Đang tải...

Cơ bản Hệ thống lái trợ lực thủy lực, loại van xoay, dùng trên xe du lịch

Thảo luận trong 'Khung gầm' bắt đầu bởi Phạm Vỵ, 11/6/12.

Thành viên đang xem bài viết (Users: 0, Guests: 0)

  1. Phạm Vỵ
    Offline

    Bằng lái Hạng C
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    28/2/10
    Số km:
    1,821
    Được đổ xăng:
    2,302
    Mã lực:
    416
    Xăng dự trữ:
    9,497 lít xăng
    Đây là loại hệ thống lái phổ biến trên xe du lịch, đối với người sửa chữa ô tô ai cũng biết và đã từng sửa chữa nó. Tuy nhiên nó có cấu tạo ra sao, nguyên lý hoạt động như thế nào thì ít người chú ý. Đặc biệt đối với sinh viên đang chuẩn bị bảo vệ tốt nghiệp với đề tài này thì đây là bài tham khảo tốt. Hy vọng sẽ làm các bạn hài lòng.
    Hệ thống lái trợ lực thủy lực, loại van xoay, dùng trên xe du lịch
    1. Sơ đồ cấu tạo chung
    Hệ thống lái cường hoá loại van điều khiển kiểu xoay gồm các bộ phận cơ bản: bơm dầu, van điều khiển và xi lanh lực (hình 1).
    [​IMG]
    1-chốt nối trục van và thanh xoắn; 2-thanh xoắn; 3-trục van; 4-ống van quay; 5,6-đường dầu; 7-vỏ van; 8-xi lanh; 9-pít tông; 10-rô tuyn; 11-thanh răng; 12-trục răng; 13-chốt nối thanh xoắn với trục răng; 14-bình dầu; 15-bơm dầu.
    Van điều khiển được bố trí trong cơ cấu lái cùng với trục răng. Pít tông-Xi lanh lực được bố trí kết hợp với thanh răng.
    2. Cấu tạo của van điều khiển
    Cấu tạo của van điều khiển kiểu xoay được mô tả trên hình 2.
    Van điều khiển nhận tín hiệu điều khiển từ vành lái và mở van cấp dầu tới xi lanh thực hiện trợ lực lái.
    Trên hình 2a cho thấy trục van điều khiển (trục van phân phối) và trục vít được nối với nhau qua một thanh xoắn bằng hai chốt ở hai đầu. Thanh xoắn có vai trò như lò xo định tâm trong van phân phối kiểu tịnh tiến. Van quay (Ống van phân phối) được nối với trục vít bằng một chốt, có nghĩa là van quay và trục vít luôn chuyển động cùng với nhau. Qua hình 2c cho thấy trục van điều khiển và trục vít ngoài việc ghép bằng thanh xoắn còn được khớp với nhau bởi cữ chặn trục vít nhưng có khe hở. Trên hình 2b thể hiện kết cấu và vị trí tương đối giữa các cửa van được tạo bởi trục van điều khiển và van quay.
    [​IMG]
    3. Nguyên lý hoạt động
    3.1. Vị trí trung gian (hình 3a)

    [​IMG]
    Khi ôtô chuyển động thẳng vành lái ở vị trí trung gian nên trục van điều khiển cũng ở vị trí trung gian so với van quay. Do vậy dầu từ bơm đến cổng A của van được thông với cổng D, thông với hai buồng của xi lanh lực và thông với buồng D để trở về bình chứa. Do không có sự chênh lệch áp suất giữa hai phía của pit tông nên cường hoá chưa làm việc.
    3.2. Quay vòng phải (hình 3b)
    Khi quay vòng phải, vành lái được đánh sang phải. Mô men điều khiển trên vành lái sẽ truyền qua thanh xoắn tới trục vít. Do trục vít bị sức cản của mô men cản quay vòng từ bánh xe nên trục vít tạm đứng yên làm thanh xoắn bị biến dạng góc và xoay sang phải. Vì vậy có sự xoay tương đối giữa trục van điều khiển và van quay. Lúc này các lỗ X’ và Y’ mở còn các lỗ X và Y đóng. Dầu từ bơm tới van điều khiển, tới cổng A, ống nối A, qua các lỗ X’, tới ống nối B, tới buồng bên phải của xi lanh đẩy pít tông (gắn liền thanh răng) sang trái thực hiện quay bánh xe dẫn hướng. Mặt khác dầu từ buồng bên trái của xi lanh theo ống nối C, về cổng C, qua các lỗ Y’ , về buồng C, về bình chứa của bơm.
    [​IMG]
    3.3. Quay vòng trái (hình 3c)
    Tương tự như khi ôtô quay vòng phải, khi quay vòng trái, vành lái được đánh sang trái. Mô men điều khiển trên vành lái sẽ truyền qua thanh xoắn tới trục vít. Do trục vít bị sức cản của mô men cản quay vòng từ bánh xe nên trục vít tạm đứng yên làm thanh xoắn bị biến dạng góc và xoay sang trái. Vì vậy có sự xoay tương đối giữa trục van điều khiển và van quay. Lúc này các lỗ X và Y mở còn các lỗ X’ và Y’ đóng . Dầu từ bơm tới van điều khiển, tới cổng A, ống nối A, qua các lỗ Y, tới ống nối C, tới buồng bên trái của xi lanh đẩy pít tông (gắn liền thanh răng) sang phải thực hiện quay bánh xe dẫn hướng. Mặt khác dầu từ buồng bên phải của xi lanh theo ống nối B, về cổng B, qua các lỗ X , về buồng D, về bình chứa của bơm.
    [​IMG]
     
  2. Mr.Pono
    Offline

    Pờ Nờ
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    19/4/10
    Số km:
    3,861
    Được đổ xăng:
    1,067
    Mã lực:
    616
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    12,263 lít xăng
    #2 Mr.Pono, 11/6/12
    Last edited by a moderator: 11/6/12
    Cảm ơn bác phạm vỵ đã post bài.

    Xin hỏi thêm các bạn sinh viên nhé: Khi ta đánh vô lăng thì hệ thống trợ lực lái làm việc. Vậy tại sao khi ta xoay một góc rồi dừng lại, hệ thống trợ lực cũng lập tức dừng quá trình trợ lực lại ???

    Nếu trả lời hay, mình tặng điểm!!!
     
    Đã được đổ xăng bởi Phạm Vỵ.
  3. Phạm Vỵ
    Offline

    Bằng lái Hạng C
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    28/2/10
    Số km:
    1,821
    Được đổ xăng:
    2,302
    Mã lực:
    416
    Xăng dự trữ:
    9,497 lít xăng
    Cảm ơn bác duongpn bổ sung câu hỏi để anh em sinh viên trau dồi kiến thức để bảo vệ. Đầy là câu hỏi khó đấy và nếu bảo vệ đề tài này thế nào các thày cũng hỏi. Câu hỏi này các thày hay hỏi dưới dạng "Trình bày tính chép hình" của hệ thống. Ai trả lời đúng tôi cũng xin tặng điểm.
     
  4. phanminhnhat
    Offline

    Học việc
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    26/4/09
    Số km:
    4,131
    Được đổ xăng:
    1,002
    Mã lực:
    616
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    36,060 lít xăng
    #4 phanminhnhat, 11/6/12
    Last edited by a moderator: 11/6/12
    Theo em đây là lý do mà người ta sử dụng thanh xoắn để "nối mềm" giữa vành tay lái và bánh răng.
    -> Lực trợ lực lái có chỉ khi thanh xoắn bị xoắn một góc
    Em xin dùng chú thích như hình trên của thầy Phạm Vỵ để trình bày.
    Ở đây trục van điều khiển sẽ được nối cứng với đầu trên của thanh xoắn, đầu dưới thanh xoắn nối cứng với van quay và bánh răng cơ cấu lái. Thanh xoắn chỉ được xoắn một góc nhỏ để đóng mở van trợ lực và được giới hạn bởi một cữ chặn:
    [​IMG]
    Giả sử khi ta xoay vành tay lái một góc sang phải thì do momen cản quay của bánh xe dẫn hướng lớn hơn nên đầu trên thanh xoắn bị quay đi 1 góc sang phải -> trục van điều khiển cũng sẽ xoay đi 1 góc sang phải -> mở đường dầu trợ lực tương ứng đẩy piston trợ lực sang phải. Nếu người lái vẫn duy trì lực đánh lái sang phải như thế thì vị trí giữa trục van điều khiển và van quay luôn ở vị trí mở đường dầu trợ lực cho piston sang phải:
    [​IMG]
    Khi dừng đánh lái (tay lái vẫn giữ nguyên vị trí), trục van điều khiển và van quay vẫn tạm thời giữ nguyên vị trí nên piston trợ lực còn tiếp tục bị đẩy sang phải một đoạn nhỏ nữa. Thông qua cơ cấu thanh răng và bánh răng làm van quay dịch về vị trí trung gian so với trục van điều khiển đồng thời thanh xoắn cũng về lại trạng thái bình thường, lực trợ lực lái không còn nữa. Tương tự đối với chiều đánh lái ngược lại.
    Em nói hơi dài dòng, có gì thiếu sót mong các anh, các thầy chỉ dạy thêm cho em!
     
    Đã được đổ xăng bởi Lastmin37Phạm Vỵ.
  5. MyPower
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    26/1/10
    Số km:
    974
    Được đổ xăng:
    142
    Mã lực:
    76
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    4,349 lít xăng
    Cụ Nhật nói đúng. Nhưng em xin trình bày theo ý hiểu của em.

    - Khi quay vòng phải, vành lái được đánh sang phải. Mô men điều khiển trên vành lái sẽ truyền qua thanh xoắn tới trục vít. Do trục vít bị sức cản của mô men cản quay vòng từ bánh xe nên trục vít tạm đứng yên làm thanh xoắn bị biến dạng góc và xoay sang phải. Vì vậy có sự xoay tương đối giữa trục van điều khiển và van quay tạm gọi là góc A.
    - Vì thời điểm này có sự xoay tương đối giữa trục van điều khiển và van xoay nên thanh xoắn bị xoắn lệch một góc so với trục van điều khiển. Lúc này trong lòng thanh xoắn lưu giữ một nội lực dưới dạng (mô men xoắn) có chiều ngược với trục van điều khiển.
    - Khi ta ngừng tác động vào vành lái => lực của trục van điều khiển = 0. Lúc này nội lực của thanh xoắn được giải phóng và làm cho van xoay quay đi một góc bằng đúng với góc xoay tương đối A. Đưa van xoay về vị trí trung gian so với trục van điều khiển. Lúc này 2 buồng của xi lanh đẳng áp => piston đứng im bảo toàn góc đánh lái
     
  6. hiepckdloto
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    23/9/09
    Số km:
    14
    Được đổ xăng:
    1
    Mã lực:
    1
    Xăng dự trữ:
    117 lít xăng
    cho em hỏi khi xe vào đường xấu, lực truyền ngược tùe bánh xe lên vô lăng như thế nào?người lái có chịu toàn bộ lực đó không?
     
  7. MyPower
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    26/1/10
    Số km:
    974
    Được đổ xăng:
    142
    Mã lực:
    76
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    4,349 lít xăng
    - Một điều chắc chắn là người lái sẽ không phải gánh chịu toàn bộ lực tác động của mặt đường tác động vào hệ thống lái.
    - Tác dụng của hệ thống treo của các khớp cầu (Rootuyn lái trong + ngoài) và khớp chữ thập đảm bảo việc phản lực từ mặt đường tác dụng vào vành lái là nhỏ nhất để người lái có thể điều khiển xe một cách dễ dàng khi đi qua những nơi có mặt đường xấu.
     
  8. Phạm Vỵ
    Offline

    Bằng lái Hạng C
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    28/2/10
    Số km:
    1,821
    Được đổ xăng:
    2,302
    Mã lực:
    416
    Xăng dự trữ:
    9,497 lít xăng
    #8 Phạm Vỵ, 12/6/12
    Last edited by a moderator: 12/6/12
    Trước hết cảm ơn hai bạn đã tiên phong trả lời!
    Cả hai bạn phanminhnhat và Mypower đều mới trình bày đúng một nửa ứng với giai đoạn đầu, còn từ khi dừng quay vòng giữ nguyên tay lái thì đều chưa đúng. Trong đó bạn phanminhnhat trình bày đã có phần gần đúng hơn. Ở đây tôi chưa giải thích ngay, mà chỉ phản biện để các bạn có cơ sở trả lời tiếp. Theo cả hai bạn trình bày thì khi xe đang quay vòng, người lái dừng quay vô lăng, giữ nguyên tay lái thì mô men trên thanh xoắn bằng 0 và van điều khiển trở về vị trí trung gian, cường hóa không làm việc nữa. Như vậy tôi xin hỏi 2 bạn: sau khi quay vô lăng, xe đang quay vòng ở một bán kính quay vòng nào đó tức là đang có mô men cản quay vòng từ bánh xe dẫn hướng. Mà theo trình bày của 2 bạn thì mô men trên thanh xoắn bằng 0 (tức là mô men trên vô lăng bằng 0) và van điều khiển trở về vị trí trung gian, cường hóa không làm việc nữa thì mô men nào sẽ cân bằng với mô men cản quay vòng ở bánh xe dẫn hướng để giữ nó tiếp tục quay vòng ở quỹ đạo đó?
    Mong các bạn tiếp tục suy nghĩ và trả lời tiếp. Vấn đề hay và thú vị đó.
     
  9. phanminhnhat
    Offline

    Học việc
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    26/4/09
    Số km:
    4,131
    Được đổ xăng:
    1,002
    Mã lực:
    616
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    36,060 lít xăng
    Em xin đóng góp ý kiến tiếp là nếu xe đang quay vòng ở một bán kính bất kì nào đó.
    Giả sử ta đang đánh lái sang phải 1 vòng và giữ nguyên tay lái, lúc này thanh xoắn đã về lại trạng thái ban đầu tức là van điều khiển đang ở vị trí trung gian (trợ lực không làm việc). Dưới tác dụng của momen cản quay của bánh xe dẫn hướng có xu hướng đưa bánh xe về lại vị trí thẳng (xu hướng xoay bánh xe về bên trái), vì momen cản quay này lớn hơn momen chống xoắn của thanh xoắn nên qua cơ cấu thanh răng-bánh răng làm đầu dưới thanh xoắn bị xoắn lại, qua đó kéo van quay xoay 1 góc sang trái tương ứng mở đường dầu đẩy piston trợ lực qua phải. Dưới tác dụng của dầu nên piston trợ lực lại bị đẩy qua phải 1 góc nhỏ và van điều khiển lại về vị trí trung gian.
    Qua đó ta thấy nếu tay lái được giữ nguyên do đặc điểm của kết cấu van xoay thì momen cản quay sẽ cân bằng với momen chống xoắn của thanh xoắn và áp lực dầu trợ lực nên bánh xe vẫn được giữ ở vị trí mong muốn.
    Mong mọi người góp ý thêm cho em!
     
    Đã được đổ xăng bởi Phạm Vỵ.
  10. hiepckdloto
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    23/9/09
    Số km:
    14
    Được đổ xăng:
    1
    Mã lực:
    1
    Xăng dự trữ:
    117 lít xăng
    ý em muốn hỏi là khi đó trợ lực lái sẽ làm giảm phản lực từ bánh xe (hiệu suất nghịch) lên vành lái như thế nào?ngoài ra cho em hỏi thêm hiện tượng tự cường hóa khi xe đi vào đường xấu?
     
    Đã được đổ xăng bởi Phạm Vỵ.
  11. MyPower
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    26/1/10
    Số km:
    974
    Được đổ xăng:
    142
    Mã lực:
    76
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    4,349 lít xăng
    #11 MyPower, 12/6/12
    Last edited by a moderator: 12/6/12
    - Vâng em cũng xin trả lời tiếp.
    - Em mượn đoạn đầu này của cụ Nhật nhá (Nếu đúng thầy Vỵ chia điểm cho em với Nhật nhá) :)):)):))
    - Dưới tác dụng của momen cản quay của bánh xe dẫn hướng có xu hướng đưa bánh xe về lại vị trí thẳng (xu hướng xoay bánh xe về bên trái), vì momen cản quay này lớn hơn momen chống xoắn của thanh xoắn nên qua cơ cấu thanh răng-bánh răng làm đầu dưới thanh xoắn bị xoắn lại, qua đó kéo van quay xoay 1 góc sang trái tương ứng mở đường dầu đẩy piston trợ lực qua phải. Dưới tác dụng của dầu nên piston trợ lực lại bị đẩy qua phải 1 góc nhỏ và van điều khiển lại về vị trí trung gian.
    - Theo em nếu cụ Nhật chỉ trả lời đến đây thì chưa đủ. Theo em hiểu thì nếu cụ chỉ nói áp lực dầu bổ xung thêm trong (giai đoạn 2 chữ màu xanh) câng bằng với momen cản quay thì lúc đó không cần có lực tác dụng của người lên vành tay lái thì góc quay vẫn được bảo toàn. Nếu thế thì khi tay buông tay ra xe sẽ không trở về vị trí thẳng được.
    - Nên em xin bổ xung cho chỗ này.
    + Lực cân bằng với momen cản quay lúc này sẽ bằng. M = [P + ML.]
    . Trong đó M: Momen cản quay
    P: Áp lực được bổ xung trong giai đoạn 2
    ML: Lực giữ vô lăng của người lái.
    => Trong giai đoạn này thanh xoắn không bị xoắn nữa nên lực của vành tay lái truyền thẳng xuống trục vít cộng với P sẽ cân bằng với M.
    - Nên khi quay vòng người lái buông tay ra thì xe sẽ tự động trở lại vị trí đi thẳng vì lúc đó ML = 0 và M > P.

    Có gì sai mong Thầy chỉ giáo.
     
    Đã được đổ xăng bởi Phạm Vỵ.
  12. Phạm Vỵ
    Offline

    Bằng lái Hạng C
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    28/2/10
    Số km:
    1,821
    Được đổ xăng:
    2,302
    Mã lực:
    416
    Xăng dự trữ:
    9,497 lít xăng
    #12 Phạm Vỵ, 13/6/12
    Last edited by a moderator: 13/6/12
    Cảm ơn hai bạn phanminhnhat và Mypower đã tích cực tham gia trả lời. Tuy nhiên các câu trả lời vẫn chưa chốt được bản chất vấn đề. Tôi xin tiếp tục gơi ý một số ý chính để các bạn có thể căn cứ vào đó làm cơ sở trả lời.
    Gợi ý 1: Nếu ta gọi mô men tác dụng lên vành lái của người lái quy về trục quay bánh dẫn hướng là M1; mô men do lực của pison trợ lực sinh ra quy về trục quay bánh dẫn hướng là M2; Mô men cản quay vòng của các bánh xe dẫn hướng tại trục quay của nó là Mc, thì trong quá trình đang quay vòng hoặc khi quay 1 góc nào đó rồi giữ nguyên tay lái thì luôn tồn tại phương trình cân bằng: M1+M2=Mc.
    Hãy lưu ý một chút về vấn đề cân bằng động và cân bằng tĩnh nhé.
    Gợi ý 2: Trong quá trình đang quay vòng hoặc khi quay 1 góc nào đó rồi giữ nguyên tay lái thì thanh xoắn luôn chịu mô men xoắn và bị xoay một góc tương ứng chứ không bị mất mô men xoắn để xoay về vị trí trung gian.
    Gợi ý 3: Nhớ rằng góc xoắn của thanh xoắn tỉ lệ với độ mở/đóng của các cửa van và do đó tỉ lệ với mô men M2 do trợ lực sinh ra.
    Gợi ý 4: Hãy nhớ rằng khi đang đánh lái để quay vòng thì trợ lực đang làm việc để tạo ra mô men trợ lực M2 và nếu đánh lái liên tục thì M2 tăng liên tục, còn nếu ta dừng vành tay lái lại thì trợ lực vẫn phải làm việc và M2 được giữ không tăng nữa để cân bằng với mô men cản Mc ở góc quay vòng đó (cân bằng tĩnh). Vấn đề mấu chốt là giải thích cơ chế nào làm cho trợ lực vấn làm việc (để duy trì mô men M2) nhưng piston trợ lực thi dừng lại không dịch chuyển nữa?
    Gợi ý xong đọc lại tôi có cảm giác là các gợi ý đã bao hàm nội dung câu trả lời rồi đấy.
     
  13. Phạm Vỵ
    Offline

    Bằng lái Hạng C
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    28/2/10
    Số km:
    1,821
    Được đổ xăng:
    2,302
    Mã lực:
    416
    Xăng dự trữ:
    9,497 lít xăng
    Câu hỏi của bạn gồm 2 ý nhưng cả 2 ý đều liên quan đến 1 vấn đề, đó là tính chất của bộ cường hóa.
    - Thứ nhất, yêu cầu chung của cơ cấu lái là có hiệu suất thuận cao và hiệu suất nghịch thấp. Hiệu suất thuận cao thì rõ rồi, còn hiệu suất nghịch thấp để hạn chế lực va đập từ bánh xe dẫn hướng với mặt đường truyền ngược lên vành lái.
    Đối với xe có hệ thống lái cường hóa thì bộ cường hóa cũng có tác dụng này.
    - Thứ hai, tính chất hạn chế lực va đập từ bánh xe truyền ngược lên vành lái (cũng là ý thứ 2 trong câu hỏi của bạn) được giải thích như sau:
    Khi xe đang đi thẳng trên đường xấu chẳng hạn, giả sử bánh xe dẫn hướng va phải tảng đá từ má phải, trước của lốp làm bánh xe có xu hướng quay sang trái. Lúc này vô lăng được người lái giữ nguyên, còn sự quay trái của bánh xe dẫn hướng, thông qua dẫn động lái truyền tới van điều khiển. Lõi và vỏ của van điều khiển có sự dịch chuyển tương đối như khi người lái đánh vô lăng quay vòng phải, vì vậy cường hóa tự làm việc để sinh ra mô men trợ lực làm quay bánh xe sang phải, cân bằng với lực va đập của bánh xe với tảng đá.
    Chú ý:
    - Thuật ngữ “tự cường hóa” cần hiểu đúng với hoàn cảnh cụ thể. Khi hệ thống lái có trục trặc, động cơ nổ máy, chưa đánh lái nhưng cường hóa đã tác động để quay bánh xe dẫn hướng, thì cái này cũng gọi là hiện tượng tự cường hóa.
    - Tính chất trên của cường hóa cũng có tác dụng chống và hạn chế sự quay của bánh xe dẫn hướng khi xe đang chạy mà bánh xe dẫn hướng bị nổ lốp, làm tăng độ an toàn.
     
  14. MyPower
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    26/1/10
    Số km:
    974
    Được đổ xăng:
    142
    Mã lực:
    76
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    4,349 lít xăng
    Cảm ơn Thầy đã gợi ý. Em lại xin trả lời tiếp dựa trên gợi ý của Thầy.
    1. Mc tăng tỷ lệ thuận với góc đánh lái.
    2. M2 tăng tỷ lệ với góc lệch giữa van xoay và trục điều khiển. Em ký hiệu góc này là (A).
    3. Mc luôn tác dụng một momen vào trục vít và có chiều ngược với chiều xoay vô lăng.

    - Coi lực đánh lái và giữ vành lái là hằng số. Thì
    - Để đảm bảo PT cân bằng: M1+M2=Mc. (*) ở mọi góc quay của vô lăng thì M2 phải tằng tỷ lệ thuận với Mc.

    => Giả sử người lái đánh lái một vòng qua phải rồi dừng lại. Lúc đó Mc đạt một giá trị nhất định và tác dụng vào trục vít làm xoay thanh xoắn (Lúc này trục điều khiển đứng im). Và nó sẽ tự động điều chỉnh góc (A) một góc phù hợp để đảm bảo M2 ở một giá trị. Sao cho PT(*) được thiết lập. Lúc này góc lái được bảo toàn.
    - Nếu người lái tiếp tục đánh hết lái qua phải.
    + Lúc này Mc là lớn nhất, nó tác dụng lên trục vít và làm xoay thanh xoắn tạo lên một góc (A) lớn hơn. Dầu được cấp vào xi lanh nhiều hơn làm tăng M2 đến một giá trị đảm bảo điều kiện PT (*).
    => Kết luận:
    - Khi đánh lái Mc luôn tác động một lực vào trục vít làm xoay thanh xoắn (đồng nghĩa xoay van xoay) tạo ra góc lệch (A). Góc này luôn thay đổi theo Mc để điều khiển tăng hoặc giảm M2 để đảm bảo PT (*) luôn được duy trì tại mọi góc lái.
    Em xin hết. Thầy xem có gì sai không nhá
    Rất cảm ơn Thầy đã đặt ra những câu hỏi tư duy như thế này.
     
    Đã được đổ xăng bởi Phạm Vỵ.
  15. Mr.Pono
    Offline

    Pờ Nờ
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    19/4/10
    Số km:
    3,861
    Được đổ xăng:
    1,067
    Mã lực:
    616
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    12,263 lít xăng
    Mãi không thấy ai trả lời tiếp.

    Xin tặng phanminhnhat 200 điểm trước. Các bạn khác tiếp tục nào...............

    Trả lời hay, 500 điểm cũng OK!
     
    Đã được đổ xăng bởi Phạm Vỵ.
  16. Phạm Vỵ
    Offline

    Bằng lái Hạng C
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    28/2/10
    Số km:
    1,821
    Được đổ xăng:
    2,302
    Mã lực:
    416
    Xăng dự trữ:
    9,497 lít xăng
    Về cơ bản em trả lời đúng rồi đấy. Mấu chốt của nó là ở chỗ khi đang quay vòng thanh xoắn biến dạng một góc là A+ thì khi dừng vành lái, thông qua tín hiệu phản hồi sẽ làm góc A+ vi giảm xuống là A để cường hóa vãn làm việc tao ra mô men trợ lực M2 bảo đảm trạng thái cân bằng tĩnh: M1+M2=Mc.
    Để mọi người trả lời thêm rồi mình sẽ post đáp án.
     
  17. Mr.Pono
    Offline

    Pờ Nờ
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    19/4/10
    Số km:
    3,861
    Được đổ xăng:
    1,067
    Mã lực:
    616
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    12,263 lít xăng
    #17 Mr.Pono, 15/6/12
    Last edited by a moderator: 15/6/12
    Cũng xin tặng cụ Mypower 200 điểm!

    Thank cụ đã nhiệt tình tham gia trả lời câu hỏi của tôi.
     
    Đã được đổ xăng bởi Phạm Vỵ.
  18. Phạm Vỵ
    Offline

    Bằng lái Hạng C
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    28/2/10
    Số km:
    1,821
    Được đổ xăng:
    2,302
    Mã lực:
    416
    Xăng dự trữ:
    9,497 lít xăng
    Cảm ơn bác duongpn, cảm ơn các bạn đã tham gia trả lời câu hỏi của bác duongpn đặt ra đặc biệt là 2 em phanminhnhat và MyPower. Khi nào bác duongpn bầy cách tặng điểm người khác cho tôi biết với nhé để còn tặng chứ.
     
  19. Mr.Pono
    Offline

    Pờ Nờ
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    19/4/10
    Số km:
    3,861
    Được đổ xăng:
    1,067
    Mã lực:
    616
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    12,263 lít xăng
    #19 Mr.Pono, 15/6/12
    Last edited by a moderator: 15/6/12
    Kính gửi bác phạm vỵ.

    Nó đơn giản lắm bác ạ. Bác xem hình này nhé:

    1. ĐẦU TIÊN BÁC CLICK VÀO Ô ĐIỂM CỦA NGƯỜI MÌNH CẦN TẶNG NHÉ:

    [​IMG]


    2. NÓ SẼ XUẤT HIỆN CÁI HỘP THOẠI MỚI, BÁC LÀM NHƯ HÌNH TIẾP THEO SAU ĐÂY:

    [​IMG]


    CHÚC BÁC SỨC KHỎE Ạ!
     
    Đã được đổ xăng bởi Phạm Vỵ.
  20. Phạm Vỵ
    Offline

    Bằng lái Hạng C
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    28/2/10
    Số km:
    1,821
    Được đổ xăng:
    2,302
    Mã lực:
    416
    Xăng dự trữ:
    9,497 lít xăng
    Đây là vấn đề hay đối với ai thực sự quan tâm, nên tôi xin trình bày thật tỉ mỉ như sau.
    Trước hết muốn giải thích nguyên lý hoạt động của hệ thống lái trợ lực một cách chính xác, đúng bản chất thì ta cần nắm được cấu tạo và mối liên hệ mạch dầu giữa bơm-van điều khiển-xilanh trợ lực. Trong hệ thống lái trợ lực thủy lực loại van xoay (và cả ở loại van tịnh tiến) ta đều có thể mô phỏng sơ đồ nguyên lý mạch thủy lực của nó như hình 1 dưới đây.
    [​IMG]
    Theo đó, các cửa của van điều khiển trong quá trình làm việc có thay đổi tiết diện lưu thông nên được coi như một tiết lưu điều chỉnh. (X, X’, Y, Y’). Trong đó X và X’ là cửa dầu từ bơm cấp vào khoang A và B của xi lanh trợ lực, còn Y’ và Y là cửa dầu từ khoang A và B của xi lanh trợ lực hồi về bình chứa.
    Khi van điều khiển ở vị trí trung gian (khi trợ lực chưa làm việc) thì độ mở các cửa X, X’, Y, Y’ là như nhau. Khi này dầu từ bơm thông với cả khoang A và khoang B, sau đó thông về bình chứa vì vậy chưa có áp suất, cũng chưa có độ chênh lệch áp suất ở khoang A và B nên trợ lực chưa làm việc.
    Còn khi quay vòng, tùy theo mức độ và sức cản quay vòng mà thanh xoắn biến dạng nhiều hay ít, dẫn đến độ mở và đóng của các van cấp dầu và hồi dầu của các khoang A và B thay đổi sẽ sinh ra độ chênh áp giữa 2 khoang A và B từ đó tạo ra lực trợ lực.
    Nguyên lý cụ thể như sau:
    Giả sử khi quay vòng phải, vành lái được đánh sang phải. Mô men điều khiển trên vành lái sẽ truyền qua thanh xoắn tới trục vít. Do trục vít bị sức cản của mô men cản quay vòng từ bánh xe nên trục vít tạm đứng yên làm thanh xoắn bị biến dạng góc và xoay sang phải. Vì vậy có sự xoay tương đối giữa trục van điều khiển và van quay. Lúc này khoang B có cửa cấp dầu từ bơm tới X’ tăng và cửa hồi về bình chứaY giảm nên khoang B có áp suất tăng dần. Trong khi đó Khoang A có cửa cấp dầu từ bơm tới X giảm và cửa hồi về bình chứa Y’ tăng nên khoang A có áp suất giảm dần. Do độ chênh áp này mà hình thành lực tác dụng lên piston, và đây cũng chính là lực trợ lực để đẩy các bánh xe dẫn hướng quay sang phải.
    Bây giờ chúng ta cùng trả lời sang câu hỏi thứ 2 là Khi ta đánh vô lăng thì hệ thống trợ lực lái làm việc. Vậy tại sao khi ta xoay một góc rồi dừng lại, hệ thống trợ lực cũng lập tức dừng quá trình trợ lực lại ???
    Để hiểu một cách bản chất nguyên lý của hệ thống lái trợ lực, ở trạng thái này, chúng ta cần lưu ý một số điểm quan trọng sau:
    1. Khi quay vòng, tùy theo mức độ và sức cản quay vòng mà thanh xoắn biến dạng nhiều hay ít, dẫn đến độ mở và đóng của các van cấp dầu và hồi dầu của các khoang A và B thay đổi tương ứng để sinh ra độ chênh áp giữa 2 khoang A và B từ đó tạo ra lực trợ lực đủ để cân bằng với lực cản quay vòng ở bán kính quay vòng đó. Thanh xoắn chỉ biến dạng toàn phần làm các cửa X, X’, Y, Y’ mở hoặc đóng hoàn toàn khi mô men cản quay vòng lớn nhất (trang thái trợ lực cực đại). Ví dụ khi quay vòng tại chỗ trên mặt đường xấu hay khi đánh kịch lái, bánh xe đã chạm ụ chặn và dừng quay.
    2. Nếu ta gọi mô men tác dụng lên vành lái của người lái quy về trục quay bánh dẫn hướng là M1; mô men do lực của pison trợ lực sinh ra quy về trục quay bánh dẫn hướng là M2; Mô men cản quay vòng của các bánh xe dẫn hướng tại trục quay của nó là Mc, thì trong quá trình đang quay vòng hoặc khi quay 1 góc nào đó rồi giữ nguyên tay lái thì luôn tồn tại phương trình cân bằng: M1+M2=Mc. Cần phân biệt: khi đang đánh lái và bánh xe dẫn hướng đang quay thì ta có
    trạng thái cân bằng động. Còn khi dừng vô lăng và xe đang quay vòng với bán kính không đổi trạng thái đó cân bằng tĩnh.
    3. Trong quá trình đang quay vòng hoặc khi quay 1 góc nào đó rồi giữ nguyên tay lái thì thanh xoắn luôn chịu mô men xoắn và bị xoay một góc tương ứng chứ không bị mất mô men xoắn để xoay về vị trí trung gian.
    4. Nhớ rằng góc xoắn của thanh xoắn tỉ lệ với độ mở/đóng của các cửa van và do đó tỉ lệ với mô men M2 do trợ lực sinh ra.
    5. Hãy nhớ rằng khi đang đánh lái để quay vòng thì trợ lực đang làm việc để tạo ra mô men trợ lực M2 và nếu đánh lái liên tục thì M2 tăng liên tục, còn nếu ta dừng vành tay lái lại thì trợ lực vẫn phải làm việc và M2 được giữ không tăng nữa để cân bằng với mô men cản Mc ở góc quay vòng đó (cân bằng tĩnh). Vấn đề mấu chốt là giải thích cơ chế nào làm cho trợ lực vấn làm việc (để duy trì mô men M2) nhưng piston trợ lực thi dừng lại không dịch chuyển nữa?

    Từ các lưu ý trên, nguyên lý hoạt động của trợ lực lái khi đang đánh lái rồi dừng vô lăng được mô tả như sau:
    Giả sử khi đang quay vòng, thanh xoắn đang biến dạng một góc là (A+) .Đến đây, nếu ta dừng quay và giữ nguyên vành lái, thì trục van điều khiển dừng lại theo ngay. Nhưng do góc xoay tương đối giữa van quay với trục van điều khiển tức thời vẫn tạm giữ nguyên nên độ mở các cửa dầu cũng giữ nguyên và do đó vẫn tạo độ chênh áp ở 2 khoang piston để mô men chủ động (M1+M2) vẫn cân bằng động (lớn hơn một chút) với mô men cản Mc nên piston trợ lực vẫn vi dịch chuyển làm bánh dẫn hướng còn quay thêm một chút. Thông qua mối liên hệ ngược trở lại trục răng làm van quay xoay một góc nhỏ theo chiều quay của trục van điều khiển. Điều này sẽ làm góc xoay tương đối (A+) vi giảm xuống là (A) các cửa dầu dừng tăng/giảm để duy trì độ chênh áp cần thiết, vẫn tạo ra mô men trợ lực M2 bảo đảm trạng thái cân bằng tĩnh: M1+M2=Mc ở bán kính quay vòng hiện tại đó. Do sự cân bằng này nên piston trợ lực dừng lại không dịch chuyển nữa.
     
    Đã được đổ xăng bởi Lastmin37phanminhnhat.

Chia sẻ trang này