Đang tải...

Cơ bản Hệ thống abs có kiểm soát sự quay của bánh xe chủ động (trc)

Thảo luận trong 'Khung gầm' bắt đầu bởi Escape, 11/5/10.

Thành viên đang xem bài viết (Users: 0, Guests: 0)

  1. Escape
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    22/10/09
    Số km:
    1,123
    Được đổ xăng:
    49
    Mã lực:
    186
    Xăng dự trữ:
    575 lít xăng
    Ký hiệu TRC (hay TRAC- Traction Control) là ký hiệu về hệ thống kiểm soát sự quay của bánh xe chủ động. Nếu trên xe đã bố trí ABS, sự kiểm soát trượt lết, theo độ trượt của các bánh xe theo phanh trong vùng có khả năng bám tối ưu, xảy ra với tất cả bánh xe khi phanh. Trên ô tô con số ABS + TRC cũng sử dụng nguyên lý đó nhưng kiểm soát chế độ trượt quay của bánh xe chủ động.

    Ô tô chuyển động trên nền đường có hệ số bám thấp như: đường tuyết, đường lầy, các bánh xe chủ động có thể quay tại chỗ nhưng xe không thể dịch chuyển được. Điều này thường xảy ra trong thực tế khi xe khởi động tại chỗ hoặc khi tăng tốc, người lái không thể quản lý đúng trạng thái chuyển động và có thể tiếp ga quá mạnh dẫn đến bánh xe bị trượt quay.

    Để khắc phục hiện tượng này, trên các loại xe hiện đại có trang bị ABS, thường đi kèm với bộ điều khiển lực kéo TRC (chống trượt quay bánh xe). Khi bánh xe và giảm mô men xoắn của mặt đường (không phụ thuộc vào việc tiếp ga của lái xe). Việc sử dụng ABS + TRC sẽ giúp cho việc khởi hành và tăng tốc ô tô một cách êm dịu, nhanh chóng và chính xác trên đường có khả năng bám thấp.

    A. Khái niệm cơ sở về TRC:

    Ngày nay tuỳ theo mức độ hoàn thiện chất lượng kéo của ô tô, hệ thống ABS + TRC có thể bao gồm:

    + ABS: Bộ tự động điều khiển lực phanh 4 kênh độc lập

    + ASR: Bộ điều khiển chống trượt quay (Anti Spin Regulator)

    + EMS: Bộ điều khiển công suất động cơ (Electronic Engine-Mangement System).

    + MSR: Bộ điều khiển khoá vi sai bên trong hệ thống truyền lực (Automatic Barking Differentia).

    Sự trượt quay xảy ra khi mômen từ động cơ truyền bánh xuống bánh xe vượt quá giới hạn mômen bám tại bánh xe. Sự trượt quay xảy ra tương tự như sự trượt lết khi phanh, sự trượt quay cũng có tác động xấu tới khả năng bám của bánh xe, đồng thời gây nên tiêu thụ nhiên liệu vô ích, làm mất khả năng điều khiển hướng chuyển động và gay mài mòn nhanh lốp. Do vậy trên xe trang bị ABS+TRC có khả năng điều chỉnh tức thời mô men chủ động theo khả năng bám của bánh xe với mặt đường (tức là làm tốt các yês tố động lực của ôtô) do vậy các thiết bị TRC chỉ được bố trí cho các bánh xe chủ động.

    Nguyên lý cơ bản của TR C có thể mô tả trên hình 1.
    [​IMG]
    Khi ô tô chuyển động, mô men truyền xuống bám trục được coi 100%, khả năng bám trên nền chỉ bằng 30%, bánh xe sẽ bị trượt quay với hệ số trượt lớn, xe không chuyển động bằng công suất từ động cơ truyền xuống, mà chỉ bằng giá trị lực kéo do bám tác động (30%). Nhờ thiết bị TRC, tại bán trục và cơ cấu phanh, tạo nên sự giảm khoảng 70% mô men chủ động, bánh xe sẽ không còn bị trượt lớn.

    Mô men cần giảm là mô men điều chỉnh, điều này được thực hiện bằng cách.

    - Giảm mô men truyền từ động cơ tới bánh xe chủ động bằng thiết bị điều khiển điện tử EMS.

    - Tạo lực phanh tại bán trục thông qua cơ cấu phanh có ABS. Nhiệm vụ tạo thêm lực phanh đối với bánh xe chủ động, cần thực hiện với phương thức.

    + Phanh nhẹ cho bánh xe chủ động lại cơ cấu phanh, với thiết bị có tên gọi là ASR.

    + Phân chia lại mô men truyền qua cơ cấu phanh, với thiết bị khoá liên kết vi sai ABD.

    Muốn làm việc ở chế độ TRC cần thiết phải có cơ cấu kích hoạt chuyển sang chế độ có TRC. Các loại đèn báo của xe có ABS+TRC trên bảng tablo của một xe con như trên hình 2.

    Người lái xe điều khiển ô tô trên đường, khi thấy tác động của việc nhấn sâu chân ga không có hiệu quả tăng tốc độ chuyển động của ô tô hay đèn báo trượt 5 sáng, sẽ sử dụng một phím ấn kích hoạt TRC, đèn TRC sáng, xe chuyển sang chế độ làm việc có TRC. Khi độ trượt bánh xe trở lại phạm vi độ trượt tối ưu (trở lại chế độ chuyển động trên đường tốt) để phát huy tốc độ ô tô tự động nhả phím ấn (hoặc do người lái nhả phím ấn) khi đó ô tô chỉ hoạt động ở chế độ phanh ABS. Ở chế độ hoạt động này, chức năng phanh thực hiện nhờ thiết bị ABS, theo phương pháp tự kích hoạt, không có sự tham gia của bàn đạp phanh.

    B. Thiết bị điều khiển công suất động cơ EMS:


    Việc tiến hành điều chỉnh mô men động cơ truyền xuống bánh xe chủ động thực hiện bằng nhiều giải pháp kết cấu khác nhau, với các trình tự khác nhau. Các giải pháp kỹ thuật điều khiển mô men động cơ trên các loại ô tô hiện nay rất đa dạng. Trên các loại ô tô cụ thể, có thể áp dụng toàn bộ hay một số các giải pháp như trình bày dưới đây.

    a. Đối với động cơ xăng:


    Điều khiển mô men chủ động tới các bánh xe tiến hành trên ô tô thông qua.

    + Thiết lập trạng thái tối ưu của bướm ga.

    + Thay đổi tức thời quá trình cháy (đóng mở xu pap)

    + Thay đổi quá trình phun nhiên liệu cho động cơ phun xăng.

    + Dịch chuyển thời điểm đánh lửa cho động cơ xăng.

    b. Động cơ động cơ diezel:

    Đối với động cơ diêzel, mômen chủ động tới các bánh xe tiến hành thông qua:

    + Thiết lập trạng thái tối ưu của thanh ranh bơm cao áp,

    + Điều khiển lưu lượng phun.

    + Điều khiển phanh bằng động cơ MSR (đóng bớt cửa khí xả)

    + Giảm bớt số lượng xy lanh làm việc.

    c. Điều khiển bàn đạp chân ga:


    Để đảm bảo bàn đạp chân ga không chịu ảnh hưởng của liên kết cơ khí với bướm ga khi người lái tăng ga trên động cơ xăng (hay liên kết cơ khí với thanh răng của bơm cao áp trong động cơ diezel) hệ thống EMS bố trí cơ cấu điều khiển điện tử công suất động cơ. EMS cung cấp thêm lệnh điều khiển từ ECU-EMS các giá trị thích hợp của vị trí của bàn đạp chân ga sao cho: giống như sự điều khiển của người lái. Tên gọi của thiết bị tuỳ thuộc vào phương pháp điều khiển công suất động cơ.

    +Với động cơ diezel có tên EDC (Electronic Diezel Control

    + Với động cơ xăng – EGAS hay ETC (Electronic Throttle Control)

    Trên một số động cơ xăng sử dụng phương pháp điều khiển bướm ga phụ. Bướm ga phụ mô tơ điều khiển với cảm biến bố trí như trên hình 3. Bướm ga phụ được lắp trước bướm ga chính. Bình thường bướm ga phụ mở hoàn toàn, bướm ga chính điều khiển chế độ hoạt động của động cơ. Khi sử dụng ở chế độ TRC, bướm ga chính mở hoàn toàn, sự hoạt động của động cơ phụ thuộc vào vị trí làm việc của bướm ga phụ.

    Vị trí bàn đạp chân ga được nối với cảm biến vị trí chân ga (dạng điện trở biến thiên), và chuyển thành tín hiệu ra (thay đổi cường độ dòng điện), cùng với các tín hiệu khác (chẳng hạn: nhiệt độ, số vòng quay…) đưa tới bộ điều khiển điện tử của EMS (với các giá trị được lập trình sẵn) xác định hiệu điện thế điều khiển mô tơ bước. Mô tơ bước tiếp nhận tín hiệu điều khiển vị trí bướm ga hay vị trí thanh răng của bơm cao áp. Vị trí của bướm ga hay vị trí thanh răng của bơm cao áp lại được cung cấp ngược lại cho bộ điều khiển điện tử.

    Hệ thống điều khiển có thể thực hiện hoàn toàn theo điều khiển điện tử gián tiếp (chẳng hạn trên động cơ diezel). Hệ thống có 1 bướm ga điều khiển công suất động cơ bằng các thay đổi lượng cấp nhiên liệu. Thanh răng được dịch chuyển bằng một mô tơ điện DC (mô tơ bước).

    Trên ô tô con BMW với hệ thống ABS có ASR2 (thế hệ thứ hai, sản xuất năm 1992) sử dụng linh kiện điện tử tổ hợp sẵn của hãng BOSCH. Bộ điều khiển công suất động cơ được thực hiện với mục đích chính là đảm bảo ổn định chuyển động. Theo yêu cầu trước hết cần giảm nhỏ góc đánh lửa sớm. Nếu không giảm được độ trượt của bánh xe, sẽ dẫn tới giảm xung đánh lửa và tiếp theo là rút ngắn thời gian phun nhiên liệu (tất nhiên chỉ phù hợp với hệ thống phun nhiên liệu Motronic). nếu như cần tăng công suất, hệ thống đánh lửa, góc phun sớm lại từ từ tăng trở lại tới giá trị tối ưu theo quan điểm công suất và thân thiện môi trường.

    C. Bộ điều khiển ASR:


    a. Các đặc điểm làm việc của ASR:


    Việc hạn chế mô men động cơ truyền tới bánh xe chủ động còn đồng thời kèm theo việc điều chỉnh độ trượt tại các bánh xe này. Do vậy cần thiết có thêm khả năng điều chỉnh sự trượt quay riêng rẽ của từng bánh xe chủ động, kể cả trên ô tô có tất cả các bánh xe chủ động (4WD, AWD).

    Nếu người lái tăng ga đột ngột, cần thiết bảo vệ bánh xe khởi sự trượt quay. ASR điều khiển tốc độ mô men động cơ sao cho bánh xe không bị trượt quay lớn và tự hoạt động khi có yêu cầu (kích hoạt bằng phím điều khiển). ASR có thể phân biệt được sự khác nhau của trượt quay trên các bánh xe chủ động trong trường hợp chuyển động trên đường cong hay đường tròn. Cùng với hệ thống khoá vi sai ADS nhằm không xảy ra sự biến dạng quá mức của bánh xe đàn hồi. Người lái được hỗ trợ bởi đèn báo ASR và cung cấp thông tin về các trạng thái hoạt động. ASR sẽ giúp giảm sự trượt của bánh xe trong khoảnh khắc ngắn chuyển tới giá trị tối ưu.

    Bộ điều khiển chống trượt quay bằng cách điều khiển mô men phanh (phanh bớt mô men quay của bánh xe quay trơn) đòi hỏi mở rộng blok thuỷ lực. Phổ biến hơn cả là sử dụng bộ ABS tác động độc lập tới các bánh xe (IR/IR). Như vậy hệ thống điều khiển ABS + ASR thực chất là bộ điều khiển mở rộng của ABS.

    Độ trượt đối với bánh xe chủ động được đánh giá theo công thức riêng. Khi kích hoạt ở chế độ ASR, ECU có sẵn chương trình logic và tính toán cho ASR theo công thức đối với bánh xe chủ động, nhằm tránh giá trị độ trượt tính toán theo công thức của bánh xe bị phanh.

    Sự trượt quay xảy ra với khoảng độ trượt tối ưu ở vùng 15% đến 40% trên đường trơn và -10% đến -30% trên đường tốt. Hệ số bám lớn nhất khi xử lý bài toán trượt quay thực hiện tới giá trị bám dọc tối đa, tức là đồng thời xử lý công thức tính toán theo giá tốc bánh xe.

    Khi bánh xe chủ động hoạt động ở chế độ tăng tốc, bánh xe có thể bị quay trượt trơn trên nền đường do thừa lực vòng chủ động. Hạn chế lực vòng xảy ra tại vết tiếp xúc được thực hiện thông qua việc giảm mômen chủ động, đồng thời phanh nhẹ tại cơ cấu phanh (do ABS đảm nhận). Như vậy độ trượt đang ở giá trị lớn được chuyển dần sang giá trị nhỏ. Quá trình thực hiện giảm nhỏ độ trượt cần thực hiện sau khoảng thời gian trễ nhất định. Để không bị giảm nhiều lực kéo, chương trình được thiết lập với giá trị điều chỉnh theo bánh xe có hệ số bám cao

    Việc thiết lập, ở chế độ SH nhằm đảm bảo khả năng tạo lực kéo lớn có thể, đáp ứng mục đích nâng cao khả năng cơ động của ô tô. Tuy vậy, trong điều kiện sử dụng SH cho bánh xe chủ động sẽ làm giảm một phần khả năng bám, đặc biệt là khả năng bám ngang, và làm xấu tính ổn định của ô tô. Song trong thực tế, tốc độ của ô tô làm việc khi xuất hiện quay trơn bánh xe là không cao, cần hơn cả là tạo lực kéo trên tất cả các bánh xe để khắc phục chướng ngại.

    Khi ô tô chuyển động trên nền đường hệ số bánh thấp, hệ thống TRC được kích hoạt làm việc, vận tốc chuyển động của ô tô không cao, nhưng tốc độ quay của bánh xe có thể lớn, do vậy cần thiết phân vùng tốc độ ô tô để quản lý các chương trình điều khiển trong ECU. Chẳng hạn: trên xe BMW, trong vùng tốc độ đến 60km/h các bánh xe chủ động được thực hiện điều khiển theo SH, vượt quá tốc độ này bánh xe chủ động trở lại trạng thái hoạt động bình thường. Điều này đảm bảo cho ô tô phát huy hết khả năng gia tốc tối đa, trên nền đường có hệ số bám cao.

    b. Các bộ phận của hệ thống phanh ABS có TRC:


    Sơ đồ điều khiển ABS+ASR của ô tô con được trình bày trên hình 5

    Khi độ trượt quay của bánh xe chủ động bắt đầu vượt giá trị cho phép đèn báo trượt quay bật sáng, kích hoạt ASR, đèn ASR sáng, các van ASR bắt đầu hoạt động, EMS giảm công suất động cơ cùng với van ABS được điều khiển. Áp suất thuỷ lực của các xy lanh thuỷ lực trong xy lanh bánh xe phanh tăng lên t heo mạch điều khiển độc lập. Do đó, tốc độ của bánh xe dẫn động giảm xuống đạt đến giá trị trượt tối ưu.

    Công suất tiêu thụ cho bộ điều khiển ASR và EMS rất nhỏ. Phần lớn các ô tô con ngày nay bố trí ASR như là một môđun tính toán nằm trong khối chung ECU. Trên một số loại khác, cụm ECU-ABS và ECU-ASR tách rời nhau. Một trong các cụm có môtơ dẫn động bộ chấp hành điều khiển bướm ga.

    Áp suất thuỷ lực do bơm tạo ra được cấp đến van điều chỉnh áp suất ABS cho các bánh xe, đồng thời van điện từ ASR tách mạch dầu cấp từ xy lanh chính. Do đó xy lanh ở các bánh xe được điều khiển theo 3 chế độ giảm áp suất, giữ áp suất và tăng áp suất để hạn chế độ trượt của từng bánh xe chủ động.

    c. Điều khiển tốc độ ô tô:


    Trong hoạt động ABS thường trực ở chế độ làm việc từ khoảng tốc độ ô tô từ 8km/h trở lên. Các cảm biến của bánh xe liên tục cập nhật tín hiệu tốc độ quay của bánh xe (và gia tốc dọc nếu có) về ECU-ABS.

    Sự trượt quay của các bánh xe xảy ra khi tăng ga ở vận tốc ô tô thấp hơn, đèn báo trượt quay sáng, lái xe ấn nút chuyển về sử dụng ở chế độ ASR, đèn ASR báo sáng, hệ thống bắt đầu thực hiện nhiệm vụ chống trượt quay cho bánh xe chủ động. Nếu trong quá trình sử dụng ở chế độ ASR, người lái thả chân ga chuyển sang chân phanh, hệ thống sẽ trở về chế độ sử dụng có ABS.

    Các tín hiệu của cảm biến liên tục xác định ngưỡng tốc độc điều chỉnh (còn gọi là tốc độ chuẩn của ô tô) thông qua: các cảm biến tốc độ của bánh xe hay cảm biến gia tốc dọc.

    Khi xuất hiện tượng trượt qua của bánh xe, ECU-ASR cấp tín hiệu đến mô tơ điều khiển bướm ga phụ, đồng thời cấp tín hiệu điều khiển van ASR và các van ABS ở các bánh xe chủ động, thực hiện các chế độ tăng, giữ, giảm áp suất thuỷ lực tránh cho các bánh xe chủ động bị trượt quay.

    Mô tả các trạng thái hoạt động được trình bày trên hình 6

    Các điểm làm việc đặc biệt trình bày trên đô thị:

    1. Van điện từ bắt đầu hoạt động, cho phép cấp áp suất cho các van điều khiển ABS ở các bánh xe chủ động thực hiện tạo mô men phanh ở các bánh xe, theo yêu cầu đáp ứng độ trượt quay cần thiết.

    2. Bướm ga phụ chuyển về vị trí hạn chế lượng khí nạp, giảm công suất động cơ.

    3. Khi độ trượt đã đáp ứng các van sẽ chuyển sang chế độ giữ, giảm áp.

    4. Khi độ trượt đã giảm giá, các van ABS sẽ chuyển sang chế độ giảm áp, khôi phục khả năng tốc độ của bánh xe, tận dụng lực bám.

    Hệ thống làm việc liên tục theo độ trượt quay tối ưu.

    Hệ thống thuỷ lực điều khiển của ABS và ASR đòi hỏi mở rộng blok thuỷ lực. Sơ đồ một hệ thống điều khiển tổ hợp ABS, ASR, EMS trình bày trên hình 7. Phần mạch thuỷ lực được bố trí thêm các bộ van chuyển mạch ASR cho các bánh xe chủ động.

    Khi phanh với chế độ ABS, bộ van chuyển mạch ASR ở trạng thái thông mạch dầu cấp từ xy lanh chín tới bộ van ABS: cả hai van ở trạng thái thông mạch.

    Khi làm việc ở chế độ ASR bộ van chuyển mạch ở trạng thái ngắt mạch dầu cấp từ xy lanh chính tới bộ van ABS.

    Bơm dầu làm nhiệm vụ cung cấp dầu cho bộ van ABS và các van ABS làm việc theo điều khiển của ECU-ASR và tạo nên độ trượt quay tối ưu (theo chương trình lập sẵn). Các bánh xe bị động không chịu tác động trực tiếp của hệ thống điều khiển.

    D. Bộ điều chỉnh mô men phanh bẳng động cơ MSR.

    Thiết bị ASR có thể được bổ sung bộ điều chỉnh mô mem phanh MSR trên các loại ô tô con động cơ diezel. Thiết bị MSR làm việc ở số truyền thấp, hay khi nhả nhanh bàn đạp chân ga trên nền đường trơn hạn chế khả năng có thể dẫn tới tăng độ trượt của bánh xe bị phanh (hiện tượng phanh bằng động cơ).

    Bộ MSR làm việc theo nguyên lý chung: khi thả chân ga đột ngột, tức là thực hiện thay đổi nhanh lực kéo, bánh xe chủ động xảy ra hiện tượng trượt lết nhiều. Khi đó, cần làm chậm quá trình giảm lực kéo, thiết bị MSR có khả năng nâng cao công suất động cơ bằng cách thay đổi chậm bướm ga (hay thanh trượt bơm cao áp) sao cho sự phanh của các bánh xe được giảm nhỏ đến ngưỡng không xảy ra mất ổn định chuyển động. Trên động cơ diezel còn có thêm bộ đóng bớt van xả khí thực hiện giảm mômen động cơ (phanh bằng động cơ). Bộ điều khiển ABS có ASR, EMS và MSR của hãng BOSCH trình bày trên hình 8 lắp trên xe BMW (1993) với tên ASR3

    Ngày nay các thiết bị được tích hợp trên một số ô tô con, chẳng hạn trên hệ thống ABS+ABD sử dụng thiết bị của hãng BOSCH và phân chia thành hai modem 3.0 và 3.3

    Trên hệ thống ABS/ABD này, các cơ cấu phanh của bánh chủ động được kích hoạt độc lập (IR/IR). Blok thủy lực bao gồm hai dòng dẫn động phanh có 8 van điện từ dẫn tới các modum điều chỉnh áp lực phanh và có 4 van điện từ chuyển mạch có áp suất cao dùng cho ASR và ABD. Các tổ hợp điều khiển được bổ sung theo các chương trình lập sẵn.

    Thiết bị điều khiển công suất động cơ phụ thuộc vào yêu cầu của hệ thống ABS có ASR, EMS, MSR và phụ thuộc vào cấu trúc của thiết bị điều khiển mô tơ bước với các phương pháp điều khiển sau:

    + Thiết lập lại vị trí của bướm ga.

    + Loại bỏ khả năng đánh lửa và phun nhiên liệu ở một số xy lanh,

    + Giảm bớt góc phun sớm.

    Hệ thống ABS+ASR, EMS như thế giúp làm tốt quá trình vận hành ô tô, do vậy mức độ phức tạp cũng tăng lên. Tuy nhiên trên xe đã có ABS cơ sở mức độ phức tạp không tăng quá nhiều, do vậy ngày nay trên ô tô còn rất hay sử dụng.

    Cũng cần lưu ý rằng: trên ô tô con hệ thống ABS đã được tiêu chuẩn hoá và có thể sử dụng theo dạng chọn lắp tại nhà sản xuất, còn đối với ô tô con có tổ hợp ABS+ASR đòi hỏi áp suất điều khiển phanh khá cao, đặc biệt trên ô tô con với cầu trước chủ động và không thể lắp chọn. Các nhà sản xuất chỉ sử dụng một số linh kiện tiêu chuẩn của thiết bị ABS (thiết bị ABS có thể được chọn lắp theo tiêu chuẩn) còn lại các phần thuỷ lực như blok van điều chỉnh, bơm và thiết bị chính được chế tạo riêng.

    E. Bộ khoá vi sai điện tử ABS+ABD:

    Điều chỉnh lực kéo trên các bánh xe chủ động của ô tô con gặp khó khăn trong việc hạn chế tác động quay của các bánh xe có liên hệ vi sai. Để thực hiện điều chỉnh giữa các bánh xe này, các xe hiện đại có bố trí thêm bộ khóa vi sai điện tử ABD.Bộ khóa vi sai điện từABS+ABD đuợc thiết kế trên cơ sơ hệ thống thủy lực khóa vi sai điện tử .Sự phanh các bánh xe chủ động để làm tốt khả năng truyền lục, đặc biệt trên đường có hệ số bám của hai vết bánh xe khác nhau .Giá trị độ trược yêu cầu được thực hiện bởi thiết bị ABS+ASR của các bánh chủ động trên xe.

    Bộ khóa vi sai điện tử sử dụng van điền khiển dạng 3 vị trí được trình bày trên màng hình 9.

    Bộ khóa vi sai điện tử được nối với hệ thống phanh ABS, với van điện từ phục vụ việc đóng mở các đường dầu cấp cho ly hợp khoá các phanh xe trên bộ vi sai .Các ly hợp khoá bố trí đối xứng và làm việc với điều kiện chỉ khoá một bên.Ly hợp khóa được bố trí khóa tương ứng với trên bánh xe có vận tốc góc quay cao .Để hoàn thiện chất lượng điều khiển khóa vi sai ( khóa toàn phần hay khóa một phần) cần bố trí thêm cảm biến áp suất nguồn thủy lực .

    Hiệu quả điều chỉnh tốc độ của hệ thống phanh và khóa vi sai điện tử được xác định phù hợp với ngưỡng trượt cơ bản theo tốc độ chuẩn của ô tô ,tương thích với các vùng tốc độ khóa nhau.

    Nếu vận tốc nằm trong vùng tốc độ thấp, hệ thống EMS và ASR, ABD kích hoạt làm việc. Nếu vận tốc Vc nằm trong vùng trung bình, hệ thống ASR, ABD hoạt động. Nếu vận tốc Vc lớn hơn 80km/h, hệ thống ASR chỉ kích hoạt cho 2 bánh chủ động làm việc.

    Như vậy hệ thống ABS+TRC là tổ hợp bao gồm các bộ điều khiển ABS, ASR, EMS, MSR, ABD với ưu điểm nổi bật của TRC.

    + Điều chỉnh mômen xoắn của động cơ theo điều kiện bám của bánh xe với mặt đường. Nhờ việc điều chỉnh này mà giảm được công suất động cơ, tiết kiệm nhiên liệu.

    + Đảm bảo duy trì được lực dọc và lực ngang tốt theo điều kiện bám, do vậy xe có thể khởi hành và tăng tốc một cách nhanh chóng khi khởi hành hoặc khi tăng tốc, cũng như nâng cao khả năng ổn định hướng chuyển động.
     
  2. quoctuan5986
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    7/10/10
    Số km:
    25
    Được đổ xăng:
    0
    Mã lực:
    21
    Xăng dự trữ:
    321 lít xăng
    gdrtbnbfg,ku,jh
     
  3. congtungheo
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    28/9/10
    Số km:
    41
    Được đổ xăng:
    1
    Mã lực:
    21
    Xăng dự trữ:
    311 lít xăng
    thank bác nha
     

Chia sẻ trang này