Đang tải...

Hệ thống k – jetronic

Thảo luận trong 'Thùng rác diễn đàn' bắt đầu bởi vohongphuc_oto, 19/10/10.

Thành viên đang xem bài viết (Users: 0, Guests: 0)

  1. vohongphuc_oto
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    29/1/10
    Số km:
    18
    Được đổ xăng:
    2
    Mã lực:
    1
    Xăng dự trữ:
    317 lít xăng
    4.4. HIỆU CHỈNH TỶ LỆ XĂNG – KHÔNG KHÍ THEO CHẾ ĐỘ TẢI CỦA ĐỘNG CƠ:

    ẢNH HƯỞNG CỦA ĐỘ CÔN ỐNG KHUẾCH TÁN ĐỐI VỚI LỰC NÂNG CAO MÂM ĐO TRONG BỘ CẢM BIẾN DÒNG KHÍ NẠP
    Với kỹ thuật thiết kế cơ bản của Hệ thống cung cấp nhiên liệu K – JETRONIC như vừa trình bày, lượng xăng phun ra tỉ lệ thuận với lưu lượng không khí nạp. Trên thực tế, tùy theo chế độ tải khác nhau, dộng cơ đòi hỏi các tỉ lệ khí hỗn hợp khác nhau. Cụ thể ở chế độ chạy cầm chừng không tải cũng như ở chế độ toàn tải khí hỗn hợp phải giàu xăng hơn. Ngược lại, cần chế độ nghèo xăng ở chế độ tải một phần.
    Các biện pháp sau đây được áp dụng nhằm giải quyết vấn đề kỹ thuật nói trên:
    - Cải tiến hình dạng ống khuếch tán của bộ cảm biến không khí nạp.
    - Trang bị thêm kim phun khởi động lạnh.
    - Dùng cơ cấu sưởi nóng động cơ.
    - Làm cho khí hỗn hợp giàu xăng lúc toàn tải.
    - Dùng bộ phận tăng tốc.

    4.4.1. CẢI TIẾN HÌNH DẠNG ỐNG KHUẾCH TÁN:
    Ống khuếch tán là một phần của ống hút không khí bố trí trên mâm đo không khí nạp. Cũng cùng khối lượng không khí nạp như thế, nhưng nếu độ côn được mở rộng thêm, thì mâm đo được nâng lên càng cao, khe định lượng trong bộ phân phối xăng càng được mở lớn, xăng phun ra nhiều hơn và ngược lại.
    Để điều chỉnh tỉ lệ xăng – không khí thích ứng với các chế độ tải khác nhau của động cơ, kiểu dáng ống khuếch tán được thiết kế như hình sau. Đoạn côn (1) và (3) tạo được hỗn hợp khí giàu xăng đáp ứng chế độ toàn tải và chế độ cầm chừng không tải. Đoạn côn giữa (2) rộng hơn hai đoạn trên tạo được khí hỗn hợp nghèo xăng thích nghi với chế độ tải một phần.

    Ảnh hưởng của độ côn ống khuếch tán đối với lực nâng cao mâm đo trong bộ cảm biến dòng khí nạp
    a- Độ côn cơ bản, khoảng nâng h trung bình
    b- Độ côn thu hẹp, khoảng nâng h cao
    c- Độ côn mở rộng, khoảng nâng h thấp

    Kiểu dáng thiết kế cuối cùng của ống khuếch tán bộ cảm biến lưu lượng dòng khí nạp
    1- Khu vực cho chế độ toàn tải
    2- Khu vực của chế độ tải một phần
    3- Khu vực nổ máy, chế độ không tải

    4.4.2. TRANG BỊ KIM PHUN KHỞI ĐỘNG LẠNH:
    Tiến hành khởi động động cơ trong thời tiết giá lạnh rất khó, vì quá trình tạo khí hỗn hợp không được tốt bởi các nguyên nhân sau đây:
    - Tốc độ quay của trục khuỷu thấp, dòng khí nạp yếu làm cho ăng khó bốc hơi.
    - Động cơ đang lạnh, hạn chế sự bốc hơi của xăng.
    - Số xăng không bốc hơi sẽ được ngưng tụ trên vách ống hút làm cho Xylanh động cơ thiếu xăng.
    Để cải tiến, người ta lắp đặt thêm kim phun khởi động lạnh phía sau bướm ga trong ống góp hút. Khi hoạt động, kim phun khởi động sẽ phun thêm một lượng xăng bổ sung vào trong ống nạp chung của các Xylanh ngoài lượng xăng do các kim phun của từng Xylanh đã cung cấp.

    Kết cấu và hoạt động của kim phun khởi động lạnh
    1- Đầu nối nguồn điện
    2- Ngõ xăng vào
    3- Van (Lõi từ)
    4- Cuộn dây Xôlênoy
    5- Miệng phun tạo xoáy lốc
    6- Bệ van Kết cấu của Contact nhiệt – thời gian
    1- Đầu nối nguồn điện
    2- Vỏ
    3- Thanh lưỡng kim
    4- Dây nung
    5- Tiếp điểm


    Kim phun khởi động là một van điện. Khi có dòng điện cung cấp qua cuộn dây (4), từ trường trong cuộn dây hút van đi lên và nhiên liệu được phun vào buồng nạp để hổ trợ nhiên liệu với các kim phun chính. Khi dòng điện đi qua cuộn dây kim phun bị ngắt, lò xo đẩy van đi xuống và kim phun ngưng cung cấp nhiên liệu.
    Lỗ phun được chế tạo đặc biệt, để tạo sự xoáy của nhiên liệu khi phun, nhằm giúp cho sự hoà trộn với không khí và bay hơi được tốt hơn.
    Contact nhiệt thời gian dùng để giới hạn quá trình phun nhiên liệu của kim phun khởi động khi khởi động. Nó là kiểu contact nhiệt điện, contact đóng và mở theo sự điều khiển của nhiệt độ.
    Nó được bố trí ở nơi lấy nhiệt độ nước làm mát là tốt nhất, thường được đặt ở thân máy hoặc ở nắp máy.
    Sự đóng ngắt của contact lưỡng kim phụ thuộc vào lượng nhiệt do điện trở tạo ra và nhiệt độ nước làm mát của động cơ. Khi trời lạnh, sự ngắt của tiếp điểm chủ yếu là do sự nung nóng của điện trở khi dòng điện đi qua nó. Thời gian ngắt của kim phun khởi động là 7,5 giây ở nhiệt độ âm 20°C.

    4.4.3. DÙNG CƠ CẤU SƯỞI NÓNG ĐỘNG CƠ:
    Bộ tiết chế sưởi nóng động cơ được bố trí trên nắp máy để lấy nhiệt độ của động cơ. Cấu trúc gồm một màng van bằng thép mỏng được điều khiển bởi lò xo và thanh lưỡng kim nhiệt. Trên thanh lưỡng kim có quấn một dây điện trở, dây này được cấp điện từ relay bơm.
    Đường ống số (2) được nối tới van một chiều ở bộ điều áp và đường ống số (3) được nối tới khoảng không gian ở trên đỉnh piston. Khoảng không gian phía trong của bộ điều chỉnh áp lực ăn thông với khí trời.
    Khi động cơ lạnh, thanh lưỡng kim nhiệt cong xuống nén lò xo và điều khiển màng mở lớn, làm cho lượng nhiên liệu phía trên đỉnh piston đi qua van của bộ điều chỉnh áp lực, đến van một chiều và trở về thùng nhiên liệu. Điều này làm cho áp suất điều khiển giảm. Sự giảm áp suất điều khiển sẽ làm cho piston đi lên, rãnh định lượng mở lớn và các kim phun sẽ cung cấp nhiều nhiên liệu.
    Kết cấu của bộ tiết chế sưởi nóng động cơ
    a- Lúc động cơ đang nguội lạnh
    b- Lúc động cơ đã nóng đến nhiệt độ vận hành

    1- Màng van
    2- Xăng hồi về
    3- Áp suất kiểm soát
    4- Lòxo
    5- Lòxo lưỡng kim
    6- Dây nung bằng điện


    Ở hệ thống K-Jetronic cải tiến, bộ tiết chế sưởi nóng động cơ có hai màng. Lò xo ngoài luôn đẩy màng đi lên, lòxo trong cũng có tác dụng đẩy màng đóng.
    Lực đàn hồi của lòxo trong phụ thuộc vào vị trí của màng dưới. Màng dưới chia bộ tiết chế sưởi nóng động cơ thành hai buồng, buồng trên được nối thông với đường ống nạp ở sau bướm ga và buồng dưới chịu tác động của áp suất khí trời.
    Khi động cơ lạnh, thanh lưỡng kim nhiệt cong xuống dưới làm cho hai lò xo bị nén lại, màng van mở. Khi van mở thì nhiên liệu sẽ thoát về thùng chứa qua van một chiều, làm áp suất điều khiển giảm nên lượng nhiên liệu cung cấp đến các kim phun gia tăng.
    Tóm lại khi khởi động, ngoài có sự hổ trợ của kim phun khởi động, các kim phun chính cũng gia tăng nhiên liệu phun để làm giàu hỗn hợp giúp cho động cơ khởi động lạnh có hiệu quả cao.

    Kết cấu và hoạt động của bộ tiết chế sưởi nóng động cơ cải tiến
    a- Hoạt động trong chế độ chạy cầm chừng và tải một phần.
    b- Ở chế độ toàn tải

    1- Cuộn dây nung nóng
    2- Tấm Lòxo lưỡng kim
    3- Nối với chân không ống hút
    4- Màng van
    5- Xăng hồi về thùng chứa
    6- Áp suất kiểm soát từ bộ phận phối xăng
    7- Lòxo đôi
    8- Vai chặn trên
    9- Thông với áp suất khí trời
    10- Màng
    11- Vai chặn dưới

    4.4.4. LÀM CHO KHÍ HỖN HỢP GIÀU XĂNG LÚC TOÀN TẢI:
    Ở chế độ này cánh bướm ga mở lớn, hỗn hợp đòi hỏi phải đậm để công suất động cơ phát ra là tối đa. Để đáp ứng yêu cầu này, người ta dùng các biện pháp sau.
    - Góc độ của phểu không khí: Tại vị trí tấm cảm biến ở chế độ đầy tải, độ dốc của phểu không khí lớn. Do vậy lượng không khí nạp giảm làm cho hỗn hợp cung cấp cho động cơ giàu nhiên liệu.
    - Dùng bộ điều chỉnh áp lực: Khi cánh bướm ga mở lớn, độ chân không sau cánh bướm ga nhỏ, nên áp suất bên trong bộ điều chỉnh áp lực gia tăng (loại hai màng). Sự tăng áp suất làm màng dưới của bộ điều chỉnh áp lực đi xuống, lực đàn hồi của lò xo trong giảm, nên màng van xuống theo và van mở lớn. Nguyên nhân này làm cho áp suất điều khiển giảm, nên piston đi lên cao hơn để gia tăng lượng nhiên liệu cung cấp cho các kim phun.

    4.4.5. DÙNG BỘ PHẬN TĂNG TỐC:
    Do kiểu thiết kế ưu việt, Hệ thống cung cấp nhiên liệu K-Jetronic không cần lắp thêm thiết bị cho chế độ hoạt động này.
    Khi cánh bướm ga mở lớn đột ngột, lượng không khí nạp đi vào động cơ gia tăng tức thời. Lực này tác dụng mạnh bên dưới của tấm cảm biến làm cho tấm cảm biến di chuyển nhanh lên phía trên, đồng thời do lực quán tính của tấm cảm biến làm gia tăng độ nâng của nó. Khi cánh bướm ga giữ nguyên, lực quán tính của dòng khí nạp không còn và tấm cảm biến hạ nhẹ xuống.
    Khi sử dụng bộ điều chỉnh áp lực loại hai màng: Khi tăng tốc, độ chân không sau bướm ga giảm mạnh nên độ chân không bên trong bộ điều chỉnh áp lực giảm theo, làm cho màng van mở lớn và áp suất điều khiển giảm làm cho lượng nhiên liệu cung cấp cho động cơ gia tăng.
     

Chia sẻ trang này