Đang tải...

Giáo trình cơ sở ngành Hệ thống phun xăng

Thảo luận trong 'Giáo trình cơ sở ngành' bắt đầu bởi PhamCongDat, 3/5/16.

Thành viên đang xem bài viết (Users: 0, Guests: 0)

  1. PhamCongDat
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    1/6/15
    Số km:
    110
    Được đổ xăng:
    48
    Mã lực:
    51
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    2,091 lít xăng
    Hệ thống phun xăng:

    - Có thể cấp hỗn hợp khí nhiên liệu đồng điều đến từng xi lanh.

    - Có thể đạt được tỷ lệ khí nhiên liệu chính xác với tất cả các dải tốc độ động cơ.

    - Đáp ứng kịp thời với sự thay đổi góc mở bướm ga.

    - Khả năng hiệu chỉnh hỗn hợp khí nhiên liệu dễ dàng: Có thể làm đậm hỗn hợp khi nhiệt độ thấp hoặc cắt nhiên liệu khi giảm tốc.

    - Hiệu suất nạp hỗn hợp không khí – nhiên liệu cao.


    . Điều khiển phun xăng:

    2.5.2.1. Điều khiển bơm xăng và điều áp:

    Cấu tạo bơm xăng:

    Tuỳ theo nhà chế tạo và năm sản xuất mà bơm xăng được đặt trong hoặc ngoài thùng xăng. Hiện nay, bơm xăng xử dụng cho các hệ thống phun xăng có hai loại: Loại cánh quạt và loại con lăn.

    Hai loại này còn gọi là bơm kiểu ướt vì motor và bộ phận bơm được đặt trong vỏ bọc, vỏ bọc này luôn chứa đầy xăng, nhằm mục đích làm mát khi bơm xăng hoạt động.

    + Loại bơm cánh gạt

    Loại bơm này thường được đặt trong thùng xăng. So với loại con lăn thì loại này có ưu điểm là ít gây tiếng ồn và không tạo ra dao động trong mạch nhiên liệu nên được dùng rộng rãi.

    [​IMG]

    Bơm cánh gạt

    Bơm này được cấu tạo bởi các thành phần sau:

    - Motor điện

    - Bộ phận công tác của bơm

    - Van kiểm tra (van một chiều)

    -n Van giảm áp và lọc

    Motor là động cơ điện một chiều.

    Bánh công tác: có từ 12 cánh, quay nhờ Motor điện. Khi motor quay bánh công tác sẽ kéo xăng từ cửa vào đưa đến cửa ra. Sau khi đi qua cửa vào xăng sẽ đi qua motor điện và đến van một chiều.

    Van một chiều:Van một chiều sẽ đóng khi bơm ngừng làm việc. Tác dụng của nó là giữ cho áp suất trong đường ống ở một giá trị nhất định, giúp cho việc khởi động lại dễ dàng. Nếu áp suất trong mạch không được giữ, do nhiên liệu bốc hơi hoặc quay về thùng thì việc khởi động lại sẽ rất khó khăn.

    Van an toàn: Van làm việc khi áp suất ra vượt quá giá trị quy định. Van này có tác dụng bảo vệ mạch nhiên liệu khi áp suất vượt quá giới hạn cho phép (trong trường hợp nghẹt đường ống chính).

    Lọc xăng: Dùng để lọc cặn bẩn trong nhiên liệu được gắn trước bơm.

    + Loại bơm con lăn:


    Loại này được đặt bên ngoài thùng xăng và luôn gắn gần thùng để hiệu suất của bơm được cao hơn.


    [​IMG]

    Bơm con lăn


    Cấu tạo bơm này gồm các thành phần sau:

    Motor điện một chiều

    Bộ phận công tác của bơm

    Van giảm và van một chiều

    Hoạt động của motor điện, van giảm áp và van một chiều giống như bơm cánh quạt.

    Riêng bộ phận là một buồng rỗng hình trụ, trong đó có một đĩa quay sai tâm được bố trí các con lăn trong các rãnh và bắt dính vào roto. Khi có dòng điện chạy qua, roto quay sẽ kéo theo đĩa sai tâm quay. Dưới tác dụng của lực ly tâm, các con lăn bị ép ra ngoài tạo một đệm xoay vòng liên tục làm tăng thể tích ở cửa và và giảm thể tích ở cửa ra.

    [​IMG]

    Nguyên lý hoạt động của bơm con lăn



    Sơ đồ mạch điện điều khiển bơm xăng:

    Bơm xăng có thể được điều khiển theo 3 cách:

    - Không qua hộp ECU máy như ở hệ thống phun xăng với bộ đo gió kiểu trượt (xe TOYOTA).

    - Qua hộp ECU máy ngưng hoạt động theo nguyên lý ON-OFF.

    - Qua hộp ECU máy để thay đổi tốc độ quay của bơm xăng (hai cấp độ: cao và thấp).

    Mạch điều khiển bơm xăng không qua hộp ECU.

    Bơm xăng dùng cho hệ thống phun xăng xử dụng bộ đo gió kiểu trượt trên xe TOYOTA chỉ làm việc khi động cơ hoạt động. Đó là một đặc điểm an toàn cho hệ thống.

    Khi khởi động động cơ, dòng điện từ ac qui đi qua khóa điện đi qua cuộn L2 của relay bơm xăng đến mát, tạo lực hút tiếp điểm của relay bơm xăng làm bơm xăng quay. Đồng thời, khi khởi động cánh gió của cảm biến đo gió di chuyển khỏi vị trí ban đầu (nhờ dòng khí hút vào động cơ) và đóng tiếp điểm bơm xăng ở cảm biến đo gió.

    [​IMG]

    Mạch điện điều khiển bơm xăng không qua ECU

    Vì thế ở cuôn dây L1 của relay bơm xăng cũng có dòng điện chạy qua tạo thêm lực hút để đóng tiếp điểm của relay bơm xăng. Khi máy đã nổ, khoá điện trả về vị trí IG (vị trí ON) thì cuộn L2 của bơm xăng khi ngắt điện chỉ còn cuộn L1 giữ cho tiếp điểm vẫn đóng và bơm xăng tiếp tục hoạt động.

    Mạch điều khiển bơm xăng qua hộp ECU máy hoạt động theo nguyên lý ON – OFF.

    [​IMG]

    Mạch điện điều khiển bơm xăng có ECU điều khiển

    Nguyên lý hoạt động tương tự như loại ở trên, chỉ khác nhau ở tín hiệu điều khiển bơm xăng. Khởi động động cơ, ECU nhận tốc độ tín hiệu động cơ (NE) để điều khiển transitor mở dòng điện qua cuộn L2 của relay bơm xăng qua transitor về mát tạo lực hút để đóng tiếp điểm relay bơm xăng. Khi khoá điện trả về vị trí IG dòng tiếp tục qua cuộn L1 và bơm xăng tiếp tục hoạt động. Khi bật công tắc máy từ vị trí OFF sang vị trí ON, ECU sẽ điều khiển bơm xăng hoạt động trong khoảng 2s để giữ cho áp lực xăng trên đường ống ổn định trước khi khởi động. Trên cọc chẩn đoán còn được bố trí đầu +B và FP giúp nối mạch bơm xăng và không cần nổ máy.

    Mạch điều khiển bơm xăng qua hộp ECU máy để thay đổi tốc độ quay của motor bơm xăng.

    · Ở tốc độ thấp:

    Khi động cơ đang chạy ở tốc độ cầm chừng hoặc ở điều kiện tải nhẹ, ECU điều khiển transitor mở, có dòng: Từ ac qui - relay chính – relay mở mạch – cuộn dây của relay điều khiển bơm – transitor – mát, tạo lực hút làm đóng tiếp điểm B, cung cấp điện cho motor bơm xăng hoạt động qua điện trở R. lúc này bơm xăng quay ở tốc độ thấp, chỉ cung cấp lượng xăng cần thiết ở tốc độ cầm chừng của động cơ.

    · Ở tốc độ cao:

    Khi động cơ đang chạy ở tốc độ cao hoặc tải nặng, ECU sẽ điều khiển transistor đó lại, ngắt dòng qua cuộn dây của relay điều khiển bơm. Tiếp điểm trả về vị trí A, cung cáp dòng trực tiếp đến bơm. Nhờ vậy bơm quay với vận tốc nhanh để cung cấp lượng xăng cần thiết cho chế độ làm việc này của động cơ.


    [​IMG]


    Sơ đồ điều khiển bơm xăng

    qua ECU với mạch điều khiển tốc độ

    [​IMG]Mạch điện điều khiển bơm xăng qua ECU điều khiển tốc độ bơm

    Bộ giảm dao động:

    Áp suất nhiên liệu được duy trì ở 2,55 – 2,9 kgf/cm2 tuỳ theo độ chân không trên đường ống nạp bằng điện áp. Tuy nhiên, vẫn có sự dao động trên đường ống do quá trình phun nhiên liệu không liên tục. Bộ giảm rung động có tác dụng hấp thụ các dao động này bằng một lớp màng.

    [​IMG]

    Bộ giảm dao động

    Bộ ổn định áp suất (điều áp):

    Bộ ổn định áp suất là ổn định áp suất nhiên liệu đến các kim phun. Lượng phun nhiên liệu được điều khiển bằng thời gian của tín hiệu cung cấp đến các kim phun. Mặc dù vậy, do sự thay đổi chân không trong đường ống nạp, lượng nhiên liệu phun ra sẽ thay đổi và phụ thuộc vào lực hút ở đáy kim nếu áp suất nhiên liệu trên đầu kim không đổi. Do đó, để đạt được lượng phun nhiên liệu chính xác, tổng áp suất nhiên liệu A và độ chân không đường ống nạp B hay độ chênh lệch giữa đầu kim và đáy kim phải được giữ không đổi.

    [​IMG]

    Bộ điều áp và đặc tính hoạt động

    Hoạt động:

    Nhiên liệu có áp suất từ ống phân phối sẽ tác động vào màng của điều áp làm mở van. Một phần nhiên liệu sẽ chảy trở lại bình chứa qua đường ống hồi. Lượng nhiên liệu trở về phụ thuộc vào độ căng của lò xo màng. Áp suất nhiên liệu cũng thay đổi theo lượng nhiên liệu hồi.

    Áp thấp trên đường ống nạp được dẫn vào buồng phía lò xo màng, làm giảm sức căng lò xo và tăng lượng nhiên liệu hồi khiến áp suất giảm. Nói tóm lại, khi độ chân không của đường nạp tăng lên (giảm áp), áp suất nhiên liệu chỉ giảm tương ứng với sự giảm áp suất đó. Vì vậy tổng áp suất của nhiên liệu A và độ chân không đường nạp B được duy trì không đổi.

    Van tự động đóng lại nhờ lò xo khi bơm nhiên liệu ngừng hoạt động. Kết quả là van một chiều bên trong bơm nhiên liệu và van bên trong điều áp duy trì áp suất dư trong đường ống nhiên liệu.

    2.5.2.2. Điều khiển kim phun:

    Nguyên lý kết cấu kim phun:

    Sơ đồ tổng quát của hệ thống điều khiển kim phun được trình bày trên hình

    [​IMG]

    Sơ đồ tổng quát hệ thống phun nhiên liệu

    Kết cấu một kim phun:

    [​IMG]

    Kết cấu kim phun

    Theo hình cấu tạo của kim gồm: 1- Bộ lọc: Bảo đảm nhiên liệu đi vào kim phun phải thật sạch; 2- Giắc cắm: Nối với mạch điện điều khiển ; 3- Cuộn dây: Tạo ra từ trường khi có dòng điện; 4- Ti kim: Tác động đến sự đóng mở của van kim; 5- Van kim: Đóng kín vòi phun, khi có dòng điện sẽ bị nhấc lên cho nhiên liệu phun ra; 2 –Vòi phun: Định góc phun và xé tơi nhiên liệu; 7- Vỏ kim.

    [​IMG]

    Xung điều khiển kim phun ứng với từng chế độ làm việc của động cơ

    Hoạt động của kim phun:

    Trong quá trình hoạt động của động cơ. ECU liên tục nhận được những tín hiệu đầu vào từ các cảm biến. Qua đó, ECU sẽ tính ra thời gian mở kim phun. Quá trình mở và đóng của kim phun diễn ra ngắt quãng. ECU gởi tín hiệu đến kim phun trong bao lâu phụ thuộc vào độ rộng xung. Hình 2–121 cho thấy độ rộng xung thay đổi tùy theo chế độ làm việc của động cơ. Giả xử cánh bướm ga mở lớn khi tăng tốc thì cần nhiều nhiên liệu hơn. Do đó ECU sẽ tăng chiều dài xung. Điều này có nghĩa là ti kim sẽ giữ lâu hơn trong mỗi lần phun để cung cấp thêm một lượng nhiên liệu.

    Khi dòng điện đi qua cuộn dây của kim phun sẽ tạo một lực từ đủ mạnh để thắng sức căng lò xo, thắng lực trotoùng trường của ti kim và thắng áp lực của nhiên liệu đè lên kim, kim sẽ nhích khỏi bệ khoảng 0.1 mm nên nhiên liệu được phun ra khỏi kim phun.

    Nếu ta gọi:

    Q: Lượng nhiên liệu phun ra khỏi kim

    T: chu kì xung

    [​IMG]: Độ dài xung.

    Thì Q sẽ được tính bởi công thức:

    [​IMG]

    Quá trình hoạt động:

    Trên hình 2-122 trình bày đồ thị biểu diễn điệp áp, cường độ dòng điện và thời gian mở kim thực tế theo thời gian. Căn cứ vào đồ thị này ta có thể chia quá trình hoạt động của kim phun chia làm 3 giai đoạn cụ thể như sau:

    [​IMG]

    . Đặc tính U, I, d = f(t) trong cuộn dây kim phun



    Như ta đã biết cường độ dòng điện qua kim tuân theo quy luật:

    i =[​IMG]

    Trong đó:

    R: Tổng kim trở.

    L: Độ tự cảm của kim phun.

    U: Điện áp đặt vào mạch.

    * Giai đoạn I: Trong thởi gian [​IMG] (từ lúc ti kim được nâng lên hết cỡ).
    - Giai đoạn Ia: Thời gian [​IMG], mặt dù có hiệu điện thế đặt vào nhưng ti kim vẫn chưa nhấc lên được.

    Khi dòng điện đạt giá trị Im để Flực từ > Fcản ti bắt đầu di chuyển. Kết thúc giai đoạn Ia.

    - Giai đoạn Ib: Thời gian [​IMG]: độ dịch chuyển kim đạt giá trị cực đại, cường độ dòng điện qua kim giảm đột ngột do sức điện động tự cảm tăng do L tăng.

    * Giai đoạn II: Độ mở của kim vẫn giữ nguyên, sức điện động tự cảm giảm dòng tăng lên như hình vẽ.

    Trường hợp kim bị kẹt kim sẽ không dịch chuyển, làm [​IMG] không tăng dẫn tới sức điện động tự cảm không tăng nhưng dòng vẫn tăng như nét chấm gạch.

    * Giai đoạn III: Transitor điều khiển đóng nhưng do cuộn dây có sức điện động tự cảm nên khi ngắt điện đột ngột tạo thành mạch giao động. Do đó, trong thời gian [​IMG] vẫn giữ mức mở nào đó do sức điện động tự cảm. Sau đó sức căng của lò xo làm ti đóng lại.

    Kết luận: Từ quá trình hoạt động của kim phun chúng ta nhận thấy thời gian [​IMG][​IMG] là không thể điều chỉnh, thời gian này có tên gọi là thời gian chết (dead time), [​IMG] còn thì có thể thay đổi. Do đó để đảm bảo độ chính xác về thời điểm và thời gian phun của quá trình phun nhiên liệu, chúng ta phải tìm cách giảm [​IMG][​IMG]đến mức thấp nhất có nghĩa là phải tăng độ nhạy kim.

    Các biện pháp tăng độ nhạy của kim phun:

    Nếu ta gởi đến cuộn dây kim phun một xung điện trong thời gian ti, ti kim dưới tác động của lực điện từ, thắng sức căng lò xo và áp lực nhiên liệu đến, kim phun sẽ được nhấc lên và nhiên liệu sẽ được phun vào xupap nạp. Nhờ độ chênh lệch áp suất trong hệ thống được giữ không đổi nên lượng nhiên liệu trong quá trình phun qua tiết diện lỗ phun sẽ phụ thuộc vào thời gian mở tj trong trường hợp lý tường ti = tj.

    Trong quá trình thiết kế kim phun đã xuất hiện những khó khăn. Khi bề dài xung điều khiển khoảng 1-10 ms thì quán tính cơ học và quán tính điện từ bắt đầu ảnh hưởng lên hoạt động của kim phun (phụ thuộc vào độ tự cảm của cuộn dây, khối lượng của ti kim và các yếu tố khách nhau như áp lực nhiên liệu, ma sát. Kết quả là trên thực tế ti kim mở và đóng không đồng thời với sự bắt đầu và kết thúc xung điều khiển. Ngoài ra, trong các kiểu phun gián đoạn có thể xuất hiện xung chấn động trong đường ống cũng là nguyên nhân tác động nên lượng nhiên liệu qua kim phun. Rõ ràng là các hiện tượng trên cũng ảnh hưởng đến lượng xăng phun. Để tăng độ chính xác của kim phun, ngoài các biện pháp như chế tạo ti kim bằng hợp kim nhẹ dẫn từ, mắc điện trở phụ kiểm soát bằng dòng, còn có những biện pháp tăng độ nhạy như sau:

    - Dùng vật liệu áp điện

    - Dùng nam châm vĩnh cửu.

    Nhiên liệu đi vào lỗ dầu đi vào khoang A của kim, áp lực trên màng cân bằng và ti kim chỉ tì vào đáy bằng một lực nhỏ do lực đàn hồi của màng và sự chênh lệch bên trên và bên dưới do sự khác biệt diện tích khi tác động lên cuộn dây một xung thuận (từ trường do cuộn dây sinh ra ngược chiều với nam châm vĩnh cửu) cuộn dây bị hút lên vì ti kim mở ra. Khi ngắt xung điều khiển có thể dùng thiết bị đổi chiều tự động để lực tác dụng ngược lại.

    [​IMG]

    Biện pháp tăng độ chính xác trong hoạt động của kim phun

    Phương pháp điều khiển kim phun:

    Phương pháp điều khiển kim phun bằng điện áp cho loại kim phun điện trở cao:

    [​IMG]

    Mạch điện điều khiển kim phun bằng áp

    Điện áp ac qui cung cấp trực tiếp đến kim phun qua công tắc máy. Khi transitor Tr trong ECU mở sẽ có dòng điện chạy qua kim phun, qua chân N010, N020 đến E01, E02 về mát. Trong khi Tr mở, dòng điện chạy qua kim phun làm nhấc ti kim và nhiên liệu được phun vào trước supáp nạp.

    Mạch điện hình 2–124 minh họa phương pháp điều khiển này với kim phun đồng loạt.

    Phương pháp điều khiển kim phun bằng áp cho loại kim phun điện trở thấp:

    [​IMG]

    Mạch điện kim phun có điện trở thấp

    Mạch điện làm việc tương tự như loại trên nhưng vì xử dụng kim phun có điện trở thấp nên một điện trở phụ Rf được mắc giữa công tắc máy và kim phun để hạn dòng.

    Lưu ý: Có nhiều cách mắc điện trở phụ như hình 2 –122, 127, 128.

    [​IMG]

    Một điện trở phụ cho hai cuộn dây kim

    [​IMG]

    Một điện trở phụ cho ba cuộn dây kim

    [​IMG]

    Một điện trở phụ cho từng cuộn dây kim

    Phương pháp điều khiển bằng dòng:

    Trong phương pháp này, một kim phun có điện trở thấp được gắn trực tiếp với nguồn dòng được điều khiển trực tiếp bằng cách đóng mở transitor trong ECU.

    [​IMG]

    Phương pháp điều khiển kim phun bằng dòng



    Khi có xung đưa đến sợi dây của kim phun, một dòng 8A chạy qua gây nên sự tăng dòng đột ngột. Điều này làm cho van kim mở nhanh nhờ đó cải thiện được sự đáp ứng quá trình phun và giảm thời gian phun không điều khiển được.

    [​IMG]

    Mạch điện điều khiển bằng dòng

    Trong khi ti kim được giữ, dòng được giảm xuống còn 2A giảm sự tiêu hao công suất do sinh nhiệt.

    Mạch điện điều khiển hoạt động này được miêu tả như hình sau đây:

    Khi công tắc máy bật ở vị trí ON, relay an toàn chính mở nhờ nối mát ở mạch điều khiển kim phun thông qua đầu nối FS của ECU. Điều này làm Tr1 trong ECU mở cho dòng chạy đến cuộn dây kim phun.

    Dòng điện chạy qua kim cho đến khi điện thế tại điểm A tiến đến giá trị nào đó thì Tr1 sẽ đóng. Sự đóng mở Tr1 được lập đi lập lại với tần số khoảng 20 kHz Trong suốt thời gian phun. Bằng cách này, dòng đến cuộn kim phun được kiểm soát (khi điện áp đầu +B là 14V, dòng trong kim là 8A, khi ti kim bị giữ dòng trong kim khoảng 2A). Tr2 hấp thu sức điện động tự cảm xuất hiện trên kim phun khi Tr1 đang đóng mở vì vậy ngăn ngừa được sự giảm dòng đột ngột.

    Giải thích việc mắc điện trở phụ:

    Từ đồ thị chúng ta nhận thấy cuộn dây có độ tự cảm L sẽ tạo ra sức điện động tự cảm chóng lại dòng điện cho nên khi L cao thì sự cản dòng nhiều, làm đường cong L(t) thoải hơn dẫn dẫn đến thời điểm mở kim trễ hơn, vì vậy thời gian phun ngắn lại, không đủ nhiên liệu cung cấp cho động cơ ở tốc độ cao.

    [​IMG]

    . Đồ thị biểu thị sự ảnh hưởng của độ tự cảm L

    Vì vậy, để khắc phục hiện tượng này, người ta dùng cuộn dây kim phun có số vòng dây ít hơn (vì L =[​IMG]) để L gỉm và đường kính dây lớn hơn để tăng độ nhạy của kim phun. Mà ta biết: R =[​IMG]

    Do đó R giảm. Vì vậy, để hạn chế dòng qua cuộn dây người ta mắc thêm một điện trở phụ.

    Chức năng của ECU trong việc điều khiển kim phun:

    Phương pháp phun và thời điểm phun:

    Phương pháp phun bao gồm các phương pháp phun động thời, nhóm 2 xilanh, nhóm 3 xilanh hay phun độc lập cho từng kim phun. Phương pháp và thời điểm phun được mô tả như các sơ đồ dưới đây:

    Phun độc lập:

    [​IMG]

    [​IMG]

    Các phương pháp phun và thời điểm phun

    Điều khiển thời gian phun nhiên liệu:

    Thời gian phun nhiên liệu thực tế được xác định bởi hai đại lượng:

    - tb: Thời gian phun cơ bản (dựa chủ yếu vào lượng khí nạp và tốc độ động cơ).

    - tc: Thời gian điều chỉnh (dựa vào các cảm biến còn lại).

    Tuy nhiên trong quá trình khởi động động cơ thời gian phun nhiên liệu được xác định theo cách khác, bởi vì lượng khí nạp không ổn định.

    [​IMG]

    Điều khiển thời gian phun nhiên liệu

    Tính toán thời gian mở kim phun trong D – Jetrotonic: Phương pháp tốc độ-tỷ trọng.

    Một yếu tố quan trọng trong điều khiển phun xăng là phải xác định được khối lượng không khí đi vào xilanh. Lượng xăng tương ứng sẽ được tính toán để bảo đảm tỷ lệ hòa khí mong muốn. Trên thực tế, chúng ta không thể đo chính xác khối lượng khí đi và từng xilanh. Vì vậy, khi điều khiển động cơ phun xăng, người ta thường dựa trên lưu lượng không khí đi qua đường ống nạp di qua tính bằng khối lượng.

    Có nhiều phương pháp để xác định khối lượng không khí đi vào xi lanh. Trong phương pháp trực tiếp, khối lượng không khí được đo bằng cảm biến dây nhiệt (airmát sensor). Trong phương pháp gián tiếp, người ta xử dụng cảm biến đo thể tích không khí (dùng cảm biến đo gió loại cánh trượt, cảm biến Karman…) hoặc cảm biến đo áp suất trên đường ống nạp (MAP sensor), sau đó phối hợp với cảm biến đo nhiệt độ khí nạp và cảm biến đo tốc độ động cơ để tính toán khối lượng không khí. Phần tính toán được cài sẵn trong ROM, phương pháp này còn được gọi là phương pháp tốc độ – tỷ trọng.

    Đối với một thể tích không khí V ở điều kiện nhiệt độ T và áp suất.

    Phương pháp, tỷ trọng của không khí được xác định bởi:

    [​IMG]

    Trong đó: Ma là khối lượng không khí của thể tích V

    Hay: [​IMG]= daV

    Như vậy lưu lượng không khí tính bằng khối lượng Rmotor có thể suy ra từ lưu lượng không khí tính bằng thể tích Rv

    Rm = Rvda

    Phối hợp với cảm biến đo áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp và nhiệt độ khí nạp, máy tính có thể xác định tỷ trọng da theo biểu thức:

    Da = d0 [​IMG]

    Trong đó: d0 là tỷ trọng của không khí ở điều kiện áp suất khí quyển ở mức nước biển P0 =1 atm và nhiệt độ trong phòng T0 =2930K.

    Lưu lượng không khí tính bằng thể tích đi qua cánh bướm ga thường được dựa vào cảm biến tốc độ động cơ:

    [​IMG]

    Trong đó: [​IMG]- hiệu suất nạp tính bằng thể tích. [​IMG] có giá trị thay đổi từ 0 đến 1, phụ thuộc vào áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp và tốc độ động cơ, thông thường được xác định bằng thực nghiệm và được ghi vào ROM.

    Trong trường hợp động cơ với cảm biến đo áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp, có xử dụng hệ thống lưu hồi khí thải (EGR –exhaust gas recirculation), một phần khí thải sẽ qua lại đường ống nạp khi nhiệt độ động cơ cao. Vì vậy, lưu lượng không khí tình bằng khối lượng lúc này sẽ bằng:

    [​IMG]

    Cần lưu ý rằng lưu lượng khí thải đi qua van lưu hồi REGR thường được xác định bằng thực nghiệm, phụ thuộc vào độ mở của van và phương cách kiểm soát hàm lượng NOX ở nhiệt độ cao. Đối với hệ thống điều khiển phun xăng xử dụng bộ đo gió cánh trượt hoặc đo gió dây nhiệt, chúng ta không cần quan tâm đến giá trị REGR vì nó không ảnh hưởng đến lưu lượng không khí cần tính.

    Như vậy, trong quá trình làm việc, động cơ với hệ thống phun xăng D – Jectrotonic (xử dụng MAP sensor) lưu lượng không khí tính bằng khối lượng đi qua bướm ga được xác định chủ yếu bởi các cảm biến: Tốc độ động cơ, áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp, nhiệt độ khí nạp và độ mở của van lưu hồi khí thải.

    Nếu động cơ có số xilanh là Z, khối lượng không khí đi vào mỗi xilanh sẽ là:

    [​IMG]

    Từ đó, lượng nhiên liệu cần phun vào một xylanh:

    [​IMG]

    Với (A/F)d là tỷ lệ hòa khí mong muốn.

    Thời gian mở kim phun căn bản sẽ phụ thuộc vào lưu lượng của kim phun: Rinj:

    [​IMG]

    Nếu bộ điều áp (pressure regulator) được xử dụng, Rinj sẽ gần như là một hằng số nhờ sự chênh lệch áp suất trên ống dẫn xăng đến đầu kim phun và đuôi kim phun (áp suất trên đường ống nạp) không đổi. Trên một số xe không xử dụng điều áp, bản sơ đồ sự phụ thuộc của lưu lượng kim phun vào áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp phải được ghi vào ROM.

    Như vậy để xác định thời gian phun căn bản, ROM trong ECU dùng cảm biến MAP, ngoài giá trị [​IMG] còn phải nhớ các biểu thức để tính toán dựa trên các cảm biến đã nêu. Sau hai vòng quay của trục khuỷu động cơ, ECU sẽ lập lại các phép tính nêu trên.

    Điều khiển kim phun khi khởi động:

    Trong quá trình khởi động, rất khó xác định chính xác lượng khí nạp vào, do có sự thay đổi lớn về tốc độ động cơ. Vì lí do này, ECU lấy từ trong bộ nhớ thời gian phun cơ bản cho phù hợp với nhiệt độ động cơ không tính đến lượng khí nạp vào. Sau đó cộng thêm thời gian hiệu chỉnh theo nhiệt độ khí nạp và điện áp ac qui để tạo ra thời gian phun thực tế ti.


    [​IMG]

    Điều khiển kim phun khi khởi động

    Điều khiển sau khởi động:

    Sau thời gian khởi động động cơ, ECU sẽ xác định thời gain phun bằng cách:

    ti = tb+ tc+ tac qui

    Trong đó tc chiệu ảnh hưởng bởi: nhiệt độ nước làm mát, nhiệt độ khí nạp, cảm biến bướm ga …

    tb: chịu ảnh hưởng bởi tín hiệu lượng gió và tốc độ của động cơ.

    Thời gian phun cơ bản:

    · Loại D – jectrotonic dùng MAP sensor

    Thời gian phun cơ bản được xác định bởi áp suất đường ống nạp và tốc độ động cơ. Bộ nhớ bên trong của ECU chứa dữ liệu về thời gian phun cơ bản khác nhau.

    · Loại L – jectrotonic: Dùng cảm biến đo lưu lượng gió (air flow meter):

    Thời gian phun cơ bản được xác định bởi thể tích của lượng khí đi vào và tốc độ động cơ:

    tb = K[​IMG]

    Trong đó: Gk: lượng khí nạp

    Ne: Tốc độ động cơ

    K: Hệ số điều chỉnh.

    Sự hiệu chỉnh thời gian phun:

    ECU luôn được thông báo về điệu kiện vận hành của động cơ mọi lúc bằng những tín hiệu từ cảm biến và hình thành xung hiệu chỉnh khác nhau trong thời gian phun thực tế của động cơ.

    a. Sự hiệu chỉnh theo nhiệt độ khí nạp

    Hệ số hiệu chỉnh:

    [​IMG]

    Đặc tính điều chỉnh bởi nhiệt độ khí nạp

    Mật độ khí nạp thay đổi theo nhiệt độ. Vì lý do này, ECU phải biết thật chính xác về nhiệt độ khí nạp để có thể điều chỉnh thời gian phun nhằm duy trì tỉ lệ hòa khí mà động cơ yêu cầu. ECU xem 200C là nhiệt độ chuẩn và tăng lượng nhiên liệu và phụ thuộc vào thay đổi nhiệt độ khí nạp so với nhiệt độ này.

    Sự hiệu chỉnh dẫn đến sự tăng hoặc giảm lượng phun nhiên liệu tối đa vào khoảng 10% (Đối với loại đo gió kiểu Karman có thể tới 20%)

    b. Sự làm giàu nhiên liệu khi khởi động

    Hệ số hiệu chỉnh:

    [​IMG]

    Sự hiệu chỉnh làm giàu sau khi khởi động

    Ngay sau khi khởi động, ECU điều khiển phun thêm một lượng nhiên liệu phụ trong giai đoạn xác định trước, để hỗ trợ việc ổn định sự vận hành của động cơ. Sự hiệu chỉnh làm giàu sau khi khởi động ban đầu này được xác định bởi nhiệt độ nước làm mát. Khi nhiệt độ thấp sự làm giàu về cơ bản sẽ tăng gấp đôi số lượng nhiên liệu phun vào.

    c. Sự làm giàu hâm nóng:

    [​IMG]

    Hình 2-137. Sự làm giàu hâm nóng

    Khi sự bốc hơi nhiên liệu không tốt lúc trời lạnh, động cơ sẽ hoạt động không ổn định nếu không được cung cấp một hỗn hợp giàu xăng. Vì lý do này, khi nhiệt độ nước làm máy thấp, cảm biến nhiệt độ gởi tín hiệu đến ECU để hiệu chỉnh tăng lượng nhiên liệu phun, cho đến khi nhiệt độ đạt đến nhiệt độ đã được xác định trước (200).

    d. Sự làm giàu đầy đủ:

    Khi động cơ hoạt động ở chế độ đầy tải, lượng nhiên liệu phun vào tăng lên tùy theo tải để đảm bảo sự vận hành của động cơ. Tùy theo loại động cơ mà tín hiệu đầy tải được lấy từ góc mở của bướm ga (loại tuyến tính) hay thể tích khí nạp. Sự làm giàu này có thể tăng 10-30% tổng lượng nhiên liệu.

    e. Sự hiệu chỉnh tỉ lệ hoà khí trong quá trình thay đổi tốc độ:

    Quá trình thay đổi lốc độ ở đây có nghĩa là lúc động cơ tăng hoặc giảm tốc. Trong suốt quá trình thay đổi, lượng nhiên liêu phun vào phải được tăng hay giảm để đảm bảo sự vận hành chính xác của động cơ.

    f. Sự hiểu chỉnh lúc tăng tốc:

    Khi ECU nhân ra sự tăng tốc của động cơ dựa vào tín hiệu cảm biến của bướm ga, lượng nhiên liệu được tăng lên để cải thiện sự hoạt động tăng tốc của động cơ.

    g. Sự hiệu chỉnh lúc giảm tốc:

    Khi ECU nhận ra sự giảm tốc, nó giảm lượng nhiên liệu phu vào khi cần thiết để ngăn ngừa hỗn hợp quá đậm trong suốt quá trình giảm tốc.

    h. Sự cắt nhiện liệu:

    Cắt nhiên liệu khi giảm tốc: Trong quá trình giảm tốc độ nếu bướm ga đóng hoàn toàn, ECU ngắt kim phun để cải thiện tính kinh tế nhiên liệu và giảm đáng kể lượng khí thải. Khi tốc độ động cơ giảm xuống dưới một tốc độ ấn định hoặc cánh bướm ga mở, nhiên liệu được phun trở lại. Tốc độ động cơ ngắt nhiên liệu và tốc độ động cơ khi phun nhiên liệu trở lại sẽ cao hơn khi nhiệt độ nước làm mát thấp như trên đồ thị.

    [​IMG]

    Hình 2-138. Đồ thị biểu diễn sự cắt nhiên liệu

    Cắt nhiên liệu tại tốc độ động cơ cao:

    Để ngăn ngừa động cơ vược tốc, kim phun sẽ ngừng phun nếu tốc độ động cơ tăng lên trên mức giới hạn. Sự phun nhiên liệu được phục hồi khi tốc độ động cơ giảm xuống dưới giới hạn.

    Sự hiệu chỉnh theo điện áp ac qui:

    [​IMG]

    Hình 2-139. Hiệu chỉnh lượng phun theo điện áp

    Có một sự trì hoãn giữa thời gian mà ECU gởi tín hiệu đến kim phun và thời gian phun thực tế. Sự trì hoãn càng dài thì thời gian mở của kim phun càng ngắn so với lượng đã tính toán trong ECU và lượng nhiên liệu phun bị giảm đi một ít, không đủ đáp ứng của chế độ tải của động cơ. Do đó, cần phải có sự hiệu chỉnh thời gian nhấc kim theo điện áp.

    Trong khi hiệu chỉnh theo điện áp, ECU bù trừ cho sự trì hoãn này bằng cách keo dài thời gian tín hiệu mở kim phun thêm một đoạn tuỳ theo độ dài của đoạn trì hoãn.

    Điều khiển kim phun khởi động lạnh:

    Khi động cơ khởi động, do nhiệt độ động cơ còn thấp nên cần có một lượng xăng để giúp cho động cơ khi khởi động, lượng xăng này được phun trong một khoảng thời gian giới hạn phụ thuộc vào nhiệt độ động cơ. Quá trình này được xem như làm giàu xăng và hệ số dư lượng không khí [​IMG]<1.

    Việc làm giàu xăng khi khởi động được thực hiện bằng hai phương pháp:

    + Phương pháp 1: Dùng công tắc nhiệt thời gian và kim phun khởi động lạnh.

    + Phương pháp 2: Điều khiển khởi động nhờ ECU và cảm biến nhiệt độ động cơ.

    · Phương pháp 1:

    Cấu tạo công tắc nhiệt thời gian:

    [​IMG]

    Công tắc nhiệt thời gian

    Công tắc nhiệt thời gian dùng để giới hạn thời gian phun của kim phun khởi động lạnh theo nhiệt độ.

    Công tắc nhiệt thời gian là một công tắc kiểu lưỡng kim nhiệt điện đóng hoặc mở tiếp điểm theo nhiệt độ của bản thân nó.

    Nó gồm có công tắc lưỡng kim đặt trong trụ ren rỗng được lấp ở nơi mà nhiệt độ động cơ ảnh hưởng nhiều nhất. Khi động cơ còn nguội, thanh lưỡng kim co lại và đóng công tắc.

    Công tắc thời gian quyết định khoản thời gian mở của kim phun khởi động lạnh. Khoảng thời gian này phụ thuộc nhiệt độ động cơ và nhiệt độ môi trường.

    [​IMG]

    Mạch điện công tắc nhiệt thời gian

    Việc tự nung nóng bằng dây nhiệt cần thiết để giới hạn thời gian kim phun khởi động mở, để tránh động cơ bị quá dư xăng. Ví dụ: ở 200C công tắc sẽ đóng trong 8s.

    Khi động cơ đã nóng, công tắc luôn bị ngắt. Vì vậy, khi khởi động lúc động cơ nóng kim phun khởi động lạnh không làm việc.

    Mạch điện:

    Khi động cơ còn lạnh, tiếp điểm nóng, bật công tắc sang vị trí ST dòng điện đi như hình vẽ. Khi đó kim phun khởi động được nối mát qua tiếp điểm nên nó mở cho xăng phun vào đường ống nạp. Ngay sau đó, thanh lưỡng kim nung nóng và tách ra, ngắt kim phun.

    Vì lý do nào đó động cơ khởi động quá lâu thì hai điện trở sưởi nóng số 1 và 2 sẽ bị nung nóng thanh lưỡng kim làm tiếp điểm mở ra, giới hạn thời gian mở kim phun khởi động.

    Đường đặc tính:

    [​IMG]

    Đường đặc tính


    · Phương pháp 2:

    ở loại này, việc điều khiển kim phun khi khởi động lạnh được thực hiện công tắc nhiệt thời gian và ECU.

    Sau khi khởi động, dây nhiệt bị nung nóng, làm mở tiếp điểm ngắt mát ở công tắc nhiệt thời gian. Lúc này, nếu nhiệt độ động cơ vẫn còn thấp, ECU lấy tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ nước và công tắc khởi động điều khiển mở transitor công suất trên đường STJ. Khi đó kim phun khởi động được nối với mát qua transitor mở cho kim xăng phun vào đường ống nạp.


    [​IMG]

    Mạch điện kim phun khởi động lạnh


    Đường đặc tính:


    [​IMG]

    Đường đặc tính làm việc của phương pháp 2

    A. Điều khiển bởi công tắc

    B. Điều khiển bởi ECU

    A, B. Điều khiển bởi công tắc và ECU

    2.5.3. Điều khiển chế độ không tải (cầm chừng) và kiêm soát khí thải:

    Để điều khiển tốc độ cầm chừng, người ta cho thêm một lượng gió đi tắt qua cánh bướm ga vào động cơ nhằm tăng lượng hỗn hợp để giữ cho tốc độ cầm chừng khi động cơ hoạt động ở các chế độ tải khác nhau. Lượng gió đi tắt này được điều khiển bởi một van điện gọi là van điều khiển cầm chừng. Đôi khi biện pháp mở thêm cánh bướm ga cũng được sử dụng.

    · Chế độ khởi động:

    Khi động cơ ngưng hoạt động, tức không có tín hiệu tốc độ động cơ gởi đến ECU thì van điều khiển mở hoàn toàn, giúp động cơ khởi động lại dễ dàng.

    · Nhờ chế độ sau khởi động:

    Nhờ thiết lập trạng thái khởi động ban đầu, việc khởi động dễ dàng và lượng gió phụ vào nhiều hơn. Tuy nhiên khi động cơ đã nổ (tốc độ tăng) nếu van mở lớn hoàn toàn thì tốc độ động cơ sẽ tăng quá cao. Vì vậy, khi động cơ đạt được một tốc độ nhất định (phụ thuộc vào nhiệt độ nước làm mát), ECU gởi tín hiệu đến van điều khiển cầm chừng để đóng từ vị trí mở hoàn toàn đến vị trí được ấn định theo nhiệt độ nước làm mát.

    [​IMG]

    Điều khiển cầm chừng ở chế độ sau khởi động

    Ví dụ: động cơ khởi động khi nhiệt độ nước làm mát ở 200C thì van điều khiển sẽ đóng dần từ vị trí mở hoàn toàn A đến điểm B để đạt tốc độ ấn định.

    · Chế độ hâm nóng:

    Khi nhiệt độ động cơ tăng lên van điều khiển tiếp tục đóng từ B® C cho đến khi nhiệt độ nước làm mát đạt 800C.

    [​IMG]

    Điều khiển cầm chừng ở chế độ hâm nóng

    · Chế độ máy lạnh:

    Khi động cơ đang hoạt động, nếu ta bật điều hòa nhiệt độ, do tải của máy nén lớn sẽ làm cho tốc độ cầm chừng của động cơ tụt xuống. Nếu sự chênh lệch tốc độ thật sự của động cơ và tốc độ ổn định của bộ nhớ lớn hơn 20v/phút thì ECU sẽ gởi tín hiệu đến van điều khiển để tăng lượng khí thêm vào qua đường bypass nhằm mục đích tăng tốc độ động cơ khoảng 100v/p. Ở những xe có trang bị ly hợp máy lạnh điều khiển bằng ECU, khi bật công tắc máy lạnh ECU sẽ gởi tín hiệu để tránh tình trạng động cơ đang chạy bị khựng lại đột ngột.

    [​IMG]

    . Chế độ máy lạnh

    · Theo tải máy phát:

    Khi bật các phụ tải điện công suất lớn trên xe, tải động cơ sẽ tăng do lực cản của máy phát lớn. Để tốc độ cầm chừng ổn định trong trường hợp này, ECU sẽ bù thêm nếu thấy tải của máy phát tăng. Để nhận biết tình trạng tải của máy phát có hai cách: Lấy tín hiệu từ công tắc đèn, xông kính (TOYOTA) hoặc lấy tín hiệu từ cọc FR của máy phát (HonDa).

    [​IMG]

    Điều khiển cầm chừng theo tải máy phát

    · Tín hiệu từ hộp số tự động:

    Khi tay số ở vị trí “R”, “P” hoặc “D”, một tín hiệu điện áp được gởi về ECU để điều khiển mở van cho một lượng khí phụ vào làm tăng tốc độ cầm chừng.

    [​IMG]

    Tín hiệu từ hộp số tự động

    · Cấu tạo van điều khiển tốc độ cầm chừng:

    Kiểu motor bước (Stepper motor)

    * Cấu tạo:

    [​IMG]

    Cấu tạo của motor bước

    Van điều khiển trên hình 2–150 là loại motor bước. Motor này có thể quay cùng chiều hoặc ngược chiều kim đồng hồ để van di chuyển theo hướng đóng hoặc mở. Motor được điều khiển bởi ECU. Mỗi lần dịch chuyển là một bước, từ vị trí đóng hoàn toàn đến mở hoàn toàn có 125 bước (số bước có thể thay đổi). Việc di chuyển sẽ làm tăng giảm tiết diện cho gió qua. Lưu lượng gió đi qua van rất lớn nên ta không cần dùng van gió phụ cũng như vít chỉnh tốc độ cầm chừng cũng được làm kín hoàn toàn.

    Roto: Gồm một nam châm vĩnh cửu 12 cực. Số cực phụ thuộc vào từng loại động cơ.

    Stator: Gồm hai bộ lõi, 12 cực xen kẽ nhau. Mỗi lõi được quấn hai cuộn dây ngược chiều nhau.

    * Hoạt động:

    ECU điều khiển các transistor lần lượt nối mát cho cuộn stator. Dựa vào nguyên lý: Các cực cùng tên đẩy nhau, các cực khác tên hút nhau sẽ tạo ra một lực từ làm xoay roto một bước. Chiều quay của roto sẽ thay đổi nhờ sự thay đổi thứ tự dòng điện đi vào 4 cuộn stator. Với loại stator và roto 12 cực, cứ mỗi lần dòng điện đi qua các cuộn dây thì roto quay được 1/32 vòng.

    [​IMG]

    Hoạt động của motor bước

    Vì trục van gắn liền với roto nên khi roto quay, trục van di chuyển ra vào làm giảm hoặc tăng khe hở giữa van với hệ van.

    * Mạch điện:

    Tốc độ cầm chừng quy định đã được lưu trữ trong bộ nhớ theo trạng thái hoạt động của máy điều hòa và giá trị của nhiệt độ nước làm mát. Khi ECU nhận tín hiệu từ công tắc cánh bướm ga và tốc độ động cơ báo cho biết là đang ở chế độ cầm chừng thì nó sẽ mở theo thứ tự từ transistor Tr1 đến Tr4 cho dòng điện qua stator điều khiển mở hoặc đóng van cho đến khi đạt tốc độ ấn định.

    [​IMG]

    Mạch điện của kiểu motor bước

    Kiểu Solenoid:

    · Cấu tạo như hình 2 –153:

    [​IMG]

    Cấu tạo của kiểu solenoid

    Cuộn solenoid được ECU điều khiển theo độ hổng xung. Khi có tín hiệu solenoid sẽ hoạt động làm thay đổi khe hở giữa van solenoid và bệ van cho gió vào nhiều hay ít. Cứ khoảng 120 ms cuộn dây của van được nhận một xung điện (ON – OFF). Vì tần số đóng mở khá lớn nên có thể coi như các cuộn dây được cấp điện liên tục, song giá trị trung bình của dòng điện được tính bằng tỉ số giữa thời gian cấp điện (ON) và thời gian ngắt điện (OFF). Tỉ này gọi là chỉ số làm việc W, được tính theo công thức:

    [​IMG]

    Dạng xung của kiểu solenoid

    Trong đó: A: Có dòng (ON), B: Không có dòng (OFF)

    Nếu ta muốn van mở ít thì xung điều khiển có chỉ số làm việc W nhỏ và ngược lại.

    [​IMG]

    Xung làm việc cao – thấp của solenoid

    Mạch điện:

    [​IMG]

    Mạch điện của van điều khiển cầm chừng kiểu solenoid

    Kiểu van xoay:

    Cấu tạo:

    [​IMG]

    Cấu tạo van xoay cầm chừng

    Nguyên tắc làm việc cũng giống như loại motor bước tức cho một lượng khí tắc qua cánh bướm ga theo sự điều khiển từ ECU. Đây là loại kết hợp giữa động có bước và Soleniod.

    Cấu tạo như hình

    - Nam châm vĩnh cửu: Đặt ở đầu trục van có hình trụ. Nó sẽ quay dưới tác dụng lực đẩy hoặc kéo của hai cuộn T1 và T2.

    - Van: Đặt treo ở tiết diện giữa của trục van. Nó sẽ điều khiển lượng gió đi qua mạch rẽ. Van xoay cùng với trục của nam châm.

    - Cuộn lò xo lưỡng kim: Dùng để điều khiển đóng mở van theo nhiệt độ nước khi mạch điều khiển điện không làm việc. Một đầu cuộn lò xo lưỡng kim được bắt vào chốt cố định, còn điểm kia bắt vào chốt bảo vệ. Trên chấu bảo vệ có một rãnh, một chốt xoay liền với trục van sẽ đi vào rãnh này.

    Chốt xoay sẽ không kích hoạt sự hoạt động của lò xo lưỡng kim khi hệ thống điều khiển cầm chừng hoạt động tốt cũng như lò xo lưỡng kim không tiếp xúc với mặt cắt có vát rãnh trên chấu bảo vệ. Cơ cấu này là thiết bị an toàn không cho tốc độ cầm chừng quá cao hay quá thấp do mạch điện bi hư hỏng.


    [​IMG]

    Mạch điện kiểu van xoay


    KEÁT LUAÄN

    Ngày nay, gần như tất cả các ô tô đều được trang bị hệ thống điều khiển động cơ cả xăng và diesl theo chương trình, chúng giúp động cơ đáp ứng được các yêu cầu gắt gao về khí xả và tính tiết kiệm nhiên liệu. Thêm vào đó, công suất động cơ cũng được cải thiện rõ rệt.
     
  2. quan2341996
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    20/11/16
    Số km:
    26
    Được đổ xăng:
    0
    Mã lực:
    1
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    17 lít xăng
  3. PhamCongDat
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    1/6/15
    Số km:
    110
    Được đổ xăng:
    48
    Mã lực:
    51
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    2,091 lít xăng
    gửi rồi nhé bạn,, cho thêm mấy mục luôn
     
    Đã được đổ xăng bởi quan2341996.
  4. quan2341996
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    20/11/16
    Số km:
    26
    Được đổ xăng:
    0
    Mã lực:
    1
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    17 lít xăng
    cam on anh rat nhieu ^^
     
  5. ducbinh119
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    5/8/15
    Số km:
    60
    Được đổ xăng:
    17
    Mã lực:
    26
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    846 lít xăng
    nhờ bạn gửi giúp mình qua mail hdbinh69@gmail.com với, do xem không được hình. Cảm ơn nhiều nha :D
     
  6. ThaiHocTN
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    29/11/16
    Số km:
    35
    Được đổ xăng:
    10
    Mã lực:
    26
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    348 lít xăng
    thankyou bác nhiều :)
     
  7. Tatcalavitien
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    28/11/16
    Số km:
    195
    Được đổ xăng:
    27
    Mã lực:
    51
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    413 lít xăng
    Tks bác nhiều
     
  8. Tatcalavitien
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    28/11/16
    Số km:
    195
    Được đổ xăng:
    27
    Mã lực:
    51
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    413 lít xăng
    Bác có phai là Nguyễn Thái Học hk
     
  9. PhamCongDat
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    1/6/15
    Số km:
    110
    Được đổ xăng:
    48
    Mã lực:
    51
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    2,091 lít xăng
    ý bạn là hỏi mình hả ?
     

Chia sẻ trang này