Đang tải...

Cơ bản Hệ thống kiểm soát khí xả (phần 2)

Thảo luận trong 'Động cơ' bắt đầu bởi hui, 6/1/10.

Thành viên đang xem bài viết (Users: 0, Guests: 0)

  1. hui
    Offline

    hui
    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    24/7/09
    Số km:
    1,207
    Được đổ xăng:
    44
    Mã lực:
    201
    Xăng dự trữ:
    34 lít xăng
    Hệ thống giảm chấn (DP)
    1. Sự cần thiết
    Khi bướm ga đóng vào thời điểm động cơ đang chạy với tốc độ cao thì sẽ tạo ra áp suất chân không rất mạnh trong đường ống nạp. Một phần nhiên liệu bị dính vào thành trong của đường ống sẽ bay hơi, làm cho hỗn hợp không khí-nhiên liệu trở nên quá giàu. Đồng thời, do lượng không khí nạp giảm, sự cháy không hoàn toàn hoặc hiện tượng bỏ máy xuất hiện, và một lượng lớn khí chưa cháy được thải ra qua khí xả.
    Để ngăn ngừa hiện tượng cháy không hoàn toàn hoặc bỏ máy, cần sử dụng bộ giảm chấn để tránh đóng bướm ga một cách đột ngột.
    [​IMG]
    2. Hoạt động
    Trong khi động cơ giảm tốc độ, thanh nối của bướm ga tiếp xúc với bộ giảm chấn. Vì thế, bướm ga được đóng từ từ, theo mức độ không khí lọt ra qua bộ giảm chấn.
    Khi bướm ga mở, bộ giảm chấn lại trở về vị trí ban đầu của nó.
    Hệ thống cắt nhiên liệu khi giảm tốc độ
    [​IMG]
    1. Sự cần thiết
    Hệ thống này có tác dụng ngừng phun nhiên liệu trong khi giảm tốc độ, và giảm lượng CO và HC.
    Nó cũng ngăn ngừa hiện tượng cháy trong ống xả, giảm lượng tiêu hao nhiên liệu trong thời gian giảm tốc.
    2. Hoạt động
    ECU của động cơ ngừng phun nhiên liệu tuỳ theo tốc độ của động cơ và góc mở của bướm ga.
    Hệ thống tuần hoàn khí xả (EGR)
    [​IMG]
    1. Sự cần thiết
    Hệ thống EGR đưa một phần khí xả vào tái tuần hoàn trong hệ thống nạp khí.
    Khi khí xả được trộn lẫn với hỗn hợp không khí-nhiên liệu thì sự lan truyền ngọn lửa trong buồng đốt bị chậm lại, bởi vì phần lớn khí xả là trơ (không cháy được).
    Nhiệt độ cháy cũng giảm xuống để giảm lượng NOx sinh ra, vì khí trơ hấp thụ nhiệt toả ra.
    2. Hoạt động
    + Khi áp suất chân không tác động lên van của EGR, van này mở ra và khí xả được tái tuần hoàn.
    + Áp suất chân không tác động lên van EGR lại được điều khiển theo nhiệt độ chất làm mát động cơ hoặc góc mở của bướm ga.
    + Khi động cơ nguội
    [​IMG]
    Khi động cơ nguội, BVSV mở về phía khí quyển nên khí xả không tái tuần hoàn được, vì không có áp suất chân không tác động lên van của EGR.
    + Khi chạy không tải
    [​IMG]
    Áp suất chân không không tác động đến cửa của EGR, vì thế khí xả không tuần hoàn.
    + Bướm ga nằm giữa cửa EGR và EGR “R”
    [​IMG]
    Áp suất chân không của cửa EGR tác động đến van EGR, làm cho van này mở ra. Áp suất chân không được điều khiển bằng bộ điều biến và cho tái tuần hoàn khí xả với một tỷ lệ không đổi.
    + Bướm ga mở trên cửa EGR “R”
    [​IMG]
    Áp suất chân không của cửa EGR tác động đến van EGR, làm cho van này mở ra. Vì áp suất chân không của cửa “R” tác động đến bộ điều biến, nên áp suất chân không tác động đến van EGR trở nên lớn hơn cho nên khoảng mở EGR sẽ lớn hơn.
    + Van tiết lưu mở hoàn toàn
    [​IMG]
    Khí xả không tái tuần hoàn vì áp suất chân không tác động lên van EGR nhỏ hơn áp suất cần thiết để mở van.
    3. Tác dụng EGR bên trong của Hệ thống VVT-i (Van nạp biến thiên thông minh)
    [​IMG]
    Một phần khí xả được hút vào trong kỳ nạp, nhờ có thời gian trùng lặp của xupáp nạp và xupáp xả. Hệ thống VVT-i kiểm soát thời điểm đóng mở xupáp để chủ động điều chỉnh EGR.
    Hệ thống VVT-i nhanh chóng mở xupáp nạp để một phần khí xả quay lại phía nạp, vào cuối kỳ xả.
    EGR được thực hiện bằng cách hút lượng khí xả hồi lại này vào trong xy-lanh cùng với hỗn hợp không khí-nhiên liệu, trong kỳ nạp.
    Hệ thống VVT-i sử dụng ECU của động cơ để thay đổi thời điểm mở xupáp. Hãy tham khảo phần hệ thống điều khiển động cơ để biết thêm chi tiết.
    Hệ thống thông gió cưỡng bức cho hộp trục khuỷu (PCV)
    [​IMG]
    1. Sự cần thiết
    Khí lọt bao gồm một lượng khá lớn khí chưa cháy, lọt qua khe hở giữa xéc măng và thành xy lanh rồi đi vào hộp trục khuỷu (PCV). Hệ thống PCV buộc lượng khí lọt này quay về hệ thống khí nạp và đốt cháy nó.
    Áp suất chân không của đường ống nạp được sử dụng để hút khí lọt vào.
    Bởi vậy, van PCV được lắp giữa đường ống nạp và nắp đậy nắp quy lát. Nhìn chung, lượng khí lọt sẽ tăng lên khi động cơ mang tải nặng (độ chân không trong đường ống nhỏ). Ngược lại, lượng khí lọt giảm xuống khi động cơ mang tải nhẹ (độ chân không trong đường ống lớn).
    2. Hoạt động
    Khe hở của van sẽ hẹp lại vì lượng khí lọt ít, trong khi độ chân không trong đường ống nạp lớn.
    (1) Khi dừng động cơ:
    [​IMG]
    Van được đóng lại bởi lực của lò-xo.
    (2) Khi chạy không tải hoặc giảm tốc:
    [​IMG]
    Van được kéo tiếp nhờ áp lực chân không.
    Khe hở van hẹp lại và lượng khí lọt hút theo sẽ ít đi.
    (3) Vận hành bình thường:
    [​IMG]
    Khe van được mở rộng hơn so với khi chạy không tải hoặc giảm tốc, vì áp lực chân không bình thường.
    (4)
    Khi tăng tốc hoặc mang tải nặng:
    [​IMG]
    Van được mở rộng, mặc dù áp lực chân không thấp, để mở rộng hết cỡ khe van.
    Một phần khí được hút từ nắp đậy nắp quy lát vào phía trước của bướm ga (phía bộ lọc khí) khi lượng khí lọt thực tế lớn hơn lượng khí có thể đi qua van của PCV
    Hệ thống kiểm soát hơi nhiên liệu (EVAP)
    [​IMG]
    1. Sự cần thiết
    Hệ thống kiểm soát thải hơi nhiên liệu (EVAP) tạm thời hấp thụ hơi nhiên liệu vào bộ lọc than hoạt tính và dẫn nó vào động cơ để đốt cháy, nhờ thế mà ngăn không cho nhiên liệu bay hơi từ thùng nhiên liệu lọt ra ngoài khí quyển.
    2. Hoạt động
    Hơi nhiên liệu bốc lên từ bình nhiên liệu, đi qua van một chiều (1) và đi vào bộ lọc than hoạt tính.
    Than sẽ hấp thụ hơi nhiên liệu. Lượng hơi được hấp thụ này sẽ được hút từ cửa lọc của cổ họng gió vào xy lanh để đốt cháy khi động cơ đang chạy. Trong một số kiểu động cơ, ECU điều khiển dòng khí bằng cách điều chỉnh độ mở của VSV (cho EVAP).
    Van một chiều (2) và van chân không của nắp bình nhiên liệu được mở ra để hút không khí từ bên ngoài vào bình nhiên liệu khi trong thùng có áp suất chân không (do nhiệt độ bên ngoài thấp...)
    [​IMG]
     
  2. tiendunghaui
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    22/9/15
    Số km:
    14
    Được đổ xăng:
    1
    Mã lực:
    1
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    84 lít xăng
    em đang có 1 thắc mắc đó là tại sao cần có bộ lọc bằng than hoạt tính, sao mình không dẫn thẳng ống hơi nhiên liệu vào họng hút và để đốt cháy luôn... mong bác nào giải thích cho em với ạ...
     

Chia sẻ trang này