Đang tải...

Cơ bản Hệ thống phun nhiên liêu CDRi

Thảo luận trong 'Điện - Điện tử' bắt đầu bởi phamvanminh_bg_90, 7/1/11.

Thành viên đang xem bài viết (Users: 0, Guests: 6)

  1. phamvanminh_bg_90
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    10/12/10
    Số km:
    26
    Được đổ xăng:
    6
    Mã lực:
    1
    Xăng dự trữ:
    283 lít xăng
    CHƯƠNG I TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHUN NHIÊN LIỆU DIESEL ĐIỆN TỬ (CDRi)
    1.1. Lịch sử phát triển của hệ thống phun nhiên liệu Diesel điện tử
    Động cơ Diesel phát triển vào năm 1897 nhờ Rudolf Diesel hoạt động theo nguyên lý tự cháy. Ở gần cuối quá trình nén nhiên liệu được phun vào buồng cháy động cơ để hình thành hòa khí rồi tự bốc cháy. Đến năm 1927 Robert Bosch phát triển Bơm cao áp.
    Hệ thống nhiên liệu Diesel không ngừng được cải tiến, với các giải pháp kỹ thuật tối ưu làm giảm mức độ phát sinh ô nhiễm và suất tiêu hao nhiên liệu. Các nhà động cơ Diesel đã đề ra nhiều biện pháp khác nhau về kỹ thuật phun và tổ chức quá trình cháy nhằm giới hạn các chất ô nhiễm. Các biện pháp chủ yếu tập trung vào giải quyết các vấn đề:
    -Tăng tốc độ phun để làm giảm nồng độ bồ hóng do tăng tốc hòa trộn nhiên liệu không khí.
    -Tăng áp suất phun đặc biệt là đối với động cơ phun trực tiếp.
    -Điều chỉnh quy luật phun theo khuynh hướng kết thúc nhanh quá trình phun.
    -Biện pháp hồi lưu một bộ phận khí xả.
    Hiện nay các nhược điểm của hệ thống nhiên liệu Diesel đã được khắc phục bằng cải tiến các bộ phận như: Bơm cao áp, vòi phun, ống tích trữ nhiên liệu áp suất cao, các ứng dụng điều khiển tự động nhờ sự phát triển của công nghệ đó là hệ thống nhiên liệu Common Rail Diesel
    Trong động cơ Diesel hiện đại áp suất phun được thực hiện cho mỗi vòi phun một cách riêng lẽ nhiên liệu áp suất cao tới dàn phân phối và được phân phối đến từng vòi phun theo yêu cầu.
    Lợi ích của vòi phun Common Rail là làm giảm mức độ tiếng ồn, nhiên liệu được phun ra ở áp suất rất cao nhờ kết hợp điều khiển điện tử, kiểm soát lượng phun, thời điểm phun. Do đó làm hiệu suất động cơ và tính kinh tế nhiên liệu cao hơn.
    So với hệ thống cũ dẫn động bằng cam, hệ thống Common Rail khá linh hoạt trong việc đáp ứng thích nghi để điều khiển phun nhiên liệu cho động cơ Diesel như:
    - Phạm vi ứng dụng của hệ thống trên xe hiện nay :cho xe du lịch, khách,tải nhẹ, tải nặng, xe lửa và tàu hủy.
    - Áp suất phun đạt đến 1500 bar;
    - Thay đổi áp suất phun tùy theo chế độ hoạt động của động cơ;
    -Có thể thay đổi thời điểm phun;
    - Phun chia làm ba giai đoạn: Phun sơ khởi, phun chính và phun kết thúc.
    1.2. Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại của hệ thống (CDRi)
    + Nhiệm vụ của hệ thống phun Diesel điện tử.
    - Điều khiển phun nhiên liệu đúng thời điểm,đúng lượng, đúng áp suất phù hợp từng chế độ làm việc của động cơ.
    - Điều khiển vòng kín và vòng hở như điều khiển hệ thống hồi lưu khí thải, tăng áp, ga tự động,… làm giảm mức tiêu thụ nhiên liệu và khí thải độc hại.


    - Hệ thống cung cấp nhiên liệu vào trong động cơ phai đảm bảo kết hợp tốt giữa số lượng, phương hướng, hình dạng, kích thước của các tia phun với hình dạng buồng cháy và với cuờng độ và phương hướng chuyển động của môi chất trong buồng cháy để hoà khí được hình thành nhanh và đều.
    - Lượng nhiên liệu cung cấp cho mỗi chu trình phải phù hợp với chế độ làm việc của động cơ.
    - Lưu lượng nhiên liệu vào các xylanh phải đồng đều.
    - Phải phun nhiên liệu vào xylanh qua lổ phun nhỏ với chênh áp lớn phía trước và sao lỗ phun , để nhiên liệu được sé tơi tốt.
    + Yêu cầu của hệ thống phun Diesel điện tủ.
    -Tăng tốc độ phun để làm giảm nồng độ bồ hóng do tăng tốc hòa trộn nhiên liệu không khí.
    -Tăng áp suất phun, đặc biệt là đối với động cơ phun trực tiếp.
    -Điều chỉnh dạng quy luật phun theo khuynh hướng kết thúc nhanh quá trình phun để làm giảm hành trình.
    - Tiêu hao nhiên liệu thấp.
    -Khi th¶i ra m«i tr*êng s¹ch h¬n.
    - Đông cơ làm việc em dịu, gi¶m được tiếng ồn.
    - Cải thiện được tính năng của động cơ.
    - Thiết kế phù hợp để thay thế cho các động cơ diesel cũ đang sử dụng.
    -Hoạt động lâu bên, có độ tin cậy cao.
    -Dễ dàng và thuận tiện trong sủ dụng và sủa chữa bao dưỡng.
    + Phân loại của hệ thống Diesel điện tử.
    - Theo phương pháp thay đổi lượng nhiên liệu cấp cho chu trình bơm cao áp được chia làm hai loại là bơm cao áp có van xả trên đường cao áp (bơm bosch, bơm phân phối VE) và van cao áp có van tiết lưu trên đường hút (bơm phân phối DPA, bơm cumin).
    - Theo phương pháp phân phối nhiên liệu cho xylanh động cơ bơm được chia thành bơm nhánh (bơm có nhiều tổ bơm giống nhau tương ứng với số xylanh động cơ – bơm bosch) và bơm phân phối dùng môt hoạc hai tổ bơm cung cấp nhiên liệu cho toàn bộ các xylanh động cơ (bơm VE, DPA).
    - Theo quan hệ lắp đặt giữa bơm cao áp và vòi phun có bơm cao áp tách rời vòi phun (Bosch, bơm phân phối) và bơm cao áp vòi phun làm liền thành một bộ (bơm cao áp - vòi phun, bơm Cumin).
    1.3. Ưu điểm của hệ thống CDRi so với hệ thống phun diesel thông thường.
    -Hệ thống phun nhiên liệu Diezel điều khiển bằng điện tử phun nhiên có hiều ưu việt hơn hẳn hệ phun nhiên liệu truyền thống.Về cấu chức của hệ thống các hệ thống phun nhiên liệu điện tử cho phép giảm bớt đáng kể kết cấu cơ khí áp, chẳng của bơm cao hạn như các rãnh cắt nhiên liệu, bộ điều tốc, cơ cấu kiểm soát thời điểm phun … Do vậy chức năng của bơm cao áp chỉ thực hiện tạo nên áp suất nhiên liệu cao, cho phép tối ưu kết cấu theo hướng tạo nên áp suất cao, thực hiện phun tơi nhiên liệu Tiếp theo, khả năng điều chỉnh được thực hiện theo nhiều tín hiệu cấp cho ECU, do vậy tính chất tinh chỉnh sẽ cao hơn, đáp ứng chính xác nhiều chế độ làm việc của động cơ và thực hiện thỏa mãn nhu cầu làm việc của động cơ trong nhiều trạng thái làm việc mà không gây nên hiện tượng thừa thiếu nhiên liệu, công suất phát huy hoàn hảo và chất lượng khí xả.
    Tuy nhiên nhược điểm duy nhất là giá thành cao, độ tin cậy phụ thuộc vào công nghệ. Công nghệ phun điện tử cho động cơ diezel trước đây được coi là khó biến đổi, ngày nay do sức ép về tiêu chuẩn khí xả, nên công nghệ này đang có nhiều bước tiến vượt bậc.
    1.4.Phạm vi nghiên cứu .
    Để tìm hiểu rõ hơn về đề tài thì ta cần nghiên cứu về hai măt là :mặt lý thuyết và mặt thực tế (thí nghiệm và sản xuât mô hình ) nhưng do thời gian có hạn nên em chỉ tim hiểu về mặt lý thuyết từ đó em có thể hiểu về nguyên lý hoạt động và từ dó đưa ra phương pháp chuẩn đoán và sửa chữa .

    KẾT LUẬN: Hệ thống phun nhiên liệu diesel điệ tử (CDRI) ra đòi đã giảm được tiêng ôn lớn , giảm sự ôi nhiễm môi trường do khí thải và đã cải thiện được tính năng động cơ và tinh kinh tế nhiên liệu mà lâu nay các nhà sản xuất , người sử dụng và các cơ quan tổ chức môi trường mong muốn hệ thống phun diesel điện tử (CDRi) tạo nên hướng mới cho các nhà nghiên cứu mở ra cho nghành công nghiệp ô tô hướng phát triển .








    2.Tổng quan về hệ thống phun nhiên liệu diesel điện tử (CDRI).
    2.1. Hoạt động của hệ thống phun Diesel điện tử
    - Hoạt động của hệ thống được trình bày như hình 1

    Hình1.1:Sơ đồ nguyên lý hoạt động hệ thống cung cấp nhiên liệu Common rail.
    1. Thùng nhiên liệu 2. Bơm cao áp Common rail
    3. Lọc nhiên liệu 4. Đường cấp nhiên liệu cao áp
    5. Đường nối cảm biến áp suất đến ECU 6. Cảm biến áp suất
    7. Common Rail tích trữ &điều áp nhiên liệu 8. Van an toàn (giới hạn áp suất)
    9. Vòi phun 10. Các cảm biến nối đến ECU và Bộ điều khiển thiết bị (EDU)
    11.Đường về nhiên liệu (thấp áp)

    -Nguyên lý hoạt động của hệ thống cung cấp nhiên liệu Common rail: Nhiên liệu được bơm cung cấp đẩy đi từ thùng nhiên liệu trên đường ống thấp áp qua bầu lọc (3) đến Bơm cao áp (2), từ đây nhiên liệu được bơm cao áp nén đẩy vào ống tích trữ nhiên liệu áp suất cao (7) hay còn gọi ắc quy thủy lực- và được đưa đến vòi phun Common Rail (9) sẵn sàng để phun vào xy lanh động cơ. Việc tạo áp suất và phun nhiên liệu hoàn toàn tách biệt với nhau trong hệ thống Common Rail. Áp suất phun được tạo ra độc lập với tốc độ và lượng nhiên liệu phun ra. Nhiên liệu được trữ với áp suất cao trong ắc quy thủy lực. Lượng phun ra được quyết định bởi điều khiển bàn đạp ga, thời điểm phun cũng như áp suất phun được tính toán bằng ECU dựa trên các biểu đồ dữ liệu đã lưu trên nó. Sau đó ECU và EDU sẽ điều khiển các kim phun của các vòi phun tại mỗi xy lanh động cơ để phun nhiên liệu nhờ thông tin từ các cảm biến (10) với áp suất phun có thể đến 1500bar. Nhiên liệu thừa của vòi phun đi qua ắcquy thủy lực trở về bơm cao áp, van điều khiển áp suất tại bơm mở để nó trở về thùng nhiên liệu (1). Trên ắcquy thủy lực có gắn cảm biến áp suất và đầu cuối có bố trí van an toàn (8), nếu áp suất tích trữ trong ắc quy thủy lực (7) lớn quá giới hạn van an toàn sẽ mở để nhiên liệu tháo về thùng chứa.






    2.2. Bơm cao áp .
    -Cấu tạo bơm cao áp được trình bày như hình 1.2.


    Hình 1.2: Cấu tạo bơm cao áp.
    - Đây là kiểu bơm pítong hướng kính một bơm áp suất cao gồm ba tổ bơm đạt lệch nhau một góc 1200. Bơm được lắp ngăy ở đầu truc cam, bơm cấp dầu với áp suất cao lên hệ dàn phân phối (400÷1500)Bar.
    * Nhiệm vụ: Bơm cao áp có nhiệm vụ cung cấp nhiên liệu cho xylanh động cơ. Nhiên liệu có áp suất cao, tạo chênh áp lớn trước và sau lỗ phun. Cung cấp nhiên liệu đúng thời điểm và theo quy luật thiết kế. Cung cấp nhiên liệu đồng đều vào các xylanh động cơ. Dễ dàng và nhanh chóng thay đổi lượng nhiên liệu cung cấp cho chu trình phù hợp với chế độ làm việc của động cơ.


    *Nguyên lý hoạt động: được trình bày như hình 1.3.


    Hình 1.3: Nguyên lý làm việc của một tổ bơm cao áp kiểu pittông hướng kính, […]
    2.3.Vòi phun nhiên liệu.
    - Nhiệm vụ: Vòi phun được lắp trên xylanh dùng để phun tơi nhiên liệu vào buồng cháy của động cơ. Các vòi phun đựơc sử dụng phổ biến trên động cơ Diesel hiện nay là vòi phun kín tiêu chuẩn và vòi phun có chốt kim phun. Hai loại vòi phun này khác nhau ở phần đầu kim phun và đế kim phun tạo ra tia phun có hình dạng khác nhau nhưng nguyên lý hoạt động thì như nhau.
    - Phân loại theo cơ cấu điều khiển có:
    + Vòi phun cơ khí (điều khiển bằng áp lực nhiên liệu);
    + Vòi phun điện tù điều khiển bằng dòng điên (dung cho hệ thống phun điện tử).
    - Phân loại theo cấu tạo đầu vòi phun có:
    + Vòi phun lỗ (sử dung cho buồng cháy thống nhất- phun trực tiếp);
    + Vòi phun chốt (sử dụng cho buồng cháy phân cách – phun giám tiếp).

    - Cấu tạo của vòi phun được trình bày như hình 1.4.


    a.Vòi phun lỗ b. Vòi phun chốt
    1- Đầu bắt với đừng ống cao áp 2- Thân vòi phun
    3- Đai ốc 4- Thân trung gian
    5- Đế kim phun 6- Đai ốc
    7- Lọc dầu 8- Đường dầu hồi
    9- Đệm 10- Đường dẫn dầu
    11- Lò xo 12- Thanh đẩy
    13- Chốt 14- Kim phun







    Hình 1.4: Cấu tạo vòi phun[..]
    Hai loại này chỉ khác nhau chử yếu ở phần kết cấu kim phun và đế kim phun. Vòi phun lỗ có áp suất phun từ 150 ÷ 350 Bar dùng cho các loại động cơ Diesel công suất lớn, số lỗ phun và hướng lỗ phụ thuộc vào dạng buồng cháy, còn vòi phun chốt có áp suất phun từ 100 ÷ 150 Bar, và chỉ có một lỗ phun. Nhiên liậu sẽ được phun đều ra xung quanh lỗ phun. Loại này sử dụng cho động cơ Diesel công suất nhỏ.



    Cấu tạo kim phun và đế kim phun (hình 1.5).


    Hình 1.5. Cấu tạo kim phun và đế kim phun.
    a. Kim phun và đế kim phun của vòi phun chốt.
    b.Kim phun và đế kim phun của vòi phun lỗ.
    c. Các dạng lỗ kim phun.
    1 -Đuôi kim phun 2- Đế kim phun
    3- Thân kim phun 4- Đường dẫn
    5- Khoang nhiên liệu 6- Lỗ phun
    7- Đầu kim phun
    - Nguyên lý hoạt động:
    Nhiên liệu có áp suất cao từ đường ống cao áp được dẫn vào đầu lắp (1), theo đường đầu khoan trên thân và đế kim phun (2) vào khoang nhiên liệu (5). Kim phun (14) có hai mặt côn, mặt côn trên chịu áp lực của nhiên liệu con mặt côn dưới có tác dụng như một van đóng mở đường nhiên liệu qua lỗ phun. Khi áp lực của nhiên liệu thắng sức căng của lò xo (11), kim phun (14) nâng lên do đó nhiên liệu từ khoang chưa nhiên liệu qua các lỗ phun, phun vào buồng cháy của động cơ. Khi bơm cao áp kêt thúc quá trình cung cấp nhiên liệu, áp suất nhiên liệu trong khoang chứa nhiên liệu giảm đột ngột, lò xo (11) đẩy kim van xuống đóng đường nhiên liệu từ khoang chứa nhiên liệu vào lỗ phun, kết thúc quá trình phun nhiên liệu. Áp suất nhiên liệu trong quá trình phun càng lớn thì nhiên liệu phun càng tơi.
    2.4. Vòi phun Common rail Diesel-Bosch:
    Cấu tạo vòi phun diesel điện tử đươc trình bày như hình 1.6.







    Hình 1.6. Cấu tạo vòi phun Diesel điện tử .
    a- Khoang chứa dầu dướng; b- khoang dầu trên ; c- khoang dầu về.
    1- Đế kim phun 6- Đường dẫn dầu 12- Đường dầu hồi về
    2- Kim phun 7- thân kim phun 13- Dắc căm điện
    3 Đai ốc 8- Van bi 14- Đầu nối

    4,9- Lò xo 10- Ty đẩy
    5- Thanh dẫn 11- Cận hút

    - Vòi phun có van trợ lực điện từ đây là một thành phần chính xác cao, được chế tạo chịu được độ kín khít cực cao. Các van, kim phun và cuộn điện từ được định vị trên thân vòi phun. Dòng nhiên liệu từ giắc nối mạch áp suất cao đi qua van tiết lưu đi vào buồng chứa van điều khiển. Có áp suất bên trong vòi phun bằng áp suất trong ắc quy thủy lực, như vậy ta thấy rằng vòi phun được thiết kế làm việc ở áp suất rất cao do đó các chi tiết lò xo, van bi, kim phun và van điện từ làm việc phải chính xác.
    - Nguyên lý hoạt động của vòi phun Common rail:
    Khi chưa tới thời điểm phun nhiên liệu: ECU chưc cấp điện cho van điện tù, van bị (8) đóng . Nhiên liệu có áp suất từ dàn phân phối qua đường ống cao áp , qua đầu nối (14) được dân vào chứa đầy khoang (a) và (b). Do áp lực của dầu ở khoang (b) lớn hơn khoang (a) sẽ đẩy kim phun (2) xuống và ép lò xo (4) lại, đóng không cho nhiên liệu phun vào buồng cháy.
    Đến thời điểm phun nhiên liệu: ECU cấp nguồn điện cho quận hút (11) của van điện tù thì quận hút bị tù hoá và hút ty đẩy (10) đi lên ,lò xo (9) bị nén lại, van bi (8) mở ra và buồng (b) thông với buồng dầu về (C), khi đó áp lực dầu ở buồng (b) nho hơn áp lực dầu ở buồng (a) và do áp lực của lò xo (4) sẻ đẩy kim phun (2) được nâng lên , nhiên liệu được phun vào buồng cháy. Khi ECU ngắt điện cung cấp cho van điện từ thì van bi (8) đóng lại,làm cho áp lực nhiên liệu ở khoang (b) tăng lớn hơn so với khoang (a),sẽ đóng kim phun kết thúc quá trình phun nhiên liệu. Thời gian cấp điện cho van điện từ càng dài thì lượng nhiên liệu cấp cho buồng cháy càng nhiều và ngược lại .

    2.4. Bầu lọc nhiên liệu: được trình bày như hình 1.7.

    - Nhiệm vụ và cấu tạo: Lọc sạch các tạp chất cơ học có lẫn trong dầu diesel, trong bầu lọc có lắp van kiểm tra nhiệt độ nhiên liệu.
    a- Đường dầu hồi từ vòi phun về. b- Về thùng chứa
    c- từ bình chứa đến d- Tới bơm tiếp liệu

    Hình 1.7 : Bầu lọc nhiên liệu[…]

    * Van kiểm tra nhiệt độ nhiên liệu.
    -Cấu tạo được trình bày như hình 1.8.
    -
    Hình 1.8: Van kiểm tra nhiệt đọ nhiên liệu.
    a- Từ đường dầu hồi về; b- Về két làm mát dầu; c- Vàn bầu lọc dầu
    1- Đầu nối 2- Gờ dưới
    3- Gờ trên 4,5- Thanh lưỡng kim
    6- Móng hãm 7- Viên bi
    10- Thân bơm


    - Nguyên lý hoạt động: Khi nhiệt độ của nhiên liệu nhỏ hơn 450C thì thanh lưỡng kim ở vị trí cong lên làm mở đường nhiên liệu đi từ đường dầu hồi về vào bầu lọc đồng thời bịt kín đường dầu về két làm mát. Khi nhiệt độ nhiên liệu lớn hơn 450C thì thanh lưỡng kim võng xuống đóng đường dầu vào bầu lọc và mở cho đường dầu về két làm mát.
    2.6. Bơm tiếp liệu: được trình bày như hình 1.9.






    Hình 1.9: Bơm tiếp liệu.

    - Đây là loại bơm bánh răng ăn khớp ngoài dung để cung cấp dầu với áp suất cao từ 2,5 ÷ 5 bar cho bơm cao áp. Trong bơm có một van an toàn van mở khi nhiên liệu có áp suất lớn hơn 3,5 bar.





    2.7. Cấu tạo van cắt nhiên liệu khẩn cấp: được trình bày như hình 1.10.
    A- Cửa nhiên liệu vào.B- Cửa nhiên liệu ra bơm cao áp
    1-Đế van .2-Lõi van
    3-Cuận hút. 4-Vòng đệ.
    5-Chốt đẩy 6-Rắc cắm dây điện
    7 Thân van 8- Van bi.

    ` Hình 1.10: Van căt nhiên liệu khẩn cấp
    - Van được lắp trên đường từ bơm tiếp liệu đến bơm cao áp với công dung là căt đương nhiên liệu lên bơm cao áp trong những trường hợp khẩn cấp như xe sảy ra tai nạn…


    2.8. Cấu tạo van điều suất nhiên liệu. Được trình bày như hình 1.11.


    Hình 1.11. Van điều tiết áp suất nhiên liệu.
    a- Cấu tạo bên ngoài của van; b- Vị trí lắp van trên động cơ; c- Sơ đồ nguyên lý hoạt động.


    Van điều tiết áp suất nhiên liệu có nhiệm vụ là ổn định áp suất dầu trên dàn phân phối không cho vượt quá mức quy điịnh (< 900 Bar). Đây là loại van điện từ được điều khiển bằng ECU của động cơ.


    2.9. Các dạng hỏng của hệ thống.
    2.9.1. Hư hỏng của hệ thống cung cấp nhiên liệu thấp áp.
    - Hệ thống cung cấp nhiên liệu thấp áp lên bơm cao áp gồm thùng nhiên liệu ,bơm chuyển nhiên liệu ,các bộ lọc nhiên liệu và đường ống dẫn .Các hư hỏng hệ thống này có thể dẫn đến hậu quả là không nạp đầy hoặc không đủ áp suất trong khoang nhiên liệu thấp áp của bơm cao áp ,làm cho bơm cao áp thiếu nhiên liệu và lọt khí ,không hoạt động bình thường được .Các hư hỏng của hệ thốnbao gồm :
    - Hệ thống không kín, gây rò rỉ, chảy nhiên liệu và lọt khí. Hiện tượng rò rỉ thường xảy ra ở các đầu ống nối, ở các mặt lắp ghép giữa các bộ phận do đệm, gioăng bị hỏng hoặc do nứt vỡ đầu nối hoặc đường óng. Hiện tượng rò rỉ không nhưng gây hao phí nhiện liệu, ô nhiễm môi trường mà còn gây thiếu nhiện liệu cho bơm cao áp, làm khí lọt vào hệ thống. Hiện tượng lọt khí có thể phát hiện dê dàng khi thấy động cơ làm việc hay bị giật cục và không lên ga êm được, khi nới vít xả khí thấy có nhiều bọt khí thoát ra;
    - Lọc nhiện liệu tắc do cặn bẩn, gây cản dường cấp nhiện liệu làm nhiện liệu không cấp đủ lên bơm cao áp;
    - Bơm chuyển nhiện liệu thấp áp bị mòn, hỏng, không cung cấp đủ lưu lượng yêu cầu cho bơm cao áp. Các hư hỏng chủ yếu của bơm thấp áp là mòn các chi tiết chính như pít-tông, xi lanh trong bơm pít-tông; các bánh răng và vỏ bơm trong bơm bánh; rô-to, cánh gạt và thân trong bơm cánh gạt;
    - Khe hở giữa pít-tông và xilanh bơm thấp áp không được vượt quá 0,2 mm.
    2.9.2. Hư hỏng của bơm cao áp.
    2.9..2.1. Hư hỏng của bộ đôi pít-tông – xi lanh của bơm.
    Pittông và xilanh bơm cao áp là bộ đôi siêu chính xác vì chúng được lắp trơn trực tiếp với nhau không có chi tiết bao kin trung gian nào trong khi phai đảm bảo cung cấp và định lượng nhiên liệu chính xác dưới áp suất cao, Vì vậy khe hở giữa pittông và xilanh rất nhỏ, chỉ khoảng 0,001 ÷ 0,002 mm để tránh lọt nhiên liệu dưới áp suất cao. Trong quá trình làm việc do ma sát với nhau và do sự cào xước của các hạt cặn bẩn nhỏ li ti có trong nhiên liệu làm kẹt giữa các bề mặt làm việc nên pittông và xilanh thường bị mọn, đặc biệt là khu vực xung quanh các lỗ nạp và xả nhiên liệu. Sự mài mòn của các bề mặt sẽ làm tăng khe hở lắp gắp do đó làm tăng hiện tượng lọt nhiên liệu và hậu quả là bơm không đủ lựơng nhiên liệu cho động cơ.
    Hiện tượng mòn xung quanh khu vực các cửa nạp và thoát nhiên liệu trong pittông và xilanh bơm còn làm cho định lượng nhiên liệu không chính xác. Mặt khác mức độ mài mòn của các bộ đôi thường rất khác nhau mặc dù làm việc trong điều kiện chung nhu nhau. Vì vậy trong các động cơ nhiều xilanh dùng bơm nhánh sự mài mòn không đề giữa các bơm sẽ làm tăng độ không đồng đều về lượng cung cấp chu trình giữa các xilanh làm cho động cơ


    hoạt động không êm, không điều chỉnh được tối ưu động cơ nhả khói đen và công suất giảm đồng thời làm tăng mức tiêu hao nhiên liệu.
    Đối với bơm phân phối mặc dù dùng chung một bộ đôi pittông- xilanh bơm để cung cấp nhiên liệu cho các xilanh động cơ, nhưng sự mài mòn không đều xilanh – pittông tại các khu vực xung quanh các cửa phân phối nhiên liệu cững dẫn đến lượng nhiên liệu cấp vào các xilanh động cơ không đều nhau. Tuy nhiên sau cùng một thời gian làm việc so với bơm nhánh kiểu bosch, mức độ không đều về lượng cấp của bơm phân phối thường thấp hơn.
    Trong sử dụng và sửa chữa người ta không đo kiểm tra trực tiếp độ mòn hoặc khe hở của các bộ đôi mà kiểm tra khả năng làm việc của chúng thông qua kiểm tra độ kín cảu thuy lực hoặc kiểm tra khả năng cung cấp đủ định lượng nhiên liệu cần thiết của động cơ ở các chế độ làm việc. Các bộ đôi thường không sử dụng được khi không thể điều chỉnh được lượng cấp nhiên liệu đồng đều tới các xilanh hoặc không thể điều chỉnh đựoc đủ lượng cấp cần
    thiết cho động cơ ở áp suất bơm quy định của đông cơ. Các bộ đôi bày thường không đáp ứng được yêu cầu về độ kín thuỷ lực.
    Độ kín thuỷ được đánh giá thông qua thời gian giảm áp suất của nhiên liệu bơm vào trong không gian xilanh của bơm phía trên đỉnh pittông do rò rỉ qua khe hở lắp ghép của bộ đôi và thường được kiểm tra với vị trí pittông ở 1/2 hành trình có ích ở chế độ cấp nhiên liệu lớn nhất với một độ giảm áp suất quy định nếu thời gian giảm càng dài thì độ kín của bộ đôi càc cao và ngược lại. Việc kiểm tra có thể được thực hiện bằng cách tháo bộ đôi khỏi bơm và lắp nên một đồ gá chuyên dùng hoạc có thể thực hiện ngay trên bơm.


    Để kiểm tra độ kín thuỷ lực của bộ đôi bơm bosch ngay trên bơm cần tháo van cao áp khỏi bơm lắp đường ống cao áp vào cùng với một bơm tay tạo

    áp suất hoặc với bơm của thiết bị thử vòi phun. Sau đó kéo thanh điều khiể về vị trí cung cấp nhiên liệu lớn nhất quay trục cam cho cam quay xuống dưới và nới bulông trên con đội để nâng pittông lên 1/2 hành chình có ích rồi hãm lại. Lức này pittông đã hoàn toàn che kín các của náp xả nhiên liệu trên xilanh. Tiếp theo thực hiện bơm nhiên liệu vào không gain xilanh đầu pittông đến áp suất 220 ÷ 230 kg/cm2 dừng lại chờ cho áp suất tụt xưống 200 kg/cm2 thì bấm đồng hồ đo thời gian áp suất tụ xuống 150 kg/cm2. Tiêu chuẩn thời gian giảm áp suất là tuỳ thuộc vào từng loại bơm đối với các bộ đôi còn sử dụng được thời gian giảm áp suất như trên thường khoảng từ 5 ÷ 25 giây.
    Việc kiểm tra độ kín thuỷ lực cảu bộ đôi bằng cách lắp bộ đôi trên đồ gá cũng được thực hiên tương tự như thử bộ đôi ngay trên bơm. Trong trường hợm này cũng vẫn dùng dụng cụ thử vòi phun hoặc bơm tay riêng để tạo áp suất kiểm tra và bấm thời gian giảm áp chỉ khác là bộ đôi đưoc lắp trên đồ gá và có vít trỉnh để nâng pittông bơm lên đến vị trí yêu cầu để kiểm tra.


    2.9.2.2. Hư hỏng của van cao áp.
    Van cao áp lắp trên đầu nối giữa xilanh bơm và đường ống cao áp nhằm duy trì một áp suất nhất định trên đường ống cao áp (khoảng 10 kg/cm2) trong thời gian bơm cao áp chưa cấp nhiên liệu để khi bơm cung cấp nhiên liệu trên đường ống vòi phun có thể phun được ngay nhiên liệu vào buồng cháy. Cặp

    chi tiết van và đế van cao áp cũng là cặp chi tiết siêu chính xác đảm bảo ngăn cách hoàn toàn không gian xilanh với đường ống cao áp khi bơm thực hiện quá trình hút và chưa cấp nhiên liệu.


    Hư hỏng của van chủ yếu là bị mòn sau một thời gian làm việc. Sự mài mòn xảy ra chử yếu ở mặt côn bao kín trên van và đế van, mặt vành giảm áp của van và phần trên của lỗ dấn hướng trên đế van. Bề mặt dẫn hướng của van và phần dưới lỗ dẫn hướng trên đế van ít bị mòn hơn các bề mặt làm việc khác. Sự mài mòn không đều của các bề mặt côn trên van và đế van sẽ dẫn đến không đảm bảo độ kín gây rò rỉ nhiên liệu giữa khoang bơm và đừng ống cao áp do đó nhiên liệu dẫn lên vòi phun không ổn định làm cho động cơ làm việc không êm. Vành trụ giảm áp và lỗ trên đế van mòn sẽ làm giảm khả năng dập tắt dao động của áp suất trên đường ống cao áp sau thời điểm kết thúc phun gây hiện tượng phun rớt trong động cơ làm tăng tiêu hao nhiên liệu và xả khói đên.
    Việc kiểm tra van cao áp có thể được thực hiện bằng cách kiểm tra hiện tượng rò rỉ nhiên liệu qua van hoặc kiểm tra độ kín thuỷ lực của van bằng dụng cụ chuyên dùng. Tháo ống nhiên liệu cao áp khỏi bơm và lắp thay vào đó một ống thuỷ tinh để có thể quan sát được mức nhiên liệu trong ống. Nếu bơm cao áp vẫn ở trên động cơ thì dùng bơm tay bơm nhiên liệu vào khoang nhiên liệu của bơm cao áp đến áp suất làm việc (có nhiên liệu chạy liệu tục qua đường nhiêu liệu hồi), còn nếu bơm cao áp lắp trên băng thử thì dùng đường cấp nhiên liệu và bơm của băng để cấp nhiên liệu vào bơm. Đẩy thanh

    điều khiển bơm cao áp về vị trí ngắt nhiên liêu cung cấp, lúc này nhiên liệu trong khoang bơm sẽ thông với không gian phía trên pittông và thông với bơm cao áp. Nếu van không kín , nhiên liệu sẽ rò rỉ qua van làm mức nhiên liệu trong ống thuỷ tinh dâng lên và ta có thể quan sát được dễ dàng bằng mắt thường là van không kín, cần rà lại mặt côn trên đế.
    Có thể kiểm tra độ kín mặt côn của van trên theo phương pháp kiểm tra dộ kín thuỷ lực. Nối ống nhiên liệu cao áp trên van cần kiểm tra với một bơm

    tay tạo áp suất cao như bơm của thiết bị thủ vòn phun. Sau đó bơm nhiên liệu vào ống cao áp đến 170 kg/cm2, dừng lại chờ cho áp suất giảm xuống 150kg/cm2 thì bấm đồng hồ đo thời giam giảm áp suất xuống còn 130 kg/cm2. Nếu thời giam này không nhỏ hơn một phún thì van còn tốt.
    Để kiểm tra độ kín riêng của vành giảm áp ngường ta dùng một thiết bị chuyên dùng cho phép nâng van khỏng đế khỏng 0,2 mm trong khi vành giảm áp vân nằm lọt trong van trụ lỗ dẫn hướng trên đế van. Bơm nhiên liệu vào đường ống trước van đến áp suất 2,5 kg/cm2 chờ cho áp suất giảm xuống 2 kg/cm2 rồi bấm đồng hồ đo thời giam giảm áp suất xuống 1 kg/cm2 nếu thời giam này nhỏ hơn 2 giây thì phải thay van mới.
    2.9.2.3. Hư hỏng của các chi tiết khác của bơm.
    Ngoài các bộ đôi siêu chính xác, các chi tiết khác của bơm gồm trục cam, con đội, lò xo, cơ cấu điều khiển và các chi tiết dân động khác cũng thường bị mòn và bị biến dạng. Việc kiểm tra các chi tiết này tương tự như kiểm tra cấc chi tiết thông thường của các cơ cấu và hệ thống khác của động cơ.

    2.9.3. Hư hỏng của vòi phun.
    Yêu cầu đối với vòi phun phải đảm bảo bộ phun sương và hình dạng chùm tia đứng yêu cầu dưới áp suất nhiên liệu cung cấp quy định đối với một loại đông cơ. Mọi hư hỏng của các chi tiết cảu vòi phun sẽ làm chất lượng chum tia sấu đi, làm cho động cơ hoạt động không bình thường các hư hỏng này bao gồm:
    - Mòn bộ đôi kim phun và đế kim phun: Hiện tượng mòn thường sẩy ra ở bề mặt thân kim phun và nỗ dẫn hướng trên đế kim phun do ma sát, ở mặt


    côn đóng kin lỗ phun của đầu kim phun và đế kim phun do va dập và ở các nỗ phun do lưu động của tia nhiên liệu phun và các hạt bẩn với tốc độ cao;
    - Thân kim phun và nỗ dẫn hướng mòn sẽ làm tăng mức rò rỉ nhiên liệu qua khe hở giữa chúng và hồi về thùng, do đó làm giảm lượng nhiên liệu cung cấp vào động cơ khiến động cơ không phát đủ công suất yêu cầu. Sự mon không đều giữa các bộ đôi của các vòi phun trong động cơ nhiều xylanh làm cho động cơ chay không êm;
    - Mặt côn của đầu kim phun và đế mòn làm cho kim phun đóng nỗ phun không kín gây hiên tượng nhỏ giạt nhiên liệu sau mỗi lần phun do đó gây khói đen và làm tăng kết muội than trên đầu kim phun ảnh hưởng xấu đến chất lượng phun sương;



    - Khi các nỗ phun mòn, độ phun sương sẽ kem và hình dạng chùm tia phun không đảm bảo như yêu cầu, làm xấu quá trình hoà trộn tạo nên hỗn hợp cháy của động cơ, khiến động cơ có khói đen;
    - Kẹt kim phun: Hiện tượng kẹt kim phun trong nỗ phun thường sẩy ra khi nhiên liệu bẩn hoặc nỗ phun không kín, làm khí cháy mang muội than lọt vào. Kim bị kẹt ở trạng thái mở lỗ phun liên tục làm chất lượng phun kém, động cơ xả khói đen và tốn nhiên liệu. Nếu kim bị kẹt ở trạng thái bị đóng kin lỗ phun vòi phun sẽ không phun nhiên liệu và xylanh đó không làm việc;
    - Mòn các bề mặt lắp ghép của đế kim phun với thân vòi phun: Cắc bề mặt này không bị ma sát vì không có chuyên động tương đối với nhau nhưng do quá trình bảo dưỡng, sửa chưa, lắp giáp vào nhiều lần gây mòn hoặc xước bề mặt gây lọt nhiên liệu cao áp;



    - Ló xo vòi phun yếu: Lò xo vòi phun quyết định áp suất phun ló xo yếu do mất tính đàn hồi hay do điều chỉnh sai sẽ làm áp suất phun thấp do đó giảm chất lượng phun sương.
    2.9.4. Hư hỏng của bộ điều tốc.
    Nhiệm vụ của bộ điều tốc là duy trì tốc độ làm việc ổn định của động cơ ở các chế độ tốc độ yêu cầu. Tính năng làm việc của bộ điều tốc được đánh giá qua một số chỉ tiêu, trong đó có độ không đồng đều và độ nhạy.


    Sự mài mòn và hư hỏng của các chi tiết sẽ ảnh hưởng đến các chỉ tiêu điều chỉnh của bộ điều tốc, tức là làm tăng độ không nhạy và độ không đồng đều. Các hư hỏng thường gặp có thể bao gồm sự mài mòn của các trục và khớp dẫn động, sự biến dạng của các chi tiết dẫn động. Trong nhiều trường hợp bộ điều tốc không điều chỉnh được tốc độ động cơ do hiện tượng bó kẹt cơ cấu điều chỉnh nhiện liệu của bơm cao áp.















    Chương 2 HỆ THỐNG PHUN NHIÊN LIỆU CDRi CỦA ĐỘNG CƠ NEW CẢENS UN LẮP TRÊN XE KIA
    2.1. Sơ đồ cấu tao và nguyên lý hoạt động của hệ thống
    -Cấu của hệ thống được trình bày như hình 2.1.

    Hình 2.1: Sơ đồ cấu tạo của hệ thống,
    1- Dàn phân phối 2:Bơm cao áp
    3: Bơm tiếp liệu 4: Bầu lọc nhiên liệu
    5: Van sấy nóng nhiên liệu 6: Bình chứa dầu Diesel
    7: Dàn làm mát dầu 8: Cảm biến nhiệt nhiên liệu
    9: Cảm biến đo áp suất nhiên liệu 10: Van điều tiết áp suất nhiên liệu
    11: Van cắt nhiên liệu khi dùng xe 12: Vòi phun.
    13: Cảm biến đo áp suẩt nhiên liệu của bơm tiếp liệu
    A- Đường nhiên liệu sau bơm tiếp liệu (2,5 ~ 5 Bar).
    B- Đường nhiên liệu hồi
    C- Đường nhiên liệu cao áp (400 ~ 1350 Bar).
    D- Đường dẫn nhiên liệu từ bình lên bơm tiếp liệu (0,2 ~ 0,4 Bar).

    -Nguyên lý hoạt động của hệ thống:
    Khi động cơ làm việc dẫn động cho bơm tiếp liệu (3), bơm tiếp liệu hút dầu từ bình chứa , qua lọc dầu (4) và cấp cho bơm cao áp (2) với áp suất từ 2,5 ÷ 5 bar. Bơm cao áp sẽ nén nhiên liệu với áp suất cao (400 ÷ 1350 Bar) tới dàn phân phối, nhiên liệu với áp suất cao từ dàn phân phối dược đua tới các vòi phun và chờ ở đó, khi vòi phun nhân đươc tín hiệu của ECU sẽ cấp nhiên liệu cho xylanh vào đứng thời điểm cuối kỳ nén. Trongquá trình làm việc nhiên liệu bị rò rỉ trên vòi phun, bơm cao áp và được dẫn về đường dầu hồi. Van điều tiết áp suất nhiên liệu (10) có tác dụng ổn định áp suất trong dàn phân phối. Van cắt nhiên liệu sẽ làm việc khi cảm biến tai lạn xảy ra hoặc có lỗi trong hệ thống cung cấp nhiên liệu.
    2.2. Chuẩn đoán và sửa chữa hệ thống.
    2.2.1. Chuẩn đoán cơ bản vòi phun.
    a, Kiểm tra cơ bản:
    - Nới lỏng bulông bắt vòi phun;
    - Kiểm tra vòi phun bằng mắt để phát hiện các hiện tượng rò rỉ nhiên liệu và tình trạng của vòi phun. Nếu có sự rò rỉ thay thế vòi phun và long đen đồng;
    - Kiểm tra sự bán muội cacbon trên đầu kim phun và hiện tượng cong đầu kim. Nếu đầu kim phun bị bẩn tháo long đen đồng và làm sạch đầu kim phun nếu không động cơ có thể bị dung khi đang làm việc; Hình 2.2: Vòi phun
    - Thay long đen đồng mới.
    b, Điện trở cuận dây: 0,3 ÷ 0,6 (200C).
    c, Kiểm tra sự phun của vòi phun.
    - Tháo vòi phun ra khỏi động cơ và lắp đường ống cung cấp nhiên liệu vào;
    - Lắp tay nối chữ T với vòi phu;
    - Khởi động động cơ và quan sát quá trình phun của vòi phun.
    2.2.2. Chuẩn đoán vòi phun theo triệu chứng làm việc của xe.
    a, Xe bị dung khi chạy không tải.
    - Cần kiểm tra sự cân bằng của công suất để phát hiện ra vòi phun hoặc xylanh bị hư hỏng.
    - Kiểm tra khi không có thiết bị chuẩn đoán:
    +Rút rắc điều khiển của từng vòi phun ra;
    +Nếu tốc độ của động cơ bị giảm xuống đột ngột và lượng nhiên liệu tăng nên thì trạng thái làm việc của xylanh và vòi phun là bình thường;
    +Nếu tình trạng của động cơ không có gì thay đổi thì chứng tỏ xylanh đó đã bị lọt hơi hoạc vòi phun bị hư hỏng nếu vậy ta cần kiểm tra áp suất nén bằng thiết bị chuẩn đoán.
    - Kiểm tra với thiết bị chuẩn đoán:
    + Kiểm tra áp suất nén rồi so sánh tốc độ không tải và so sánh lượng nhiên liệu giữa các vòi phun;
    + Kiểm tra sự rò rỉ ngược nhiên liệu trạng thái động của vòi phun để phát hiện sự hư hỏng của vòi phun nếu có.

    b, Động cơ không khởi động được.
    - Kiểm tra sự rò rỉ nhiên liệu, trạng thái tĩnh của vòi phun và động cơ;
    - Kiểm tra áp suất nén;
    - So sánh tốc độ không tải
    2.2.3. Chẩn đoán bơm cao áp.
    2.2.3.1. Đối với bơm bosch CP1 (động cơ hệ D):.
    * Kiểm tra cơ bản:

    - Kiểm tra rò rỉ nhiên liệu hoặc hư hỏng bằng mắt
    - Kiểm tra trục bơm: xoay trục của bơm sau khi tháo bơm xuống khỏỉ độnh cơ, nếu trục bơm xoay được dể dàng thì nó hoạt động bình thường.
    Hình 2.3: Áp suất dầu bơm
    * Kiểm tra áp suất dầu của bơm:
    - Tháo cảm biến áp suất và lắp các đường ống dẫn nhiên liệu vào bơm.
    - Quan sát áp suất của nhiên liệu trên bảng dữ liệu hiện hành của thiết bị chuẩn đoán.
    - Quay trục khuỷu 3 giây sau đó kiểm tra áp suất của nhiên liệu áp suất nhiên liệu dữ ở 1000 bar hoặc hơn trong 1 phút.
    Chú ý: không quay trục khuỷu quá 4 giây hoặc không được kiểm tra 3 lần liền tiếp vì bơm cao áp có thể bị hư hỏng.

    2.2.3.2. Đối với động cơ bosch CP3 (động cơ hệ A).
    * Kiểm tra cơ bản::
    - Kiểm tra sự rò rỉ nhiên liệu hoặc hư hỏng bằng mắt;

    - Kiểm tra điện trở của van IMV: 2,0 ÷ 3,5(200C).
    * Kiểm tra áp suất ra của bơm:
    - Tháo rắc điệm của van IMV;
    - Tháo rắc điện điều khiển vòi phun;
    - Quan sát áp suất nhiên liệu trong bảng dữ liệu hiện hành của thiết bị chuẩn đoán; Hình 2.4: Áp suất ra của bơm
    - Quay trục khuỷu 5 giây và quan sát áp suât : bình thượng áp suất nhiên liệu sẽ lớn hơn 1200 bar hoặc hơn nữa và giảm xuống;





    2.2.4. Kiểm tra van điều khiển áp suất PCV cho động cơ hệ D.

    * Kiểm tra cơ bản:
    - Kiểm tra sự hư hỏng bằng mắt;
    - Kiểm tra điện trở của van PCV;
    -Van điều khiển áp suất: 2,0 ÷ 2,7 (200C)
    * Kiểm tra sự rò rỉ với đồng hồ đo chân không: Hình 2.5: Áp suất van điều khiển áp suất
    -Nối đồng hồ đo chân không với van PCV:
    + Bình thường: giữ nguyên độ chân không;
    + Hư hỏng: không có độ chân không (bi trong van PCV bị mòn). Vì vậy khởi động động cơ khó hoặc đông cơ chết máy.
    * Kiểm tra sự rò rỉ với thiết bị chuẩn đoán:
    - Khởi động làm nóng động cơ;
    - Kiểm tra áp suất nhiên liệu trong bảng dũ liệu hiện hành của thiết bị chuẩn đoán;
    Hình 2.6: Áp suất nhiên liệu
    - Tháo cầu chì bơm nhiên liệu để tắt động cơ;
    - Kiểm tra xu hướng giảm áp suất nhiên liệu.
    2.2.5. Chẩn đoán hệ thống CDRi với thiết bị chẩn đoán hệ thống CDRi.
    Chức năng của thiết bị chẩn đoán hệ thống CDRi:
    - Kiểm tra sự hoạt động của bơm cao áp và các cảm biến;
    - Kiểm tra sự rò rỉ ngược nhiên liệu của vòi phun;
    - Kiểm tra hoạt động của bơm thấp áp và chuẩn đoán đường ống dẫn nhiên liệu.
    * Khi động cơ không thể khởi động được: Kiểm tra ống dẫn áp thấp, rồi kiểm tra sự rò rỉ ngược nhiên liệu của vòi phun trạng thái tĩnh , kiểm tra ống cao áp.
    * Khi động cơ có thể khởi động được: Kiểm tra ống dẫn thấp áp, kiểm tra sự rò rỉ ngược nhiên liệu của vòi phun trạng thái động, kiểm tra ống dẫn cao áp.

    Các bộ phận của thiết bị kiểm tra gồm có:

    Hình 2.7: Các bộ phận của thiết bị kiểm tra
    2.2.6. Kiểm tra bơm thấp áp.
    - Tháo ống dẫn nhiên liệu từ bầu lọc ra và lắp đồng hồ đo áp suất thấp hoặc đồng hồ đo chân không và theo hệ thống động cơ như hình 2.8,[3], các bộ phận thêm vào cần thiết: ống dẫn hoặc các đầu nối đồng hồ, các khâu nối với ống dẫn, các khâu nối, đai ốc bắt bầu lọc…
    - Khởi động và giứ cho động cơ chạy không tải khoảng 5 giây, sau đó tắt động cơ; Hình 2.8: Đồng hô kiểm tra
    - Đọc giâ trị áp suất nhiện liệu hoặc áp suất hút hiển thị trên các đồng hồ đo;
    - Biện pháp xử lý như trong bảng 2.1, [3]:
    KIỂU BƠM ĐIỆN
    T/hợp Áp suất (bar) Xử lý
    1 1,5 – 3 kg/cm2 Hệ thống bình thường
    2 4 – 6 kg/cm2 Bầu lọc nhiện liệu hoặc đường ống dẫn bị tắc
    3 0 – 1,5 kg/cm2 Bơm hoặc đường ống dẫn bị rò rỉ nhiên liệu

    KIÊU BƠM HÚT VÀO TRONG
    T/hợp Độ chân không Xử lý
    1 8 – 19 cmHg Hệ thống bình thường
    2 20 - 60 cmHg Bầu lọc nhiện liệu hoặc đường ống dẫn bị tốt
    3 0 – 7 cmHg Không khí lọt vào hệ thống hoặc bơm hút bị hỏng
    Bảng 2.1: Biện pháp xử lý bơm thấp áp.
    - Kiểu bơm hút vào trong: lắp đồng hồ đo độ chân không vào giữa bầu lọc và bơm cao áp:

    Hình 2.9: Lắp đồng hồ đo độ chân không
    - Kiểu bơm điện: lắp đồng hồ đo áp suất thấp giữa bầu lọc và đường ống dẫn nhiên liệu hoặc giữa lọc nhiên liệu và bơm cao áp:

    Hình 2.10: Lắp đồng hồ đo áp suất thấp.
    - Kiểu bơm hút trong: lắp đồng hồ đo áp suất vào giữa bầu lọc và bơm cao áp:

    Hình 2.11: Lắp đồng hồ đo áp suất

    2.2.7. Kiểm tra bơm cao áp.
    - Tháo 4 tuy ô cao áp từ ống phân phối tới các vòi phun ra;
    - Lắp van cân bằng (CRT-1020), ốc chặn (CRT-1021 hoặc CRT-1022), nắp bảo vệ (CRT-1035) khâu nối trung gian (CRT-1041/1042/1043);
    - Lắp đồng hồ đo áp suất cao áp (CRT-1040) vào ống phân phối đảm bảo chắc chắn:
    + Van cân bằng: Ngăn ngừa việc áp suất lên quá cao trong đường ống dẫn;
    + Đai ốc: khoá cứng dòng nhiên liệu trong ống phân phối.

    Hình 2.12: Kiểm tra bơm cao áp.
    - Quay trục khuỷu khoảng 5 phút: Để kiểm tra chính xác thục hiện việc kiểm tra hai lần và chon giá trị áp suất cao hơn khi đo giá trị của các lần kiểm tra.
    - Xử lý: Nếu áp suất nhiên liệu hiển thị trên đồng hồ đo nằm trong giới hạn thông số cho phép thì bơm cao áp bình thường. Nếu tiến hành thay thế bơm cao áp phai kiểm tra các mục sau trước khi thay bơm mới:
    + Kiểm tra sự rò rỉ của ốc khoá và van điều áp.
    + Trong trường hợp hệ thống co van PCV kiểm tra tình trạng của van và sự rò rỉ bên trong van thay thế nếu thấy cần thiết.
    Nếu áp suất nhiên liệu hiển thị trên đồng hồ đo thấp hơn thông số tiêu chuẩn thì có thể cảm biến áp suất ống phân phối hoặc van điều áp gạp vân đề (CRT-1020).
    2.2.8. Kiểm tra van điều chỉnh áp suất.
    - Tháo đường ống nhiên liệu hồi phái trên của van PCV ra;
    - Tháo ống nhiên liệu hồi phía dưới van PCV ra;
    - Tháo rắc điện van PCV và nối cáp điều khiển van PCV (CRT-1044) và nối các cực của cáp điều khiển van PCV với điện áp ắc quy như vậy van điều khiển áp suất sẽ mở cho nhiên liệu hồi từ ống phân phối;
    - Đặt đầu ống hồi nhiên liều vào bình chứa (CRT-1030);
    - Tháo rắc điện điều khiển vòi phun;
    - Quay động cơ 5 giây;
    - Kiểm tra lượng nhiên liệu hồi.

    Hình 2.13: Kiểm tra van điều chỉnh áp suất.




    kết luân
    I. NỘI DUNG ĐÃ THỰC HIỆN.
    Qua quá trình thực hiện đồ án, đã giúp bản thân em rút ra được một số kinh nghiệm và những kiến thức sẽ giúp ích cho em sau này. Hơn thế nữa nó đã giúp em thêm hiểu sâu hơn về hệ thống CDRi. Biết được công dụng, yêu cầu, cấu tạo, nguyên lý hoạt động và ưu nhược điểm của hệ thống. Thực hiện bản đồ án này đã giúp cho em biết thêm được kiến thức về hệ thống phun nhiên liệu Diesel điện tử nói chung và đặc biệt là hệ thống phun nhiên liệu CDRi của động cơ New carens lắp trên xe Kia. Biết được công dụng, cấu tạo và nguyên lý hoạt động của từng chi tiết trong hệ thống, cách tháo lắp, sửa chữa, bảo dưỡng cũng như thay thế khi có sự hư hỏng các chi tiết đó. Cũng thông qua quá trình thực hiện bản đồ án này cũng đã giúp cho em biết thêm cách trình bày một bản thuyết minh đồ án làm sao cho thật hợp lý và khoa học. Và qua quá trình làm đồ án trình độ làm việc trên máy vi tính của chúng em đã được cảin thiện rất nhiều.
    III. NHỮNG TỒN TẠI.
    Trong quá trình thực hiện bản thuyết minh đồ án này cũng còn tồn tại những thiết sót về cách trình bày bố cục một bản thuyết minh hay những thiết sót trong trình bày một bản vẽ sao cho hợp lý. Cùng với sự hướng dẫn chỉ bảo tận tình trực tiếp của thầy cô giáo nên những thiếu sót trên đã được khắc phục để bản thuyết minh cũng như bản vẽ chi tiết cấu tạo, nguyên lý hoạt động của hệ thống được hoàn thiện hơn.
    IV. KIẾN NGHỊ.
    Trong quá trình thực hiện bản đồ án này mặc dù đã cố gắng tìm tòi học hỏi, trao đổi cùng bạn bè. Song với lượng kiến thức còn hạn chế cùng với kinh nghiệm thực tế chưa nhiều nên bản thuyết minh đồ án của em chắc còn nhiều thiếu sót về cách trình bày cũng như lượng kiến thức được trình bày trong bản thuyết minh chưa hẳn đã đầy đủ và chính xác. Chính vì vậy em rất mong được sự góp ý, bổ sung về cách trình bày cũng như những kiến thức của hệ thống để cho bản thuyết minh được hoàn thiện và đầy đủ hơn từ các thầy, cô cùng các bạn trong tập thể lớp.
     

    Bài viết khác:

    Đã được đổ xăng bởi dinhhoisvConghai.
  2. quangckd73
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    18/1/16
    Số km:
    14
    Được đổ xăng:
    1
    Mã lực:
    1
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    32 lít xăng
    tại sao kim phun trên hệ thống common rail này điều khiển bằng solenoi lại có loại 2 chân và loại 4 chân.... 2 loại này khác nhau như thế nào vậy ae
     
  3. ga_auto37
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    8/8/13
    Số km:
    3,011
    Được đổ xăng:
    651
    Mã lực:
    516
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    7,624 lít xăng
    4 chân thì k cần cãi mã kim
    2 chân thì cần cài mã
     
  4. quangckd73
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    18/1/16
    Số km:
    14
    Được đổ xăng:
    1
    Mã lực:
    1
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    32 lít xăng
    upload_2016-5-19_21-38-33.png
    ống Riclo (đoạn màu đỏ đó) e chỉ biết là nó thiết kế giúp cho việc dứt phun 1 cách dứt khoát hơn, tại sao vậy
     
  5. quangckd73
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    18/1/16
    Số km:
    14
    Được đổ xăng:
    1
    Mã lực:
    1
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    32 lít xăng
    thay đổi mã kim trong ecu động cơ đúng không bạn...
     
  6. quangckd73
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    18/1/16
    Số km:
    14
    Được đổ xăng:
    1
    Mã lực:
    1
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    32 lít xăng
    có phải do khi chế tạo có sự sai số nên người ta mới làm vậy đúng không bạn
     
  7. ga_auto37
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    8/8/13
    Số km:
    3,011
    Được đổ xăng:
    651
    Mã lực:
    516
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    7,624 lít xăng
    Vâng.chẳng có cái gì la hoàn hảo 100%
     

Chia sẻ trang này