, Hà Nội.
    3. Bùi Hải Triều, Nông Văn Vìn, Đặng Tiến Hoà, Hàn Trung Dũng (2001), Ô tô - Máy kéo, NXB Khoa học và Kỹ thuật, Hà Nội.
    4. www.toyota.com.vn
    5. Một số tài liệu hướng dẫn kỹ thuật của hãng Toyota
















    MỤC LỤC

    CHƯƠNG 1.TỔNG QUAN CÁC VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI 1
    CHƯƠNG 2. GIỚI THIỆU VỀ XE LANDCRUISER 6
    CHƯƠNG 3. HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC 8
    3.1 Ly hợp 9
    3.1.1 Công dụng, yêu cầu và phân loại 9
    3.1.2 Cấu tạo các bộ phận cơ bản của ly hợp xe Toyota Lan Cruiser 11
    3.2 Hộp số 20
    3.2.1 Công dụng, yêu cầu và phân loại 20
    3.2.2 Cấu tạo những bộ phận cơ bản của hộp số xe Lan Cruiser 21
    3.3 Hộp số phụ và hộp phân phối 29
    3.3.1 Hộp số phụ 29
    3.3.2 Hộp phân phối 30
    3.4 Trục các đăng 32
    3.4.1 Ổ đỡ giữa 32
    3.4.2 Khớp các đăng 33
    3.5 Cầu chủ động 34
    3.5.1 Truyền lực chính 35
    3.5.2 Bộ vi sai 36
    3.5.3 Cơ cấu khóa vi sai 38
    3.5.4 Truyền lực cuối cùng 38
    3.5.5 Bán trục, cầu xe 40
    CHƯƠNG 4: HỆ THỐNG TREO VÀ DI ĐỘNG 43
    4.1 Hệ thống treo 43
    4.1.1 Công dụng, yêu cầu và phân loại 43
    4.1.2 Cấu tạo hệ thống treo của xe Lan Cruiser 45
    4.2 Bộ phận di động 54
    4.2.1 Vành bánh xe 54
    4.2.2 Lốp xe 55
    4.2.3 Các góc đặt bánh xe 59
    CHƯƠNG 5: HỆ THỐNG LÁI 66
    5.1 Công dụng, yêu cầu và phân loại 66
    5.1.1 Công dụng 66
    5.1.2 Yêu cầu 66
    5.1.3 Phân loại 67
    5.2 Cấu tạo chung của hệ thống lái 67
    5.2.1 Cơ cấu lái 67
    5.2.2 Cơ cấu lái 71
    5.2.3 Hệ dẫn động lái 73
    5.3 Hệ thống lái có trợ lực 77
    5.3.1 Sự cần thiết của hệ thống lái có trợ lực 77
    5.3.2 Hoạt động của của trợ lái thuỷ lực 77
    5.3.3 Phân loại và cấu tạo các loại trợ lực lái 78
    CHƯƠNG 6. HỆ THỐNG PHANH 83
    6.1 Công dụng, yêu cầu và phân loại 83
    6.1.1 Công dụng 83
    6.1.2 Yêu cầu 83
    6.1.3 Phân loại 84
    6.2 Cấu tạo chung của hệ thống phanh 85
    6.2.1 Hệ thống phanh tay 85
    6.2.2 Hệ thống phanh chân 86
    6.3 Cấu tạo hệ thống phanh của xe Toyota Lan Cruiser 89
    6.3.1 Cơ cấu phanh sau của xe Lan Cruiser 89
    6.3.2 Cơ cấu phanh trước của xe Lan Cruiser 92
    KẾT LUẬN VÀ ĐỀ NGHỊ 100
    Kết luận 100
    Đề nghị 100
    TÀI LIỆU THAM KHẢO
     
  2. hohoangminhchinh
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    4/11/15
    Số km:
    19
    Được đổ xăng:
    7
    Mã lực:
    6
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    13 lít xăng
    tai ve dâu nhỉ
     

Chia sẻ trang này