hinhsu89
Tài xế O-H
Hệ thống nhiên liệu common rail trên xe toyota hiace
Chương I TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI
1.1 LÝ DO THỰC HIỆN VÀ TẦM QUAN TRỌNG CỦA ĐỀ TÀI
Công nghệ ô tô là một ngành khoa học kỹ thuật phát triển nhanh chóng trên toàn cầu. Sự tiến bộ trong thiết kế, vật liệu và kỹ thuật sản xuất đã góp phần tạo ra những chiếc xe ô tô hiện đại với đầy đủ tiện nghi, tính an toàn cao, và đáp ứng được các yêu cầu về tiêu chuẩn môi trường. Trong xu thế phát triển ấy, nhiều hệ thống và trang thiết bị trên ô tô ngày nay được điều khiển bằng điện tử, đặc biệt là các hệ thống an toàn như hệ thống phanh, hệ thống điều khiển ổn định ô tô… Ngoài ra, để đảm bảo đạt tiêu chuẩn về ô nhiểm môi trường, về tính năng hoạt động, các cải tiến liên quan đến động cơ cũng không kém phần quan trọng, đó là các hệ thống điều khiển động cơ bằng điện tử cho cả động cơ xăng và động cơ diesel đang được ứng dụng rộng rãi trên toàn thế giới. Một trong những hệ thống rất mới liên quan đến điều khiển động cơ đó là hệ thống nhiên liệu COMMON RAIL. Đây là hệ thống tương đối mới với thị trường Việt nam, tài liệu phục vụ cho học tập còn hạn chế, gây một số trở ngại cho việc nắm bắt kịp thời các công nghệ mới của thế giới.
Vì thế, đề tài:”Hệ thống nhiên liệu COMMON RAIL trên xe Toyota HIACE” được thực hiện nhằm phần nào bổ sung thêm nguồn tài liệu tham khảo, giúp sinh viên thấy được bức tranh tổng quát về hệ thống này, đồng thời cũng phần nào giúp các kỹ thuật viên hiểu được cơ bản nguyên lý hoạt động và một số lưu ý trong khi bảo dưỡng, chẩn đoán, sửa chữa hệ thống mới này.
1.2 MỤC TIÊU CỦA ĐỀ TÀI
Với yêu cầu nội dung của đề tài, mục tiêu cần đạt được sau khi hoàn thành đề tài như sau:
• Nắm được cơ bản lịch sử ứng dụng hệ thống Common Rail, biết được các model xe của Toyota Việt Nam ứng dụng công nghệ này
• Biết được cấu tạo và hoạt động tổng quát của hệ thống cũng như tên gọi và chức năng của các chi tiết trong hệ thống này trên xe Toyota
• Biết được cấu tạo, nguyên lý hoạt động của các chi tiết và hệ thống điều khiển điện tử trong hệ thống.
• Nắm được các lưu ý cơ bản trong khi bảo dưỡng, chẩn đoán và sửa chữa hệ thống này.
GIỚI HẠN ĐỀ TÀI
Với yêu cầu về nội dung, các mục tiêu và thời gian có hạn cộng với nguồn tài liệu hiện có, đề tài chỉ giới hạn tập trung khảo sát, phân tích cấu tạo, nguyên lý hoạt động của hệ thống nhiên liệu Common Rail cũng như cấu tạo, nguyên lý hoạt động của từng chi tiết trong hệ thống và các lưu ý trong bảo dưỡng, chẩn đoán hư hỏng và sửa chữa hệ thống. Đề tài không tập trung vào tính toán, thiết kế các chi tiết trong hệ thống.
1.3 Ý NGHĨA CÁC TỪ VIẾT TẮT
TỪ VIẾT TẮT Ý NGHĨA
A/C Điều Hòa Không Khí
CAN Mạng Cục Bộ Điều Khiển Gầm Xe
DLC Giắc Nối Truyền Dữ Liệu Số 3
DTC Mã Chẩn Đoán
ECU Bộ Điều Khiển Điện Tử
EDU Bộ Dẫn Động Điện Tử
E/G Động cơ
EGR Tuần Hoàn Khí Xả
EGR-VM Bộ điều biến chân không EGR
E-VRV Van Điều Áp Chân Không Diện Tử
GND Nối mát
MIL Đèn báo hư hỏng
TACH Tín hiệu tốc độ động cơ
TC Tuabin tăng áp
TDC Điểm Chết Trên
VCV Van Điều Khiển Chân Không
B+ Điện Áp (+) Ắcquy
ECM ECU động cơ
ECT Nhiệt độ nước làm mát (THW)
EEPROM Bộ nhớ chỉ đọc (EEPROM- Electrically Erasable Programmable Read Only Memory), Bộ nhớ có thể xoá (EPROM-Erasable Programmable Read Only Memory)
EGR Tuần hoàn khí xả (EGR)
IAC
Điều khiển tốc độ không tải (ISC)
IAT
Nhiệt độ khí nạp
MAF Cảm Biến Lưu Lượng Khí Nạp
MAP Áp Suất Chân Không Đường Ống Nạp
OBD Hệ thống tự chẩn đoán (OBD)
SCV Van điều khiển hút
Chương II GIỚI THIỆU
2.1 SƠ LƯỢC LỊCH SỬ HỆ THỐNG COMMON RAIL
Hệ thống Common Rail đầu tiên được phát minh bởi Robert Huber, người Switzerland vào cuối những năm 60. Công trình này sau đó được tiến sĩ Marco Ganser của viện nghiên cứu kỹ thuật Thụy Sĩ tại Zurich tiếp tục nghiên cứu và phát triển. Đến giữa những năm 90, tiến sĩ Shohei Itoh và Masahiko Miyaki, của tập đoàn Denso – một nhà sản xuất phụ tùng ô tô lớn của Nhật Bản đã phát triển tiếp và ứng dụng trên các xe tải nặng hiệu Hino, và bán rộng rãi ra thị trường vào 1995, sau đó ứng dụng rộng rãi trên các xe du lịch.
Hiện nay, hầu như tất cả các hãng ô tô đã sử dụng phổ biến hệ thống này trên xe của họ, cũng như sử dụng trên các động cơ xe cơ giới, tàu thủy… với nhiều tên gọi khác nhau như: Toyota với tên D-4D, Mercedes với tên CDI, Huyndai với tên CRDi, Peugoet với tên HDI…
Hãng Toyota cũng sử dụng rộng rãi hệ thống này cho các dòng xe từ xe du lịch 4 chổ, 7 chổ, 10, 12 chổ…với tên gọi D-4D ( Direct Injection-4 stroke Diesel Engine) Và Toyota Việt nam cũng bắt đầu lắp ráp và tung ra thị trường xe có sử dụng hệ thống Common Rail này từ năm 2005, trên xe Hiace. Đến nay, năm 2009 có thêm 2 dòng xe nữa của Toyota Việt nam có sử dụng hệ thống này là xe FORTUNER grade G và xe bán tải HILUX.
2.2 CÁC DÒNG XE TOYOTA VIỆT NAM SỬ DỤNG HỆ THỐNG COMMON RAIL
Các dòng xe Toyota có mặt tại thị trường Việt Nam sử dụng động cơ diesel với hệ thống nhiên liệu Common Rail:
STT DÒNG XE SỐ CHỔ NGỒI ĐỘNG CƠ DUNG TÍCH XYLANH
1 SUV (Xe thể thao đa dụng) 7 chổ ngồi 2KD-FTV có tua bin tăng áp 2.5L, 4 xylanh thẳng hàng, DOHC 16 Valves
2 VAN 10 chổ và 16 chổ 2KD-FTV có tua bin tăng áp 2.5L, 4 xylanh thẳng hàng, DOHC 16 Valves
3 PICKUP Bán tải, 4 chổ ngồi 1KD-FTV có tua bin tăng áp và bộ làm mát khí nạp (Inter cooler) 3.0L, 4 xylanh thẳng hàng, DOHC 16 Valves
Hình 2-1: xe Toyota Fortuner và động cơ 2KD-FTV 2.5
Hình 2-2: Xe Toyota Hiace và động cơ 2KD-FTV 2.5
Hình 2-3: Xe Toyota Hilux và động cơ 1KD-FTV 3.0
2.3 THÔNG SỐ KỸ THUẬT XE TOYOTA HIACE
2.3.1 Các phiên bản Toyota Hiace thị trường nước ngoài:
XeToyota Hiace Common Rail bắt đầu sản xuất từ tháng 7 năm 2005, với các phiên bản ở các thị trường như sau
THỊ TRƯỜNG ĐỘNG CƠ SỐ THƯỜNG 5 SỐ SỐ TỰ ĐỘNG 4 SỐ KIỂU TRUYỀN ĐỘNG
ÚC 2TR-FE R351 A340E FR
2KD-FTV
CÁC NƯỚC TRUNG ĐÔNG 2TR-FE R351 -
2KD-FTV -
NGA, UKRAINE 2TR-FE R351 -
THỊ TRƯỜNG CHUNG 2TR-FE R351 340E
2KD-FTV
5L-E G55 -
2.3.2 Các phiên bản xe Hiace thị trường Việt Nam:
MÃ MODEL ĐỘNG CƠ HỘP SỐ SỐ CHỔ NGỒI
TRH213L-JDMNK 2TR-FE (động cơ xăng) R351 10 chổ
TRH213L JEMDK 2TR-FE (động cơ xăng) 16 chổ
KDH212L-JEMDY 2KD-FTV (động cơ diesel COMMON RAIL) 16 chổ
2.3.3 Các thông số cơ bản xe Hiace Việt Nam:
THÔNG SỐ XĂNG 10 CHỔ XĂNG 16 CHỔ DẦU 16 CHỔ
Rộng tổng thể 1880 mm
Rộng cơ sở bánh trước 1655 mm
Rộng cơ sở bánh sau 1650 mm
Dài tổng thể 4840 mm
Dài cơ sở 2570 mm
Cao tổng thể 2105 mm
Khoảng sáng gầm xe 184,6 mm 183 mm 182,3 mm
Trọng lượng không tải 1905 kg 1885 kg 1945 kg
Trọng lượng toàn tải 2750 kg 3100 kg 3150 kg
Công suất động cơ • Dung tích: 2649cc
• Công suất cực đại: 120kw/ 5200v/p
• Momen xoắn cực đại: 246 N.m/ 3800v/p • Dung tích: 2492cc
• Công suất cực đại: 75kW/ 3600v/p
• Momen xoắn cực đại: 260 N.m/1600-2600v/p
Hình 2-4: Động cơ 2TR-FE (trái) và 2KD-FTV (phải)
2.4 THÔNG SỐ KỸ THUẬT ĐỘNG CƠ 2KD-FTV Ở VIỆT NAM
HẠNG MỤC THÔNG SỐ
Số xylanh và cách bố trí 4 xylanh thẳng hàng
Hệ thống phối khí 16 van, DOHC, dẫn động bằng đai và bánh răng
Hệ thống nhiên liệu Diesel COMMON RAIL
Dung tích làm việc 2492 cc
Đường kính * hành trình piston 92,00 * 93,80 mm
Tỉ số nén 18,5
Công suất cực đại 75kW/ 3600 v/p
Momen xoắn cực đại 260N.m/1600~2600v/p
Hình 2-5: Hệ thống phối khí động cơ 2KD-FTV
2.5 HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ 2KD-FTV
Động cơ 2KD-FTV sử dụng hệ thống nhiên liệu diesel Common Rail của Denso, áp suất phun tối đa khoảng 1800bar, đây là hệ thống được điều khiển hoàn toàn bằng điện, với các chức năng:
• Điều khiển áp suất nhiên liệu
• Điều khiển lượng phun
• Điều khiển thời điểm phun
Hình 2-6: Động cơ 2KD-FTV và hệ thống nhiên liệu
2.6 ƯU ĐIỂM HỆ THỐNG COMMON RAIL
Với hệ thống được điều khiển hoàn toàn bằng điện tử các chức năng như: áp suất phun, thời điểm phun, số lần phun trong 1 chu kỳ động cơ sẽ cải tiến rất nhiều đến tính kinh tế nhiên liệu, đến chất lượng khí thải và đặc biệt hơn cả là tính êm dịu của động cơ nhờ vào sự điều khiển số lần phun trong một chu kỳ động cơ làm cho quá trình cháy diễn ra êm dịu.
2.7 CẤU TẠO HỆ THỐNG COMMON RAIL
Hệ thống Common Rail có cấu tạo gồm 2 phần:
• Hệ thống cung cấp nhiên liệu: gồm thùng nhiên liệu, lọc nhiên liệu, bơm cao áp, ống phân phối, kim phun, các đường ống cao áp. Hệ thống cung cấp nhiên liệu có công dụng hút nhiên liệu từ thùng chứa sau đó nén nhiên liệu lên áp suất cao và chờ tín hiệu điều khiển từ ECM sẽ phun nhiên liệu vào buồng đốt.
Hệ thống điều khiển điện tử: gồm bộ xử lý trung tâm ECM, bộ khuyếch đại điện áp để mở kim phun EDU, các cảm biến đầu vào và bộ chấp hành. ECM thu thập các tín hiệu từ nhiều cảm biến khác nhau để nhận biết tình trạng hoạt động của động cơ, sau đó tính toán lượng phun, thời điểm phun nhiên liệu và gửi tín điều khiển phun đến EDU để EDU điều khiển mở kim phun. Ngoài ra hệ thống điều khiển điện tử còn tính toán và điều khiển áp suất nhiên liệu và tuần hoàn khí xả.
Hình 2-7: Cấu tạo hệ thống Common Rail
Nhiên liệu áp suất thấp Nhiên liệu áp suất cao Nhiên liệu hồi
2.8 NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG HỆ THỐNG
• Vùng nhiên liệu áp suất thấp: Bơm tiếp vận (nằm trong bơm cao áp) hút nhiên liệu từ thùng chứa qua lọc nhiên liệu để lọc sạch cặn bẩn và tách nước và đưa đến van điều khiển hút (SCV) lắp trên bơm cao áp.
• Vùng nhiên liệu áp suất cao: nhiên liệu từ van điều khiển hút (SCV) được đưa vào buồng bơm, tại đây nhiên liệu sẽ được bơm cao áp nén lên áp suất cao và thoát ra đường ống dẫn cao áp đi đến ống phân phối và từ ống phân phối đi đến các kim phun chờ sẵn. Áp suất nhiên liệu sẽ được quyết định bởi tính toán của ECM tùy theo chế độ làm việc của động cơ thông qua các tín hiệu cảm biến gửi về. ECM sẽ điều khiển mức độ đóng mở của van SCV để điều khiển áp suất hệ thống.
• Điều khiển phun nhiên liệu: ECM tính toán thời điểm và lượng nhiên liệu phun ra tối ưu cho từng chế độ làm việc cụ thể của động cơ dựa vào tín hiệu từ cảm biến gửi về và gửi tín hiệu yêu cầu phun nhiên liệu đến EDU. EDU có nhiệm vụ khuyếch đại điện áp từ 12V 85V cấp đến kim phun để mở kim nhiên liệu có áp suất cao đang chờ sẵng trong ống phân phối sẽ phun vào buồng đốt khi kim mở và dứt phun khi EDU ngừng cấp điện cho kim phun. Thời điểm bắt đầu phun được quyết định bởi thời điểm ECM phát tín hiệu phun, lượng nhiên liệu phun ra được quyết định bởi độ dài thời gian phát tín hiệu phun của ECM. Tín hiệu yêu cầu phun phát ra càng sớm thời điểm phun càng sớm và ngược lại, tín hiệu yêu cầu phun phát ra càng dài lượng nhiên liệu phun ra càng nhiều và ngược lại.
Hình 2-8: Sơ đồ nguyên lý hệ thống Common Rail
Chương III
HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU
3.1 CẤU TẠO HỆ THỐNG
3.1.1 Cấu tạo:
Hình 3-1: Hệ thống cung cấp nhiên liệu
1.Thùng nhiên liệu; 2. Lọc nhiên liệu; 3. Bơm cao áp; 4. Ống cao áp; 5. Ống phân phối; 6. Vòi phun; 7. Ống hồi; 8. Két làm mát nhiên liệu.
Nhiên liệu áp suất thấp Nhiên liệu áp suất cao Nhiên liệu hồi
Hình 3-2: Vị trí các chi tiết trong hệ thống
3.1.2 Chức năng các chi tiết:
TÊN CHI TIẾT CHỨC NĂNG
Thùng nhiên liệu Chứa nhiên liệu cho hệ thống hoạt động
Lọc nhiên liệu Lọc cặn bẩn và tách nước lẫn trong nhiên liệu
Bơm cao áp Bơm tiếp vận Hút nhiên liệu từ thùng chứa đưa đến van điều khiển hút
Van điều áp bơm tiếp vận Điều chỉnh áp áp suất bơm tiếp vận
Van điều khiển hút Điều khiển lượng nhiên liệu vào cửa nạp của buồng bơm theo tín hiệu điều khiển của ECM
Cụm piston, xylanh bơm Nén nhiên liệu lên áp suất cao
Ống cao áp Dẫn nhiên liệu áp suất cao từ bơm cao áp đến ống phân phối và từ ống phân phối đến kim phun
Ống phân phối Ống chứa Chứa nhiên liệu áp suất cao đã được nén bởi bơm cao áp và chia nhiên liệu đến các kim phun
Van xả áp Xả nhiên liệu từ ống phân phối về thùng chứa nếu áp suất nhiên liệu trong ống phân phối cao qua mức cho phép do hệ thống điều khiển áp suất bị trục trặc
Kim phun Phun nhiên liệu vào buồng đốt khi nhận được tín hiệu điều khiển phun từ EDU
3.2 CẤU TẠO HOẠT ĐỘNG CÁC CHI TIẾT
3.2.1 Lọc nhiên liệu:
Hình 3-3: Lọc nhiên liệu
Lọc nhiên liệu được lắp giữa thùng nhiên liệu và bơm cao áp, có công dụng tách nước và cặn bẫn lẫn trong nhiên liệu trước khi đưa đến bơm cao áp
Lọc nhiên liệu có lõi lọc bằng giấy, vỏ ngoài bằng nhựa và được lắp thêm:
• Bơm tay để bơm mồi nhiên liệu từ thùng chứa lên bơm cao áp khi tháo lắp hệ thống.
• Công tắc cảnh báo mực nước lắng đọng trong lọc và tình trạng nghẹt lọc để hiển thị đèn cảnh báo tình trạng lọc nhiên liệu. Khi mực nước trong cốc lọc cao, đèn báo trên đồng hồ táp lô sẽ nháy liên tục. Khi lọc nghẹt, đèn báo sẽ luôn sáng
Hình 3-4: Đèn báo lọc nhiên liệu
3.2.2 Bơm cao áp:
Bơm cao áp sử dụng loại 2 piston đặt lệch nhau 1800, được dẫn động bởi trục khủy động cơ qua cơ cấu bánh răng. Bơm cao áp có công dụng hút nhiên liệu từ thùng chứa và nén nhiên liệu lên áp suất cao khoảng 1500 ~ 1800 bar khi hệ động cơ hoạt động.
Các bộ phận chính trong bơm cao áp:
Bơm tiếp vận và van điều áp bơm tiếp vận
Van điều khiển hút SCV
Bộ đôi xylanh + piston bơm cao áp
Hình 3-5: Bơm cao áp
3.2.2.1 Bơm tiếp vận và van điều áp:
• Bơm tiếp vận: sử dụng loại bơm rô to, dùng để hút nhiên liệu từ thùng để đưa đến buồng bơm cao áp.
Hình 3-6: Bơm tiếp vận
1.Rô to ngoài; 2. Rô to trong; 3. Buồng hút; 4. Buồng đẩy
Hoạt động: Khi trục bơm quay theo chiều kim đồng hồ, rô to trong quay kéo theo rô to ngoài quay thể tích buồng 3 tăng dầnáp suất buồng 3 giảm hút nhiên liệu vào buồng 3. Sau đó nhiên liệu được đẩy sang buồng 4, do thể tích buồng 4 giảm dần khi quay áp suất nhiên liệu tăng lên và thoát ra cửa ra
• Van điều áp bơm tiếp vận: Để ổn định áp suất tiếp vận khoảng 1.5 bar với bất kỳ tốc độ động cơ, phía đường ra của bơm tiếp vận được lắp van điều áp để xả áp suất nhiên liệu tiếp vận khi tốc độ động cơ tăng.
Hình 3-7: Van điều áp
Hoạt động: Khi tốc độ động cơ tăng áp suất nhiên liệu tiếp vận tăng, nếu áp suất nhiên liệu ngỏ ra bơm tiếp vận cao hơn 1.5 bar lực đè lên piston 2 thắng lực lò xo 3 piston dịch chuyển xuống, mở cửa xả nhiên liệu xả về buồng nạp bơm tiếp vận áp suất nhiên liệu giảmkhi áp suất vừa nhỏ hơn 1.5 bar lò xo đẩy piston 2 đi lên đóng cửa xả áp suất tăng lên rồi tiếp tục xả. Hoạt động này lặp đi lặp lại liên tục ổn định áp suất nhiên liệu đầu ra của bơm tiếp vận.
3.2.2.2 Van điều khiển hút SCV:
Van SCV dùng loại van điện từ, hoạt động nhờ tín hiệu xung hệ số tác dụng từ ECM, có công dụng điều khiển lượng nhiên liệu nạp vào buồng bơm. Khi van mở nhiều nhiên liệu nạp vào buồng bơm nhiều áp suất nhiên liệu trong ống phân phối tăng và ngược lại
Hình 3-8: Nguyên lý van SCV
1.Van SCV; 2. Van hút và xả; 3. Cam lệch tâm; 4. Vòng cam
• Van SCV mở nhiều (thời gian cấp điện dài)
Hình 3-9: Van SCV mở nhiều
• Van SCV mở ít (thời gian cấp điện ngắn)
Hình 3-10: Van SCV mở ít
3.2.2.3 Bộ đôi piston và xylanh cao áp:
Bộ đôi piston và xylanh cao áp là bộ phận chính của cụm bơm cao áp. Nó có công dụng nén nhiên liệu lên áp suất cao theo yêu cầu từ ECM. Bơm cao áp này sử dụng loại 2 piston đặt lệch nhau 1800 (2 tổ bơm đặt đối diện). Áp suất nhiên liệu tối đa do bơm này tạo ra có thể đạt 1800 bar.
Hình 3-11: Bơm cao áp
• Cấu tạo tổ bơm:
Hình 3-12: Cấu tạo tổ bơm
1.Xylanh bơm; 2. Van bi(cao áp); 3. Lò xo hồi; 4. Cút nối; 5. Piston bơm
6. Lò xo hồi piston; 7. Vành cam
Cấu tạo mỗi tổ bơm gồm có: xylanh bơm (1) trên đó lắp piston (5), van hút và van bi (2), phía van bi có cút nối để lắp ống dầu cao áp để đưa nhiên liệu cao áp đến ống phân phối. Piston bơm được dẫn động bởi vành cam (7) và lò xo hồi (6)
• Nguyên lý hoạt động:
Hình 3-13: Nguyên lý bơm cao áp
Với kết cấu như trên của cụm bơm, nên khi piston A ở kỳ hút nhiên liệu thì piston B ở kỳ nén và ngược lại.
Khi động cơ hoạt động, trục bơm quay làm cam lệch tâm quay kéo vòng cam dịch chuyển lên xuống. Khi vòng cam dịch chuyển xuống, lò xo hồi piston A kéo piston A di chuyển xuống tạo chân không trong buồng bơm A Van nạp piston
A mở nhiên liệu được hút vào buồng bơm A. Đồng thời với piston A hoạt động ở pha hút, piston B bị vòng cam di chuyển xuống đẩy xuống dưới, nhiên liệu trong buồng piston B bị nén đến khi áp suất trong buồng bơm lớn hơn áp suất ở ống phân phối van bi phía xả mở nhiên liệu thoát ra ngoài đi đến ống phân phối. Khi gối cam lệch tâm quay xuống vị trí thấp nhất, piston A cũng di chuyển hết hành trình hút, piston B di chuyển hết hành trình nén nhiên liệu, quá trình diễn ra ngược lại piston A bắt đầu nén, piston B bắt đầu hút.
3.2.3 Ống phân phối:
Ống phân phối được chế tạo bằng gang đúc, thành ống dày để chịu được áp suất cao ( > 1800 bar), một đầu ống được lắp cảm biến áp suất nhiên liệu, đầu còn lại lắp van xả áp. Dọc theo thân ống được bố trí các cút nối để nhận nhiên liệu áp suất cao từ bơm cao áp đến và phân phối nhiên liệu áp suất cao đến các kim phun.
Hình 3-14: Cấu tạo ống phân phối
• Cảm biến áp suất: dùng để đo áp suất nhiên liệu thực tế trong ống phân phối và báo về ECM, ECM dùng tín hiệu giá trị thực này để so sánh với giá trị áp suất mong muốn sau đó điều khiển mức độ mở của van SCV để điều chỉnh áp suất nhiên liệu đạt giá trị mong muốn.
Hình 3-15: Cảm biến áp suất nhiên liệu
• Van xả áp: Khi xảy ra hư hỏng chức năng điều khiển áp suất, van xả áp trên ống phân phối đóng vai trò như một van an toàn nhằm tránh áp suất nhiên liệu tăng quá cao.
Hình 3-16: Van xả áp
Khi áp suất nhiên liệu lớn hơn 1800bar, lực đẩy do áp suất nhiên liệu tác dụng lên piston (1) thắng lực lò xo piston (1) dịch chuyển sang trái mở cửa xả nhiên liệu xả ra đường hồi về thùng chứa nhiên liệu, khi áp suất giảm xuống nhỏ hơn 1800bar, lực lò xo thắng lực đẩy nhiên liệu, piston (1) dịch chuyển sang phải, đóng cửa xả, kết thúc việc xả áp.
3.2.4 Kim phun:
Sử dụng loại kim phun 6 lổ tia, đường kính lổ tia 0.14mm, hoạt động với điện áp 85V
Hình 3-17: Kim phun
• Nguyên lý hoạt động:
Khi chưa có tín hiệu điều khiển, cuộn dây điện từ chưa được cấp điện, lò xo hồi nén van điều khiển xuống bịt kín lổ tiết lưu lớn, áp suất nhiên liệu tác dụng lên mặt trên piston điều khiển thắng lực lò xo nén van kim nên nén lò xo van kim lại làm van kim đóng kín lổ tia, nhiên liệu không phun ra.
Hình 3-18: Chưa có tín hiệu phun
Khi có tín hiệu điều khiển phun (có dòng điện cấp tới kim cuộn dây kim phun), lực từ hút van điều khiển nâng lên, mở lổ tiết lưu lớn, nhiên liệu từ buồng trên piston điều khiển xả ra cửa xả lực tác dụng lên piston giảm nhanh, lò xo nén van kim đẩy piston di chuyển lên giảm lực nén lên ti kim áp suất nhiên liệu phía buồng B đẩy van kim nâng lên nhiên liệu phun ra các lổ tia
Hình 3-19: Khi có tín hiệu điều khiển phun
Khi ngắt tín hiệu phun, cuộn dây điện từ mất điện, lò xo hồi đẩy van điều khiển xuống đóng kín lổ tiết lưu lớn, áp suất buồng trên piston điều khiển tăng lên bằng áp suất buồng B, Piston điều khiển di chuyển xuống nén lò xo ti kim lại làm tăng lực căng lò xo ti kim ti kim bị đẩy xuống đóng kín lổ tia việc phun chấm dứt.
Hình 3-20: Dứt phun
• Mã hiệu chỉnh kim phun:
Mỗi kim phun khi chế tạo sẽ có sai số về kích thước lổ tia, điện trở cuộn dây …. Các sai số này sẽ ảnh hưởng đến lượng nhiên liệu phun ra. Vì vậy, các sai số của kim phun sẽ được mã hóa thành một dãy số gồm 30 chữ số. Khi lắp đặt kim phun vào hệ thống cần phải nạp mã số hiệu chỉnh vào bộ nhớ ECM bằng thiết bị chẩn đoán của Toyota (IT-II) , ECM dùng mã số này để chọn chế độ điều khiển hợp lý cho kim phun đó nhằm đảm bảo lượng phun luôn luôn tối ưu.
Hình 3-22: Mã hiệu chỉnh vòi phun
Chương VI
HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ
4.1 TỒNG QUAN
4.1.1 Vị trí các chi tiết trên xe:
Hình 4-1: Vị trí các chi tiết của hệ thống điều khiển điện tử
4.1.2 Sơ đồ hệ thống:
Hình 4-2: Sơ đồ hệ thống Common Rail
4.1.3 Sơ đồ mạch điện hệ thống:
Hình 4-3: Sơ đồ khối hệ thống điều khiển
Hình 4-4: Sơ đồ mạch điện thực tế trên xe
4.1.4 Sơ đồ chân ECM:
Hình 4-5: Sơ đồ chân ECM
4.1.5 Ý nghĩa ký hiệu và giá trị tiêu chuẩn các chân ECM:
Ký hiệu (Số cực) Màu Dây Mô Tả Cực Điều kiện Điều Kiện Tiêu Chuẩn
BATT (B7-2) - E1 (D3-7) B-R - BR Nguồn (+) thường trực Mọi điều kiện 9 ~ 14 v
IGSW (B9-9) - E1 (D3-7) B-R - BR Nguồn (+) IG Khoá điện ON 9 ~ 14 v
+B (B9-1)- E1 (D3-7) B-R - BR Nguồn (+) B+ Khoá điện ON 9 ~ 14 v
MREL (B9-8)- E1 (D3-7) G-Y - BR Rơ le MAIN Khoá điện ON 9 ~ 14 v
MREL (B9-8)- E1 (D3-7) G-Y - BR Rơ le MAIN 10 giây sau khi khoá điện OFF 0 ~ 1.5 V
VC (D1-18) - E2 (D1-28) L-B - Y-R Nguồn cảm biến Khoá điện ON 4.5 ~ 5.5 V
VPA (B9-22) - EPA (B9-28) L - W-L Cảm biến vị trí bàn đạp ga (cho điều khiển động cơ) Khóa điện ON, nhả hết bàn đạp ga 0.6 ~ 1.0 V
VPA (B9-22) - EPA (B9-28) L - W-L Cảm biến vị trí bàn đạp ga (cho điều khiển động cơ) Khóa điện ON, đạp hết bàn đạp ga 3.0 ~ 4.6 V
VPA2 (B9-23) - EPA2 (B9-29) B - W-R Cảm biến vị trí bàn đạp ga (để phát hiện hư hỏng của cảm biến) Khóa điện ON, nhả hết bàn đạp ga 1.4 ~ 1.8 V
VPA2 (B9-23) - EPA2 (B9-29) B - W-R Cảm biến vị trí bàn đạp ga (để phát hiện hư hỏng của cảm biến) Khóa điện ON, nhả hết bàn đạp ga 3.7 ~ 5.0 V
VCPA (B9-26) - EPA (B9-28) W - W-L Nguồn của cảm biến vị trí bàn đạp ga (cho VPA1) Khoá điện ON 4.5 ~ 5.5 V
VCP2 (B9-27) - EPA2 (B9-29) R-L - W-R Nguồn của cảm biến vị trí bàn đạp ga (cho VPA2) Khoá điện ON 4.5 ~ 5.5 V
THA (D1-31) - E2 (D1-28) R - Y-R Cảm biến nhiệt độ khí nạp Không tải, nhiệt độ không khí nạp 20°C (68°F) 0.5 ~ 3.4 V
THW (D1-19) - E2 (D1-28) R-W - Y-R Cảm biến nhiệt độ nước làm mát Không tải, nhiệt độ nước làm mát ở 80°C (176°F) 0.2 ~ 1.0 V
STA (B9-7) - E1 (D3-7) R - BR Tín hiệu máy khởi động Quay khởi động 6.0 V hay hơn
#1(D1-24) - E1 (D3-7)
#2(D1-23) - E1 (D3-7)
#3(D1-22) - E1 (D3-7)
#4(D1-21) - E1 (D3-7) G-R - BR
G-Y - BR
Y-B - BR
B-Y - BR Vòi phun Không tải Tạo xung
(xem dạng sóng 2)
G1 (D3-23) - G- (D3-31) R - G Cảm biến vị trí trục cam Không tải Tạo xung
(xem dạng sóng 4)
NE+ (D1-27) - NE- (D1-34) Y - L Cảm biến vị trí trục khuỷu Không tải Tạo xung
(xem dạng sóng 4)
STP (B7-15) - E1 (D3-7) R-W - BR Công tắc đèn phanh Khóa điện ON, đạp bàn đạp phanh 7.5 ~ 14 V
STP (B7-15) - E1 (D3-7) R-W - BR Công tắc đèn phanh Khóa điện ON, nhả bàn đạp phanh 0 ~ 1.5 V
ST1- (B7-14) - E1 (D3-7) R-L - BR Công tắc đèn phanh (người với STP) Khóa điện ON, đạp bàn đạp phanh 0 ~ 1.5 V
ST1- (B7-14) - E1 (D3-7) R-L - BR Công tắc đèn phanh (người với STP) Khóa điện ON, nhả bàn đạp phanh 7.5 ~ 14 V
TC (B9-11) - E1 (D3-7) P - BR Cực TC của giắc DLC3 Khoá điện ON 9 ~ 14 v
W (B9-12) - E1 (D3-7) G-R - BR MIL MIL sáng 0 ~ 3 V
W (B9-12) - E1 (D3-7) G-R - BR MIL MIL không sáng 9 ~ 14 v
SPD (B7-17) - E1 (D3-7) P-L - BR Tín hiệu tốc xe từ bảng đồng hồ táplô Khóa điện ON, bánh xe chủ động quay chậm Tạo xung
(xem dạng sóng 7)
SIL (B9-18) - E1 (D3-7) W - BR Cực SIL của DLC3 Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3 Tạo xung
PIM (D3-28) - E2 (D1-28) P - Y-R Cảm biến áp suất tuyệt đối khí nạp Cấp chân không 40 kPa (300 mmHg, 11.8 in.Hg) 1.3 ~ 1.9 V
PIM (D3-28) - E2 (D1-28) P - Y-R Cảm biến áp suất tuyệt đối khí nạp Áp suất khí trời 2.4 ~ 3.1 V
PIM (D3-28) - E2 (D1-28) P - Y-R Cảm biến áp suất tuyệt đối khí nạp Cấp áp suất 170 kPa (1,275 mmHg, 50.2 in.Hg) 3.7 ~ 4.3 V
IREL (B9-10) - E1 (D3-7) R-L - BR Rơle EDU Khoá điện OFF 9 ~ 14 v
IREL (B9-10) - E1 (D3-7) R-L - BR Rơle EDU Không tải 0 ~ 1.5 V
TACH (B9-4) - E1 (D3-7) B-Y - BR Tốc độ động cơ Không tải Tạo xung
PCR1 (D1-26) - E2 (D1-28) P - Y-R Cảm biến áp suất ống phân phối (chính) Không tải 1.3 ~ 1.8 V
GREL (B9-15) - E1 (D3-7) G - BR Rơle bugi sấy Quay khởi động 9 ~ 14 v
GREL (B9-15) - E1 (D3-7) G - BR Rơle bugi sấy Không tải 0 ~ 1.5 V
THF (D1-29) - E2 (D1-28) R-L - Y-R Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu Khoá điện ON 0.5 ~ 3.4 V
ALT (D1-8) - E1 (D3-7) W - BR Tỷ lệ hiệu dụng máy phát Không tải Tạo xung
PCV+ (D1-2) - PCV- (D1-1) P - Y-R Van điều khiển hút Không tải Tạo xung
( dạng sóng 1)
INJF (D1-25) - E1 (D3-7) Y-R - BR EDU Không tải Tạo xung
(xem dạng sóng 3)
VLU (D3-29) - E2 (D1-28) R-L - Y-R Cảm biến vị trí bướm ga Khoá điện ON, Bướm ga mở hoàn toàn 2.8 ~ 4.2 V
VLU (D3-29) - E2 (D1-28) R-L - BR Cảm biến vị trí bướm ga Khóa điện ON, bướm ga đóng hoàn toàn 0.3 ~ 0.9 V
LUSL (D3-4) - E1 (D3-7) B - BR Tín hiệu hiệu dụng bướm ga mở hoàn toàn Hâm nóng động cơ, tăng tốc động cơ Tạo xung
(xem dạng sóng 6)
EGR (D3-9) - E1 (D3-7) B-W - BR E-VRV cho EGR Khoá điện ON Tạo xung
(xem dạng sóng 5)
EGLS (D3-33) - E2 (D1-28) P - Y-R Cảm biến vị trí van EGR Khoá điện ON 0.3 ~ 1.3 V
CAN+ (B7-22)* - E1 (D3-1) L - BR Đường truyền CAN Khoá điện ON Tạo xung
(xem dạng sóng 8)
CAN- (B7-21)* - E1 (D3-1) W - BR Đường truyền CAN Khoá điện ON Tạo xung
(xem dạng sóng 9)
CANH (B7-24) - E1 (B7-1) B - BR Đường truyền CAN Khoá điện ON Tạo xung
(xem dạng sóng 8)
CANL (B7-23) - E1 (B7-1) W - BR Đường truyền CAN Khoá điện ON Tạo xung
(xem dạng sóng 9)
Bảng 4-1: Ký hiệu chân ECM
4.1.6 Dạng sóng cảm biến và bộ chấp hành:
a. Van điều khiển hút SCV:
b. Tín hiệu điều khiển kim phun (IJT):
c. Tín hiệu phản hồi kim phun (INJF):
d. Tín hiệu cảm biến vị trí trục khuỷu và trục cam (Ne, G):
e. Tín hiệu điều khiển EGR:
f. Tín hiệu điều khiển mô tơ bướm ga (LUSL):
g. Tín hiệu tốc độ xe (SPD):
h. Tín hiệu CANH; CAN+:
i. Tín hiệu CANL; CAN-:
4.2 MẠCH CẤP NGUỒN ECM
Khi khóa điện bật đến vị trí ON, điện áp từ (+) accuy qua khóa điện qua cầu chì IGN đến chân IGW của ECM. Khi đó, ECM cấp điện áp (+) ra chân MREL đến cuộn dây relay MAIN tiếp điểm relay MAIN đóng điện áp (+) sẽ được cấp đến chân B+ của ECM qua tiếp điểm relay
Hình 4-6: Mạch cấp nguồn ECM
4.3 EDU
Do kim phun trong hệ thống nhiên liệu Common Rail hoạt động với điện áp cao (khoảng 85V), EDU đảm nhận nhiệm vụ khuếch đại điện áp từ 12V lên 85V để dẫn động mở kim phun
Hình 4-7: Vị trí EDU trong hệ thống
4.3.1 Cấu tạo EDU:
1: Mạch khuyếch đại điện áp; 2: Mạch điều khiển kim phun
Hình 4-8: Sơ đồ cấu tạo EDU
EDU có cấu tạo gồm 2 phần: (1) là mạch khuyếch đại điện áp, có công dụng nâng điện áp từ 12V lên khoảng 85V khi dẫn động kim phun; (2) là mạch điều khiển dẫn động kim phun khi nhận được các tín hiệu IJT#... từ ECM, và gửi tín hiệu xác nhận IJF ngược về ECM làm thông tin phản hồi việc điều khiển kim phun.
4.3.2 Mạch cấp nguồn EDU:
Hình 4-9: Mạch cấp nguồn EDU
Khi bật khóa điện ON, ECM tiếp mass chân IREL đóng tiếp điểm rơ le EDU điện áp accuy sẽ cấp đến chân Ắc Quy của EDU.
4.3.3 Ý nghĩa các chân của EDU:
KÝ HIỆU CHÂN CHỨC NĂNG
Ắc Quy Nguồn dương EDU
GND Mass
IJT#1, IJT#2, IJT#3, IJT#4 Tín hiệu điều khiển phun từ ECM đến
IJF Tín hiệu phản hồi điều khiển phun về ECM
COM1, COM2 Chân chung cho vòi phun #1-#4 và #2-#3
INJ#1, INJ#2, INJ#3, INJ#4 Điều khiển kim phun
Bảng 4-2: Các chân EDU
4.4 CÁC TÍN HIỆU ĐẦU VÀO
4.4.1 Danh sách các tín hiệu đầu vào:
STT KÝ HIỆU Ý NGHĨA
1 VPA, VPA2 Tín hiệu bàn đạp ga
2 VLU (VTA) Tín hiệu vị trí bướm ga(van cắt cửa nạp
3 TDC, TDC- (G+, G-) Tín hiệu vị trí trục cam
4 Ne, Ne- Tín hiệu vị trí trục khuỷu, tốc độ động cơ
5 THW (ECT) Tín hiệu nhiệt độ nước làm mát
6 THA Tín hiệu nhiệt độ khí nạp
7 THF Tín hiệu nhiệt độ nhiên liệu
8 PCR Tín hiệu áp suất nhiên liệu
9 VG Tín hiệu lưu lượng khí nạp
10 SPD Tín hiệu tốc độ xe
11 STP, ST1 Tín hiệu công tắc đèn phanh
12 PIM Tín hiệu áp suất tua bin tăng áp (áp suất đường ống nạp)
13 EGLS Tín hiệu vị trí van EGR
14 STA Tín hiệu máy khởi động
Bảng 4-3: Các tín hiệu đầu vào
4.4.2 Tín hiệu bàn đạp ga (VPA, VPA2):
Tín hiệu này được lấy từ cảm biến này được lắp trên bàn đạp ga, dùng phát hiện mức độ đạp ga của người lái xe và gửi tín hiệu này dưới dạng điện áp thông qua chân VPA và VPA2 về ECM để ECM điều khiển phun dầu. Đây là loại cảm biến Hall có độ bền cao
Hình 4-10: Cảm biến vị trí bàn đạp gas
Hình 4-11: Sơ đồ cảm biến bàn đạp ga
Khi bật khóa điện đến vị trí ON, ECM sẽ cấp điện áp nguồn VCC (5
V) cho cảm biến vị trí bàn đạp ga thông qua các cặp chân VCPA-EPA và VCPA2-EPA2. Khi bàn đạp ga được đạp, sẽ có điện áp ra từ các chân VPA và VPA2 từ cảm biến. Điện áp ra của 2 chân VPA và VPA2 tăng dần từ 0~5V khi bàn đạp ga từ vị trí không đạp đến vị trí đạp tối đa. Trong đó tín hiệu ra VPA dùng làm tín hiệu chính để điều khiển động cơ, tín hiệu VPA2 là tín hiệu dự phòng dùng phát hiện hư hỏng cảm biến. Nhờ sự thay đổi điện áp ra của 2 chân tín hiệu từ cảm biến mà ECM biết được chính xác mức độ đạp ga của tài xế.
KÝ HIỆU CHÂN CHỨC NĂNG TRẠNG THÁI KIỂM TRA GIÁ TRỊ TIÊU CHUẨN
VCPA-EPA Nguồn cảm biến Khóa điện OFFON 0V5V
VCPA2-EPA2 Nguồn cảm biến Khóa điện OFFON 0V5V
VPA-EPA Tín hiệu ra cảm biến Khóa điện ON, đạp ga từ từđạp tối đa 0.6V tăng dần đến 4.2V
VPA2-EPA2 Tín hiệu ra cảm biến Khóa điện ON, đạp ga từ từđạp tối đa 1.4V tăng dần đến 5.0V
Bảng 4-4: Thông số hoạt động của cảm biến bàn đạp ga
4.4.3 Tín hiệu vị trí bướm ga (van cắt cửa nạp)VTA (VLU):
Cảm biến này lắp trên cổ họng gió nạp của động cơ, nó dùng phát hiện góc mở của bướm ga (cánh van cắt cửa nạp) và gửi tín hiệu về ECM bằng tín hiệu điện áp. Cảm biến này sử dụng loại cảm biến Hall.
Hình 4-12: Cảm biến vị trí bướm ga
•
Hình 4-13: Sơ đồ cảm biến vị trí bướm ga
Khi khóa điện ở vị trí ON, ECM cấp nguồn Vcc 5V cho cảm biến vào cặp chân VC – E2, chân tín hiệu ra VAF của cảm biến được nối vào chân VLU của ECM, khi cánh bướm ga (cắt cửa nạp) mở dần từ vị trí đóng hoàn toàn thì điện áp ra chân VAF cũng tăng dần từ 0V~5V. Nhờ sự thay đổi điện áp của tín hiệu ra đó mà ECM biết được góc mở thực tế của cánh bướm ga (van cắt cửa nạp).
KÝ HIỆU CHÂN
CHỨC NĂNG ĐIỀU KIỆN KIỂM TRA GIÁ TRỊ TIÊU CHUẨN
VC-E2 Nguồn cảm biến Khóa điện OFF ON 0V5V
VAF-E2 Tín hiệu ra cảm biến Khóa điện ON, bướm ga mở tăng dần đến vị trí tối đa 0.34.2V
Bảng 4-5: Thông số hoạt động cảm biến vị trí bướm ga
4.4.4 Tín hiệu vị trí trục cam G (TDC):
Cảm biến vị trí trục cam sử dụng loại cuộn dây điện từ, được lắp phía đầu động cơ, gần bơm cao áp, roto cảm biến có 5 răng. Cảm biến này phát hiện vị trí TDC của xylanh để gửi tín hiệu về ECM, cứ 2 vòng quay trục khuỷu động cơ sẽ có 5 xung tín hiệu xoay chiều phát ra và gửi về ECM.
Hình 4-14: Cảm biến vị trí trục cam và tín hiệu
KÝ HIỆU CHÂN
ĐIỀU KIỆN ĐO GIÁ TRỊ TIÊU CHUẨN
TDC-TDC- Nguội:100C~500C 1630~2740Ω
Nóng: 50oC~100oC 2065~3225Ω
Bảng 4-6: Thông sô tiêu chuẩn cảm biến G
4.4.5 Tín hiệu vị trí trục khuỷu ( Ne):
Cảm biến vị trí trục khuỷu cũng sử dụng loại cuộn dây điện từ, được lắp phía đầu động cơ dùng để phát hiện góc quay trục khuỷu và số vòng quay động cơ. Roto cảm biến là loại 34 răng đủ và 2 răng khuyết. Khi 2 răng khuyết khi đi ngang qua cảm biến thì piston máy số 1 ở TDC
3600 CA
Hình 4-15: Cảm biến Ne và tín hiệu Ne
Hình 4-16: Sơ đồ mạch cảm biến Ne và G
Khi trục khuỷu động cơ quay, các đĩa roto của cảm biến vị trí trục cam và cảm biến vị trí trục khuỷu cũng quay, các cựa lồi trên roto cảm biến quét ngang qua cảm biến khi quay làm biến thiên từ trường đi qua cuộn dây cảm biến cuộn dây cảm biến sẽ sinh ra dòng điện cảm ứng hình sin như hình bên dưới. Các tín hiệu này được đưa về ECM để báo tốc độ động cơ, góc trục khuỷu, và vị trí TDC.
KÝ HIỆU CHÂN ĐIỀU KIỆN ĐO GIÁ TRỊ TIÊU CHUẨN
TDC-TDC- Nguội:100C~500C 1630~2740Ω
Nóng: 50oC~100oC 2065~3225Ω
Bảng 4-7: Thông số tiêu chuẩn cảm biến Ne
Kết hợp tín hiệu cảm biến Ne và cảm biến G
Hình 4-17: Tín hiệu NE và tín hiệu G
4.4.6 Tín hiệu nhiệt độ nước làm mát THW(ECT):
Hình 4-18: Cảm biến nhiệt độ nước
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ sử dụng loại nhiệt điện trở có hệ số nhiệt âm, khi nhiệt độ nước làm mát tăng, giá trị điện trở cảm biến giảm và ngược lại, ECM dùng tín hiệu này để phát hiện tình trạng nhiệt độ động cơ.
Hình 4-19: Sơ đồ mạch cảm biến nhiệt độ nước
Khi khóa điện bật ON, ECM cấp điện áp 5V đến chân THW của cảm biến, khi nhiệt độ nước thay đổi, điện trở cảm biến thay đổi, điện áp rơi trên 2 đầu điện trở cảm biến thay đổi như sau: khi nhiệt độ tăngđiện trở cảm biến giảm điện áp tại chân THW giảm và ngược lại. ECM xác định được nhiệt độ động cơ thông qua giá trị điện áp rơi này.
Hình 4-20: Vùng hoạt động của cảm biến nhiệt độ nước
4.4.7 Tín hiệu nhiệt độ khí nạp THA:
Hình 4-21: Cảm biến nhiệt độ khí nạp
Cảm biến nhiệt độ khí nạp sử dụng loại nhiệt điện trở có hệ số nhiệt âm, khi nhiệt độ khí nạp, giá trị điện trở cảm biến giảm và ngược lại, ECM dùng tín hiệu này để phát hiện nhiệt độ khí nạp vào động cơ.
Hình 4-22: Sơ đồ mạch cảm biến nhiệt độ khí nạp
Khi khóa điện bật ON, ECM cấp điện áp 5V đến chân THA của cảm biến, khi nhiệt độ khí nạp tăng điện áp rơi trên hai đầu điện trở cảm biến giảm và ngược lại. ECM nhận biết nhiệt độ khí nạp thông qua giá trị điện áp này.
Hình 4-23: Dãy hoạt động cảm biến nhiệt độ khí nạp
4.4.8 Tín hiệu nhiệt độ nhiên liệu THF:
Hình 4-24: Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu
Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu là loại nhiệt điện trở có hệ số nhiệt âm, được lắp vào thân bơm cao áp để phát hiện nhiệt độ nhiên liệu và gửi tín hiệu này về ECM
Hình 4-25: Sơ đồ mạch cảm biến nhiệt độ nhiên liệu
Khi khóa điện bật ON, ECM cấp điện áp 5V đến chân THF cảm biến, khi nhiệt độ nhiên liệu tăng điện áp rơi trên 2 đầu cảm biến giảm và ngược lại, ECM nhận biết sự thay đổi nhiệt độ nhiên liệu thông qua giá trị điện áp rơi này.
Hình 4-25: Dãy hoạt động cảm biến nhiệt độ nhiên liệu
4.4.9 Tín hiệu áp suất nhiên liệu PCR1:
Hình 4-26: Cảm biến áp suất nhiên liệu
Cảm biến áp suất nhiên liệu được lắp trên ống phân phối, nó dùng xác định áp suất nhiên liệu thực tế tức thời tại ống phân phối và gửi tín hiệu về ECM để làm thông tin phản hồi về áp suất nhiên liệu để ECM hiệu chỉnh áp suất nhiên liệu cho phù hợp với từng chế độ hoạt động của động cơ. Cảm biến nà sử dụng loại biến trở silicon. Áp suất nhiên liệu tác dụng lên phần tử silicon là nó biến dạng và thay đổi giá trị điện trở.
Hình 4-27: Sơ đồ mạch cảm biến áp suất nhiên liệu
Khi bật khóa điện ON, ECM cấp nguồn 5V cho cặp chân VC-E2 của cảm biến. Khi áp suất nhiên liệu trong ống phân phối tăng hay giảm sẽ tác dụng lên điện trở silicon làm giá trị điện trở thay đổi. Giá trị điện trở này sẽ được biến đổi thành điện áp và đưa về ECM qua chân PR cảm biến.
Hình 4-28: Tín hiệu điện áp ra cảm biến áp suất nhiên liệu
4.4.10 Tín hiệu lưu lượng khí nạp (VG):
Cảm biến lưu lượng khí nạp sử dụng loại cảm biến dây nhiệt, dùng đo lượng khí nạp thực tế vào động cơ và gửi tín hiệu lưu lượng khí nạp về ECM để làm cơ sở tính toán cho việc điều khiển tuần hoàn khí xả.
Hình 4-29: Cảm biến lưu lượng khí nạp
4.4.11 Tín hiệu tốc độ xe (SPD):
Cảm biến tốc độ xe sử dụng loại cảm biến Hall, được lắp ở đuôi hộp số để gửi tín hiệu tốc độ xe (dạng xung) về đồng hồ tốc độ xe và từ đồng hồ tốc độ xe tín hiệu tốc độ này được gửi đến ECM để báo tín hiệu tốc độ xe cho ECM để điều khiển cắt phun nhiên liệu khi giảm tốc độ xe nhằm tiết kiệm nhiên liệu và giảm khí xả ô nhiểm.
Hình 4-30: Tín hiệu tốc độ xe và sơ đồ mạch
4.4.12 Tín hiệu công tắc đèn phanh (STP, ST1):
Công tắc đèn phanh gửi tín hiệu có hay không đạp phanh về cho ECM dưới dạng điện áp. Công tắc phát hiện đạp phanh là loại công tắc kép nhằm giúp ECM theo dõi tình trạng và xác định hư hỏng công tắc chính xác hơn.
Hình 4-31: Mạch công tắc đèn phanh
4.4.13 Tín hiệu áp suất tua bin tăng áp (PIM):
Cảm biến này dùng để phát hiện áp suất tăng áp của tua bin tăng áp và gửi tín hiệu này về ECM để ECM điều khiển áp suất tăng áp. Cảm biến này sử dụng cùng loại với cảm biến đo chân không đường ống nạp (MAP sensor) trong hệ thống điều khiển phun xăng.
Hình 4-32: Cảm biến áp suất tăng áp
Khi bật khóa điện ON, ECM cấp nguồn đến cảm biến qua chân VC-E2, khi áp suất đường ống nạp thay đổi, lực tác dụng lên chip silicon trong cảm biến thay đổi tín hiệu ra PIM sẽ thay đổi theo sự thay đổi áp suất đường ống nạp.
Hình 4-33: Sơ đồ mạch cảm biến và tín hiệu điện áp ra
CẤP CHÂN KHÔNG ĐIỆN ÁP SỤT XUỐNG
13.3 kPa (100 mmHg, 3.94 in.Hg) 0.1 đến 0.4 V
26.6 kPa (199 mmHg, 7.85 in.Hg) 0.2 đến 0.6 V
40 kPa (300 mmHg, 11.81 in.Hg) 0.4 đến 0.8 V
CẤP ÁP SUẤT ĐIỆN ÁP TĂNG LÊN
19.6 kPa (0.20 kgf/cm2, 2.84 psi) 0.1 đến 0.4 V
39.2 kPa (0.40 kgf/cm2, 5.69 psi) 0.4 đến 0.7 V
58.8 kPa (0.60 kgf/cm2, 8.53 psi) 0.7 đến 1.0 V
78.5 kPa (0.80 kgf/cm2, 11.4 psi) 1.0 đến 1.3 V
98.0 kPa (1.00 kgf/cm2, 14.2 psi) 1.3 đến 1.6 V
Bảng 4-8: Giá trị hoạt động cảm biến áp suất tăng áp
4.4.14 Tín hiệu vị trí van EGR (EGLS):
Hình 4-34: Cảm biến vị trí van EGR
Cảm biến này dùng để phát hiện mức độ mở của van tuần hoàn khí xả (EGR) để báo về ECM trạng thái hoạt động của van EGR. Cảm biến này sử dụng loại biến trở con trượt.
Hình 4-35: Sơ đồ mạch và tín hiệu ra cảm biến EGR
Khi động cơ hoạt động, ECM cấp nguồn cho cảm biến tới chân VC-E2, khi EGR hoạt động, tùy theo độ nâng của van EGR điện áp ra chân EGLS thay đổi và ECM nhận giá trị điện áp đó làm tín hiệu theo dõi độ mở của van EGR.
ĐIỆN TRỞ CHÂN EGLS-E2 GIÁ TRỊ TIÊU CHUẨN
Van mở hoàn toàn 3.9 kΩ ở 20°C (68°F)
Van đóng hoàn toàn 1.0 kΩ ở 20°C (68°F)
Tăng độ mở van từ từ [1.0 – 3.9] kΩ ở 20oC (68oF)
Bảng 4-9: Thông số hoạt động cảm biến EGR
4.4.15 Tín hiệu máy khởi động STA:
Tín hiệu này được lấy từ cầu chì ST đưa vào chân STA của ECM, ECM dùng tín hiệu này để nhận biết khi nào động cơ đang quay khởi động.
Hình 4-36: Sơ đồ mạch tín hiệu STA
4.5 TÍN HIỆU ĐẦU RA
STT KÝ HIỆU Ý NGHĨA
1 SCV+, SCV- Tín hiệu điều khiển van điều khiển hút
2 #1, #2, #3, #4 Tín hiệu điều khiển kim phun
3 EGR Tín hiệu điều khiển van EGR
4 LUSL Mô tơ mở bướm ga
Bảng 4- 10: Danh sách tín hiệu đầu ra
4.5.1 Tín hiệu điều khiển van SCV:
Van SCV có công dụng điểu khiển tăng giảm lượng nhiên liệu cấp vào buồng bơm cao áp để điều khiển áp suất nhiên liệu trong ống phân phối.
Hình 4-37: Van SCV và sơ đồ mạch
ECM nhận các tín hiệu đầu vào sẽ tính toán áp suất nhiên liệu tối ưu cần thiết cho từng chế độ hoạt động của động cơ, ECM điều khiển van SCV mở nhiều tăng lượng nhiên liệu vào buồng bơm, nếu cần áp suất nhiên liệu cao và ngược lại bằng tín hiệu xung thay đổi hệ số tác dụng.
Hình 4-38: Tín hiệu điều khiển SCV
Điện trở tiêu chuẩn van SCV: 1.9 ÷ 2.3Ω ở 20oC
4.5.2 Tín hiệu điều khiển kim phun:
ECM tính toán thời điểm và lượng nhiên liệu cần thiết phun ra cho 1 chu kỳ động cơ sẽ xuất tín hiệu phun ra các chân #1, #2, #3, #4 đến các chân IJT1, IJT2, IJT3, IJT4 của EDU để khuyếch đại tín hiệu phun lên thành tín hiệu phun với điện áp 85V ra các chân INJ1, INJ2, INJ3, INJ4 để mở vòi phun.
Hình 4-39: Sơ đồ đấu nối kim phun
Kim phun được ECM điều khiển phun theo 2 giai đoạn. Giai đọan một phun với thời gian ngắn, lượng nhiên liệu ít được gọi là phun mồi (Pilot injection), giai đoạn phun kế tiếp là phun chính sẽ phun tất cả lượng nhiên liệu liệu còn lại của chu kỳ đó. Với cách điều khiển phun 2 giai đoạn này làm giảm tiếng ồn động cơ, động cơ hoạt động êm dịu hơn.
Để kiểm soát quá trình điều khiển phun, EDU gửi tín hiệu xác nhận IJF về ECM ngay khi điều khiển mở kim.
Hình 4-40: Tín hiệu điều khiển kim phun
Điện trở tiêu chuẩn của kim phun: 0.85 ÷ 1.05Ω tại 20oC.
4.5.3 Tín hiệu điều khiển mở van EGR:
Hình 4-41: Van EGR và sơ đồ hệ thống EGR
Để điều khiển lượng khí xả tuần hoàn, ECM điều khiển độ nâng của van EGR thông qua việc điều khiển lượng chân không cấp vào cho bộ chấp hành van EGR. Độ chân không cấp đến van EGR càng mạnh, van nâng lên càng nhiều lượng khí xả tuần hoàn về nhiều. ECM nhận tín hiệu phản hồi từ cảm biến độ nâng van EGR sẽ điều chỉnh hệ số tác dụng của tín hiệu xung điều khiển đến van bật tắt chân không để điều khiển chính xác độ nâng của van EGR.
Hình 4-42: Sơ đồ mạch và tín hiệu điều khiển EGR
4.5.4Tín hiệu điều khiển mô tơ bướm ga:
Hình 4-43: Mô tơ bướm ga và sơ đồ mạch
Mô tơ bướm ga có công dụng:
• Hoạt động phối hợp với van chân không E-VRV của EGR để điều khiển tối ưu hoạt động của hệ thống EGR.
• Điều khiển đóng hoàn toàn bướm ga để giảm rung giật động cơ khi tắt động cơ.
• Mở hoàn toàn khi khởi động nhằm giảm khói đen sau khi khởi động.
Mô tơ bướm ga sử dụng loại mô tơ cuộn dây quay được điều khiển bằng xung thay đổi hệ số tác dụng. Khi tăng hay giảm hệ số tác dụng sẽ làm tăng hay giảm góc mở bướm ga. ECM cấp xung vào chân DUTY của mô tơ để điều khiển góc mở bướm ga.
Hình 4-44: Tín hiệu điều khiển mô tơ bướm ga
4.6 CÁC CHỨC NĂNG ĐIỀU KHIỂN CHÍNH CỦA ECM
ECM điều khiển một số chức năng chính sau đây:
• Điều khiển lượng phun và thời điểm phun nhiên liệu
• Điều khiển ISC
• Điều khiển áp suất nhiên liệu
• Điều khiển EGR
4.6.1 Điều khiển lượng phun và thời điểm phun:
a. Điều khiển lượng phun:
Lượng phun thực tế = lượng phun cơ bản + lượng phun hiệu chỉnh
Việc tính toán lượng phun cơ bản dựa trên tín hiệu từ cảm biến tốc độ động cơ và cảm biến bàn đạp ga.
Việc tính toán lượng phun hiệu chỉnh dựa vào các tín hiệu: tốc độ động cơ, nhiệt độ nước, nhiệt độ khí nạp, nhiệt độ nhiên liệu, áp suất tua bin tăng áp, áp suất nhiên liệu
Hiệu chỉnh theo áp suất khí nạp: dựa vào tín hiệu cảm biến áp suất khí nạp, ECM điều chỉnh tăng lượng phun nếu áp suất khí nạp cao và ngược lại.
Hiệu chỉnh theo nhiệt độ khí nạp: nhiệt độ khí nạp thấp lượng phun tăng
Hiệu chỉnh theo nhiệt độ nước làm mát: nước làm mát thấp tăng lượng phun
Hiệu chỉnh theo nhiệt độ nhiên liệu: nhiệt độ nhiên liệu cao tăng lượng phun
Hiệu chỉnh theo áp suất nhiên liệu: nếu áp suất nhiên liệu thấp hơn áp suất yêu cầu (dựa vào tín hiệu cảm biến áp suất nhiên liệu), sẽ điều chỉnh kéo dài thời gian mở kim phun để bù lại lượng nhiên liệu thiếu do áp suất nhiên liệu thấp.
b. Điều khiển thời điểm phun:
Xác định thời điểm phun mong muốn:
Thời điểm phun thực tế là kết quả của quá trình tính toán thời điểm phun cơ bản và giá trị hiệu chỉnh. ECM sử dụng tín hiệu tốc độ động cơ và vị trí bàn đạp ga để tính toán thời điểm phun cơ bản, tín hiệu nhiệt độ nước và áp suất khí nạp được dùng để hiệu chỉnh thời điểm phun.
• Điều khiển phun khởi động:
Để cải thiện khả năng khởi động, khi ECM nhận được tín hiệu STA sẽ điều khiển lượng phun và thời điểm phun theo chế độ phun khởi động, lượng phun tăng lên, thời điểm phun sớm hơn
4.6.2 Điều khiển tốc độ không tải:
Dựa vào các tín hiệu từ các cảm biến ECM tính toán tốc độ mong muốn phù hợp với điều kiện hoạt động của động cơ, sau đó ECM so sánh tốc độ động cơ thực lấy từ tín hiệu Ne với tốc độ mong muốn và điều khiển hoạt động của van SCV và lượng nhiên liệu phun ra để điều chỉnh tốc độ động cơ đạt như mong muốn.
ECM còn có chức năng điều khiển không tải nhanh để ổn định tốc độ động cơ trong thời gian hâm nóng.
Ngoài ra, để giảm rung động động cơ khi tăng tải cho động cơ khi nổ cầm chừng, ECM điều khiển tăng tốc độ động cơ trước khi tải tăng ( khi bật điều hòa, quay vô lăng, bật sấy kính…).
• Điều khiển giảm rung động khi chạy không tải:
ECM theo dõi sự dao động của tín hiệu NE, và điều chỉnh lượng phun từng xylanh thích hợp để giảm tối đa sự dao động tốc độ động cơ khi chạy không tải, làm cho động cơ nổ êm hơn và giảm tối đa sự rung động động cơ khi chạy không tải.
Hình 4-45: Theo dõi tín hiệu Ne
4.6.3 Điều khiển áp suất nhiên liệu:
ECM chủ yếu dựa vào tín hiệu tốc độ động cơ để tính toán áp suất phun tối ưu và đưa tín hiệu điều khiển ra van SCV để điều khiển lượng nhiên liệu nạp vào buồng piston bơm và theo dõi áp suất nhiên liệu trên ống phân phối có đúng với áp suất mong muốn nhờ vào tín hiệu phản hồi từ cảm biến áp suất nhiên liệu.
4.6. 4 Điều khiển tuần hoàn khí xả:
Hình 4-46: Hệ thống EGR
ECM điều khiển tuần hoàn khí xả bằng cách điều khiển van điều khiển chân không để cấp chân không đến van EGR để dẫn khí xả ngược vào buồng cháy nhằm giảm nhiệt độ buồng cháy giảm khí NOx. Van EGR mở nhiều hay ít là do lượng chân không cấp đến nó, van điều khiển chân không được điều khiển bằng xung thay đổi hệ số tác dụng. Lượng khí xả tuần hoàn về lệ thuộc vào áp suất trong đường ống nạp, sự thay đổi áp suất này nhờ vào mức độ mở của bướm ga.
Hoạt động tuần hoàn khí xả không hoạt động trong các chế độ sau của động cơ:
• Nhiệt độ nước làm mát thấp.
• Động cơ đang hoạt động chế độ tải nặng
• Xe đang hoạt động ở độ cao cao
4.7 BẢO DƯỠNG VÀ CHẨN ĐOÁN HƯ HỎNG HỆ THỐNG
4.7.1 Các điểm lưu ý trong khi bảo dưỡng sửa chữa:
Khi động cơ đang hoạt động, xảy ra các dấu hiệu sau đây cần phải kiểm tra hệ thống:
DẤU HIỆU VÙNG HƯ HỎNG KHẮC PHỤC ĐÈN BÁO
Đèn báo nhiên liệu nhấp nháy Có lẫn nước trong nhiên liệu và mực nước trong lọc nhiên liệu cao quá giới hạn an toàn cho hệ thống Xả nước trong lọc nhiên liệu
Đèn báo nhiên liệu luôn sáng Lọc nhiên liệu bị tắc Thay thế lọc nhiên liệu
Đèn Check luôn sáng Trục trặc trong hệ thống điều khiển điện tử Dùng thiết bị chẩn đoán kiểm tra
• Mạch cảnh báo mực nước và tắc lọc nhiên liệu:
Hình 4-47: Sơ đồ mạch cảnh báo nước trong nhiên liệu
• Mạch báo nghẹt lọc nhiên liệu:
Khi mực nước trong lọc nhiên liệu cao hơn mức cho phép, công tắc cảnh báo mực nước trong lọc bật ON, ECU đồng hồ táp lô khi nhận được tín hiệu này sẽ bật nhấp nháy đèn báo nhiên liệu. Khi gặp tính huống này chỉ cần xả nước trong lọc nhiên liệu đèn báo sẽ tắt.
Hình4-48: Mạch cảnh báo nghẹt lọc nhiên liệu
Khi lọc nhiên liệu bị tắc, lực hút từ bơm tiếp vận sẽ làm giảm áp suất trên đường ống dẫn nhiên liệu sau lọc công tắc cảnh báo tắc lọc OFF ECU đồng hồ táp lô bật sáng đèn cảnh báo nhiên liệu sáng liên tục.
Hình 4-49: Lọc nhiên liệu
4.7.2 Mô tả hệ thống chẩn đoán:
Hệ thống chẩn đoán trên xe Hiace sử dụng theo chuẩn M-OBD, việc truyền dữ liệu chẩn đoán từ ECM qua thiết bị chẩn đoán thông qua đường truyền CAN. Để hỗ trợ chẩn chẩn đoán này Toyota sử dụng thiết bị chẩn đoán chuyên dùng được gọi là máy chẩn đoán thông minh (Intelligent Tester II). Với thiết bị chẩn đoán này, rất nhiều thông số hoạt động của hệ thống và nhiều chức năng hỗ trợ khác giúp cho kết quả chẩn đoán chính xác và nhanh chóng hơn.
Khi có hư hỏng xảy ra trong hệ thống điều khiển, ECM sẽ bật sáng đèn MIL(Check Engine), và lưu mã lỗi vào bộ nhớ ECM cho đến khi hư hỏng được sửa chữa và mã lỗi được xóa.
Hình 4-50: Vị trí nối má y IT-II
4.7.3 Các khái niệm trong chẩn đoán:
Chế độ thường và chế độ kiểm tra ( Normal Mode and Check Mode): Trong chế độ thường (xe hoạt động trên đường), chức năng tự chẩn đoán của ECM sử dụng thuật toán phát hiện hai hành trình để đảm bảo phát hiện chính xác hư hỏng. Tuy nhiên, trong khi thực hiện chẩn đoán, kỹ thuật viên có thể chuyển sang chế độ kiểm tra để tăng độ nhạy phát hiện hư hỏng của ECM, đồng thời đây cũng là chức năng hữu hiệu dùng chẩn đoán phát hiện các hư hỏng chập chờn trong hệ thống điều khiển động cơ.
Dữ liệu lưu tức thời (Freeze Frame Data): Ngay khi phát hiện hư hỏng, ECM bật sáng đèn Check Engine, đồng thời lưu mã lỗi và tất cả thông số hoạt động của cả hệ thống điều khiển động cơ vào bộ nhớ. Trong khi chẩn đoán, kỹ thuật viên có thể dùng máy chẩn đoán đọc mã lỗi và đọc được tất cả dữ liệu thông số hoạt động tại thời điểm xảy ra hư hỏng. Điều đó rất hữu ích cho người chẩn đoán, họ có thể dựa vào các thông số dữ liệu đó để tái tạo lại điều kiện làm việc của động cơ và kết hợp với chế độ thử sẽ dễ dàng tái tạo lại triệu chứng hư hỏng hơn làm cho quá trình chẩn đoán trở nên đơn giản và hiệu quả hơn.
Giắc chẩn đoán DLC3: sử dụng giắc chẩn đoán DLC3 theo chuẩn ISO 14230 (M-OBD).
Hình 4-51: Giắc DLC3
Ký hiệu (Số cực) Mô Tả Cực Điều kiện Điều Kiện Tiêu Chuẩn
SIL (7) - SG (5) Đường truyền “+” Trong khi truyền Tạo xung
CG (4) - Mát thân xe Mát thân xe Mọi điều kiện Dưới 1 Ω
SG (5) - Mát thân xe Tiếp mát tín hiệu Mọi điều kiện Dưới 1 Ω
BAT (16) - Mát thân xe Dương ắc quy Mọi điều kiện 9 đến 14 v
CANH (6) - CANL Đường CAN "Cao" Khoá điện OFF 54 đến 69 Ω
CANH (6) - Cực dương ắc quy Đường CAN "Cao" Khoá điện OFF 1 MΩ trở lên
CANH (6) - CG Đường CAN "Cao" Khoá điện OFF 1 kΩ hay lớn hơn
CANL (14) - Cực dương ắc quy Đường CAN "Thấp" Khoá điện OFF 1 MΩ trở lên
CANL (14) - CG Đường CAN "Thấp" Khoá điện OFF 1 kΩ hay lớn hơn
4.7.4 Mạch đèn MIL:
Hình 4-52: Sơ đồ mạch đèn MIL
4.7.5 Thông số hoạt động của hệ thống:
Kỹ thuật viên có thể tham khảo và so sánh các thông số sau đây với xe thực khi chẩn đoán để đánh giá xem thông số nào bất thường và bình thường.
Hiển thị của máy chẩn đoán Mục/Phạm vi đo Điều Kiện Bình Thường Ghi chú khi chẩn đoán
Calculate Load Tải tính toán bởi ECM/
Min.: 0 %, Max.: 100 % 10 đến 40 %: Không tải 10 đến 40 %: Chạy xe không có tải (2,500 vòng/phút) -
MAP Áp suất tuyệt đối trong đường ống nạp/
Min.: 0 kPa, Max.: 255 kPa • 95 đến 105 kPa: Không tải
• 100 đến 120 kPa: Động cơ ở tốc độ 2,000 vòng/phút
• 113 đến 133 kPa: Động cơ ở tốc độ 3,000 vòng/phút -
Tốc độ động cơ Tốc độ động cơ/
Min.: 0 rpm, Max.: 16383.75 rpm 700 đến 800 vòng/phút: Không tải -
Coolant Temp Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ/
Min.: -40°C, Max.: 140°C 80 đến 95°C (176 đến 203°F): Sau khi hâm nóng động cơ Nếu giá trị là -40°C (-40°F) hoặc 140°C (284°F), mạch cảm biến bị hở hay ngắn mạch.
Intake Air Nhiệt độ khí nạp/
Min.: -40°C, Max.: 140°C Tương đương với nhiệt độ ở đường ống nạp Nếu giá trị là -40°C (-40°F) hoặc 140°C (284°F), mạch cảm biến bị hở hay ngắn mạch.
Vehicle Speed Tốc độ xe/
Min.: 0 km/h, Max.: 255 km/h Tốc độ xe thực tế Tốc độ báo trên đồng hồ tốc độ
Áp suất nhiên liệu Áp suất nhiên liệu/
Min.: 0 MPa, Max.: 655.350 MPa 25 đến 35 Mpa: Không tải -
Vị trí EGR Vị trí EGR/
Min: 0 %, Max: 100 % Bề mặt bằng phẳng, động cơ được hâm nóng và chạy chạy không tải: 50 đến 70 % -
Accelerator Position No. 1 Vị trí bàn đạp ga No.1/
Min.: 0 %, Max.: 100 % • Nhả bàn đạp ga: 8 đến 28 %
• Đạp bàn đạp ga: 51 đến 71 % -
Accelerator Position No. 2 Vị trí bàn đạp ga No.2/
Min.: 0 %, Max.: 100 % • Nhả bàn đạp ga: 30 đến 55 %
• Đạp bàn đạp ga: 73 đến 98 % -
Initial Engine Coolant Temp Nhiệt độ nước làm mát động cơ ban đầu/
Min.: -40°C, Max.: 120°C ECT khi động cơ khởi động -
Initial Intake Air Temp Nhiệt độ khí nạp ban đầu/
Min.: -40°C, Max.: 120°C IÂT khi động cơ khởi động -
Vị trí EGR Vị trí EGR/
Min.: 0 %, Max.: 100 % 50 đến 70 % -
Giá trị ghi nhớ đóng EGR Giá trị ghi nhớ đóng EGR/
Min: 0 V, Max: 5 V 0.15 đến 1.45 V -
Bướm Ga Đóng Hoàn Toàn Bướm ga đóng hoàn toàn/
Min.: 0 độ, Max.: 84 độ 0.645 đến 0.775 V -
Áp suất ống phân phối mục tiêu Áp suất ống phân phối mục tiêu/
Min.: 0 kPa, Max.: 655350 kPa 20 đến 160 MPa -
Hiệu chỉnh áp suất phun Hiệu chỉnh áp suất phun/
Min.: -500 mm3/st, Max.: 780 mm3/st -400 đến 400 mm3/st -
Hệ số hiệu dụng Tỷ lệ hiệu dụng/
Min.: 0 %, Max.: 100 % Không có tải điện:
20 đến 60 %
Tải điện cao:
100 % -
Vị trí bàn đạp ga 1 Điện áp ra của cảm biến vị trí bàn đạp ga số 1/
Min.: 0 V, Max.: 5 V • Nhả bàn đạp ga:
0.5 đến 1.1 V
• Đạp bàn đạp ga
2.6 đến 4.5 V Đọc giá trị với khóa điện ON
(Không được khởi động động cơ)
Vị trí bàn đạp ga 2 Điện áp ra của cảm biến vị trí bàn đạp ga số 2/
Min.: 0 V, Max.: 5 V • Nhả bàn đạp ga:
1.2 đến 2.0 V
• Đạp bàn đạp ga
3.4 đến 5.0 v Đọc giá trị với khóa điện ON
(Không được khởi động động cơ)
Vị trí bàn đạp ga Trạng thái vị trí bàn đạp ga/
Min.: 0 %, Max.: 100 % • Nhả bàn đạp ga:
10 đến 22 %
• Đạp bàn đạp ga
52 đến 90 % Đọc giá trị với khóa điện ON
(Không được khởi động động cơ)
Góc bơm VCM Góc bơm VCM/
Min.: 0 mA, Max.: 4000 mA - Dữ liệu lưu tức thời ECD
Điều khiển ổn định IDL Điều khiển ổn định IDL/
Min.: -80mm3/st, Max.: 79mm3/st -10 đến 10 mm3/st Dữ liệu lưu tức thời ECD
Phun 1 giai đoạn Phun 1 giai đoạn/
Min.: 0 μs, Max.: 65,535 μs - -
Phun 2 giai đoạn Phun 2 giai đoạn/
Min.: 0 μs, Max.: 65,535 μs 350 đến 450 µs: Không tải -
Phun chính Phun chính/
Min.: 0 μs, Max.: 65,535 μs 525 đến 675 µs: Không tải -
Sau khi phun Sau khi phun/
Min.: 0 μs, Max.: 65,535 μs - -
Phun 1 giai đoạn Phun 1 giai đoạn/
Min.: -70°CA, Max.: 20°CA - -
Phun 2 giai đoạn Phun 2 giai đoạn/
Min.: -50°CA, Max.: 20°CA 1 đến 2°CA -
Phun chính Phun chính/
Min.: -90°CA, Max.: 90°CA 7°CA -
Sau khi phun Sau khi phun/
Min.: -10°CA, Max.: 50°CA - -
Giá trị phản hồi việc phun Giá trị ghi nhớ phản hồi lượng phun
Min.: -10 mm3, Max.: 9.92 mm3 -2.0 đến 2.0 mm3: Không tải -
Lượng hồi Val #1 Hiệu chỉnh lượng phun cho xilanh 1/
Min.: -10 mm3, Max.: 10 mm3 -3.0 đến 3.0 mm3: Không tải -
Hồi lượng phun Val #2 Hiệu chỉnh lượng phun cho xilanh 2/
Min.: -10 mm3, Max.: 10 mm3 -3.0 đến 3.0 mm3: Không tải -
Hồi lượng phun Val #3 Hiệu chỉnh lượng phun cho xilanh 3/
Min.: -10 mm3, Max.: 10 mm3 -3.0 đến 3.0 mm3: Không tải -
Hồi lượng phun Val #4 Hiệu chỉnh lượng phun cho xilanh 4/
Min.: -10 mm3, Max.: 10 mm3 -3.0 đến 3.0 mm3: Không tải -
Lượng Phun Luợng phun/
Min.: 0 mm3, Max.: 1279.98 mm3 3 đến 10 mm3: Không tải -
Tình trạng ghi nhớ EGR Tình trạng ghi nhớ EGR/
OK hoặc NG OK -
Starter Signal Tín hiệu máy khởi động./
ON hay OFF ON: Quay khởi động -
Power Steering Signal Tín hiệu Trợ lưc Lái/
ON hay OFF OFF -
A/C Signal Tín hiệu A/C/
ON hay OFF ON: A/C ON -
Stop Light Switch Công tắc đèn phanh/
ON hay OFF • ON: Đạp bàn đạp phanh
• OFF: Nhả bàn đạp phanh -
Battery Voltage Điện áp ắc quy/
Min.: 0 V Max.: 65.535 V 9 đến 14 V: Không tải -
Atmosphere Pressure Giá trị áp suất khí quyển/
Min.: 0 kPa (0 mmHg, 0 in.Hg), Max.: 255 kPa (1,912.6 mmHg, 75.3 in.Hg) Áp suất khí quyển thực tế -
EGR Trạng thái EGR cho chế độ thử kích hoạt/
ON hay OFF - Ngày hỗ trợ thử kích hoạt
ACT VSV Trạng thái cắt A/C cho thử kích hoạt/
ON hay OFF - Ngày hỗ trợ thử kích hoạt
TC and TE1 Các cực TC và TE của giắc DLC3
ON hay OFF - -
Số mã #Code/
Min.: 0, Max.: 255 - Số lượng DTC phát hiện đuợc
Check Mode Chế độ kiểm tra/
ON hay OFF ON: Chế độ kiểm tra bật -
SPD Test Kết quả chế độ kiểm tra cho cảm biến tốc độ xe/
0: COMPL, 1: INCOMPL - Xem trangHãy kích chuột vào đây
MIL ON Run Distance Quãng đường chạy với MIL ON/
Min.: 0 km/h Max.: 65,535 km/h Quãng đường sau khi phát hiện ra mã DTC -
Running Time from MIL ON Thời gian chạy từ khi MIL ON/
Min.: 0 minute Max.: 65535 phút Tương đượng thời gian chạy từ khi MIL ON -
Distance from DTC Cleared Quãng đường sau khi xóa DTC/
Min.: 0 km/h Max.: 65,535 km/h Tương đương với quãng đường lái xe sau khi xóa mã DTC -
Chu kỳ hâm nóng xoá DTC Số chu kỳ hâm nóng sau khi xóa mã DTC/
Min.: 0 Max.: 255 - Số chu kỳ hâm nóng sau khi xóa mã DTC
Engine Run Time Thời gian chạy động cơ/
Min.: 0 second Max.: 65,535 giây Thời gian sau khi động cơ khởi động Thông số sửa chữa
Time After DTC Cleared Thời gian sau khi xóa DTC/
Min.: 0 minute Max.: 65,535 phút Tương đương với thời gian sau khi xóa DTC -
4.7.6 Đọc, xóa mã lỗi hư hỏng:
Có hai phương pháp đọc và xóa mã lỗi hư hỏng:
• Dùng máy chẩn đoán: Nối máy chẩn đoán IT-II vào giắc DLC3 bật khóa điện ON Bật máy chẩn đoán và vào Menu Powertrain/ Engine/ DTC
• Không dùng máy chẩn đoán: Nối tắt chân TC-CG của giắc DLC3bật khóa điện ON đọc số lần chớp của đèn MIL.
Hình 4-53: Sơ đồ chân giắc DLC3
Nếu không có mã lỗi, đèn MIL sẽ nháy đều theo chu kỳ như hình dưới
Hình4.54: Không có mã lỗi
Nếu có mã lỗi, mã lỗi sẽ được xuất từ nhỏ đến lớn, cách đọc mã lỗi như hình chỉ bên dưới ( VD cho mã lỗi 13 và 31)
Hình 4-54: Có mã lỗi
Có 2 phương pháp xóa mã lỗi:
• Dùng máy chẩn đoán: vào Menu Powertrain/ Engine/ DTC/ Clear
• Không dùng máy chẩn đoán: tháo cầu chì EFI hoặc cực (-) accuy và chờ 1 phút hay lâu hơn.
Hình 4-55: Vị trí cầu chi EFI
4.7.7 Bảng mã lỗi hư hỏng:
STT MÃ DTC Ý NGHĨA
1 P0087/49 Áp suất nhiên liệu trong ống phân phối quá thấp
2 P0088/78 Áp suất nhiên liệu trong ống phân phối quá cao
3 P0093/78 Rò rỉ trong hệ thống nhiên liệu
4 P0095/23 Mạch cảm biến nhiệt độ khí nạp
5 P0097/23 Mạch cảm biến nhiệt độ khí nạp- tín hiệu vào thấp
6 P0098/23 Mạch cảm biến nhiệt độ khí nạp-tín hiệu vào cao
7 P0105/31 Mạch cảm biến áp suất đường ống nạp
8 P0107/35 Mạch cảm biến áp suất khí nạp-tín hiệu vào thấp
9 P0108/35 Mạch cảm biến nhiệt độ khí nạp- tín hiệu vào cao
10 P0110/24 Mạch cảm biến nhiệt độ khí nạp
11 P0112/24 Mạch cảm biến nhiệt độ khí nạp-tín hiệu vào thấp
12 P0113/24 Mạch cảm biến nhiệt độ khí nạp-tín hiệu vào cao
13 P0115/22 Mạch cảm biến nhiệt độ nước làm mát
14 P0117/22 Mạch cảm biến nhiệt độ nước-tín hiệu vào thấp
15 P0118/22 Mạch cảm biến nhiệt độ nước làm mát-tín hiệu vào cao
16 P0120/41 Cảm biến vị trí bàn đạp ga
17 P0122/41 Mạch cảm biến vị trí bàn đạp ga-tín hiệu thấp
18 P0123/41 Mạch cảm biến vị trí bàn đạp ga-tín hiệu cao
19 P0168/39 Nhiệt độ nhiên liệu quá cao
20 P0180/39 Mạch cảm biến nhiệt độ nhiên liệu
21 P0182/39 Mạch cảm biến nhiệt độ nhiên liệu thấp
22 P0183/39 Tín hiệu vào cảm biến nhiệt độ nhiên liệu cao
23 P0190/49 Mạch cảm biến áp suất nhiên liệu
24 P0192/49 Đầu vào mạch cảm biến áp suất nhiên liệu thấp
25 P0193/49 Đầu vào mạch cảm biến áp suất nhiên liệu cao
26 P0200/97 Mạch vòi phun hở mạch
27 P0335/12 Mạch cảm biến Ne
28 P0399/13 Mạch cảm biến Ne chập chờn
29 P0340/12 Mạch cảm biến vị trí trục cam
30 P0400/71 Dòng tuần hoàn khí xả
31 P0405/96 Tín hiệu vào mạch cảm biến EGR thấp
32 P0406/96 Tín hiệu vào cảm biến EGR cao
33 P0488/15 Tính năng điều khiển vị trí bướm ga tuần hoàn khí xả
34 P0500/42 Cảm biến tốc độ xe
35 P0504/51 Công tắc phanh
36 P0606/89 Bộ vi xử lý ECM
37 P0607/89 Tính năng mô dun điều khiển
38 P0627/78 Mạch điều khiển bơm cao áp ( điều khiển van SCV)
39 P1229/78 Hệ thống bơm nhiên liệu
40 P1601/89 Mã hiệu chỉnh vòi phun
41 P1611/17 Hỏng xung hoạt động
42 P2120/19 Mạch cảm biến vị trí bướm ga
43 P2121/19 Phạm vi đo của cảm biến vị trí bướm ga
44 P2122/19 Tín hiệu vị trí bướm ga thấp
45 P2123/19 Tín hiệu vị trí bướm ga cao
46 P2125/19 Mạch cảm biến vị trí bàn đạp ga
47 P2127/19 Mạch cảm biến vị trí bướm ga – tín hiệu thấp
48 P2128/19 Mạch cảm biến vị trí bướm ga - tín hiệu cao
49 P2138/19 Sự tương quan điện áp của cảm biến bàn đạp ga
50 P2226/A5 Mạch áp suất không khí
51 P2228/A5 Đầu vào áp suất không khí thấp
52 P2229/A5 Đầu vào áp suất không khí cao
53 U0001/A2 Đường truyền CAN
4.7.8 Danh sách chức năng kích hoạt
Trong quá trình chẩn đoán, có thể dùng máy IT-II để kích hoạt kiểm tra hoạt động một số bộ chấp hành để đánh giá sơ bộ tình trạng hoạt động của bộ chấp hành.
Để thực hiện kích hoạt, vào đường dẫn sau của máy chẩn đoán: bật ON máy IT-IIPowertrain Engine Active test Chọn mục cần kích hoạt.
MỤC KÍCH HOẠT CÔNG DỤNG ĐIỀU KHIỂN GHI CHÚ
Điều khiển hệ thống EGR Kích hoạt E-VRV cho EGR ON/OFF -
Cắt máy nén điều hòa Điều khiển tín hiệu A/C ON/OFF -
Nối tắt TC và TE1 Nối TC và TE1 ON/OFF -
Điều khiển cắt nhiên liệu xylanh #1 Cắt việc phun nhiên liệu từ vòi phun số 1 ON/OFF Những phun nhiên liệu khi máy chẩn đoán ON
Điều khiển cắt nhiên liệu xylanh #2 Cắt việc phun nhiên liệu từ vòi phun số 2 ON/OFF Như trên
Điều khiển cắt nhiên liệu xylanh #3 Cắt việc phun nhiên liệu từ vòi phun số 3 ON/OFF Như trên
Điều khiển cắt nhiên liệu xylanh #4 Cắt việc phun nhiên liệu từ vòi phun số 4 ON/OFF Như trên
Kiểm tra rò rỉ nhiên liệu Tăng áp suất bên trong của ống phân phối và kiểm tra rò rỉ nhiên liệu ON/OFF Tăng áp suất nhiên liệu lên áp suất tối đa để kiểm tra rò rỉ hệ thống
4.7.9 Chức năng hoạt động dự phòng của hệ thống:
Khi xảy ra các mã lỗi như bảng bên dưới, hệ ECM sẽ điều khiển theo chế độ dự phòng như sau:
Mã DTC TÌNH TRẠNG HƯ HỎNG HOẠT ĐỘNG DỰ PHÒNG ĐIỀU KIỆN HỦY CHẾ ĐỘ DỰ PHÒNG
P0087/49 Áp suất ống phân phối/hệ thống - Quá Thấp
[Hỏng hệ thống cảm biến áùp suất nhiên liệu] Giới hạn công suất động cơ Khoá điện OFF
P0088/78 Áp suất ống phân phối/hệ thống - Quá Cao
[Hong hệ thống ống phân phối] Giới hạn công suất động cơ Khoá điện OFF
P0093/78 Phát hiện được rò rỉ hệ thống nhiên liệu - Rò rỉ nhiều
[Nhiên liệu rò rỉ trong hệ thống phân phối] Giới hạn công suất động cơ trong một phút và sau đó tắt động cơ Khoá điện OFF
P0095 Mạch Cảm biến Nhiệt độ Khí nạp 2 Nhiệt độ khí nạp (đường ống nạp) cố định ở mức 145°C(293°F) Điều kiện bình thường được phát hiện
P0097 Mạch Cảm biến Nhiệt độ Khí nạp 2 - Tín hiệu vào Thấp Nhiệt độ khí nạp (đường ống nạp) cố định ở mức 145°C(293°F) Điều kiện bình thường được phát hiện
P0098 Mạch Cảm biến Nhiệt độ Khí nạp 2 - Tín hiệu vào Cao Nhiệt độ khí nạp (đường ống nạp) cố định ở mức 145°C(293°F) Điều kiện bình thường được phát hiện
P0105/35 Mạch áp suất tuyệt đối/ Áp suất không khí
[Cảm biến nhiệt độ khí nạp] Áp suất turbo tăng áp cố định ở giá trị tiêu chuẩn Điều kiện bình thường được phát hiện
P0107/35 Đầu vào mạch áp suất tuyệt đối thấp
[Đầu vào của cảm biến nhiệt độ khí nạp thấp] Áp suất turbo tăng áp cố định ở giá trị tiêu chuẩn Điều kiện bình thường được phát hiện
P0108/35 Đầu vào mạch áp suất tuyệt đối cao
[Đầu vào của cảm biến nhiệt độ khí nạp cao] Áp suất turbo tăng áp cố định ở giá trị tiêu chuẩn Điều kiện bình thường được phát hiện
P0110/24 Mạch Cảm biến Nhiệt độ Khí nạp
[Cảm biến nhiệt độ khí nạp] Nhiệt độ khí nạp cố định ở mức tiêu chuẩn Điều kiện bình thường được phát hiện
P0112/24 Mạch Cảm biến Nhiệt độ Khí nạp, Tín hiệu vào Thấp
[Cảm biến nhiệt độ khí nạp, Tín hiệu vào tháp] Nhiệt độ khí nạp cố định ở mức tiêu chuẩn Điều kiện bình thường được phát hiện
P0113/24 Mạch Cảm biến Nhiệt độ Khí nạp,Tín hiệu vào Cao
[Cảm biến nhiệt độ khí nạp, tín hiệu vào cao] Nhiệt độ khí nạp cố định ở mức tiêu chuẩn Điều kiện bình thường được phát hiện
P0115/22 Mạch Nhiệt Độ Nước Làm Mát Động Cơ
[Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ] Đầu ra cảm biến nhiệt độ nước làm mát được cố định ở một giá trị tiêu chuẩn (giá trị này thay đổi theo các điều kiện) Điều kiện bình thường được phát hiện
P0117/22 Mạch Nhiệt Độ Nước Làm Mát Động Cơ, Tín Hiệu Vào Thấp
[Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ, Tín hiệu vào thấp] Đầu ra cảm biến nhiệt độ nước làm mát được cố định ở một giá trị tiêu chuẩn (giá trị này thay đổi theo các điều kiện) Điều kiện bình thường được phát hiện
P0118/22 Mạch Nhiệt Độ Nước Làm Mát Động Cơ Tín Hiệu Cao
[Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ, tín hiệu vào cao] Đầu ra cảm biến nhiệt độ nước làm mát được cố định ở một giá trị tiêu chuẩn (giá trị này thay đổi theo các điều kiện) Điều kiện bình thường được phát hiện
P0120/41 Mạch "A" Cảm Biến Vị Trí bướm ga/ Bàn Đạp Ga / Công Tắc
[Cảm biến vị trí bướm ga] Giới hạn công suất động cơ Khoá điện OFF
P0122/41 Mạch Cảm Biến Vị Trí Bàn Đạp / Bướm ga / Công Tắc "A" Tín Hiệu Thấp
[Đầu vào của cảm biến vị trí bướm ga thấp] Giới hạn công suất động cơ Khoá điện OFF
P0123/41 Mạch Cảm Biến Vị Trí Bàn Đạp / Bướm ga / Công Tắc "A" Tín Hiệu Cao
[Đầu vào của cảm biến vị trí bướm ga cao] Giới hạn công suất động cơ Khoá điện OFF
P0168/39 Nhiệt độ nhiên liệu quá cao
[Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu] Giới hạn công suất động cơ Điều kiện bình thường được phát hiện
P0180/39 Mạch cảm biến nhiệt độ nhiên liệu "A"
[Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu] Nhiệt độ nhiên liệu cố định ở giá trị tiêu chuẩn Điều kiện bìh thường được phát hiện
P0182/39 Tín hiệu vào mạch cảm biến nhiệt độ dầu "A" thấp
[Đầu vào cảm biến nhiệt độ nhiên liệu thấp] Nhiệt độ nhiên liệu cố định ở giá trị tiêu chuẩn Điều kiện bình thường được phát hiện
P0183/39 Tín hiệu vào mạch cảm biến nhiệt độ dầu "A" cao
[Đầu vào cảm biến nhiệt độ nhiên liệu cao] Nhiệt độ nhiên liệu cố định ở giá trị tiêu chuẩn Điều kiện bình thường được phát hiện
P0190/49 Mạch cảm biến áp suất nhiên liệu
[Cảm biến áùp suất nhiên liệu] Giới hạn công suất động cơ Khoá điện OFF
P0192/49 Đầu vào mạch cảm biến áp suất ống nhiên liệu thấp
[Đầu vào của cảm biến áùp suất nhiên liệu thấp] Giới hạn công suất động cơ Khoá điện OFF
P0193/49 Đầu vào mạch cảm biến áp suất ống nhiên liệu cao
[Đầu vào cảm biến áùp suất nhiên liệu cao] Giới hạn công suất động cơ Khoá điện OFF
P0200/97 Mạch vòi phun/Hở mạch
[Hỏng hệ thống EDU cho vòi phun] Khi một mạch vòi phun bị hư hỏng, công suất động cơ bị giới hạn; khi 2 vòi phun trở lên bị hỏng, động cơ sẽ bị chết máy. Khoá điện OFF
P0335/12 Mạch cảm biến vị trí trục khuỷu "A"
[Cảm biến vị trí trục khuỷu] Động cơ tắt máy Điều kiện bình thường được phát hiện
P0340/12 Mạch cảm biến vị trí trục cam "A" (Thân máy 1 hay Cảm biến đơn)
[Cảm biến vị trí trục cam] Giới hạn công suất động cơ Điều kiện bình thường được phát hiện
P0488/15 Phạm vi/Tính năng điều khiển vị trí bước ga tuần hoàn khí xả
[Intake shutter] Giới hạn công suất động cơ Khoá điện OFF
P0500/42 Cảm biến tốc độ xe "A"
[Cảm biến tốc độ xe] Tốc độ của xe cố định ở 0 km/h (0 mph) Điều kiện bình thường được phát hiện
P0627/78 Mạch Điều Khiển Bơm Nhiên Liệu/Hở
[Hongr hệ thống ống phân phối] Động cơ tắt máy Điều kiện bình thường được phát hiện
P1229/78 Hệ thống bơm nhiên liệu
[Hongr hệ thống ống phân phối] Giới hạn công suất động cơ Khoá điện OFF
P1611/17 RUN PULSE
[ECM] Động cơ tắt máy Khoá điện OFF
P2120/19 Mạch Cảm Biến Bướm ga/Vị Trí Bàn Đạp/ Công Tắc "D"
[Cảm biến vị trí bàn đạp ga (cảm biến 1)] Giới hạn công suất động cơ Khoá điện OFF
P2121/19 Mạch Cảm Biến Bướm ga / Vị Trí Bàn Đạp / Công Tắc "D" Tính Năng / Phạm Vi Đo
[Cảm biến vị trí bàn đạp ga (cảm biến 1)] Giới hạn công suất động cơ Khoá điện OFF
P2122/19 Mạch Cảm Biến Vị Trí Bướm ga / Bàn Đạp / Công Tắc "D" Tín Hiệu Thấp
[Đầu vào cảm biến vị trí bàn đạp ga thấp (cảm biến 1)] Giới hạn công suất động cơ Khoá điện OFF
P2123/19 Mạch Cảm Biến Vị Trí Bàn Đạp / Bướm Ga / Công Tắc "D" - Tín Hiệu Cao
[Đầu vào cảm biến vị trí bàn đạp ga cao (cảm biến 1)] Giới hạn công suất động cơ Khoá điện OFF
P2125/19 Mạch Cảm Biến Vị Trí Bướm ga / Bàn Đạp / Công Tắc "E"
[Cảm biến vị trí bàn đạp ga (cảm biến 2)] Giới hạn công suất động cơ Khoá điện OFF
P2127/19 Mạch Cảm Biến Vị Trí Bướm ga / Bàn Đạp / Công Tắc "E" Tín Hiệu Thấp
[Đầu vào cảm biến vị trí bàn đạp ga thấp (cảm biến 2)] Giới hạn công suất động cơ Khoá điện OFF
P2128/19 Mạch Cảm Biến Vị Trí Bướm ga / Bàn Đạp / Công Tắc "E" Tín Hiệu Cao
[Đầu vào cảm biến vị trí bàn đạp ga cao (cảm biến 2)] Giới hạn công suất động cơ Khoá điện OFF
P2138/19 Sự Tương Quan Giữa Điện Áp Của Cảm Biến Vị Trí Bàn Đạp / Bướm Ga / Công Tắc "D" / "E"
[Hỏng Cảm biến vị trí bàn đạp ga] Giới hạn công suất động cơ Khoá điện OFF
P2226/A5 Mạch áp suất không khí
[ECM] Áp suất không khí cố định ở giá trị tiêu chuẩn Điều kiện bình thường được phát hiện
P2228/A5 Đầu vào mạch áp suất không khí thấp
[ECM] Áp suất không khí cố định ở giá trị tiêu chuẩn Điều kiện bình thường được phát hiện
P2229/A5 Đầu vào mạch áp suất không khí cao
[ECM] Áp suất không khí cố định ở giá trị tiêu chuẩn Điều kiện bình thường được phát hiện
KẾT LUẬN
Được sự hướng dẫn và góp ý xây dựng tận tình của Thầy Nguyễn Tấn Quốc, sự quan tâm, giúp đỡ của các anh em đồng nghiệp, các anh em phòng đào tạo công ty Toyota Motor Vietnam và sự nổ lực cố gắng của bản thân, đề tài đã hoàn thành đúng thời gian quy định và đúng yêu cầu về nội dung của đề tài.
Đề tài đã đạt được một số kết quả nhất định, đem lại nhiều ý nghĩa về mặt thực tiễn. Nội dung đề tài mang tính thiết thực, đó là sự bổ sung nguồn tài liệu tham khảo bằng tiềng Việt, giúp các bạn sinh viên có thể xem đây như một bức tranh tổng quát hệ thống Common Rail, có thể giúp các kỹ thuật viên có thể tra cứu một số nội dung cơ bản trong khi bảo dưỡng, chẩn đoán, sửa chữa hệ thống điều khiển động cơ trên xe Toyota Hiace sử dụng động cơ diesel Common Rail.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] PGS-TS Đỗ Văn Dũng, Trang bị điện và điện tử trên ô tô hiện đại- Trường Đại học Sư Phạm Kỹ Thuật TP. HCM, 2007.
[2] Toyota Service Training- Hệ thống điều khiển động cơ diesel- Công ty ô tô Toyota Việt Nam.
[3] Toyota Service Training- New car Feature Hiace- Oversea Service Division, Toyota Motor Corporation.
[4] New Model Hiace 2005- Toyota Motor Vietnam.
[5] Đĩa CD Hiace Repair Manual- Toyota Motor Vietnam.
[6] Đĩa DVD động cơ diesel và điều khiển động cơ diesel-
Toyota Motor Corporation.
[7] Các thông tin truy cập từ Internet.
