Đang tải...

Cơ bản khảo sát hệ thống bôi trơn trên động cơ SA6D140E- 3 lắp trên máy ủi KOMATSU D275A- 5

Thảo luận trong 'Động cơ' bắt đầu bởi hinhsu89, 4/10/14.

Thành viên đang xem bài viết (Users: 0, Guests: 0)

  1. hinhsu89
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    20/11/13
    Số km:
    280
    Được đổ xăng:
    152
    Mã lực:
    76
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    2,287 lít xăng
    #1 hinhsu89, 4/10/14
    Last edited by a moderator: 5/10/14
    LỜI NÓI ĐẦU

    Ngày nay động cơ đốt trong phát triển rộng khắp trên mọi lĩnh vực: Giao thông vận tải, nông nghiệp, lâm nghiệp, xây dựng, công nghiệp, quốc phòng...Công tác bảo dưỡng sữa chữa để phục hồi khả năng làm việc của phương tiện đóng một vai trò rất quan trọng, song trong điều kiện nước ta còn hạn chế về khả năng chế tạo và sản xuất mới động cơ nói chung và phụ tùng thay thế nói riêng.

    Mặt khác do yêu cầu về công suất, hiệu suất làm việc của động cơ ngày càng cao, nhưng đồng thời phải đảm bảo độ bền, tuổi thọ của các chi tiết trong động cơ. Mà trên bề mặt các chi tiết luôn tồn tại những vết gồ ghề do đó khi trượt lên nhau sẽ sinh nhiệt, tiêu hao công và mài mòn nhanh hoặc có thể bị kẹt cứng, không chuyển động được. Vì vậy giữa các chi tiết ma sát phải luôn luôn tồn tại lớp dầu bôi trơn để nâng cao độ bền và tuổi thọ của động cơ. Nhưng để giảm lượng mài mòn hư hỏng ta phải cung cấp dầu nhờn liên tục đến các mặt ma sát của các chi tiết máy, do đó ta phải chọn những phương án bôi trơn, kiểu bố trí hệ thống bôi trơn khác nhau.

    Tuy nhiên để đảm bảo ổ trục ít bị mài mòn do tạp chất thì phải dùng đúng loại dầu nhờn và dầu phải sạch cho nên cần phải có các bộ phận chủ yếu của hệ thống bôi trơn. Vì vậy đồ án tốt nghiệp "khảo sát hệ thống bôi trơn trên động cơ SA6D140E- 3 lắp trên máy ủi KOMATSU D275A- 5" nhằm mục đích tìm hiểu vấn đề đó.

    Trong quá trình thực hiện nhiệm vụ của đồ án, em đã nhận được sự giúp đỡ trực tiếp rất nhiệt tình của thầy hướng dẫn Nguyễn Quang Trung cùng các thầy cô trong bộ môn, các bạn trong lớp. Em xin thành thật cảm ơn.

    Vì điều kiện thời gian, tài liệu tham khảo và khả năng của bản thân còn hạn chế nên đồ án không khỏi còn nhiều thiếu sót. Rất mong nhận được sự góp ý phê bình.

    Đà nẵng, ngày tháng năm

    Sinh viên thực hiện.


    Đoàn Ngọc Lâm

    1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THÔNG BÔI TRƠN:

    Ngày nay, động cơ đốt trong đã phát triển rộng khắp trên mọi lĩnh vực: Giao thông vận tải (đường bộ, đường sắt, đường thuỷ, hàng không...), nông nghiệp, lâm nghiệp, xây dựng, quốc phòng...

    Ngoài việc được sử dụng song hành với các loại động cơ nhiệt khác, một số lĩnh vực, cho đến nay chưa sử dụng được các loại động cơ khác, mà động cơ đốt trong là động lực duy nhất được sử dụng. Tổng công suất do động cơ đốt trong tạo ra chiếm khoảng 90 % công suất thiết bị động lực do mọi nguồn năng lượng tạo ra (bao gồm nhiệt năng, thuỷ năng, năng lượng nguyên tử, năng lượng mặt trời...)

    Động cơ đốt trong loại pittông có hiệu suất cao nhất trong các loại động cơ đốt trong, chiếm số lượng lớn nhất và được sử dụng rộng rải nhất. Vì thế, thuật ngữ "động cơ đốt trong" còn có ý dùng ngắn gọn để chỉ động cơ đốt trong loại pittông, ngoài ý chỉ tổng quát về động cơ đốt trong.

    Ngành công nghiệp chế tạo động cơ đốt trong được coi là bộ phận tất yếu của ngành cơ khí và nền kinh tế quốc dân của hầu hết các nước, vấn đề đào tạo đội ngũ kỹ thuật về động cơ đốt trong có số lượng và chất lượng nhất định rất được coi trọng. Để thuận tiện cho việc nghiên cứu, người ta phân ra trong một động cơ đốt trong làm nhiều hệ thống tương đối cụ thể. Mỗi một hệ thống đều có tầm quan trọng nhất định.

    Động cơ SA6D140E-3 lắp trên máy ủi KOMATSU D275A-5 là động cơ có công suất làm việc lớn và làm việc trong môi trường rất khắc nghiệt và là loại máy ủi mới xuất hiện trên thị trường việt nam, vì vậy để có hiệu quả làm việc cao vấn đề bôi trơn các chi tiết rất cần thiết được quan tâm. Ở đề tài này em đi sâu vào tìm hiểu kết cấu của hệ thống bôi trơn động cơ SA6D140E-3 nhằm tìm ra qui trình sử dụng bảo dưỡng hợp lý và các hư hỏng thường gặp của hệ thống bôi trơn để tiện cho việc khắc phục và sửa chữa những hư hỏng của hệ thống sau khi máy đã đi vào làm việc cho động cơ làm việc bền và độ tin cậy cao.









    1.1. NHIỆM VỤ, YÊU CẦU CỦA HỆ THỐNG BÔI TRƠN TRONG ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG.

    Ở động cơ đốt trong sự chuyển động tương đối giữa các chi tiết máy tạo nên các dạng ma sát như ma sát trượt, ma sát lăn, ma sát quay.

    [​IMG]

    a) b) c)

    Hình 1.1. Phân loại ma sát theo chuyển động tương đối giữa hai vật ma sát.

    a- Ma sát trượt; b- Ma sát lăn; c- Ma sát quay.

    Như vậy hệ thống bôi trơn sử dụng trong động cơ đốt trong có những nhiệm vụ và yêu cầu sau:

    1.1.1. Nhiệm vụ

    Bôi trơn các bề mặt ma sát, làm giảm tổn thất ma sát: Trong trường hợp này, dầu nhờn đóng vai trò là chất liệu trung gian đệm vào giữa các bề mặt ma sát có chuyển động tương đối với nhau, làm cho các bề mặt ma sát tiếp xúc gián tiếp với nhau. Việc tránh được sự tiếp xúc trực tiếp giữa các bề mặt ma sát sẽ làm giảm được sự mài mòn, sự va đập nhờ đó tăng tuổi thọ cho chi tiết…

    Làm mát ổ trục: Sau một thời gian làm việc, một phần nhiệt sinh ra từ quá trình cháy, do ma sát sẽ chuyển thành nhiệt năng. Nhiệt năng này làm nhiệt độ của ổ trục tăng lên cao. Nếu không có dầu nhờn, các bề mặt ma sát nóng dần lên quá một nhiệt độ giới hạn cho phép, sẽ làm nóng chảy các hợp kim chống mài mòn, bong tróc, cong vênh chi tiết...Và dầu nhờn trong trường hợp này đóng vai trò chất lỏng làm mát ổ trục, tản nhiệt do ma sát gây ra khỏi ổ trục, đảm bảo nhiệt độ làm việc bình thường của ổ trục. So với nước tuy rằng dầu nhờn có nhiệt hoá hơi chỉ khoảng là 40[​IMG]70kcal/kg, trong khi đó nhiệt độ hoá hơi của nước là 590kcal/kg, và khả năng dẫn nhiệt của dầu nhờn cũng rất nhỏ 0.0005Cal/0c.g.s, trong khi đó của nước là 0.0015cal/0c.g.s, nghĩa là khả năng thu- thoát nhiệt của dầu nhờn là rất thấp so với nước, thế nhưng nước không thể thay thế được chức năng của dầu nhờn, do còn phụ thuộc vào một số đặc tính lý hoá khác. Vì lý do đó, để dầu nhờn phát huy được tác dụng làm mát các mặt ma sát, đòi hỏi bơm dầu nhờn của hệ thống bôi trơn phải cung cấp cho các bề mặt ma sát một lượng dầu đủ lớn.

    Tẩy rửa mặt ma sát: Trong khi làm việc, các bề mặt ma sát cọ xát vào nhau gây ra mài mòn, sự lọt khí xuống catte, tróc, xước...hạt kim loại rơi ra bám trên mặt ma sát. Do đó, khi đi bôi trơn, dầu nhờn chảy qua các bề mặt ma sát sẽ cuốn theo các tạp chất bám trên bề mặt ma sát. Nhờ vậy đảm bảo được cho bề mặt ma sát luôn sạch sẽ, tránh được hiện tượng mài mòn sinh ra do tạp chất cơ học.

    Bao kín khe hở giữa pittông- xilanh, xécmăng- pittông: Nhờ một phần vào dầu nhờn mà khả năng lọt khí qua các khe hở này được giảm xuống.

    1.1.2. Yêu cầu của hệ thống bôi trơn trong động cơ đốt trong:

    Việc thực hiên nghiêm túc chế độ dầu mỡ bôi trơn nhằm giảm tới mức tối đa những hư hỏng sinh ra do ma sát giữa các bề mặt làm việc của các chi tiết . Yêu cầu cơ bản của hệ thống bôi trơn là:

    Để đảm bảo động cơ làm việc ổn định tất cả các cụm chi tiết đều phải đảm bảo được những yêu cầu nhất định về chế độ hoạt động, có các chi tiết cần được bôi trơn ở xa đường dầu chính vì vậy đòi hỏi hệ thống bôi trơn phải cung cấp đủ dầu đến các bề mặt làm việc của chi tiết động cơ.

    Dầu bôi trơn trong động cơ làm việc luôn ở trạng thái thay đổi về nhiệt, vì vậy để đáp ứng được yêu cầu của các bề mặt làm việc của các chi tiết, chất lượng dầu bôi trơn phải đảm bảo ở trạng thái tốt nhất. Nếu chất lượng dầu không tốt sẽ gây cản trở quá trình hình thành màng dầu giữa các bề mặt ma sát.

    Tổn thất dầu bôi trơn là nhỏ nhất. Để đáp ứng được yêu cầu này các cơ cấu, bộ phận như là: bơm dầu phải đáp ứng cung cấp đủ lượng dầu với áp suất cần thiết để đi bôi trơn các mặt ma sát, các bộ phận như két làm mát, lọc dầu đảm bảo gây trở lực cho dầu với mức thấp nhất, đường ống dẫn dầu không bị rò rỉ…

    Hệ thống bôi trơn của các loại động cơ đốt trong đều dùng dầu nhờn để làm giảm ma sát của ổ trục, đưa nhiệt lượng do ma sát sinh ra ra khỏi ổ trục. Như vậy dầu nhờn sử dụng trong động cơ đốt trong có những yêu cầu sau:

    1.1.3. Yêu cầu của dầu nhờn

    Dầu nhờn sử dụng trong động cơ đốt trong chịu chế độ làm việc rất khắc nghiệt, vì thế dầu nhờn phải đảm bảo được những yêu cầu về độ nhớt, khả năng thay đổi nhiệt độ, bám được trên bề mặt của chi tiết máy. Đây là yêu cầu quan trọng nhất vì bám trên bề mặt chi tiết dầu sẽ biến ma sát khô thành ma sát ướt, giảm nài mòn chi tiết máy. Dầu phải có khả năng lưu thông tốt đó là việc thay thế liên tục các lớp dầu bôi trơn đảm bảo lớp dầu cũ mang theo lượng mạt kim loại và nhiệt sinh ra trong quá trình cọ sát của các chi tiết. Ít bị thay đổi dưới tác dụng của môi trường. Không ăn mòn kim loại nghĩa là yêu cầu dầu không có các chất ăn mòn như axít, badơ tan

    trong nước là những chất ăn mòn mạnh, không có tạp chất cơ học vì nếu có nó sẽ trở thành nhân tố mài mòn và giảm khả năng lưu thông của dầu.

    1.1.3.1. Đặc điểm, tính chất lý hoá của dầu nhờn:

    Dầu nhờn dùng cho động cơ là hỗn hợp phức tạp của nhiều chất, thành phần gồm có hydrocacbon có nguồn gốc từ dầu mỏ và các chất phụ gia khác nhau chiếm (8[​IMG]10%). Các chất phụ gia có tác dụng làm hạ nhiệt độ đông đặc, giữ cho độ nhớt ít thay đổi theo nhiệt độ, hoà tan các sản vật bị ôxihoá trong dầu tránh sinh ra các cặn không hoà tan, tạo ra các màng dầu không có hoạt tính rất ổn định trên bề mặt kim loại tránh cho bề mặt kim loại tiếp xúc với nước và không khí phá vỡ bọt khí để cho dầu lưu thông tốt. Dầu dùng để bôi trơn động cơ cần có những yêu cầu nhất định về hàm lượng lưu huỳnh (S%), nước và tạp chất cơ học, các hợp chất chứa oxy, các kim loại như Mn, Si…

    1.1.3.2. Các chỉ tiêu cơ bản của dầu nhờn:

    Tất cả các loại dầu bôi trơn khi mang ra sử dụng ngoài thị trường đều có bảng hướng dẫn sử dụng cũng như các thông số kỹ thuật. Ở đây, ta chỉ xét một số thông số cơ bản của dầu.

    Độ nhớt của dầu: Là sức cản di chuyển qua lại của các phân tử dầu (hay còn gọi là nội ma sát của các phần tử dầu). Độ nhớt là thông số rất quan trọng, nó ảnh hưởng rất lớn đến tất cả các thông số khác. Khi độ nhớt tăng lên, dầu sẽ khó di chuyển trong các đường dầu của hệ thống bôi trơn và phun té không đều, vì khi độ nhớt càng tăng thì lực ma sát càng tăng, làm cho công suất động cơ giảm xuống, còn khi độ nhớt thấp rất khó hình thành màng dầu để bôi trơn chi tiết. Do vậy mà khi sử dụng phải chọn độ nhớt theo đúng quy định của nhà thiết kế đồng thời phù hợp với vùng sử dụng. Nếu độ nhớt của dầu nhỏ, không đảm bảo đủ hình thành màng dầu, dầu dể bị ép ra khỏi các khe hở ở các chi tiết làm việc. Ngoài ra, độ nhớt còn thay đổi theo nhiệt độ cho nên sử dụng theo mùa phải chọn các loại dầu khác nhau, sẽ giảm tối thiểu mài mòn các chi tiết.

    Chỉ số độ nhớt (IV): là một thông số quy ước đặc trưng cho khả năng thay đổi độ nhớt của dầu theo nhiệt độ:

    [​IMG]

    Hình 1.2. Biểu đồ chỉ số độ nhớt (IV)

    1- Dầu có chỉ số độ nhớt IV=0; 2-Dầu khảo sát ; 3-Dầu có chỉ số độ nhớt IV=100.

    Ta có công thức tính chỉ số độ nhớt: [​IMG] (1.1)

    Trong đó:

    + M- Độ nhớt ở 400C của dầu cần tính chỉ số độ nhớt

    + L- Độ nhớt của loại dầu có chỉ số độ nhớt thấp (IV=0) ở 400C và có độ nhớt bằng độ nhớt của dầu khảo sát ở 1000C.

    + H- Độ nhớt của loại dầu có chỉ số độ nhớt cao ( IV=100) ở 400C và có độ nhớt bằng độ nhớt của dầu khảo sát ở 1000C .

    Độ nhớt của dầu ký hiệu bằng các chữ số và đứng sau chữ cái chỉ ký hiệu dầu trong mác dầu. Chữ số ký hiệu càng lớn thì độ nhớt càng cao.

    Nhiệt độ đông đặc của dầu: Đặc trưng cho khả năng tăng độ nhớt cảu dầu bôi trơn khi giảm nhiệt độ. Sự tăng độ nhớt khi nhiệt độ giảm có thể dẫn đến phá huỷ sự làm việc bình thường của hệ thống bôi trơn do mất tính chảy loãng của dầu. Nhờ đó người ta biết mà sử dụng vào mùa đông hay mùa hè, hoặc theo vùng.

    VD: SAE 15 Dầu có độ nhớt 20 cSt ở 1000C ( Dầu dùng cho mùa hè).

    SAE 20W- Dầu có độ nhớt 15cSt ở -180C ( Dầu dùng cho mùa đông).

    SAE 15W/20- Dầu dùng cho cả 4 mùa

    Nhiệt độ bốc cháy: Biểu thị khả năng an toàn phòng cháy của dầu, trong trường hợp chung nó có đặc trưng bởi sự có mặt trong dầu các cácbua- hyđrô nhẹ. Theo quy định nhiệt độ bốc cháy là nhiệt độ của dầu bị bốc cháy khi đưa gần đến một ngọn lửa.

    Tính bôi trơn: Chất lượng bôi trơn của dầu được đặc trưng bằng tính nhớt của dầu bôi trơn, nó được đánh giá bằng khả năng đảm bảo ma sát ở trạng thái giới hạn do hình thành trên bề mặt ma sát màng phân tử hấp thụ, đồng thời nó ngăn cản sự tiếp xúc trực tiếp giữa các chi tiết làm việc. Tính nhớt của dầu được đánh giá bằng hệ số ma sát và độ bền của các màng hình thành. Sự hấp thụ dầu xảy ra trên bề mặt do trong cấu tạo phân tử của vật liệu bôi trơn có các chất có ái lực với các phân tử kim loại ( như các nhóm cácbô xít, hyđrô xít…)

    Tính bền hoá học:ảnh hưởng của ôxy trong không khídưới áp suất và nhiệt độ cao, dầu mất đi tính chất ban đầu do đó diễn ra sự tăng cường các quá trình đọng sơn, hình thành các lớp thiêu kết, cặn và gỉ. Các hiện tượng trên đã biến đổi tính chất sử dụng của dầu. Để đánh giá các tính bền của dầu người ta dùng các thông số cơ bản sau:

    Lượng axít: Bằng lượng KOH( tính bằng mg) cần thiết để trung hoà toàn lượng axít có trong 1 gam dầu và nó đặc trưng cho tính chất ăn mòn của dầu.

    Độ hao hụt về khối lượng của một tấm chì tiêu chuẩn ngâm trong dầu nóng đến 1400C, trong 50 giờ.

    Lượng tro: Lượng các chất không cháy được trong dầu. Tiêu chuẩn cho phép giới hạn 0,007% đối với dầu công nghiệp và 0,025% đối với dầu dùng cho ôtô máy kéo.

    Khả năng ôxy- hoá nhiệt đặc trưng cho tính chất của dầu hình thành cặn sơn trong vùng chốt piston.

    Lượng than cốc bằng lượng % than cốc trong dầu mẫu, nó đặc trưng cho xu hướng tạo thành tro, nhựa đường trong dầu.

    Tạp chất cơ học: Có trong dầu dưới dạng hạt đồng thời tạp chất cơ học sinh ra ngay trong bản thân dàu bôi trơn trong quá trình sử dụng, do việc phát sinh ra tro và cặn khi độ mài mòn tăng lên. Nó có thể dẫn đến bịt kín một phần hoặc hoàn toàn các ống dẫn dầu.

    1.1.3.3. Sử dụng dầu bôi trơn trên động cơ đốt trong

    Trước khi đưa dầu vào sử dụng, phải kiểm tra chất lượng của dầu thông qua các chỉ tiêu: Lượng nước (ảnh hưởng đến sự đông đặc dầu và tạo ra axit), độ tan của các chất phụ gia, màu sắc và mùi dầu, lượng axít, tạp chất và độ nhớt. Nếu các thông số cần thiết đảm bảo trong giới hạn cho phép thì ta đem vào sử dụng.

    Dầu sau một thời gian sử dụng sẽ bị biến chất ít nhiều, thường xuyên kiểm tra và bảo dưỡng dầu, thay dầu theo quy định.

    Việc khắc phục các nguyên nhân gây ra biến chất dầu (do nhiệt độ động cơ cao, áp suất ổ trục lớn làm chèn dập dầu, sự ôxy hoá trong quá trình làm việc của động cơ, lọt khí...), nhà thiết kế có thêm các chất phụ gia cần thiết.

    Hiện nay chưa có công nghệ khắc phục dầu đã sử dụng, việc tái sinh dầu cũng rất tốn kém, trong một số động cơ, người ta sử dụng được loại dầu có tác dụng làm sạch dầu cũ còn lại, để tránh ảnh hưởng chất lượng dầu mới thay (như hỗn hợp dầu hipôit theo OCT 403-53), hoặc dùng dầu của động cơ đã dùng cho các động cơ có yêu cầu thấp hơn.

    1.1.3.4. Phân loại dầu nhờn trong động cơ đốt trong

    Khi chúng ta lựa chọn sử dụng loại dầu nhờn nào là tuỳ thuộc vào những điều kiện làm việc của cơ cấu máy như: Nhiệt độ, áp suất, mức độ phụ tải của ổ trục, tốc độ chuyển động của các bề mặt làm việc, vật liệu dùng chế tạo các chi tiết, chất lượng gia công bề mặt, mức độ cường hoá của động cơ và những điều kiện khác.

    Khi sản xuất dầu bôi trơn, người ta dựa vào điều kiện làm việc thực tế của động cơ, từ đó đưa ra yêu cầu của dầu, sau đó sản xuất sao cho đạt yêu cầu.

    Tình hình phát triển của ngành động cơ đốt trong ngày một lớn mạnh, nên yêu cầu của dầu nhờn cao hơn và sự phân loại khác đi. Do vậy việc sử dụng dầu nhờn cũng chịu ảnh hưởng và khác trước. Thông thường để đánh giá phân loại dầu bôi trơn thường dựa trên các tiêu chí sau.

    Phân loại theo độ nhớt:

    Theo tiêu chuẩn Liên Xô cũ và nước ta trước đây: dầu nhờn được phân loại theo tính năng động cơ, gồm có ba nhóm đó là: Dầu nhờn dùng cho động cơ máy bay (ký hiệu bằng chữ M), dầu nhờn dùng cho động cơ điêzen (ký hiệu bằng chữ D), và dầu nhờn dùng cho động cơ xăng (ký hiệu bằng chữ A). Sau này, dựa trên cơ sở nghiên cứu về ứng suất nhiệt, hàm lượng lưu huỳnh của nhiên liệu, hàm lượng các chất phụ gia... Liên Xô phân loại dầu nhờn làm 6 nhóm theo bảng 1.1:

    Âäü nhåït (cSt) åí 1000C




    Bảng 1.1. Phân loại dầu nhờn theo tiêu chuẩn Liên Xô.

    Dầu nhóm A sử dụng cho động cơ xăng có tỷ số nén thấp, sử dụng loại xăng ít lưu huỳnh (dưới 0.5%). Trong loại dầu nhờn nhóm A có rất ít nhóm phụ gia, chủ yếu là những chất phụ gia chống ôxyt hoá và chống đông đặc.

    Dầu nhóm b dùng cho động cơ xăng có tỷ số nén vừa và động cơ diêzen có tỷ số nén thấp. Nhiên liệu sử dụng có hàm lượng lưu huỳnh đến 0.5%. Dầu nhờn nhóm này có 0.5% chất phụ gia đa tính.

    Dầu nhóm B dùng cho động cơ xăng có tỷ số nén cao và động cơ điêzen có tỷ số nén vừa. Nhiên liệu có hàm lượng khá cao, từ 0.5[​IMG]1%. Loại dầu nhờn nhóm này có 7% chất phụ gia đa tính chất lượng cao.

    Theo tiêu chuẩn API và MIL của Mỹ:

    SAE qui định sản xuất những loại dầu SAE như SAE 5W, 10W, 20W, 30W, 40W, 50W. Độ nhớt này được xác định ở 00F (-180C) đối với dầu mùa đông ( ký hiêụ chữ W "winter") hoặc ở 2100F (1000C) đối với tất cả các loại dầu nhờn.

    Dầu 4 mùa được ký hiệu bằng số kép, ví dụ SAE-10W/30, nghĩa là theo độ nhớt, dầu này ở -180C tương đương với loại SAE- 10W còn ở 1000F tương dương với loại SAE- 30.

    MIL- L2104A- Quy định cho các loại dầu cao cấp dùng cho động cơ điêzen và động cơ chế hoà khí. Loại dầu theo tiêu chuẩn này có tính rửa tốt.

    MIL- L2104B- Quy định cho dầu vạn năng, ký hiệu: MS và DG- DS (DS). Dầu theo tiêu chuẩn này có tính rửa, tính chống ôxy hoá tốt ở nhiệt độ cao, chống ăn mòn, chống tạo cặn ở nhiệt độ thấp.

    MIL- L45199A- Quy định cho nhóm dầu có tính rửa, tính chống ôxy hoá và tính chống ăn mòn cao. Theo tiêu chuẩn API khi dùng những loại dầu này phải đối chiếu với dầu có ký hiệu DS. Tiêu chuẩn này quy định sản xuất loại dầu SAE- 10W và SAE- 30.

    Nước Anh áp dụng tiêu chuẩn DEF- 2101B hoặc DEF- 2101C và DEF- 2101D quy định sản xuất 4 loại dầu OMD- 40 (SAE- 10W), OMD- 60 (SAE- 20W), OMD-110 (SAE- 30W), OM- 330 (SA- 50W).

    Dầu theo tiêu chuẩn DEF- 210D cũng tương đương với yêu cầu của tiêu chuẩn quốc gia BS1905/1965 của Anh. Theo tiêu chuẩn này dầu chia làm hai loại: Loại A (cao cấp), loại B (loại 1).

    Ở Pháp tiêu chuẩn mới DCEA/54PS áp dụng từ năm 1965 gồm 4 loại dầu : OMD- 40, OMD- 60, OMD- 330.

    Ở I-ta-lia, hãng AGID sản xuất nhiều loại dầu nhờn đa số dùng cho động cơ có tỷ trọng nặng.

    Ngoài tiêu chuẩn quốc gia, còn nhiều tiêu chuẩn của các hãng sản xuất tư nhân như hãng Sheel, Castrol, Socony, Mobil. Hãng Castrol sản xuất nhóm dầu đáp ứng yêu cầu của tiêu chuẩn NIL- L- 2104B ký hiệu Densol CRT- 10, 20, 30, 40. Hãng Socony, Mobil sản xuất dầu vạn năng Delvac- 1288, ký hiệu Delvac- 1210, 1220, 1230, 1240, 1250 có độ nhớt tương đương với dầu SAE- 10W, SAE- 20, SAE- 30, SAE- 40, SAE- 50.

    Phân loại theo tải trọng:

    Theo tiêu chuẩn Liên Xô

    Dầu nhóm r dùng cho loại động cơ làm việc đặc biệt nặng như các động cơ cường hoá cao, tăng áp ...Nhiên liệu có thành phần lưu huỳnh tới 1% loại dầu nhờn nhóm này có 11% chất phụ gia đa tính năng.

    Dầu nhờn nhóm D dùng cho động cơ cường hoá và tăng áp, dùng nhiên liệu xấu, dầu nặng, hàm lượng lưu huỳnh đến 2%.Dầu nhờn nhóm này có tới 18% chất phụ gia đa tính năng.

    Dầu nhờn nhóm E dùng cho động cơ có đầu máy điêzen, tàu thuỷ cỡ lớn...sử dụng loại dầu nặng có hàm lượng lưu huỳnh đến 3%. Nhóm dầu nhờn này thành phần các chất phụ gia đa tính năng tăng lên đến 25%.

    Tiêu chuẩn MỸ:

    Do yêu cầu cao về chất lượng của dầu và điều kiện làm việc của động cơ, một hệ thống mới xếp loại dầu động cơ đã được đưa ra. Hệ thống này đề cập tới 9 loại điều kiện sử dụng. Tất cả các loại dầu được chia thành hai nhóm chính theo điều kiện làm việc. Đối với hai nhóm dầu này chữ số thứ hai biểu thị mức độ sử dụng phức tạp trong dãy chữ theo thứ tự A, B, C, D...

    Chữ S: Chỉ dầu dùng cho động cơ xăng.

    Chữ C: Chỉ dầu dùng cho động cơ điêzen

    SA- Dùng cho động cơ chế hoà khí

    SB- Dùng cho động cơ chế hoà khí làm việc với tải trọng vừa

    SC- Dùng cho động cơ chế hoà khí của ôtô con những năm 1964, 1967

    SD- Dùng bảo dưỡng ôtô con và một số kiểu ôtô tải

    SE- Dùng bảo dưỡng động cơ chế hoà khí trong thời hạn bảo hành.

    CA- Dùng cho động cơ điêzen làm việc với điều kiện tải trọng nhẹ, sử dụng nhiên liệu có chất lượng cao.

    CB- Dùng trong điều kiện làm việc bình thường của động cơ điêzen, sử dụng nhiên liệu có chất lượng kém. Trong một số trường hợp có thể dùng các dầu này cho động cơ chế hoà khí làm việc trong điều kiện nhẹ đến trung bình.

    CC- Dùng trong điều kiện làm việc với tải trọng trung bình của động cơ chế hoà khí và động cơ điêzen xe tải. Những loại dầu này có thể dùng cho động cơ điêzen làm việc trong điều kiện tải trọng nặng. Dầu CC đảm bảo không tạo cặn, chống ăn mòn, chống han gỉ tốt.

    CD- Dùng cho động cơ điêzen làm việc với điều kiện tải trọng nặng, công suất lớn vòng quay nhanh.

    Tải trọng của động cơ tăng dần SA đến SE, từ CA đến CD và chất lượng của dầu cũng tăng dần theo tải trọng.

    1.2. CÁC PHƯƠNG ÁN BÔI TRƠN TRONG ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG.

    1.2.1. [​IMG]Bôi trơn bằng phương án vung té dầu:









    Hình 1.3. Sơ đồ nguyên lý bôi trơn bằng phương pháp vung té dầu.

    a- Bôi trơn vung té trong động cơ nằm; b- Bôi trơn vung té trong động cơ đứng;

    c- Bôi trơn vung té có bơm dầu đơn giản; 1- Bánh lệch tâm; 2- Pittông bơm dầu; 3- Thân bơm; 4-Cácte; 5- Điểm tựa; 6- Máng dầu phụ; 7- Thanh truyền có thìa hắt dầu.

    Dầu nhờn được chứa trong cacte (4), khi động cơ làm việc nhờ vào thìa múc dầu lắp trên đầu to thanh truyền (7) múc hắt tung lên.

    Nếu múc dầu trong cacte bố trí cách xa thìa múc thì hệ thống bôi trơn có dùng thêm bơm dầu kết cấu đơn giản để bơm dầu lên máng dầu phụ (6), sau đó dầu nhờn mới được hắt tung lên. Cứ mỗi vòng quay của trục khuỷu thìa hắt dầu múc dầu lên một lần. Các hạt dầu vung té ra bên trong khoảng không gian của cacte sẽ rơi tự do xuống các mặt ma sát của ổ trục. Để đảm bảo cho các ổ trục không bị thiếu dầu, trên các vách ngăn bên trên ổ trục thường có các gân hứng dầu khi dầu tung lên.

    Kết cấu của hệ thống bôi trơn rất đơn giản, dễ bố trí. Phương án bôi trơn này rất lạc hậu, không đảm bảo lưu lượng dầu bôi trơn của ổ trục, tuổi thọ dầu giảm nhanh, không ổn định nên ít dùng. Hiện nay, phương án này chỉ còn tồn tại trong những động cơ kiểu cũ, công suất nhỏ và tốc độ thấp: Thường dùng trong động cơ một xilanh kiểu xilanh nằm ngang có kết cấu đơn giản như T62, W1105...hoặc một trong vài loại động cơ một xilanh, kiểu đứng kết hợp bôi trơn vung té dầu với bôi trơn bằng cách nhỏ dầu tự động như động cơ Becna, Slavia kiểu cũ...

    1.2.2. Phương án bôi trơn cưỡng bức:

    Trong các động cơ đốt trong hiện nay, gần như tất cả đều dùng phương án bôi trơn cưỡng bức, dầu nhờn trong hệ thống bôi trơn từ nơi chứa dầu, được bơm dầu đẩy đến các bề mặt ma sát dưới một áp suất nhất định cần thiết, gần như đảm bảo tốt tất cả các yêu cầu về bôi trơn, làm mát và tẩy rửa các bề mặt ma sát ổ trục của hệ thống bôi trơn.

    Hệ thống bôi trơn cưỡng bức của động cơ nói chung bao gồm các thiết bị cơ bản sau: Thùng chứa dầu hoặc cácte, bơm dầu, bầu lọc thô, bầu lọc tinh, két làm mát dầu nhờn, các đường ống dẫn dầu, đồng hồ báo áp suất và đồng hồ báo nhiệt độ của dầu nhờn, ngoài ra còn có các van.

    Tuỳ theo vị trí chứa dầu nhờn, người ta phân hệ thống bôi trơn cưỡng bức thành hai loại: Hệ thống bôi trơn cácte ướt (dầu chứa trong cácte) và hệ thống bôi trơn cácte khô (dầu chứa trong thùng dầu bên ngoài cácte). Căn cứ vào hình thức lọc, hệ thống bôi trơn cưỡng bức lại phân thành hai loại: Hệ thống bôi trơn dùng lọc thấm và hệ thống bôi trơn dùng lọc ly tâm (toàn phần và không toàn phần)...Ta lần lượt khảo sát từng loại như sau:

    1.2.2.1. Hệ thống bôi trơn cưỡng bức cacte ướt:

    [​IMG]

    Hình 1.4. Sơ đồ nguyên lý làm việc của hệ thống bôi trơn cácte ướt.

    1- Đồng hồ áp suất; 2- Đường dâù chính; 3- Đường dầu lên chốt khuỷu; 4- Trục khuỷu; 5- Bầu lọc tinh; 6- Két làm mát; 7- Van khống chế dầu qua két làm mát; 8- Đồng hồ nhiệt độ dầu nhờn; 9- Máng dầu; 10- Phao hút dầu; 11- Bơm dầu nhờn; 12- Van an toàn của bơm dầu; 13- Bầu lọc thô; 14- Van an toàn của bầu lọc thô.

    Dầu nhờn chứa trong cácte được bơm dầu 11 hút qua phao hút dầu 10 (vị trí phao hút nằm lơ lửng ở mặt thoáng của dầu để hút được dầu sạch và không cho lọt bọt khí), sau đó dầu đi qua lọc thô 13, khi đi qua bầu lọc thô, dầu được lọc sạch sơ bộ các tạp chất cơ học có kích cỡ các hạt lớn, tiếp theo đó dầu nhờn được đẩy vào đường dầu chính 6 để chảy đến các ổ trục khuỷu, ổ trục cam,... Đường dầu 2 trong trục khuỷu đưa dầu lên bôi trơn ở chốt, ở đầu to thanh truyền rồi theo đường dầu 3 lên bôi trơn chốt piston. Nếu như không có đường dầu trên thanh truyền thì đầu nhỏ trên thanh truyền phải có lỗ hứng dầu. Trên đường dầu chính còn có các đường dầu đưa dầu đi bôi trơn các cơ cấu phối khí... Một phần dầu (khoảng 15[​IMG] 20% lượng dầu bôi trơn do bơm dầu cung cấp) đi qua bầu lọc tinh 5 rồi trở về lại cácte. Bầu lọc tinh có thể được lắp gần bầu lọc thô hoặc để xa bầu lọc thô. Đồng hồ 1 báo áp suất và đồng hồ 8 báo nhiệt độ của dầu nhờn.

    Khi nhiệt độ của dầu bôi trơn lên cao quá [​IMG], vì do độ nhớt giảm sút, van điều khiển C sẽ mở để dầu nhờn đi qua két làm mát dầu nhờn 6. Sau một thời gian làm việc bầu lọc thô có thể bị tắc do quá tải, van an toàn 14 của bầu lọc thô được dầu nhờn đẩy mở ra, dầu lúc này không thể qua bầu lọc thô mà trực tiếp đi vào đường dầu chính 2. Để đảm bảo áp suất dầu bôi trơn có trị số không đổi trên cả hệ thống, trên hệ thống bôi trơn có lắp van an toàn 12.

    Ngoài việc bôi trơn các bộ phận trên, để bôi trơn các bề mặt làm việc của xilanh, piston...Người ta kết hợp tận dụng dầu vung ra khỏi ổ đầu to thanh truyền trong quá trình làm việc ở một số ít động cơ, trên đầu to thanh truyền khoan một lỗ nhỏ để phun dầu về phía trục cam tăng chất lượng bôi trơn cho trục cam và xilanh.

    Thông qua phương án bôi trơn catte ướt, với những ưu điểm của nó ngày nay phương án này được dùng rất nhiều ở ôtô. Ưu điểm là cung cấp khá đầy đủ dầu bôi trơn cả về số lượng và chất lượng, độ tin cậy làm việc của hệ thống bôi trơn tương đối cao. Nhược điểm do dùng cácte ướt (chứa dầu trong cácte) nên khi động cơ làm việc ở độ nghiêng lớn, dầu nhờn dồn về một phía khiến phao hút dầu bị hẫng. Vì vậy lưu lượng dầu cung cấp sẽ không đảm bảo đúng yêu cầu.

    Hầu hết các loại động cơ đốt trong ngày nay đều dùng phương án bôi trơn cưỡng bức do dầu nhờn trong hệ thống bôi trơn được bơm dầu đẩy đến các bề mặt ma sát dưới một áp suất nhất định nên có thể đảm bảo yêu cầu bôi trơn, làm mát và tẩy rửa mặt ma sát của ổ trục. Nói chung hệ thống bôi trơn cácte ướt thường dùng trên động cơ ôtô làm việc trong địa hình tương đối bằng phẳng (vì ở loại này khi động cơ làm việc ở độ nghiêng lớn, dầu nhờn dồn về một phía khiến phao hút dầu bị hẫng).




    1.2.2.2. Hệ thống bôi trơn cưỡng bức cácte khô.

    [​IMG]

    Hình 1.5. Sơ đồ nguyên lý làm việc của hệ thống bôi trơn cácte khô.

    1- Đồng hồ áp suất; 6- Két làm mát; 7- Van khống chế dầu qua két làm mát; 8- Đồng hồ nhiệt độ dầu nhờn; 10- Phao hút dầu; 11- Bơm dầu nhờn; 12- Van an toàn của bơm dầu; 13- Bầu lọc thô; 14- Van an toàn của bầu lọc thô; 15- Phao hút dầu; 16- Nút tháo dầu.

    Chỉ khác bôi trơn cưỡng bức cácte ướt là ở trong hệ thống này có thêm hai bơm hút dầu từ cácte về thùng chứa, sau đó bơm 11 mới chuyển dầu đi bôi trơn. Trong hệ thống bôi trơn cưỡng bức cácte ướt, nơi chứa dầu đi bôi trơn là cácte, còn ở đây là thùng chứa dầu.

    Trong một số động cơ tĩnh tại và tàu thuỷ, trên hệ thống bôi trơn còn bố trí bơm tay hoặc bơm điện để cung cấp dầu nhờn đến các mặt ma sát và điền đầy các đường ống dẫn trước khi khởi động động cơ. Sơ đồ bố trí bơm tay hoặc bơm điện được giới thiệu trên hình 1.6.




    [​IMG]

    Hình 1.6. Sơ đồ bố trí bơm tay hoặc bơm điện trong hệ thống bôi trơn cưỡng bức.

    1- Phao hút dầu; 2- Bơm chuyển dầu nhờn; 3- Bầu lọc thô; 11- Két làm mát dầu ; 14- Đường dẫn dầu; 15- Van dầu; 16- Bơm tay hoặc bơm điện; a- Van an toàn của bơm; b- Van an toàn của bầu lọc thô; T- Đồng hồ nhiệt độ dầu nhờn.

    Thông qua phương án bôi trơn cácte khô, với những ưu điểm của nó ngày nay phương án này được dùng rất nhiều ở máy kéo.

    Cácte chỉ hứng và chứa dầu tạm thời, còn thùng dầu mới là nơi chứa dầu để đi bôi trơn nên động cơ có thể làm việc ở độ nghiên lớn mà không sợ thiếu dầu, dầu được cung cấp đầy đủ và liên tục.

    Kết cấu phức tạp hơn, giá thành tăng lên do phải thêm đến 2 bơm dầu hút dầu cácte qua thùng, thêm đường dầu và bố trí thùng dầu sao cho hợp lý.

    Hệ thống bôi trơn cưỡng bức cácte khô thường dùng trên các loại động cơ điêzen dùng trên máy ủi đất, xe tăng, máy kéo, tàu thuỷ...Trong một số động cơ tĩnh tại và tàu thuỷ, trên hệ thống bôi trơn còn bố trí bơm tay hoặc bơm điện để cung cấp dầu nhờn đến các mặt ma sát và điền đầy các đường ống dẫn trước khi khởi động cơ.

    Ngoài ra, để đảm bảo bôi trơn cho mặt làm việc của xilanh, hệ thống bôi trơn của các loại động cơ này còn thường dùng van phân phối để cấp dầu nhờn vào một số điểm chung quanh xi lanh, lỗ dầu thường khoan trên lót xilanh.

    1.2.3. Pha dầu nhờn vào nhiên liệu.

    Phương án bôi trơn này chỉ dùng để bôi trơn các chi tiết máy của động cơ xăng hai kỳ cỡ nhỏ, làm mát bằng không khí hoặc nước. Dầu nhờn được pha vào trong xăng theo tỷ lệ [​IMG] thể tích. Đối với một số động cơ cỡ nhỏ của Đức, Tiệp thường pha dầu nhờn với tỷ lệ ít hơn, thường vào khoảng [​IMG]. Hỗn hợp của dầu nhờn và xăng đi qua bộ chế hoà khí, được xé nhỏ cùng với không khí tạo thành khí hổn hợp. Khí hỗn hợp này được nạp vào cácte của động cơ rồi theo lỗ quét đi vào xilanh. Trong quá trình này, các hạt dầu nhờn lẩn trong khí hỗn hợp ngưng đọng bám trên bề mặt các chi tiết máy để bôi trơn các mặt ma sát.

    Cách bôi trơn này thực tế không cần hệ thống bôi trơn, thực hiện việc bôi trơn các chi tiết máy rất đơn giản, dễ dàng nhưng do dầu nhờn theo khí hỗn hợp vào buồng cháy nên dễ tạo thành muội than bám trên đỉnh piston, pha càng nhiều dầu nhờn, trong buồng cháy càng nhiều muội than, làm cho piston nhanh nóng, quá nóng, dể xảy ra hiện tượng cháy sớm, kích nổ và đoản mạch do buji bị bám bụi than. Ngược lại, pha ít dầu nhờn, bôi trơn kém, ma sát lớn dễ làm cho piston bị bó kẹt trong xilanh. Phương án này rất đơn giản nhưng lại nhiều nhược điểm. Ngày nay, người ta quan tâm nhiều về vấn đề môi trường nên các loại động cơ này ít dùng và hệ thống bôi trơn kiểu này cũng không còn phổ biến.





















    1.3.GIỚI THIỆU CHUNG VỀ MÁY ỦI KOMATSU D275A-5

    1.3.1.Các thông số kỹ thuật của máy ủi KOMATSU D275A-5

    Máy ủi KOMATSU D275A-5 là loại máy ủi dùng trong các lĩnh vực như san ủi phẳng đất, khai thác đá, xây dựng…

    [​IMG]

    Hình1.7.Tổng quan về máy ủi KOMATSU D275A-5

    1- Lưỡi ủi; 2- Khung ủi; 3- Thanh giằng; 4- Xy lanh thuỷ lực; 5- Động cơ; 6- Ca bin; 7- Bánh xích; 8- Bộ phận xới đất.

    Các thông số kỹ thuật.

    - Model máy: D275A- 5

    - Số sêri: 25001.

    - Khối lượng

    Khối lượng máy kéo trần: 38.430kg

    Tổng khối lượng máy kéo: 50.800kg.

    - Đặc tính:

    Giới hạn tốc độ hộp số: Tiến tốc độ 1: 3,8 km/h.

    Tiến tốc độ 2: 6,7 km/h.

    Tiến tốc độ 3: 11,2 km/h.

    Lùi tốc độ 1: 4,9 km/h.

    Lùi tốc độ 2: 8,7 km/h.

    Lùi tốc độ 3: 14,9 km/h.

    Áp suất đi trên đất với khối lượng tổng thể : 1,22 kG/cm2.

    - Kích thước:

    Chiều dài tổng thể: 7,27 m

    Chiều cao tổng thể: 3,965 m

    Chiều rộng tổng thể: 4,62 m.

    Kích thướt kiểm tra của xích: 2,26 m

    Chiều dài của xích trên đất: 3,48 m.

    Chiều rộng của guốc xích: 0,61 m

    Khe hở tốt thiểu với mặt đất: 0,51 m.

    - Hệ thống truyền công suất:

    Lực kéo chuyển đổi: 3 thành phần, 1 cấp, 1 pha.

    Truyền động: Kiểu bánh răng hành tinh, ly hợp nhiều đĩa, dẫn động thuỷ lực (điện), hoạt động bởi bơm bánh răng, có 3 tốc độ tiến và 3 tốc độ lùi vân hành bằng điện.

    Trục bánh răng côn: Bánh răng côn xoắn bôi trơn bằng cách tóe dầu.

    Ly hợp lái: Ướt, nhiều đĩa dẫn động thuỷ lực vận hành bằng tay kết hợp với phanh lái.

    Phanh lái: Ướt, nhiều đĩa, khuếch đại bằng lò xo xoắn dẫn động thuỷ lực vận hành bằng tay và chân kiểu cơ cấu đòn bẩy.

    Dẫn động cuối: Bánh răng sắt 1 cấp, bánh răng hành tinh 1 cấp, bánh răng côn xoắn bôi trơn kiểu toé dầu.

    - Khung gầm:

    Con lăn đỡ: 2 cho mỗi mặt

    Con lăn tải: 7 cho mỗi mặt

    Đế guốc (610mm): 37 cho mỗi mặt. 260,6mm

    - Hệ thống thiết bị làm việc thuỷ lực:

    Bơm làm việc thiết bị: Áp suất đẩy 280kG/cm2.

    Thể tích làm việc 256l/ph/2286v/ph

    Bơm quạt: Áp suất 160kG/cm2.

    Thể tích 103l/ph/2286v/ph

    Motor quạt: Áp suất làm việc tối đa cho phép 160kG/cm2.

    - Van điều khiển chính:

    Cho nâng ben, nghiêng ben, nâng cày, nghiêng cày: đơn và đôi kiểu ống tròn

    - Xy lanh thuỷ lưc.

    Kiểu piston tác động kép.

    Kích thước của xylanh nâng ben : Đường kính xylanh 120mm.

    Đường kính cây đẩy 80mm.

    Khoảng chạy piston 1495mm.

    Kích thước của xylanh nghiêng ben: Đường kính xylanh 180mm.

    Đường kính cây đẩy 100mm.

    Khoảng chạy piston 190mm.

    Kích thước của xylanh nghiêng ben + ổn định: Đường kính xylanh 180mm.

    Đường kính cây đẩy 100mm.

    Khoảng chạy piston 190mm.

    Kích thước của xylanh nâng cào đất: Đường kính xylanh 180mm.

    Đường kính cây đẩy 100mm.

    Khoảng chạy piston 465mm.

    Kích thước của xylanh nghiêng cào đất: Đường kính xylanh 160mm.

    Đường kính cây đẩy 90mm.

    Khoảng chạy piston 455mm.




















    1.3.2. Các cơ cấu và bộ phận chính trong động cơ SA6D140E-3

    1.3.2.1.Giới thiệu về động cơ.

    [​IMG]

    Hình 1.8. Tổng thể ngang động cơ

    1- Bộ tăng dây đai; 2- Buly máy phát; 3- Buly quạt gió; 4- Catte dầu; 5- Buly trục khuỷu; 6- Bệ máy;








    [​IMG]

    Hình 1.9. Mặt cắt dọc động cơ

    7- Đường nước xả; 8- Cánh quạt gió; 9- Dây đai; 10- Két nước làm mát; 11- Lọc tinh dầu điêzen; 12- Ống thải khí; 13- Nắp đậy; 14- Lò xo xupáp; 15- Xupáp; 16- Vòi phun nhiên liệu; 17- Piston; 18- Lót xilanh; 19- Trục khuỷu; 20- Bơm cao áp; 21- Nút tháo dầu bôi trơn; 22- Thanh truyền; 23- Bánh đà.




    - Động cơ:

    Tên: SA6D140E-3.

    Kiểu động cơ: 4 thì, làm mát bằng nước, kiểu 1 hàng đứng, phun nhiên liệu trực tiếp với tuabin và buồng tản nhiệt.

    Số xylanh, đường kính x khoảng chạy : 6, 140 x165.

    Dung tích làm việc của piston : 15,24 lít.

    Công suất tại bánh đà: 306 kW/2000v/ph.

    Lực kéo cực đại: 1989 Nm/1400v/ph.

    Tốc độ không tải tối đa: 2150v/ph.

    Tốc độ không tải tối thiểu: 700v/ph.

    Mức tiêu hao nhiên liệu tối thiểu: 215g/kWh.

    Motor khởi động: 24v, 11kW.

    Máy phát xoay chiều: 24v, 75A.

    Ắcquy: 12v,170Ah, 2 bình.

    Động cơ SA6D140E- 3 là động cơ được kiểm tra chặt chẽ về qui trình khí thải theo tiêu chuẩn (USA tiêu chuẩn EPA năm 2001, EU năm 2002, JAPAN là các tiêu chuẩn về thiết bị năm 2004). Tại thời điểm này hiệu suất sử dụng thiết bị rất cao, thách thức đặt ra đối với các nhà sản xuất là: Hiệu suất cao nhưng tiêu tốn nhiên liệu ít, độ ồn thấp và cải tiến lượng khí thải có màu thành khí thải không màu, cải thiện quá trình phản ứng hoá học. Vì vậy động cơ này được cải tiến mới nhất để đáp ứng được các yêu cầu trên cho quá trình sử dụng trên nhiều mục đích khác nhau như trong lĩnh vực xây dựng và trong công nghiệp lắp máy. Động cơ này là sự kế thừa của động cơ 140E- 2 là động cơ 6 xilanh thẳng hàng, làm mát bằng nước, sử dụng nhiên liệu Diezel 4 kỳ áp dụng công nghệ mới nhất.

















    1.3.2.2. Các hệ thống chính trong động cơ

    a. Hệ thống tăng áp

    [​IMG]

    Hình 1.10. Turbo tăng áp

    1- Cánh dẫn hướng; 2- Vòng đai; 3- Cánh khuyếch tán; 4- Vỏ bọc; 5- Vành che đỡ; 6- Vỏ che tuabin; 7- Bánh công tác; 8- Vòng làm kín; 9- Đệm; 10- Bạc lót; 11- Vòng chặn; 12- Bánh công tác của buồng thổi; A- Đường vào; B- Đường ra; C- Khí vào; D- Khí ra; E- Dầu vào; F- Dầu ra; G- Nước làm mát; Chiều dài 308mm; Chiều rộng 305mm; Chiều cao 287mm, Trọng lượng 24kg.

    Hệ thống tăng áp động cơ SA6D140E- 3 là hệ thống tăng áp máy nén được dẫn động bởi tuabin khí, hoạt động nhờ năng lượng khí thải của động cơ. Không khí từ ngoài trời qua máy nén được nén tới áp suất [​IMG] (pk= 0,113 MN/m2) rồi vào xilanh động cơ, vì được dẫn động nhờ khí thải nên không phải tiêu thụ công suất động cơ như tăng áp cơ khí nên làm tăng tính kinh tế của động cơ và giảm suất tiêu hao nhiên liệu đến 10%. Tăng áp tuabin khí còn tạo điều kiện giảm ồn, giảm thành phần độc hại trong khí xả. Do đó tăng áp loại này được sử dụng rất rộng rãi


    b. Hệ thống nhiên liệu

    [​IMG]

    Hình 1.12. Sơ đồ hệ thống nhiên liệu

    1- Thùng dầu; 2- Bơm cao áp; 2B- Bơm cao áp; 2C- Bơm tay; 2D- Bơm chuyển; 2E- Van một chiều; 2F- Cảm biến; 2A- Nhánh 1 bơm cao áp; 3- Lọc dầu; 4- Van an toàn; 5- Van phân phối nhiên liệu; 6- Ông dầu hồi + Van áp suất; 7- Đường ống cao áp; 8- Vòi phun; 9- Bộ phận làm mát dầu; 10- Hệ thống điều khiển; 11- Cảm biến.

    Hệ thống nhiên liệu động cơ chứa nhiên liệu dự trữ đảm bảo cho động cơ hoạt động liên tục theo khoảng thời gian quy định.

    Hệ thống nhiên liệu có nhiệm vụ là lọc sạch nước và các tạp chất cơ học lẫn trong nhiên liệu, cung cấp lượng nhiên liệu cần thiết cho một chu trình ứng với chế độ làm việc của động cơ.

    Cung cấp nhiên liệu đồng đều vào các xy lanh theo trình tự làm việc đúng quy định của động cơ và cung cấp vào các xy lanh đúng lúc theo một quy luật đã định. Để đảm bảo chức năng trên, bầu lọc, bơm cung cấp nhiên liệu, thùng chứa và các hệ thống ống dẫn phải đảm bảo tốt. Đóng vai trò quan trọng hơn đó là bơm cao áp phân phối..




    c. Hệ thống làm mát

    [​IMG]

    Hình 1.13. Sơ đồ hệ thống làm mát

    1- Bộ tản nhiệt; 2- Nắp két nước; 3- Van hằng nhiệt; 4- Bầu lọc; 5- Két làm mát khí nạp; 6- Cánh quạt ; 7- Máy nén; 8- Bơm nước; 9- Két dầu bôi trơn; A- Đường dầu vào; B- Đường dầu ra

    Động cơ có hệ thống làm mát bằng nước kiểu một vòng kín, tuần hoàn cưỡng bức. Bao gồm áo nước xy lanh, nắp máy, két nước, bơm nước, van hằng nhiệt, quạt gió và các đường ống dẫn nước. Hệ thống làm mát được sử dụng nước nguyên chất, có pha chất phụ gia chống rỉ.

    - Két làm mát được lắp trên đầu xe, két làm mát có đường nước vào từ van hằng nhiệt và có đường nước ra đến bơm. Trên két nước có các dàn ống dẫn gắn các cánh tản nhiệt.

    - Bơm nước kiểu ly tâm được dẫn động bằng dây đai từ trục khuỷu.

    - Quạt gió được dẫn động bằng dây đai.

    - Van hằng nhiệt đóng khi nhiệt độ nhỏ hơn 80OC và bắt đầu mở ở nhiệt độ 85OC.



    d. Cơ cấu khuỷu trục, thanh truyền.

    Trục khuỷu:

    [​IMG]

    Hình 1.14. Kết cấu trục khuỷu.

    1-Đầu trục khuỷu để lắp bánh răng lại các cơ cấu; 2- Cổ biên; 3- Phần đuôi trục khuỷu để lắp bánh đà; 4- Cổ trục khuỷu.

    Trục khuỷu là một trong những chi tiết máy quan trọng nhất, cường độ làm việc lớn nhất của động cơ đốt trong. Công dụng của trục khuỷu là tiếp nhận lực tác dụng trên piston truyền qua thanh truyền và biến chuyển động tịnh tiến của piston thành chuyển động quay của trục khuỷu để đưa công suất ra ngoài (dẫn động các máy công tác khác) Trạng thái làm việc của trục khuỷu là rất nặng. Trong quá trình làm việc, trục khuỷu chịu tác dụng của lực khí thể, lực quán tính (quán tính chuyển động tịnh tiến và quán tính chuyển động quay) những lực này có trị số rất lớn thay đổi theo chu kỳ nhất định nên có tính chất va đập rất mạnh.

    Ngoài ra các lực tác dụng nói trên còn gây ra hao mòn lớn trên các bề mặt ma sát của cổ trục và chốt khuỷu. Tuổi thọ của khuỷu trục thanh truyền chủ yếu phụ thuộc vào tuổi thọ của trục khuỷu. Có sức bền lớn, độ cứng vững lớn, trọng lượng nhỏ và ít mòn, có độ chính xác gia công cao, bề mặt làm việc của trục cần có độ bóng bề mặt độ cứng cao. Không xẩy ra hiện tượng giao động. Kết cấu trục khuỷu phải đảm bảo tính cân bằng và tính đồng đều, phải dể chế tạo. Đó là nói chung cho động cơ đốt trong còn xe KOMATSU nói riêng thì có các thành phần như sau, Trục khuỷu của động cơ SA6D140E-3 được chế tạo gồm một khối liền, vật liệu chế tạo bằng thép các bon có thành phần các bon trung bình như các loại thép 40÷50, các bề mặt gia công đạt độ bóng cấp 8. Thứ tự làm việc các xi lanh 1- 5- 3- 6- 2- 4. Đường kính cổ trục khuỷu: 120 mm






    Thanh truyền :

    [​IMG]

    Hình 1.15. Kết cấu thanh truyền

    1- Lỗ hứng dầu đầu nhỏ; 2- Bạc lóc đầu nhỏ; 3- Lỗ dầu bôi trơn; 4- Bulông; 5- Bạc lóc đầu to.

    Thanh truyền của động cơ SA6D140E- 3 được chế tạo bằng thép hợp kim đặc biệt, gồm có các thành phần như Mn, Ni, vôn phram... Tiết diện của thanh truyền có dạng chữ I, trên thân thanh truyền có khoan lỗ dầu để bôi trơn. Bạc lót và đầu to thanh truyền chế tạo hai phần ghép lại với nhau, nắp đầu to thanh truyền lắp với đầu to thanh truyền: 90mm.















    2. KHẢO SÁT HỆ THỐNG BÔI TRƠN ĐỘNG CƠ SA6D140E-3 LẮP TRÊN MÁY ỦI KOMATSU D275A-5.

    2.1. SƠ ĐỒ CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG BÔI TRƠN

    2.1.1. Sơ đồ nguyên lý:

    [​IMG]

    Hình 2.1. Sơ đồ hệ thống bôi trơn

    1- Hộp cácte; 2- Lưới lọc; 3- Bơm dầu; 4- Van an toàn; 5- Bộ làm mát dầu nhờn; 6- Van hằng nhiệt; 7- Lọc dầu; 8- Van an toàn; 9- Trục khuỷu; 10- Ông phun dầu làm mát piston; 11- Piston; 12- Trục cam; 13- Con đội; 14- Dàn mò mổ; 15- Xupap;16- - Tuabin tăng áp; 17- Bơm cao áp.

    2.1.2.Nguyên lý làm việc

    Hệ thống bôi trơn kiểu cưỡng bức và vung toé, dùng để đưa dầu đi bôi trơn các bề mặt ma sát và làm mát các chi tiết.

    Bơm dầu (3) hút dầu từ hộp cacte (1) sau khi đã được lọc sơ bộ tại lưới lọc (2) đặt trước cổ hút bơm dầu nhờn trong hộp cacte, đưa dầu đến bộ làm mát dầu bôi trơn (5). Dầu bôi trơn sau khi được làm mát (nếu nhiệt độ của dầu quá lớn) qua bầu lọc dầu (7) đi đến các đường dầu chính như sau:

    + Bôi trơn các cổ trục khuỷu, cổ trục đầu to thanh truyền.

    + Ống phun dầu lên phía dưới piston để bôi trơn thành xilanh và làm mát đỉnh piston.

    + Bôi trơn các chi tiết của cơ cấu phân phối khí: Trục cam, con đội, cò mổ,...

    + Bôi trơn tuabin tăng áp.

    + Bôi trơn bơm cao áp.

    Sau đó dầu bôi trơn từ trục khuỷu, hệ bánh răng phối khí, dầu từ cơ cấu phân phối khí sẽ tự rơi về hộp cacte. Còn dầu bôi trơn từ bơm cao áp và tuabin tăng apsex theo các ống dẫn về hộp cacte. Trong trường hợp bơm dầu (3) làm việc với áp suất quá cao (có hiện tượng bị tắc đường ống) đề phòng ống dầu bị vỡ, van an toàn (4) mở (áp suất mở van cao hơn 6,0 kg/c[​IMG]) dầu bôi trơn sẽ thoát trở về thùng cacte. Trong trường hợp bầu lọc (7) bị bẩn, tắc, dầu đi bôi trơn sẽ bị thiếu. Để đảm bảo đủ dầu bôi trơn cho hệ thống thì van (8) sẽ mở (khi áp suất lớn hơn 2,5kg/[​IMG]) cho dầu đi thẳng vào các đường dầu chính.

    Trước bộ làm mát có van (6) khi động cơ mới khởi động, dầu bị lạnh dặc lại thì van (6) đóng đường dầu không cho đi qua bộ làm mát và chạy trực tiếp đến bầu lọc. Còn khi động cơ hoạt động, khi nhiệt độ dầu bôi trơn cao hơn [​IMG]C thì van (6) mở đường dầu qua các đường ống làm mát của bộ làm mát để đi đến bầu lọc.














    2.2. CÁC BỘ PHẬN CHÍNH CỦA HỆ THỐNG BÔI TRƠN

    2.2.1. Bơm dầu bôi trơn, van an toàn

    [​IMG]

    Hình 2.2. Kết cấu bơm dầu

    1- Nắp bơm dầu; 2- Bánh răng chủ động; 3- Thân bơm; 4- Bánh răng dẫn động bơm dầu; 5- Lò xo van an toàn ; 6- Van an toàn; 7- Bánh răng bị động; 8- Vỏ bơm; A- Từ cacte dầu; B- Đến bộ làm mát.

    Thông số kỹ thuật cơ bản:

    - Chiều rộng cặp bánh răng ăn khớp : 54 mm.

    - Đường kính đỉnh răng bánh răng chủ động và bị động : 54,99 mm.

    - Đường kính trục bánh răng chủ động và bị động : 18 mm.

    - Khe hở giữa bánh răng với vỏ bơm : [​IMG] mm.

    - Khe hở giữa bánh răng chủ động và bị động : [​IMG] mm.

    - Đường kính piston van an toàn : 16 mm.

    - Chiều dài lò xo van một chiều : 49,1 mm.

    Bơm bánh răng được ứng dụng trong các máy thuỷ lực, hệ thống điều khiển tự động, trong công nghệ người máy, trong bôi trơn các bộ phận chuyển động của máy.

    [​IMG]

    Hình 2.3. Nguyên lý bơm bánh răng

    2- Bánh răng chủ động; 6- Van an toàn; 7- Bánh răng bị động; 9- Khoang hút;

    10 -Khoang đẩy; A- Dầu vào; B- Dầu ra; C- Dầu về catte.

    Khi hai bánh răng (2) chủ động và (7) bị động ăn khớp với nhau theo chiều dẫn động như hình (2.3) từ phía dầu vào khi giữa bánh răng chủ động và bị động các răng của bánh răng ra khớp lúc này thể tích giữa các răng của bánh răng lớn dần nên áp suất sẽ giảm và dầu sẽ được hút vào các khe hở của các bánh răng xen kẽ ở vùng này được gọi là khoang hút (9). Ngược lại ở phía dầu ra do hai bánh răng vào khớp nên thể tích sẽ giảm, áp suất tăng tạo lực đẩy dầu ra khỏi bánh răng ở vùng này được gọi là khoang đẩy, nhờ vào nguyên lý ăn khớp bánh răng này mà đường dầu ra có áp suất lớn hơn dầu vào của bơm nên dễ dàng phân phối đi bôi trơn động cơ.Kết cấu của van an toàn gồm lò xo van, van an toàn tựa vào thân bơm (3) và được định vị bằng chốt chẻ. Khi lượng dầu cung cấp cho hệ thống đã đủ nhưng bơm dầu vẫn hoạt động nên áp suất trong hệ thống sẽ tăng thắng được lò xo của van an toàn, ép van an toàn mở ra, lúc đó dầu được bơm từ bơm lên sẽ trở lại ngay thùng cacte.

    Khi áp suất dầu lớn thắng được lực lò xo van an toàn thì van an toàn sẽ mở ra và dầu trở về thùng cácte để giữ áp suất dầu không đổi và không bị hư hỏng hệ thống.

    Ưu điểm của loại bơm này là kết cấu đơn giản, khi làm việc bơm bánh răng luôn tiếp xúc với dầu nhờn nên tuổi thọ của nó cao và hiệu suất làm việc lớn.






    2.2.2. Bộ làm mát dầu nhờn, van hằng nhiệt

    [​IMG]

    Hình 2.4. Bộ phận làm mát

    1- Vỏ két làm mát; 2- Nắp két làm mát;3- Cánh tản nhiệt; 4- Van hằng nhiệt; 5- Lò xo van hằng nhiệt; 5- Nắp van hằng nhiệt; A- Đường dầu vào; B- Đường dầu ra; C- Nước làm mát dầu

    Thông số kỹ thuật cơ bản:

    - Đối với van hằng nhiệt: Nhiệt độ mở van: [​IMG]C

    Nhiệt độ mở van hoàn toàn: [​IMG]C

    Hành trình mở van: 8mm

    - Đối với bộ phận tản nhiệt: Diện tích trao đổi nhiệt: 0,986 [​IMG]

    Nhiệt lượng trao đổi: 29000Kcal/h

    Như ta đã khảo sát, trong khi động cơ làm việc, nhiệt độ của dầu nhờn sẽ tăng dần lên không ngừng. Nguyên nhân chính làm tăng nhiệt độ dầu nhờn là:

    Do nhiệm vụ làm mát ổ trục, các bề mặt ma sát, dầu nhờn phải tải nhiệt do ma sát sinh ra đi ra ngoài. Dầu nhờn phải trực tiếp tiếp xúc với các chi tiết máy có nhiệt độ cao, nhất là trong khi phun dầu để làm mát đỉnh piston hay làm mát piston- xilanh. Để đảm bảo độ nhớt dầu nhờn, đảm bảo khả năng bôi trơn và các đặc tính lý hoá khác, cần phải làm mát dầu nhờn để đảm bảo cho nhiệt độ dầu được ổn định. Thông thường người ta làm mát dầu nhờn bằng két làm mát dầu nhờn được đặt trong áo nước của động cơ. Làm mát dầu nhờn bằng nước dựa trên nguyên lý trao đổi nhiệt là truyền nhiệt.

    Kết cấu của két làm mát dầu nhờn gồm có các cánh tản nhiệt đó là các đường ống tạo dòng dầu chảy xoáy, van hằng nhiệt phần đế van được làm bằng hợp chất giãn nở khi nhiệt độ dầu nhờn còn thấp thì phần đế van sẽ co lại nó sẽ nở ra khi nhiệt độ dầu đạt đến 850C, lò xo van hằng nhiệt có tác dụng giữ cho phần đế van luôn ở một vị trí nhất định, phần nắp của van hằng nhiệt được định vị vào thân két làm mát bằng cơ cấu bulông vít, nước làm mát dầu sẽ đi bên ngoài các đường ống dẫn dầu.

    Khi nhiệt độ dầu còn thấp, dầu được bơm lên ống qua cửa A mà không qua bộ làm mát vì khi đó phần đế của van hằng nhiệt cấu tạo bằng hợp chất co giãn, nhiệt độ dầu còn thấp nên đế van co lại mở đường cho dầu nhờn đi trực tiếp ra cửa B. Khi động cơ đã làm việc nhiệt độ dầu lên cao (hơn [​IMG]) lúc đó phần đế của van hằng nhiệt (3) do tác dụng của nhiệt độ nên sẽ nở ra và đóng cửa của đường dầu đi tắt lại cho dầu đi vào các đường ống làm mát của bộ làm mát và sau đó đi ra cửa B.















    2.2.4. Lọc dầu

    [​IMG]

    Hình 2.5. Lọc dầu

    1- Nắp van an toàn; 2- Lò xo van an toàn; 3- Đế van an toàn; 4; Nắp bầu lọc; 5; Vòng hứng dầu; ; 6- Phần tử lọc; 7- Vỏ bầu lọc; 8- Các tấm lọc bằng kim loại; 9- Lò xo bầu lọc; 10- Trục bầu lọc; 11- Phớt làm kín; A- Dầu ra; B- Dầu vào

    Thông số kỹ thuật cơ bản: Diện tích lọc: 0,42 [​IMG]

    Áp suất mở van: 2,5 kG/[​IMG]

    Kết cấu của bầu lọc gồm có: Nắp bầu lọc (4) định vị vào vỏ của động cơ bằng cơ cấu bulông vít, lò xo van an toàn (2) giữ cho phần đế van luôn ở trạng thái đóng, nắp van an toàn (1) được lắp ghép với nắp của bầu lọc bằng mối ghép ren, bộ phận lọc gồm có phía trên là lọc bằng giấy và phía dưới là các tấm kim loại, trục bầu lọc(10) ở phía dưới có đục lỗ để dầu sau khi đã lọc sạch sẽ vào đó và đi theo đường lỗ trong trục ra bôi trơn, phớt làm kín (11) bằng cao su ngăn không cho dầu bẩn lẫn vào dầu đã được lọc sạch và giữ được độ kín đó nhờ có lò xo (9), phần vỏ bầu lọc (7) lắp ghép với nắp bầu lọc bằng mối ghép ren.

    Dầu sau khi được làm mát sẽ đi đến bầu lọc qua cửa A đi vào bầu lọc sau đó cung cấp cho đường dầu chính qua cửa B. Trong trường hợp bầu lọc bị tắc, bẩn dầu đi bôi trơn sẽ bị thiếu. Để đảm bảo đủ dầu bôi trơn cho hệ thống thì van an toàn 1 sẽ mở ra ( khi áp suất lớn hơn 2,5 kG/[​IMG]) cho dầu đi thẳng vào đường dầu chính cung cấp cho hệ thống.

    Ưu điểm của bầu lọc loại này là lọc được sạch nhờ có tấm lọc bằng giấy có thể lọc sạch các tạp chất nhỏ tới 25 micrômét nhưng nhược điểm là tuổi thọ của loại lọc bằng giấy này không cao. Phương pháp bảo dưỡng tháo vỏ của bầu lọc ra khỏi nắp, lấy lõi lọc ra vệ sinh sạch lõi lọc bằng cách cọ rửa tấm lọc bằng kim loại, thổi sạch bụi bẩn bám vào tấm lọc bằng giấy súc rửa bầu lọc sạch sẽ, khi nào thấy các tấm lọc bị rách, hư hỏng phải thay thế. Thay bằng cách mua lõi lọc mới cùng loại thay vào lõi đã hư hoặc thay luôn cả vỏ bầu lọc.

    2.3. TÍNH TOÁN HỆ THỐNG BÔI TRƠN ĐỘNG CƠ SA6D140E-3

    2.3.1. Tính toán động học và động lực học:

    Số liệu cho trước:

    + Loại động cơ: SA6D140E-3.

    + Công suất động cơ: Ne = 252 (kW).

    + Số vòng quay: n = 2150 (vòng/ph).

    + Tỷ số nén: e = 16,5.

    + Đường kính xilanh: D = 140 (mm).

    + Hành trình piston: S = 165 (mm).

    + Áp suất cuối quá trình nén: [​IMG] (MN/m2)

    + Khối lượng nhóm piston: mnp = 4 (Kg).

    + Khối lượng nhóm thanh truyền: mtt = 6,7 (Kg)

    + Góc phun sớm: js = 15o

    + Góc phân phối khí: a1 = 20 ; a2 =30 ; a3 = 55 ; a4 = 20

    + Thứ tự làm việc của động cơ : 1- 5- 3- 6- 2- 4.

    Các thông số chọn:

    + Tỷ số tăng áp: [​IMG]

    + Áp suất cực đại: Pz =[​IMG]=1,9.4,1=7,79 (MN/m2).

    + Áp suất môi trường: P0 = 0,1 (MN/m2).

    + Chỉ số nén đa biến trung bình: n1 = 1,36.

    + Chỉ số giãn nởđa biến trung bình: n2 = 1,22.

    + Tỷ số giản nở sớm: [​IMG]

    + Tham số kết cấu: l = 0,25.

    + Áp suất cuối quá trình giãn nở: [​IMG]

    + Chọn áp suất khí sót:[​IMG]

    + Thể tích công tác: 15,2(lít)

    Vẽđồ thị công:

    Để vẽ đồ thị công ta cần xác định các điểm trên đường nén và đường giãn nở

    Xây dựng đường cong áp suất trên đường nén:

    Ta xác định các điểm trên đường nén với chỉ số đa biến n1

    Ta có phương trình đương cong nén đa biến:

    [​IMG] (2.1)

    Nếu gọi x là điểm bất kỳ trên đường nén thì:

    [​IMG] (2.2)

    Suy ra: [​IMG] Đặt :[​IMG] (2.3)

    Þ [​IMG] (2.4)

    - n1 là chỉ số nén đa biến trung bình, xác định thông qua tính toán nhiệt.

    Xây dựng đường cong áp suất trên giãn nở:

    - Ta có phương trình của đường cong giãn nởđa biến: [​IMG]

    Gọi x là điểm bất kỳ trên đường giãn nở thì:

    [​IMG] (2.5)

    Suy ra: [​IMG] (2.6)

    [​IMG]

    [​IMG]

    [​IMG](l)


    Vx

    i

    [​IMG]

    1/[​IMG]

    Pc/[​IMG]

    [​IMG]

    1/[​IMG]

    [​IMG]/[​IMG]

    0.163
















    1.956

    12

    24.06

    0.042

    0.1704

    20.73

    0.048

    0.616

    2.119





    Bảng 2.1. Xác định các điểm trên đường nén và giãn nở

    Với: [​IMG]

    Đặt: [​IMG] (2.7)

    ta có: [​IMG] (2.8)

    - n2 là chỉ số giãn nởđa biến trung bình, xác định thông qua tính toán nhiệt.

    - Đối với động cơĐiêzen ta chọn tỷ số giãn nở sớm: [​IMG]

    Xác định các điểm đặc biệt: [​IMG]

    Cho i tăng từ [​IMG] từ đó ta lập bảng xác định các điểm trên đường nén và đường giãn nỡ. Sau khi xác định được các điểm đặc biệt và các điểm trung gian ta tiến hành vẽ đồ thị công theo trình tự sau:

    - Vẽ hệ trục tọa độ P - V theo tỷ lệ xích:

    mV = 0,018 (l/mm)

    mP = 0,043 (MN/m2.mm)

    mR = mS = 1.175 (mm/mm)

    - Nối tất cả các điểm trung gian của đường nén và đường giãn nở với các điểm đặc biệt ta được đồ thị công lý thuyết.

    Hiệu đính đồ thị công:

    - Dùng đồ thị Brích xác định các điểm: Góc mở sớm xupap nạp (r’):[​IMG]; Góc đóng muộn xupap nạp (a’):[​IMG]; Góc mở sớm xupap thải (b’):[​IMG]; Góc đóng muộn xupap thải (r’’):[​IMG]; Góc phun sớm (c’):[​IMG].

    - Xác định các điểm uốn trung gian:

    Trên đọn cy lấy điểm c’’ với [​IMG]

    Trên yz lấy điểm z’’ với [​IMG]

    Trên ab lấy điểm b’’ với [​IMG]

    - Nối các điểm c’, c’’, z’’ với các đường nén, đường giãn nở thành đường cong liên tục tại điểm chết trên và điểm chết dưới ta nối b’, b’’ nối tiếp xúc với đường thải. Ta nhận được đồ thị công đã hiệu chỉnh.


    [​IMG]

    Hình 2.6. Đồ thị công

    Tính toán động học và động lực học cơ cấu trục khuỷu thanh truyền:

    Động cơ đốt trong kiểu piston thường có tốc độ lớn nên việc nghiên cứu tính toán động học và động lực học của cơ cấu trục khuỷu thanh truyền là cần thiết, mục đích là để tìm quy luật vận động của chúng và để xác định lực quán tính tác dụng lên các chi tiết tác dụng lên cơ cấu trục khuỷu thanh truyền dùng để tính toán cân bằng các chi tiết và tính toán mòn động cơ.

    Động học của cơ cấu trục khuỷu thanh truyền:

    [​IMG]
    Trong động cơ đốt trong kiểu piston cơ cấu trục khuỷu thanh truyền có 2 loại: loại giao tâm và loại lệch tâm, ta chỉ xét trường hợp cơ cấu trục khuỷu thanh truyền giao tâm là cơ cấu mà đường tâm xylanh trực giao với đường tâm trục khuỷu tại 1 điểm, (hình vẽ).

    Với :

    R : bán kính quay của trục khuỷu.

    L : chiều dài thanh truyền.

    S : hành trình piston.

    [​IMG]: tham số kết cấu.

    w : vận tốc góc của trục khuỷu (rad/s).

    Hình 2.7.Động học cơ cấu khuỷu trục, thanh truyền

    Hình 1.21.Động học cơ cấu khuỷu trục, thanh truyền



    x: độ dịch chuyển của piston tính từ ĐCT ứng với góc quay a của trục khuỷu.

    b: góc lắc của thanh truyền ứng với góc a

    O: giao điểm của đường tâm xylanh và đường tâm trục khuỷu.

    B: giao điểm của đường tâm thanh truyền và đường tâm chốt khuỷu.

    A: giao điểm của đường tâm thanh truyền và đường tâm chốt piston.

    Xác định độ dịch chuyển (x) của piston bằng phương pháp đồ thị Brích:
    Giải x bằng phương pháp đồ thị Brích cho phép ta xác lập được mối quan hệ thuận nghịch giữa chuyển vị x của piston với góc quay a của trục khuỷu một cách thuận lợi và khá chính xác.

    + Các bước tiến hành vẽđồ thị như sau:

    - Vẽ nữa vòng tròn tâm 0 bán kính R, đường kính AB = 2.R; [​IMG]

    - Chọn tỉ lệ xích mR sao cho [​IMG]:

    Þ[​IMG] [mm/mm]

    - Lấy về phía bên phải tâm O (phía ĐCD) trên AB một đoạn OO’ sao cho:

    [​IMG] (mm)

    - Từ O’ kẻ các tia từ trái sang phải ứng với các góc từ[​IMG], các tia này cắt nữa vòng tròn Brích tương ứng tại các điểm từ 0, 1, …, 18.

    - Vẽ hệ trục toạđộ vuông góc [​IMG] phía dưới nửa vòng tròn, trục Oa trục đứng dóng từ A xuống biểu diễn giá trịa từ[​IMG] với tỉ lệ xích: ma = 2 (o/mm), trục OS nằm ngang với tỉ lệ xích: [​IMG]

    - Từ các điểm chia 0, 1, 2......., 18 trên nữa vòng tròn Brích ta dóng các đường thẳng song song với trục Oa. Và từ các điểm chia trên trục Oaứng với các giá trị[​IMG] ta kẻ các đường nằm ngang. Các đường này tương ứng với các góc cắt nhau tại các điểm 1, 2, 3,..., 18. Nối các điểm này lại ta đựơc đường cong biểu diễn độ dịch chuyển của piston (x) theo a: [​IMG]

    Giải vận tốc v của piston bằng phương pháp đồ thị:

    + Các bước tiến hành xây dựng đồ thị:

    - Vẽ nửa vòng tròn tâm O bán kính [​IMG] Vẽ vòng tròn đồng tâm O có bán kính: [​IMG] (2.10)

    Với :

    [​IMG]

    [​IMG] [​IMG]

    - Ta chọn tỷ lệ xích sao cho giá trị vẽ nửa vòng tròn bán kính r1 = AB/2, có đường kính là: [​IMG]

    Với tỉ lệ xích:

    [​IMG]

    Þ [​IMG]

    [​IMG]

    - Chia đều nữa vòng tròn bán kính r1, và vòng tròn bán kính r2 ra n phần bằng nhau. Như vậy ứng với góc a ở nữa vòng tròn bán kính r1 thì ở vòng tròn bán kính r2 sẽ là 2a, ta chia trên nữa vòng tròn bán kính r1 thành 18 điểm mỗi điểm cách nhau 10o và trên vòng tròn bán kính r2 ta cũng chia thành 18 điểm mỗi điểm cách nhau là 20o. Đánh số thứ tựđiểm chia trên nữa vòng tròn r1 ta đánh số từ 0, 1, 2,..., 18 theo chiều ngược kim đồng hồ, còn trên vòng tròn bán kính r2 ta đánh số 0’, 1’, 2’, ... 18’ theo chiều kim đồng hồ, cả hai đều xuất phát từ tia OA.

    - Từ các điểm chia trên 1/2 vòng tròn bán kính r1 ta dóng các đường thẳng vuông góc với đường kính AB, và từ các điểm chia trên vòng tròn bán kính r2 ta kẻ các đường thẳng song song với AB, các đường kẻ này sẽ cắt nhau tại các điểm 0, 1a, 2b, 3c, ... nối các điểm này lại bằng 1 đường cong ta được đường biểu diễn trị số tốc độ, các đoạn thẳng đứng nằm giữa đường cong với nữa đường tròn r1 biểu diễn trị số tốc độở các góc a tương ứng, phần giới hạn của đường cong này và 1/2 vòng tròn lớn gọi là giới hạn vận tốc của pis ton.

    - Vẽ toạđộ vuông góc V - S, trục 0V trùng với trục 0A, trục ngang biểu diễn giá trị S. Từ các điểm chia trên đồ thị Brích, ta kẻ các đường song song với trục 0V và cắt trục 0S tại các điểm 0, 1, 2, 3,.., 18, từ các điểm này ta đặt các đoạn thẳng 00’, 11’, 22’, 33’, ... song song với trục 0V có khoảng cách bằng khoảng cách các đoạn tương ứng nằm giữa đường cong với nữa đường tròn bán kính r1 mà nó biểu diển tốc độở các góc a tương ứng. Nối các điểm 0’, 1’, …, 18’ lại với nhau ta có đường cong biểu diễn vận tốc piston [​IMG].

    [​IMG]

    Hình 2.8. Đồ thị vận tốc

    Giải gia tốc J bằng đồ thị Tôlê:

    Chọn tỷ lệ xích: mJ = ms.w2 = 1,175.2252 = 264,375[mm/s2.mm].

    Lấy đoạn thẳng: AB = S = 2R = 165 (mm).

    Giá trị biểu diễn là:

    [​IMG] [mm].

    Tính jmax, jmin:

    + [​IMG] [mm/s2].

    + [​IMG] [mm/s2].

    Từ A dựng đoạn thẳng AC thể hiện jmax

    Giá trị biểu diễn của jmax là:

    [​IMG] [mm].

    Từ B dựng đoạn thẳng BD thể hiện jmin

    Giá trị biểu diễn của jmin là:

    [​IMG] [mm].

    Nối CD cắt AB ở E

    Lấy EF:

    [​IMG] [mm/s2].

    Giá trị biểu diễn của EF là:

    [​IMG] [mm].

    Nối CF và DF. Phân các đoạn CF và DF thành các đoạn nhỏ bằng nhau ghi các số 1, 2, 3, 4, ... và 1’, 2’, 3’, 4’, ...

    Nối 11’, 22’, 33’, ... Đường bao của các đoạn thẳng này biểu thị quan hệ của hàm số j=f(x). Diện tích F1 = F2.

    [​IMG]

    Hình 2.9. Đồ thị gia tốc

    Động lực học cơ cấu trục khuỷu thanh truyền:

    Tính toán động lực học cơ cấu trục khuỷu thanh truyền nhằm mục đích xác định các lực do hợp lực của lực quán tính và lực khí thể tác dụng lên các chi tiết trong cơ cấu ở mỗi vị trí của trục khuỷu để phục vụ cho việc tính toán sức bền, nghiên cứu trạng thái mài mòn của các chi tiết máy và tính toán cân bằng động cơ.

    Trong quá trình làm việc của động cơ, cơ cấu trục khuỷu thanh truyền chịu tác dụng của các lực sau: Lực quán tính do các chi tiết có khối lượng chuyển động; Lực khí thể; trọng lực; Lực ma sát. Trừ trọng lực ra, chiều và trị số của các lực khác đều thay đổi theo vị trí của piston trong các chu kỳ công tác của động cơ. Trong các lực nói trên lực quán tính và kực khí thể có trị số lớn hơn cả, nên trong quá trình tính toán ta chỉ xét đến hai loại lực này.

    Xác định khối lượng:

    Khối lượng tham gia chuyển động thẳng:

    Các chi tiết máy trong cơ cấu trục khuỷu thanh truyền tham gia vào chuyển động tịnh tiến bao gồm các chi tiết trong nhóm piston và khối lượng của thanh truyền quy dẫn về đầu nhỏ thanh truyền.

    Ta có: [​IMG] (2.11)

    Trong đó:

    [​IMG]: Khối lượng nhóm piston, mnp = 4 (kg)

    m1: Khối lượng thanh truyền qui dẫn về đầu nhỏ thanh truyền

    m1 = (0,275 ¸ 0,35).[​IMG] (2.12)

    Ta chọn: m1 = 0,3.mtt = 0,3.6,7 = 2,01 (Kg)

    Vậy khối lượng các chi tiết tham gia chuyển động tịnh tiến là:

    m = mnp + m1 = 4 + 2,01 = 6,01 (Kg)

    Khối lượng các chi tiết tham gia chuyển động quay:

    Khối lượng tham gia chuyển động quay trong cơ cấu trục khuỷu thanh truyền gồm phần khối lượng nhóm thanh truyền quy dẫn về đầu to, khối lượng trục khuỷu gồm có khối lượng chốt khuỷu và khối lượng má khuỷu quy dẫn về tâm má khuỷu.

    mR = m2 + mK

    Trong đó:

    m2: Khối lượng thanh truyền qui về đầu to thanh truyền

    m2 = 0,7.mtt = 0,7.6,7 =4,69 (Kg)

    mk :Khối lượng chuyển động quay của khuỷu trục, khuỷu trục có kết cấu má khuỷu như nhau nên:

    mK = mck + 2.mmr (2.13)

    Trong quá trình tính toán, thiết kế và để xây dựng các đồ thị được tiên lợi thì người ta thường tính toán khối lượng chuyển động tịnh tiến và khối lượng chuyển động quay của cơ cấu trục khuỷu thanh truyền thường tính trên đơn vị diện tích đỉnh piston.

    Xác định lực quán tính các chi tiết tham gia chuyển động tịnh tiến:

    Cách xây dựng hoàn toàn giống đồ thị gia tốc, ta chỉ thay các giá trị Jmax, Jmin

    và -3lRw2 bằng các giá trị Pmax, Pmin, -3lRw2.m.

    Lực quán tính Pjmax :

    [​IMG] (2.14)

    Ở đây:

    FP- diện tích đỉnh piston

    [​IMG] [mm2].

    Þ [​IMG] [MN/m2].

    Lực quán tính Pjmin:

    [​IMG][MN/m2].

    Từ A dựng đoạn thẳng AC thể hiện Pjmax

    Giá trị biểu diễn của Pjmax là:

    [​IMG] [mm].

    Từ B dựng đoạn thẳng BD thể hiện Pjmin

    Giá trị biểu diễn của Pjmin là :

    [​IMG] [mm].

    Nối CD cắt AB ở E.

    Lấy EF:

    [​IMG]-1,2235[MN/m2].

    Giá trị biểu diễn của EF là:

    [​IMG][mm].

    Nối CF và DF. Phân các đoạn CF và DF thành các đoạn nhỏ bằng nhau ghi các số 1, 2, 3, 4, ... và 1’, 2’, 3’, 4’, ... như hình 2.9.

    Nối 11’, 22’, 33’, v.v... Đường bao của các đoạn thẳng này biểu thị quan hệ của hàm số j=f(x). Diện tích F1 = F2.

    Khai triển đồ thị P - V thành P - a:

    - Vẽ hệ trục toạđộ vuông góc P -[​IMG] trục ngang lấy giá trị Po trên trục 0a ta chia 10o một ứng với tỷ lệ xích: [​IMG].

    - Sử dụng đồ thị Brich để khải triễn đồ thị P -V thành P -a. Từ các điểm chia trên đồ thi Brich dóng các đường thẳng song song với 0P và cắt đồ thị công tại các điểm trên đường biểu diễn các quá trình nạp, nén, cháy, giản nỡ và thải. Qua các giao điểm này ta kẻ các đường ngang song song với trục hoành sang hệ trục toạđộ P - a.

    - Từ các điểm chia trên trục 0a kẻ các đường song song với trục 0P, những đường này cắt các đường dóng ngang tại các điểm ứng với các góc chia của đồ thị Brich và phù hợp với quá trình làm việc của động cơ. Nối các giao điểm này lại ta có đường cong khai triển đồ thị P -a có tỷ lệ xích:

    mp = 0,043 [MN/m2.mm]

    ma = 2 [o/mm]

    Khai triển đồthị Pj - V thành Pj -a:

    Cách khai triễn đồ thị này giống như cách khai triễn đồ thị P -V thành P -a nhưng giá trị của Pj trên đồ thị P - V khi chuyển sang đồ thị P -a phải đổi dấu.

    Ta có tỷ lệ xích:

    mp = 0,043 [MN/m2.mm]

    ma = 2 [o/mm]

    Cộng đồ thị P -a và Pj -ađược P1 -a:

    Cộng các giá trị Pkt với Pj ở các trị số góc a tương ứng ta vẽ được đường biểu diễn hợp lực của lực quán tính và lực khí thể P1

    P1 = Pkt + PJ (MN/m2) (2.15)

    Ta có tỷ lệ xích:

    mp = 0,043 [MN/m2.mm]

    ma = 2 [o/mm]

    [​IMG]

    Hình 2.10. Đồ thị khai triển

    Đồ thị T-Z-N:

    - Ta có:

    Lực tiếp tuyến tác dụng lên chốt khuỷu: [​IMG] (2.16)

    Lực pháp tuyến tác dụng lên chốt khuỷu: [​IMG] (2.17)

    Lực ngang tác dụng lên phương thẳng góc với đường tâm xylanh:

    [​IMG] (2.18)

    - Ta lập bảng tính [​IMG] theo giá trị góca.

    + Ta xác định được trên đồ thị tương ứng với các giá trị của a

    + Xác định các giá trị T, Z, N:

    Ta có các giá trị [​IMG], [​IMG], [​IMG] phụ thuộc vào giá trị a, l

    Sau khi lập bảng xác định các giá trị T, Z, N. Ta vẽ đồ thị T, Z, N theo a trên hệ trục toạ độ vuông góc chung (T, Z, N - a). Có tỷ lệ xích:

    mN = mp =mZ =mT =0,043 [MN/m2.mm]

    ma = 2 [độ/mm]




    Bảng 2.2. Biểu diễn thành phần lực theo [​IMG]: [​IMG]

    [​IMG]

    sin([​IMG])

    [​IMG]


    [​IMG]

    [​IMG]

    tg ([​IMG])

    P 1

    T

    Z

    N

    0

    0.00

    0.00

    0.00

    1.00

    0.00

    -47

    0.00

    -47.00

    0.00

    10

    0.17

    0.04

    0.22

    1.00

    0.04

    -45.91

    -9.94

    -45.89

    -1.99

    20

    0.34

    0.09

    0.42

    0.99

    0.09

    -42.64

    -18.02

    -42.41

    -3.66

    30

    0.50

    0.13

    0.61

    0.97

    0.13

    -37.32

    -22.73

    -36.25

    -4.70

    40

    0.64

    0.16

    0.77

    0.91

    0.16

    -30.38

    -23.32

    -27.56

    -4.95

    50

    0.77

    0.19

    0.89

    0.77

    0.20

    -22.3

    -19.88

    -17.19

    -4.35

    60

    0.87

    0.22

    0.98

    0.54

    0.22

    -13.74

    -13.42

    -7.38

    -3.05

    70

    0.94

    0.24

    1.02

    0.21

    0.24

    -5.27

    -5.39

    -1.13

    -1.27

    80

    0.98

    0.25

    1.03

    -0.14

    0.25

    2.66

    2.74

    -0.38

    0.68

    90

    1.00

    0.25

    1.00

    -0.46

    0.26

    9.65

    9.65

    -4.47

    2.49

    100

    0.98

    0.25

    0.94

    -0.70

    0.25

    15.7

    14.77

    -10.94

    3.99

    110

    0.94

    0.24

    0.86

    -0.84

    0.24

    20.54

    17.60

    -17.36

    4.96

    120

    0.87

    0.22

    0.76

    -0.93

    0.22

    24

    18.12

    -22.27

    5.32

    130

    0.77

    0.19

    0.64

    -0.97

    0.20

    26.15

    16.75

    -25.36

    5.10

    140

    0.64

    0.16

    0.52

    -0.99

    0.16

    27.33

    14.16

    -27.03

    4.45

    150

    0.50

    0.13

    0.39

    -1.00

    0.13

    28

    10.94

    -27.91

    3.53

    160

    0.34

    0.09

    0.26

    -1.00

    0.09

    28.41

    7.43

    -28.39

    2.44

    170

    0.17

    0.04

    0.13

    -1.00

    0.04

    28.64

    3.75

    -28.64

    1.24

    180

    0.00

    0.00

    0.00

    -1.00

    0.00

    28.72

    0.00

    -28.72

    0.00

    190

    -0.17

    -0.04

    -0.13

    -1.00

    -0.04

    28.67

    -3.75

    -28.67

    -1.25

    200

    -0.34

    -0.09

    -0.26

    -1.00

    -0.09

    28.46

    -7.44

    -28.44

    -2.44

    210

    -0.50

    -0.13

    -0.39

    -1.00

    -0.13

    28.14

    -11.00

    -28.05

    -3.55

    220

    -0.64

    -0.16

    -0.52

    -0.99

    -0.16

    27.59

    -14.29

    -27.29

    -4.49

    230

    -0.77

    -0.19

    -0.64

    -0.97

    -0.20

    26.64

    -17.07

    -25.84

    -5.20

    240

    -0.87

    -0.22

    -0.76

    -0.93

    -0.22

    24.78

    -18.71

    -22.99

    -5.50

    250

    -0.94

    -0.24

    -0.86

    -0.84

    -0.24

    21.72

    -18.61

    -18.35

    -5.25

    260

    -0.98

    -0.25

    -0.94

    -0.70

    -0.25

    17.48

    -16.44

    -12.19

    -4.44

    270

    -1.00

    -0.25

    -1.00

    -0.46

    -0.26

    12.22

    -12.22

    -5.65

    -3.16

    280

    -0.98

    -0.25

    -1.03

    -0.14

    -0.25

    6.28

    -6.46

    -0.90

    -1.60

    290

    -0.94

    -0.24

    -1.02

    0.21

    -0.24

    0.05

    -0.05

    0.01

    -0.01

    300

    -0.87

    -0.22

    -0.98

    0.54

    -0.22

    -5.94

    5.80

    -3.19

    1.32

    310

    -0.77

    -0.19

    -0.89

    0.77

    -0.20

    -10.52

    9.38

    -8.11

    2.05

    320

    -0.64

    -0.16

    -0.77

    0.91

    -0.16

    -11.83

    9.08

    -10.73

    1.93

    330

    -0.50

    -0.13

    -0.61

    0.97

    -0.13

    -6.92

    4.22

    -6.72

    0.87

    340

    -0.34

    -0.09

    -0.42

    0.99

    -0.09

    5.96

    -2.52

    5.93

    -0.51

    350

    -0.17

    -0.04

    -0.22

    1.00

    -0.04

    31.42

    -6.80

    31.41

    -1.37

    360

    0.00

    0.00

    0.00

    1.00

    0.00

    74.23

    0.00

    74.23

    0.00

    370

    0.17

    0.04

    0.22

    1.00

    0.04

    132.2

    28.61

    132.16

    5.74

    380

    0.34

    0.09

    0.42

    0.99

    0.09

    118.24

    49.98

    117.59

    10.15

    390

    0.50

    0.13

    0.61

    0.97

    0.13

    68.46

    41.70

    66.50

    8.63

    400

    0.64

    0.16

    0.77

    0.91

    0.16

    37.9

    29.09

    34.38

    6.17

    410

    0.77

    0.19

    0.89

    0.77

    0.20

    24.35

    21.71

    18.77

    4.75

    420

    0.87

    0.22

    0.98

    0.54

    0.22

    19.8

    19.34

    10.64

    4.39

    430

    0.94

    0.24

    1.02

    0.21

    0.24

    19.84

    20.28

    4.25

    4.80

    440

    0.98

    0.25

    1.03

    -0.14

    0.25

    22.34

    22.99

    -3.21

    5.67

    450

    1.00

    0.25

    1.00

    -0.46

    0.26

    25.6

    25.60

    -11.85

    6.61

    460

    0.98

    0.25

    0.94

    -0.70

    0.25

    28.95

    27.23

    -20.18

    7.35

    470

    0.94

    0.24

    0.86

    -0.84

    0.24

    31.9

    27.34

    -26.96

    7.71

    480

    0.87

    0.22

    0.76

    -0.93

    0.22

    33.97

    25.65

    -31.52

    7.53

    490

    0.77

    0.19

    0.64

    -0.97

    0.20

    35.06

    22.46

    -34.00

    6.84

    500

    0.64

    0.16

    0.52

    -0.99

    0.16

    35.54

    18.41

    -35.16

    5.79

    510

    0.50

    0.13

    0.39

    -1.00

    0.13

    35.63

    13.93

    -35.52

    4.49

    520

    0.34

    0.09

    0.26

    -1.00

    0.09

    35.24

    9.21

    -35.22

    3.02

    530

    0.17

    0.04

    0.13

    -1.00

    0.04

    34.31

    4.49

    -34.31

    1.49

    540

    0.00

    0.00

    0.00

    -1.00

    0.00

    32.25

    0.00

    -32.25

    0.00

    550

    -0.17

    -0.04

    -0.13

    -1.00

    -0.04

    30.17

    -3.95

    -30.17

    -1.31

    560

    -0.34

    -0.09

    -0.26

    -1.00

    -0.09

    29.02

    -7.59

    -29.00

    -2.49

    570

    -0.50

    -0.13

    -0.39

    -1.00

    -0.13

    28.56

    -11.16

    -28.47

    -3.60

    580

    -0.64

    -0.16

    -0.52

    -0.99

    -0.16

    27.78

    -14.39

    -27.48

    -4.52

    590

    -0.77

    -0.19

    -0.64

    -0.97

    -0.20

    26.67

    -17.09

    -25.87

    -5.20

    600

    -0.87

    -0.22

    -0.76

    -0.93

    -0.22

    24.51

    -18.51

    -22.74

    -5.44

    610

    -0.94

    -0.24

    -0.86

    -0.84

    -0.24

    21.04

    -18.03

    -17.78

    -5.09

    620

    -0.98

    -0.25

    -0.94

    -0.70

    -0.25

    16.19

    -15.23

    -11.29

    -4.11

    630

    -1.00

    -0.25

    -1.00

    -0.46

    -0.26

    10.08

    -10.08

    -4.66

    -2.60

    640

    -0.98

    -0.25

    -1.03

    -0.14

    -0.25

    3.06

    -3.15

    -0.44

    -0.78

    650

    -0.94

    -0.24

    -1.02

    0.21

    -0.24

    -4.89

    5.00

    -1.05

    1.18

    660

    -0.87

    -0.22

    -0.98

    0.54

    -0.22

    -13.42

    13.11

    -7.21

    2.98

    670

    -0.77

    -0.19

    -0.89

    0.77

    -0.20

    -20.03

    17.86

    -15.44

    3.91

    680

    -0.64

    -0.16

    -0.77

    0.91

    -0.16

    -30.15

    23.14

    -27.35

    4.91

    690

    -0.50

    -0.13

    -0.61

    0.97

    -0.13

    -37.14

    22.62

    -36.08

    4.68

    700

    -0.34

    -0.09

    -0.42

    0.99

    -0.09

    -42.56

    17.99

    -42.33

    3.65

    710

    -0.17

    -0.04

    -0.22

    1.00

    -0.04

    -45.88

    9.93

    -45.86

    1.99

    720

    0.00

    0.00

    0.00

    1.00

    0.00

    -47

    0.00

    -47.00

    0.00


    [​IMG]

    Hình 2.11. Đồ thị T-N-Z


    Đồ thịST :

    - Ta có tỷ lệ xích : mST = 0,043 [MN/m2.mm]

    - Thứ tự làm việc của động cơ : 1- 5- 3- 6- 2- 4.

    - Góc lệch công tác: [​IMG].

    Khi trục khuỷu của xylanh thứ 1 nằm ở vị trí [​IMG]

    Trục khuỷu của xylanh thứ 5 nằm ở vị trí [​IMG]

    Trục khuỷu của xylanh thứ 3 nằm ở vị trí [​IMG]

    Trục khuỷu của xylanh thứ 6 nằm ở vị trí [​IMG]

    Khuỷu trục của xylanh thứ 2 nằm ở vị trí [​IMG]

    Khuỷu trục của xylanh thứ 4 nằm ở vị trí [​IMG]

    Tính mômen tổng: ST = T1 + T2 + T3 + T4 + T5 + T6 (2.19)

    Bảng 2.3. Thứ tự công tác của động cơ.

    [​IMG]

    Bảng 2.4:Giá trị tổng ST

    α1

    T1

    α2

    T2

    α3

    T3

    α4

    T4

    α5

    T5

    α6

    T6

    ST

    0

    0.00

    240

    -18.71

    480

    25.65

    120

    18.123

    600

    -18.51

    360

    -1.8E-14

    6.6

    10

    -9.94

    250

    -18.61

    490

    22.46

    130

    16.752

    610

    -18.03

    370

    28.61351

    21

    20

    -18.02

    260

    -16.44

    500

    18.41

    140

    14.159

    620

    -15.23

    380

    49.97578

    33

    30

    -22.73

    270

    -12.22

    510

    13.93

    150

    10.945

    630

    -10.08

    390

    41.6996

    22

    40

    -23.32

    280

    -6.462

    520

    9.211

    160

    7.4257

    640

    -3.15

    400

    29.08861

    13

    50

    -19.88

    290

    -0.051

    530

    4.49

    170

    3.7477

    650

    5.00

    410

    21.70722

    15

    60

    -13.42

    300

    5.8028

    540

    1E-14

    180

    4E-15

    660

    13.11

    420

    19.34279

    25

    70

    -5.39

    310

    9.3782

    550

    -3.948

    190

    -3.752

    670

    17.86

    430

    20.28351

    34

    80

    2.74

    320

    9.0796

    560

    -7.585

    200

    -7.439

    680

    23.14

    440

    22.98603

    43

    90

    9.65

    330

    4.215

    570

    -11.16

    210

    -11

    690

    22.62

    450

    25.6

    40

    100

    14.77

    340

    -2.519

    580

    -14.39

    220

    -14.29

    700

    17.99

    460

    27.23319

    29

    110

    17.60

    350

    -6.801

    590

    -17.09

    230

    -17.07

    710

    9.93

    470

    27.33928

    14

    120

    18.12

    360

    -2E-14

    600

    -18.51

    240

    -18.71

    720

    0.00

    480

    25.65218

    6.6

    Tính giá trị của [​IMG] bằng công thức:

    [​IMG]

    [​IMG]

    Hình 2.12. Đồ thị ST

    Đồ thị véc tơ phụ tải tác dụng lên chốt khuỷu:

    Đồ thị véc tơ phụ tải tác dụng lên chốt khuỷu dùng để xác định lực tác dụng lên chốt khuỷu ở mỗi vị trí của trục khuỷu. Từđồ thị này ta có thể tìm trị số trung bình của phụ tải tác dụng lên chốt khuỷu củng như có thể dễ dàng tìm được lực lớn nhất và lực bé nhất. Dùng đồ thị phụ tải ta có thể xác định khu vực chịu lực ít nhất để xác định vị trí khoan lỗ dầu bôi trơn và để xác định phụ tải khi tính sức bền ở trục.

    Khi vẽđồ thị phụ tải tác dụng lên chốt khuỷu có thể chưa cần xét đến lực quán tính chuyển động quay của khối lượng thanh truyền m2 quy về tâm chốt khuỷu vì phương và trị số của lực quán tính này không đổi, sau khi vẽ xong ta xét.

    - Vẽ hệ toạđộ T - Z gốc toạđộ[​IMG] trục 0’Z có chiều dương hướng xuống dưới.

    - Chọn tỉ lệ xích:

    mT = mT = mp = 0,043 [MN/m2.mm]

    - Đặt giá trị của các cặp (T, Z) theo các góc a tương ứng lên hệ trục toạđộ T - Z. Ứng với mỗi cặp giá trị (T, Z) ta có một điểm, đánh dấu các điểm từ[​IMG]ứng với các góc a từ[​IMG]nối các điểm lại ta có đường cong biểu diễn véc tơ phụ tải tác dung lên chốt khuỷu.

    - Dịch chuyển gốc toạđộ. Trên trục 0’Z (theo chiều dương) ta lấy điểm 0 với [​IMG] (lực quán tính ly tâm).

    + Lực quán tính ly tâm : [​IMG]. (2.20)

    Þ[​IMG]

    Với tỷ lệ xích mZ trên ta dời gốc toạ độ O’ xuống một đoạn O’O với.

    [​IMG]

    + Đặt lực [​IMG]về phía dưới tâm 0’, ta có tâm 0 đây là tâm chốt khuỷu.

    - Từ tâm O vẽ vòng tròn tượng trưng chốt khuỷu.

    + Xác định, giá trị, phương chiều và điểm đặt lực.

    Giá trị của lực là độ dài véctơ tính từ gốc 0 đến vị trí bất kì mà ta cần.

    Chiều của lực hướng từ tâm 0 ra ngoài.

    Điểm đặt của lực là giao của phương kéo dài về phía 0 của véctơ lực và đường tròn tượng trưng cho chốt khuỷu.

    [​IMG]. (2.21)

    [​IMG]. (2.22)

    [​IMG]

    Hình 2.13. Đồ thị véc tơ phụ tải tác dụng lên chốt khuỷu

    Khai triển đồ thị phụ tải trong hệ toạđộ cực thành đồ thị Q - a:

    Khai triển đồ thị phụ tải ở toạđộđộc cực trên thành đồ thị Q -a rồi tính phụ tải trung bình Qtb.

    - Vẽ hệ trục Q -a. Chọn tỉ lệ xích mP = mQ =0,043 [MN/m2.mm]

    ma = 2 [o/mm]

    - Trên các điểm chia của trục 0- a, ta lần lượt đặt các véctơ[​IMG] tương ứng với các góc a từ[​IMG]. Với [​IMG] và trị số của [​IMG] được lấy ởđồ thị véctơ phụ tải tác dụng lên chốt khuỷu. Nối các đầu nút véctơ lại ta sẽ có đường cong biểu diển đồ thị khai triển [​IMG].s




    Bảng 2.5. Giá trị của Q theo a:

    a[âäü]

    Z[mm]

    T[mm]

    (Z-Pk0)[mm]

    Q[mm]

    0

    -47

    0

    -76.6

    76.6

    10

    -45.9

    -9.94

    -75.5

    76.1

    20

    -42.4

    -18

    -72.0

    74.2

    30

    -36.3

    -22.7

    -65.9

    69.7

    40

    -27.6

    -23.3

    -57.2

    61.7

    50

    -17.2

    -19.9

    -46.8

    50.8

    60

    -7.38

    -13.4

    -37.0

    39.3

    70

    -1.13

    -5.39

    -30.7

    31.2

    80

    -0.38

    2.74

    -30.0

    30.1

    90

    -4.47

    9.65

    -34.1

    35.4

    100

    -10.9

    14.8

    -40.5

    43.2

    110

    -17.4

    17.6

    -47.0

    50.1

    120

    -22.3

    18.1

    -51.9

    54.9

    130

    -25.4

    16.8

    -55.0

    57.5

    140

    -27

    14.2

    -56.6

    58.4

    150

    -27.9

    10.9

    -57.5

    58.5

    160

    -28.4

    7.43

    -58.0

    58.5

    170

    -28.6

    3.75

    -58.2

    58.4

    180

    -28.7

    0

    -58.3

    58.3

    190

    -28.7

    -3.75

    -58.3

    58.4

    200

    -28.4

    -7.44

    -58.0

    58.5

    210

    -28.1

    -11

    -57.7

    58.7

    220

    -27.3

    -14.3

    -56.9

    58.7

    230

    -25.8

    -17.1

    -55.4

    58.0

    240

    -23

    -18.7

    -52.6

    55.8

    250

    -18.4

    -18.6

    -48.0

    51.4

    260

    -12.2

    -16.4

    -41.8

    44.9

    270

    -5.65

    -12.2

    -35.3

    37.3

    280

    -0.9

    -6.46

    -30.5

    31.2

    290

    0.01

    -0.05

    -29.6

    29.6

    300

    -3.19

    5.8

    -32.8

    33.3

    310

    -8.11

    9.38

    -37.7

    38.9

    320

    -10.7

    9.08

    -40.3

    41.3

    330

    -6.72

    4.22

    -36.3

    36.6

    340

    5.93

    -2.52

    -23.7

    23.8

    350

    31.4

    -6.8

    1.8

    7.0

    360

    74.2

    -0

    44.6

    44.6

    370

    132

    28.6

    102.6

    106.5

    380

    118

    50

    88.0

    101.2

    390

    66.5

    41.7

    36.9

    55.7

    400

    34.4

    29.1

    4.8

    29.5

    410

    18.8

    21.7

    -10.8

    24.3

    420

    10.6

    19.3

    -19.0

    27.1

    430

    4.25

    20.3

    -25.3

    32.5

    440

    -3.21

    23

    -32.8

    40.1

    450

    -11.8

    25.6

    -41.4

    48.7

    460

    -20.2

    27.2

    -49.8

    56.7

    470

    -27

    27.3

    -56.6

    62.8

    480

    -31.5

    25.7

    -61.1

    66.3

    490

    -34

    22.5

    -63.6

    67.5

    500

    -35.2

    18.4

    -64.8

    67.3

    510

    -35.5

    13.9

    -65.1

    66.6

    520

    -35.2

    9.21

    -64.8

    65.5

    530

    -34.3

    4.49

    -63.9

    64.1

    540

    -32.3

    0

    -61.9

    61.9

    550

    -30.2

    -3.95

    -59.8

    59.9

    560

    -29

    -7.59

    -58.6

    59.1

    570

    -28.5

    -11.2

    -58.1

    59.1

    580

    -27.5

    -14.4

    -57.1

    58.9

    590

    -25.9

    -17.1

    -55.5

    58.0

    600

    -22.7

    -18.5

    -52.3

    55.5

    610

    -17.8

    -18

    -47.4

    50.7

    620

    -11.3

    -15.2

    -40.9

    43.6

    630

    -4.66

    -10.1

    -34.3

    35.7

    640

    -0.44

    -3.15

    -30.0

    30.2

    650

    -1.05

    5

    -30.6

    31.1

    660

    -7.21

    13.1

    -36.8

    39.1

    670

    -15.4

    17.9

    -45.0

    48.4

    680

    -27.3

    23.1

    -56.9

    61.5

    690

    -36.1

    22.6

    -65.7

    69.5

    700

    -42.3

    18

    -71.9

    74.1

    710

    -45.9

    9.93

    -75.5

    76.1

    720

    -47

    0

    -76.6

    76.6


    Để tính [​IMG][​IMG]. Xác định trị số đơn vị phụ tải tác dụng trên chốt khuỷu (hoặc ổ trục) theo các công thức sau :

    Phụ tải cực đại: [​IMG]. (2.23)

    Phụ tải bé nhất: [​IMG]. (2.24)

    Phụ tải trung bình: [​IMG]. (2.25)

    Trong đó: [​IMG][​IMG] là phụ tải cực đại, cực tiểu và trung bình được xác định trên đồ thị Q -[​IMG], đơn vị là [​IMG].

    [​IMG] [MN/m2]

    [​IMG] [MN/m2]

    [​IMG].

    dc, dl : đường kính ngoài và chiều dài làm việc của chốt khuỷu.

    Fp: là diện tích đỉnh piston.

    - Hệ số va đập biểu thị mức độ va đập của phụ tải:

    [​IMG] ; hệ số [​IMG] thoả mãn.

    [​IMG]

    Hình 2.14. Đồ thị Q - a

    Đồ thị phụ tải tác dụng lên đầu to thanh truyền:

    Dựa trên nguyên lý lực và phản lực tác dụng tại một điểm bất kỳ trên chốt khuỷu và đầu to thanh truyền và xét đến sự chuyển động tương đối giữa chúng, ta có thể xây dựng được đồ thị phụ tải tác dụng lên trục khuỷu. Sau khi vẽ được đồ thị phụ tải tác dụng lên chốt khuỷu ta căn cứ vào đó để vẽ đồ thị phụ tải của ổ trượt ở đầu to thanh truyền.

    Cách vẽ như sau:

    - Chiều của lực tác dụng lên chốt khuỷu, ngược chiều với lực tác dụng lên đầu to thanh truyền nhưng trị số của chúng bằng nhau.

    - Vị trí của điểm đặt các lực tác dụng tương ứng với góc quay [​IMG] của chốt khuỷu là vị trí tương ứng với các góc[​IMG]của đầu to thanh truyền và đầu to thanh truyền ngược chiều quay chốt khuỷu.

    - Vẽ dạng đầu to thanh truyền lên tờ giấy bóng, tâm của đầu to thanh truyền là O, đầu thanh truyền hướng xuống. Vẽ vòng tròn tâm O (tâm đầu to thanh truyền), đường tâm thanh truyền cắt vòng tròn tại điểm 0 và lấy làm gốc[​IMG]. Trên vòng tròn này ta chia thành các góc chia có giá trị[​IMG]; [​IMG]... và bắt đầu từđiểm [​IMG] theo chiều kim đồng hồ, [​IMG],[​IMG]...

    - Vẽ hệ trục T - Z chiều dương trục Z hướng xuống dưới.

    - Sau đó đem tờ giấy bóng này đặt lên đồ thị phụ tải tác dụng lên chốt khuỷu, sao cho tâm O của đầu to thanh truyền trùng với tâm O chốt khuỷu và trục O-Z trùng với đường tâm thanh truyền (hướng xuống dưới ).

    - Trên tờ giấy bóng hiện lên các số ghi của đồ thị phụ tải tác dụng lên chốt khuỷu điểm đầu trên là [​IMG], sau đó lần lượt xoay tờ giấy bóng theo chiều ngược chiều kim đồng hồ sao cho các điểm chia (tia chia) [​IMG];[​IMG].. trên tờ giấy bóng mờ lần lượt trùng với trục O-Z và mỗi lần ta lại đánh dấu các điểm ở dưới hiện lên tờ giấy bóng, tương ứng với góc xoay. Nối lần lượt các điểm vừa đánh dấu trên tờ giấy bóng theo đúng thứ tự ta được đồ thị phụ tải tác dụng lên đầu to thanh truyền.

    - Xác định giá trị , phương chiều, và điểm đặt lực:

    + Giá trị là độ dài của véctơ tính từ tâm O đến bất kỳ vị trí nào ta cần xác định trên đồ thị.

    + Chiều của lực từ tâm O đi ra.

    + Điểm đặt là giao điểm của véctơ và vòng tròn tượng trưng cho đầu to thanh truyền.

    Với [​IMG] ta có:





    Bảng 2.6. Bảng tính góc vẽ

    [​IMG](độ)

    [​IMG](radian)

    Sin[​IMG]

    [​IMG](radian)

    [​IMG](độ)

    [​IMG]+[​IMG](độ)

    0

    0

    0

    0

    0.0

    0.0

    10

    0.174533

    0.173648

    0.04342569

    2.5

    12.5

    20

    0.349066

    0.34202

    0.08560957

    4.9

    24.9

    30

    0.523599

    0.5

    0.12532783

    7.2

    37.2

    40

    0.698132

    0.642788

    0.16139669

    9.2

    49.2

    50

    0.872665

    0.766044

    0.19270152

    11.0

    61.0

    60

    1.047198

    0.866025

    0.21823451

    12.5

    72.5

    70

    1.22173

    0.939693

    0.23713951

    13.6

    83.6

    80

    1.396263

    0.984808

    0.24875961

    14.3

    94.3

    90

    1.570796

    1

    0.25268026

    14.5

    104.5

    100

    1.745329

    0.984808

    0.24875961

    14.3

    114.3

    110

    1.919862

    0.939693

    0.23713951

    13.6

    123.6

    120

    2.094395

    0.866025

    0.21823451

    12.5

    132.5

    130

    2.268928

    0.766044

    0.19270152

    11.0

    141.0

    140

    2.443461

    0.642788

    0.16139669

    9.2

    149.2

    150

    2.617994

    0.5

    0.12532783

    7.2

    157.2

    160

    2.792527

    0.34202

    0.08560957

    4.9

    164.9

    170

    2.96706

    0.173648

    0.04342569

    2.5

    172.5

    180

    3.141593

    1.23E-16

    3.0629E-17

    0.0

    180.0

    190

    3.316126

    -0.173648

    -0.0434257

    -2.5

    187.5

    200

    3.490659

    -0.34202

    -0.0856096

    -4.9

    195.1

    210

    3.665191

    -0.5

    -0.1253278

    -7.2

    202.8

    220

    3.839724

    -0.642788

    -0.1613967

    -9.2

    210.8

    230

    4.014257

    -0.766044

    -0.1927015

    -11.0

    219.0

    240

    4.18879

    -0.866025

    -0.2182345

    -12.5

    227.5

    250

    4.363323

    -0.939693

    -0.2371395

    -13.6

    236.4

    260

    4.537856

    -0.984808

    -0.2487596

    -14.3

    245.7

    270

    4.712389

    -1

    -0.2526803

    -14.5

    255.5

    280

    4.886922

    -0.984808

    -0.2487596

    -14.3

    265.7

    290

    5.061455

    -0.939693

    -0.2371395

    -13.6

    276.4

    300

    5.235988

    -0.866025

    -0.2182345

    -12.5

    287.5

    310

    5.410521

    -0.766044

    -0.1927015

    -11.0

    299.0

    320

    5.585054

    -0.642788

    -0.1613967

    -9.2

    310.8

    330

    5.759587

    -0.5

    -0.1253278

    -7.2

    322.8

    340

    5.934119

    -0.34202

    -0.0856096

    -4.9

    335.1

    350

    6.108652

    -0.173648

    -0.0434257

    -2.5

    347.5

    360

    6.283185

    -2.45E-16

    -6.126E-17

    0.0

    360.0

    370

    6.457718

    0.173648

    0.04342569

    2.5

    372.5

    380

    6.632251

    0.34202

    0.08560957

    4.9

    384.9

    390

    6.806784

    0.5

    0.12532783

    7.2

    397.2

    400

    6.981317

    0.642788

    0.16139669

    9.2

    409.2

    410

    7.15585

    0.766044

    0.19270152

    11.0

    421.0

    420

    7.330383

    0.866025

    0.21823451

    12.5

    432.5

    430

    7.504916

    0.939693

    0.23713951

    13.6

    443.6

    440

    7.679449

    0.984808

    0.24875961

    14.3

    454.3

    450

    7.853982

    1

    0.25268026

    14.5

    464.5

    460

    8.028515

    0.984808

    0.24875961

    14.3

    474.3

    470

    8.203047

    0.939693

    0.23713951

    13.6

    483.6

    480

    8.37758

    0.866025

    0.21823451

    12.5

    492.5

    490

    8.552113

    0.766044

    0.19270152

    11.0

    501.0

    500

    8.726646

    0.642788

    0.16139669

    9.2

    509.2

    510

    8.901179

    0.5

    0.12532783

    7.2

    517.2

    520

    9.075712

    0.34202

    0.08560957

    4.9

    524.9

    530

    9.250245

    0.173648

    0.04342569

    2.5

    532.5

    540

    9.424778

    3.68E-16

    9.1886E-17

    0.0

    540.0

    550

    9.599311

    -0.173648

    -0.0434257

    -2.5

    547.5

    560

    9.773844

    -0.34202

    -0.0856096

    -4.9

    555.1

    570

    9.948377

    -0.5

    -0.1253278

    -7.2

    562.8

    580

    10.12291

    -0.642788

    -0.1613967

    -9.2

    570.8

    590

    10.29744

    -0.766044

    -0.1927015

    -11.0

    579.0

    600

    10.47198

    -0.866025

    -0.2182345

    -12.5

    587.5

    610

    10.64651

    -0.939693

    -0.2371395

    -13.6

    596.4

    620

    10.82104

    -0.984808

    -0.2487596

    -14.3

    605.7

    630

    10.99557

    -1

    -0.2526803

    -14.5

    615.5

    640

    11.17011

    -0.984808

    -0.2487596

    -14.3

    625.7

    650

    11.34464

    -0.939693

    -0.2371395

    -13.6

    636.4

    660

    11.51917

    -0.866025

    -0.2182345

    -12.5

    647.5

    670

    11.69371

    -0.766044

    -0.1927015

    -11.0

    659.0

    680

    11.86824

    -0.642788

    -0.1613967

    -9.2

    670.8

    690

    12.04277

    -0.5

    -0.1253278

    -7.2

    682.8

    700

    12.2173

    -0.34202

    -0.0856096

    -4.9

    695.1

    710

    12.39184

    -0.173648

    -0.0434257

    -2.5

    707.5

    720

    12.56637

    -4.9E-16

    -1.225E-16

    0.0

    720.0


    [​IMG]

    Hình 2.15. Đồ thị phụ tải tác dụng lên đầu to thanh truyền

    Đồ thị mài mòn chốt khuỷu:

    Đồ thị mài mòn chốt khuỷu thực chất là đồ thị biểu diễn trạng thái chịu lực của chốt khuỷu trong một chu trình công tác của động cơ, nó củng phản ánh được dạng mài mòn lý thuyết của chốt khuỷu, xác định vùng chịu lực bé nhất khoan lỗ dẫn dầu bôi trơn.

    Các giả thiết khi xây dựng đồ thị mài mòn chốt khuỷu:

    + Khi tính toán mài mòn, ta tính ởđộng cơ có tốc độ không đổi và bằng định mức

    + Tại một điểm trên chốt khuỷu lực tác dụng gây ảnh hưởng đều về cả 2 phía trong phạm vi 120o.

    + Độ mài mòn tỷ lệ thụân với phụ tải tác dụng lên chốt khuỷu.

    + Không xét đến điều kiện công nghệ chế tạo và sử dụng, lắp ghép.

    + Các bước tiến hành vẽ như sau :

    - Trên đồ thị phụ tải tác dụng lên chốt khuỷu ta vẽ vòng tròn bất kỳ và chia thành 24 phần bằng nhau tức là chia theo 15o, theo chiều ngược chiều kim đồng hồ, bắt đầu tại điểm 0 tại giao điểm của vòng tròn với trục OZ (theo chiều dương) tiếp tục đánh số thứ tự 0, 1, 2,..., 23.

    - Từ các điểm chia vòng tròn này, ta kẻ các tia qua tâm O và kéo dài, các tia này sẽ cắt đồ thị phụ tải phụ tải tại nhiều điểm, có bao nhiêu điểm cắt đồ thị thì sẽ có bấy nhiêu lực tác dụng tại vị trí đó. Do đó ta có :

    [​IMG] (2.26)

    Lập bảng ghi kết quả [​IMG]vào bảng.

    - Tính [​IMG] theo các dòng:

    [​IMG]. (2.27)

    - Chọn tỉ lệ xích :[​IMG]

    - Vẽ vòng tròn bất kỳ tượng trưng cho chốt khuỷu, vẽ các tia ứng với số lần chia, lần lượt đặt các giá trị[​IMG] lên các tia tương ứng theo chiều từ ngoài vào tâm vòng tròn. Nối các đầu mút lại ta có dạng đồ thị mài mòn chốt khuỷu.


    Bảng 2.7. Các hợp lực [​IMG]























    [​IMG]

    Hình 2.16. Đồ thị mài mòn chốt khuỷu

    2.3.2. Tính toán ổ trượt:

    Điều kiện để tính toán là áp suất sinh ra ở bề mặt tiếp xúc giữa lót ổ và ngõng trục phải nhỏ hơn trị số áp suất cho phép.

    [​IMG] (2.28)

    Trong đó: R- Tải trọng hướng tâm (N): R=45627(N)

    d= 90mm; l= 54mm- Đường kính và chiều dài ổ

    [​IMG]

    Chọn vật liệu là bạc lót đầu to thanh truyền là đồng thanh Lp0[​IMG]10-1 có [p]= 15 (N/mm2)

    Vậy thoả mãn điều kiện

    - Chọn khe hở tương đối [​IMG]. Với d< 100mm ta lấy [​IMG][ TKCTM].

    Vậy ta chọn sơ bộ [​IMG]

    Khe hở [​IMG]

    Độ hở giới hạn là: Với lỗ [​IMG]; trục [​IMG]

    [​IMG]

    Theo [​IMG] tính lại [​IMG]

    Chọn mối ghép lỏng H7/h6.

    - Giả thiết nhiệt độ trung bình của dầu là 750c. Theo bảng 8- 35 [TKCTM] chọn độ nhớt của dầu là 70 centistốc và theo bảng 10- 20 chọn loại dầu tương ứng là AK- 20 lấy khối lượng riêng của dầu là [​IMG]

    [​IMG]

    v: Độ nhớt động học.

    - Tính hệ số khả năng tải theo công thức:

    [​IMG]

    Tra bảng 8- 37 [TKCTM] với [​IMG] ta tìm được [​IMG]

    Tính [​IMG]

    Kiểm nghiệm lại trị số của [​IMG] theo công thức:

    [​IMG] (2.29)

    k: Hệ số xét đến chế tạo và lắp ghép không chính xác, biến dạng đần hồi trục… lấy k=2.

    Giả sử ngõng trục được gia công đạt độ bóng cấp 9 và lót ổ đạt độ bóng cấp 8.

    Theo bảng 8- 38[TKCTM] ta có:

    [​IMG]

    Như vậy thoả mãn điều kiện trên.

    - Kiểm tra nhiệt

    Theo đồ thị hình 8- 44[TKCTM] với [​IMG] ta xác định được [​IMG]

    Vậy [​IMG]






    [​IMG]

    Hình 2.17. Xác định [​IMG] theo l/d và [​IMG]

    Theo đồ thị hình 8-45 [TKCTM] ứng với [​IMG] ta tìm được lượng dầu qua ổ trong 1 giây:

    [​IMG]

    Hình 2.18. Xác định [​IMG] theo l/d và [​IMG]

    [​IMG]

    C- Nhiệt dung riêng của dầu chọn = 2.

    k- Hệ số toả nhiệt qua thân ổ và trục chọn

    [​IMG] (2.30)

    v- Vận tốc vòng: [​IMG]

    Tính hiệu số dầu vào và dầu ra theo công thức:

    [​IMG]

    Tính nhiệt độ dầu vào theo công thức: [​IMG]

    Tính nhiệt độ dầu ra theo công thức; [​IMG]

    Như vậy nhiệt độ ổ trượt nằm trong phạm vi cho phép

    2.3.3. Tính toán lưu lượng của bơm dầu bôi trơn.

    Bơm chuyển được chất lỏng từ bọng hút qua bọng đẩy là vì chất lỏng chứa đầy trong các rãnh giũa các răng của bánh răng này khi chuyển đến vùng ăn khớp bị răng của bánh răng kia chiếm chỗ và dồn vào ống đẩy. Ở bơm bánh răng này là 2 bánh răng đồng cấp nên số răng Z của 2 bánh răng là như nhau và thể tích của một rãnh bằng thể tích của một răng thì lượng chất lỏng mà bơm chuyển được trong một vòng quay của bánh răng bằng tổng thể tích của các răng.

    [​IMG]

    Hình 2.19. Sơ đồ ăn khớp giữa 2 bánh răng

    Gọi a là thể tích của một răng: [​IMG] (2.31)

    Trong đó: t là bước của răng: [​IMG] (2.32)

    D là đường kính vòng lăn = 54,99mm

    Vậy: [​IMG].

    h: Chiều cao ăn khớp = 2m

    m: Mô đun của bánh răng ( [​IMG]mm)

    b: Chiều dài răng (Chiều rộng bánh răng) = 54mm

    [​IMG]: Đường kính vòng đỉnh

    Vậy: [​IMG]

    Khi 2 bánh răng quay một vòng, thể tích chất lỏng được chuyển qua bơm (từ bọng hút đến bọng đẩy) là 2Za. Vậy lưu lượng của bơm với số vòng quay n= 2150v/ph là

    [​IMG] (2.33)

    Đối với các bánh răng có số răng nhỏ ( Z= 6[​IMG]12) thì thể tích của rãnh răng lớn hơn thể tích của răng, khi đó thay số [​IMG] trong công thức trên bằng hệ số 3,5.

    Vậy: [​IMG].

    Trong thực tế lưu lượng Q ít hơn vì không phải tát cả chất lỏng trong các rãnh đều được chuyển vào bọng đẩy, một phần chất lổng bị rò rỉ theo các khe hở trở về bong hút.

    Vậy lưu lượng thực tế của bơm là: [​IMG][​IMG] (2.34)

    [​IMG]: là hiệu suất lưu lượng, kể tới các tổn thất lưu lượng của bơm, và được xác định bằng thực nghiệm. Thông thường [​IMG] ta chọn = 0,85

    [​IMG]

    2.3.4. Tính toán bầu lọc thấm

    Tính toán loại bầu lọc này rất khó vì thường không xác định được tiết diện thông qua một cách chính xác. Vì vậy khi thiết kế nên tham khảo kích thước của những loại lọc tinh của động cơ có công suất tương đương. Có thể căn cứ vào tổng dung tích công tác của động cơ để lựa chọn sơ bộ kích thước lõi lọc theo số liệu thống kê trong bảng

    Bảng 2.8: Kích thước lõi lọc

    Dung tích công tác (l)

    Đường kính lõi lọc (mm)

    Chiều cao lõi lọc

    4 trở lên

    1,5¸4

    Dưới 4

    116

    116

    88

    204

    126

    135

    Tính kiểm nghiệm khả năng lọc của bầu lọc thấm theo công thức :

    V1 = CF[​IMG] (l/ph) (2.35)

    V1 = 0,015. 74342,6[​IMG].10-2 = 6,483 (l/ph)

    Trong đó :

    V1 : Lưu lượng dầu qua lọc (l/ph)

    F : Diện tích thông qua lý thuyết tính theo công thức

    F = pdh =3,14 . 116.204 = 74342,6 mm2

    DP : Độ chênh áp của bầu lọc

    DP = Pdv – Pdr (KG/cm2) (2.36)

    C : Hệ số lưu thông theo số liệu thực nghiệm:

    Đối với các loại lõi lọc bằng giấy thấm

    C = 0,015

    h : Độ nhớt của dầu nhờn tính theo poazơ (p)

    h= 1,72 (p)

    2.3.5. Tính toán két làm mát dầu nhờn.

    Diện tích tản nhiệt cần thiết của két làm mát dầu nhờn được xác định theo công thức sau:

    Fk = [​IMG] ( m2) [​IMG] (kcal/h) (2.37)

    Trong đó:

    [​IMG]

    [​IMG]: Nhiệt lượng của động cơ truyền qua dầu nhờn

    kd Hệ số truyền nhiệt

    Đối với loại két làm mát dầu dùng ống tạo dòng dầu chảy xoáy

    Chọn: kd = 1000 (kcal/ m2.h.0c)

    td Nhiệt độ trung bình của dầu trong két làm mát

    Như đã tính ở phần ổ trượt: Tdr = 52,55 0C; Tdv = 97,450C

    [​IMG]

    td = [​IMG] =750c

    tk Nhiệt độ môi chất làm mát.

    Chọn tk = 450c

    Vậy nhiệt lượng của động cơ truyền cho dầu nhờn là:

    [​IMG]

    Lưu lượng cần thiết của dầu bôi trơn tuần hoàn trong động cơ: [​IMG]

    [​IMG]: Hiệu suất có ích của động cơ đốt trong

    [​IMG]: Tỷ nhiệt của dầu nhờn =0,5(kcal/kg0C)

    [​IMG]Mật độ của dầu nhờn

    Vậy: [​IMG]

    2.3.6. Lượng dầu chứa trong catte.

    [​IMG]

    2.4. MỘT SỐ HƯ HỎNG VÀ CÁC BIÊN PHÁP KHẮC PHỤC HẸ THỐNG BÔI TRƠN.

    2.4.1. Hư hỏng hệ thống bôi trơn:

    Hệ thống bôi trơn trong động cơ SA6D140E-3 là loại bôi trơn cưỡng bức, với các bộ phận chủ yếu là bơm, bầu lọc thô và tinh, két làm mát dầu.

    Bơm dầu sử dụng là bơm bánh răng, những hư hỏng của nó chủ yếu là do mòn răng, mòn vỏ bơm, mòn bạc trục bánh răng. Hư hỏng do mài mòn bánh răng sẽ làm giảm một phần lưu lượng dầu cung cấp cho hệ thống bôi trơn động cơ, nếu lưu lượng giảm mạnh có thể dẫn đến thiếu dầu gây cháy bạc lót và nhiều những ảnh hưởng xấu khác cho động cơ.

    Khi thiếu dầu bôi trơn, một biểu hiện rõ nhất là áp suất dầu (có thể thấy trên đồng hồ báo) sẽ giảm rõ rệt, nếu ma sát của ổ trục tăng cao, nhiệt độ dầu bôi trơn cũng tăng rất mạnh. Tuy nhiên áp suất dầu giảm còn do nguyên nhân khe hở giữa bạc và trục quá lớn, hoặc do các sự cố tắc, nứt vỡ đường dầu trên động cơ gây ra, vì vậy khi sửa chữa hệ thống bôi trơn cần chú ý đến vấn đề này.

    Ngoài bơm dầu, lọc dầu trong quá trình sử dụng thường bị tắc nếu không được thay rửa đúng định kỳ. Việc tắc lọc tuy không gây ra nguy hiểm cho hệ thống bôi trơn do đã có van an toàn đi tắt qua lọc, song sẽ làm phẩm chất dầu bị kém, gây mài mòn nhiều hơn cho các chi tiết ma sát.

    Trên hệ thống bôi trơn còn có các van an toàn với những chức năng riêng như van mắc song song với bơm dầu để tránh quá áp cho toàn bộ hệ thống bôi trơn, van mắc song song với lọc sẽ cho dầu đi qua khi lọc bị tắc, van mắc song song với két làm mát chỉ cho dầu chỉ đi qua két khi nhiệt độ đã đạt đến giá trị quy định cần phải làm mát. Giá trị áp suất mở van như vậy có ý nghĩa rất quan trọng, nếu điều chỉnh sai hoặc do sự cố gây kẹt, gãy lò xo van sẽ làm các chức năng trên bị ảnh hưởng, thậm chí có thể gây hư hỏng cho động cơ.

    2.4.2. Sửa chữa các bộ phận trong hệ thống bôi trơn:

    2.4.2.1. Sửa chữa bơm dầu :

    Những hỏng hóc của bơm dầu máy là không bơm được dầu hoặc áp lực bơm dầu không đủ. Nếu khi phát hiện không bơm được dầu hoặc áp lực bơm dầu không đủ mà điều chỉnh van hạn chế áp lực vẫn không có hiệu quả thì phải tháo bơm để kiểm tra.

    Lấy ra và tháo rời:

    Tháo cụm bơm từ trên động cơ xuống. Vặn các bu lông cố định nắp bơm để tách rời nắp và vỏ bơm, bóc đệm lót lấy bánh răng bị động ra. Tháo nút van hạn chế áp lực ở trên nắp bơm, lấy lò xo và van bi ra. Nếu khe hở dọc của trục bơm quá lớn, hoặc bánh răng truyền động và bánh răng chủ động mài mòn quá nhiều mà cần phải tháo ra để thay thế thì có thể dùng giũa để giũa đầu tán chốt ngang bánh răng truyền động, vì phải tống chốt ngang ra thì mới có thể ép bánh răng truyền động rời khỏi trục bơm, sau đó rút trục bơm và bánh răng chủ động ra khỏi vỏ bơm rồi ép bánh răng chủ động ra. Dùng dầu hoả để rửa sạch toàn bộ chi tiết.

    Kiểm tra và sửa chữa chi tiết :

    Nếu ở trên mặt răng của bánh răng truyền động, bánh răng chủ động và bị động có gai nhọn thì có thể dùng đá dầu để mài bóng, nếu bị vở, mẻ phải thay.

    Nếu khe hở giữa bánh răng chủ động và bị động quá lớn thì sẽ ảnh hưởng đến áp lực của bơm dầu. Khi đó dùng căn lá đo khe hở ở 3 chỗ cách nhau 1200, khe hở ăn khớp bình thường là 15[​IMG]35mm, ở bánh răng cũ khe hở lớn nhất không vượt quá 0,75mm, đồng thời sự chênh lệch khe hở răng ở các chổ đo không vượt quá 0,1mm, nếu quá thì phải thay.

    Khe hở giữa đỉnh răng của bánh răng chủ động và bị động với vách trong của vỏ bơm khi dùng căn lá đo ở chu vi đỉnh răng không được vượt quá 0,1mm, nếu quá số đó thì phải thay bánh răng hoặc sửa chữa lại.

    Mặt làm việc của nắp bơm bị mài mòn quá nhiều cũng ảnh hưởng đến áp lực bơm dầu. Khi đó có thể dùng thước lá và căn đo khe hở để phối hợp kiểm tra, đo chiều sâu vết lõm do mài mòn không được lớn hơn 0,1mm, nếu vượt quá thì có thể đem nắp bơm đặt trên tấm thuỷ tinh, dùng cát rà xupáp để mài rà cho đến khi nào phẳng mới thôi.

    Lò xo van hạn chế áp lực quá mềm hoặc van bi có các hiện tượng như mài mòn, méo, điểm đốm quá nhiều, bịt không kín thì đều phải thay.

    Chốt ngang bánh răng truyền động nếu bị hỏng thì phải thay.

    Khe hở lắp ghép giữa trục bơm và vỏ vượt quá 0,16mm thì thay trục bơm.

    Khi kiểm tra khe hở dọc của trục bơm, dùng căn lá đo khe hở giữa mặt cuối của vỏ bơm với bánh răng truyền động, nếu vượt quá 0,35mm thì có thể tháo bánh răng truyền động, lắp thêm vòng đệm bằng thép, có chiều dày thích đáng vào giữa bánh răng truyền động và mặt cuối vỏ bơm để điều chỉnh.

    Lắp ráp, lắp lên động cơ và kiểm tra:

    Theo thứ tự ngược lại với khi tháo rời để lắp ráp các chi tiết nhưng nên chú ý các việc dưới đây:

    Quay trục bơm để kiểm tra, khi quay thấy nhẹ tay không có hiện tượng bị kẹt cứng.

    Kiểm tra khe hở giữa mặt đầu bánh răng chủ động và bị động với mặt làm việc của nắp bơm, lớn nhất không vượt quá 0,25 mm, nếu quá có thể giảm mỏng tấm đệm bằng giấy ở giữa nắp bơm và vỏ bơm để điều chỉnh.

    Hai đầu chốt ngang dùng để lắp bánh răng truyền động phải tán thật chặt.

    Sau khi lắp xong các chi tiết và trước khi lắp trở về xe cần kiểm tra áp lực bơm dầu của bơm. Kiểm tra ở trên thiết bị chuyên dùng. Thiết bị đó bao gồm bệ đặt động cơ, thùng dầu, ống dẫn dầu và đầu nối có lỗ tia tiêu chuẩn, đồng hồ áp lực. Đường kính của lỗ tia là 1,5mm, dài 5mm. Khi kiểm tra dùng dầu hỗn hợp có 90% dầu hoả và 10% dầu máy.

    [​IMG]

    Hình 2.20. Thiết bị kiểm tra áp suất bơm dầu bôi trơn.

    1- Động cơ điện; 2- Dây đai; 3- Khớp nối; 4- Đồng hồ áp lực; 5- Bơm dầu máy; Ống dầu; 6- Đầu nối có lỗ tia tiêu chuẩn; 7- Thùng dầu

    Điều chỉnh van hạn chế áp lực: Nếu áp suất quá nhỏ thì tháo nút van ra tăng thêm vòng đệm bằng kim loại ở đầu lò xo để tăng sức đẩy của lò xo làm cho áp suất tăng lên.

    Nếu áp suất quá lớn thì tăng thêm vòng đệm bằng kim loại ở trên nút van để giảm sức đẩy của lò xo làm cho áp suất giảm xuống.

    Nếu do lò xo quá mềm hoặc van bị mòn, méo ảnh hưởng đến áp suất dầu máy, thì không nên thêm quá nhiều vòng đệm, mà nên kiểm tra các chi tiết của van.

    Nếu bơm và van đều không có hỏng hóc gì, mà áp suất vẫn không đạt đến tiêu chuẩn bình thường thì nên kiểm tra hệ thống bôi trơn, xem dầu có bị lỏng hay không, bầu lọc dầu và đường dầu có bị tắc hay không, khe hở ổ trục giữa trục khuỷu và thanh truyền có quá lớn hay không.

    Kiểm tra độ kín khít của bơm dầu bôi trơn bằng phương pháp như sau:

    [​IMG]

    Hình 2.21. Thiết bị kiểm tra độ kín khít của bơm dầu bôi trơn

    1- Bơm dầu; 2- Thanh tỳ; 3- Cần bơm; 4- Tay bơm; 5- Vỏ bơm khí; 6- Đồng hồ áp suất; 7- Bệ đặt bơm khí; 8- Đường ống dẫn khí; 9- Đầu nối; 10- Bu lông; 11- Piston bơm; 12- Thanh truyền; 13- Nắp bơm khí; 14, 15- Vòng đệm; 16- Lò xo van một chiều; 17- Đế bơm; 18- Đế van một chiều; 19- Bulông van một chiều.

    Dụng cụ chuẩn bị gồm một bơm tạo áp lực dòng khí, trên đó có gắn đồng hồ đo áp suất, đường ống dẫn nối giữa bơm tạo dòng khí và đầu vào của bơm dầu, đầu ra của bơm dầu thì bịt kín lại. Ta bơm mộtt dòng khí với áp lực từ [​IMG] thì dừng lại và quan sát nếu sau 30 giây mà kim đồng hồ chỉ áp suất không hạ thì bơm đạt yêu cầu.

    2.4.2.2. Sửa chữa lọc dầu:

    Các hỏng hóc của phao lọc dầu là đường dầu và lưới lọc bị tắc hoặc bầu phao bị thủng chìm xuống, nếu lưới lọc bị tắc thì ảnh hưởng nghiêm trọng nhất. Bởi vì sau khi bị tắc, nguồn dầu gián đoạn làm cho ổ trục cam thanh truyền, trục khuỷu bị cháy, cho nên cần phải định kỳ bảo dưỡng phao lọc dầu. Phương pháp tháo rửa và lắp như sau:

    Rút chốt chẽ ở ống dầu ra, lấy phao lọc dầu xuống.

    Tháo nắp, lấy lưới lọc ra, dùng không khí nén để rửa sạch.

    Kiểm tra bầu phao xem có khe nứt không, dùng tay lắc nghe bên trong xem có dầu máy không, nếu bầu phao bị bẹp quá nhiều hoặc trong phao có dầu thì phải tháo ra hàn lại.

    Sau khi sửa xong toàn bộ, lắp lưới lọc và nắp phao vào, chân kẹp nắp phao phải chắc chắn để tránh bị bung ra khi rung động.

    Lắp phao vào trong ống dẫn, lắp chốt chẽ vào.

    Với loại lọc tinh bằng dạ, phải được thay thế bằng lõi lọc mới sau khi đã hết thời gian quy định (thường các lõi lọc có tuổi thọ từ 200[​IMG]300h). Các loại lọc thô bằng tấm hay lưới kim loại được tháo rửa định kỳ để sử dụng tiếp. Vì động cơ làm việc trong môi trường nhiều bụi phải rút ngắn thời gian thay thế và bảo dưỡng lọc từ 15[​IMG] 20% thời gian định mức.

    Tháo rời và rửa sạch:

    Chùi sạch cặn dầu ở bên ngoài, vặn nút xả dầu ra, tháo sạch cặn bẩn ở trong cốc lắng, sau đó tháo cốc lắng, bích đỡ và đệm lót xuống.

    Tháo đai ốc đỡ ruột lọc để lấy tấm đỡ và tấm bích định vị ruột lọc, sau đó lấy các phiến lọc và các phiến làm sạch xuống.

    Vặn đai ốc phớt dầu ra, dùng búa mềm để đánh trục ruột lọc cùng với phớt dầu ra.

    Tháo nút van thông sang bên cạnh của bầu lọc thô, lấy đệm lót, lò xo và van bi ra.

    Dùng dầu hoả rửa sạch các chi tiết, nếu chưa tháo rời ruột lọc thì nhúng cả vào trong dầu hoả. Dùng bàn chải lông cứng để chải, đồng thời quay liên tục tay quay của bầu lọc thô để làm sạch các tạp chát dính ở trên tấm lọc.

    Thông các đường dầu ở trong than bầu lọc và lỗ van thông, dùng không khí nén thổi sạch.

    Lắp theo thứ tự ngược lại với khi tháo, nếu đã tháo rời tấm ruột lọc thì khi lắp phải lắp lại như cũ, ở giữa mỗi tấm lọc có lắp một tấm trung gian và tấm làm sạch, các tấm lọc phải bằng phẳng hoàn hảo.

    Nếu trục ruột lọc cũng đã tháo ra thì khi lắp cần phải chú ý lắp tốt phớt dầu để tránh rò dầu. Cuối cùng quay tay quay để kiểm tra xem có linh hoạt hay không.

    Nếu ở lỗ chỗ tháo dầu của cốc lắng có khe nứt thì phải hàn lại. Các bộ phận đệm lót nếu có hư hỏng thì phải thay.

    Bạc lót mòn được thay bạc mới và nghiền lỗ đảm bảo độ bóng Ra > 0,53 mm khe hở giữa bạc và trục trong phạm vi 0,005[​IMG] 0,008mm.

    Sau khi lắp ráp, các loại lọc được kiểm tra độ kín khít và áp suất mở van an toàn trên các thiết bị chuyên dùng theo các chỉ tiêu kỹ thuật đối với từng loại.

    2.4.2.3. Bảo dưỡng két làm mát dầu:

    Những hư hỏng chủ yếu của két làm mát dầu là ống cao su dẫn dầu đi đến két và về cácte bị thủng. Đường ống trong ruột két bị bẩn, trít. Tấm tản nhiệt bị biến dạng chồng vào nhau.

    Các biện pháp khắc phục: Ống cao su hỏng thay mới hoặc cắt nối. Két thủng thì hàn đắp lại. Ống làm mát bị bẩn trít thì thông bằng que thông với khí nén và dầu hoả. Nếu tấm tản nhiệt bị biến dạng chồng vào nhau, thì phải nắn lại và dùng khí nén để thổi sạch cặn bẩn giữa các tấm.

    Các nguyên nhân khác ảnh hưởng đến hệ thống bôi trơn:

    Thiếu dầu: Cácte bị thủng, các mặt nối ghép các roan đệm bị hỏng, roan cácte bị rách và các bulông bị nới lỏng. Các đường ống bị thủng. Do khe hở giữa piston -xecmăng và xilanh quá lớn, dầu gạt về không hết lọt vào buồng đốt. Do sự quá nhiệt của động cơ dầu bôi trơn bị nóng bốc hơi. Hệ thống thông hơi cácte hỏng, dầu theo đường hút vào buồng đốt. Sự tiêu hao dầu trong máy nén không khí do piston-xécmăng của máy mòn.

    Dầu đen, nhiều cặn bẩn, mạt kim loại nhiều: Do khí cháy lọt xuống cácte. Muội than đóng nhiều trên đỉnh đầu pittông. Các bạc trục khuyủ, trục cam, đệm chắn dọc trục bị mài mòn và cào xước, có khe hở lớn. Răng của các bánh răng hoặc các chi tiết khác bị mài mòn hoặc gãy vỡ. Các nguyên nhân trên đều ảnh hưởng rất lớn đến chất lượng bôi trơn của động cơ, làm nóng máy, tăng nhanh sự hao mòn cho động cơ và làm giảm công suất của máy.

    2.4.3. Bảo dưỡng hệ thống bôi trơn:

    Bảo dưỡng hằng ngày: Kiểm tra mức dầu bằng thước đo dầu, trước lúc khởi động động cơ, nếu thiếu cần phải đổ thêm dầu, mức dầu luôn ở giữa vạch max và min.

    Bảo dưỡng cấp 1: Kiểm tra bằng cách xem xét bên ngoài, độ kín của các thiết bị bôi trơn và ống dẫn dầu, nếu cần thiết phải khắc phục các hư hỏng. Lau sạch các bụi bẩn ở vỏ bình lọc ly tâm. Kiểm tra mức dầu ở cácte động cơ bằng thước và kiểm tra chất lượng của dầu bằng mắt thường theo kinh nghiệm, nếu thấy dầu bẩn cần thay dầu ở cácte và súc rửa bình lọc ly tâm. Tháo đai ốc hãm trên lấy rời rôto ra, tiếp tục tháo ốc vặn nắp chụp lấy rời các phần tử lọc ra, cho tất cả vào dầu điêzen rửa sạch và thổi, sau đó tiến hành lắp lại.

    Chú ý: khi bảo dưỡng bầu lọc ly tâm chỉ cần lấy phần nắp chụp rôto và làm sạch cặn bẩn bám trên nắp chụp rôto, không lấy phần thân rôto để bảo vệ ống lót và trục.

    Bảo dưỡng cấp 2: Kiểm tra xem xét bên ngoài động cơ, các chỗ nối với hệ thống bôi trơn, nếu cần thiết khắc phục các hư hỏng. Thay dầu ở cácte động cơ, thông thường việc thay dầu này trùng hợp với một trong các cấp bảo dưỡng. Nếu khi xả dầu mà trong dầu thấy cặn bẩn nhiều hoặc dầu quá đen thì cần phải súc rửa hệ thống. Muốn vậy ta đổ dầu rửa vào hộp dầu cácte đến vạch của thước và tiến hành kởi động cho chạy chậm từ 2[​IMG]3 phút. Sau đó mở nút xả, tháo hết dầu. Đồng thời súc rửa bình lọc ly tâm, cổ đổ dầu thay dầu mới. Lắp vào và tiến hành vận hành 3[​IMG] 5 phút sau đó tắt máy theo dõi tiếng kêu "vo vo" của rôto và kiểm tra thước dầu. Nếu bình lọc tốt thì sau khi tắc máy từ 2[​IMG] 3 phút vẫn còn nghe thấy tiếng kêu của rôto đang quay. Nếu phát hiện có trục trặc thì tiến hành sửa chữa lại. Sau khi ôtô lội qua suối, phải kiểm tra xem tổng thành, nếu phát hiện có nước lọt vào thì xả hết dầu cũ và thay dầu mới. Dầu sau khi xả cần thu hồi lại hết để chế biến và dùng lại dầu dùng lại có ý nghĩa tiết kiệm lớn. Nên khi thay dầu máy chú ý bảo quản riêng từng loại.

    Bảo dưỡng theo mùa: Bảo dưỡng hệ thống bôi trơn động cơ theo các mùa trong năm và cố gắng sao cho mỗi lần bảo dưỡng theo mùa trùng với lần bảo dưỡng cấp 1 hoặc 2. Khi chuẩn bị cho xe ôtô hoạt động vào mùa đông thì khoá van đến két làm mát lại. Khắc phục kịp thời những hư hỏng và hoàn thành tốt công việc bảo dưỡng là nhằm hạn chế độ mòn các chi tiết, tổng máy và cụm máy tăng số giờ làm việc giữa 2 lần sửa chữa, tăng thời gian làm việc trong ngày, nâng cao năng suất lao động, cho máy vận hành liên tục an toàn.

    3. KẾT LUẬN :

    Qua hơn 3 tháng làm việc tích cực cộng với sự giúp đỡ tận tình của thầy hướng dẫn, các thầy cô bộ môn cùng với bạn bè. Đến nay đồ án đã hoàn thành.

    Đồ án tốt nghiệp " khảo sát hệ thống bôi trơn trên động cơ SA6D140E-3 lắp trên máy ủi KOMATSU D275A-5" nhằm mục đích tìm hiểu nguyên lý làm việc cũng như kết cấu các bộ phận của hệ thống để có phương án bảo dưỡng và sửa chữa những hư hỏng kịp thời với mục tiêu duy nhất là giảm khả năng sinh nhiệt, tiêu hao công và mài mòn nhanh của các chi tiết, nhờ đó tăng công suất, độ bền và tuổi thọ của động cơ.

    Trong lĩnh vực đề tài, em đã trình bày được các vấn đề như giới thiệu về tổng quan của hệ thống bôi trơn trong động cơ đốt trong, nhiệm vụ, phân loại, yêu cầu của dầu bôi trơn sử dụng trong động cơ đốt trong, giới thiệu sơ lược về máy ủi KOMATSU D275A-5, các hệ thống chính trong động cơ SA6D140E-3, phần khảo sát tìm hiểu nguyên lý làm việc, tính toán và tìm hiểu kết cấu kết cấu cũng như trình bày các kết cấu của hệ thống qua phần II là phần bản vẽ các cơ cấu, bộ phận của hệ thống bôi trơn trông động cơ SA6D140E-3. Qua khảo sát em thấy hệ thống bôi trơn động cơ SA6D140E- 3 có bơm dầu nhờn là loại bơm bánh răng có hiệu suất cao, nhờ tiếp xúc trực tiếp với dầu nhờn nên loại bơm này có tuổi thọ làm việc cao. Van an toàn được bố trí trên bơm đảm bảo áp suất trên hệ thống luôn ổn định. Két làm mát cũng có van hằng nhiệt đảm bảo được nhiệt độ dầu bôi trơn ổn định khi tới vùng làm việc. Bầu lọc là loại bầu lọc thấm hiệu quả nhờ lõi lọc có hai lớp, lớp trên thấm bằng giấy, lớp dưới thấm bằng các tấm kim loại do đó dầu được lọc sạch và thời gian làm việc lâu hơn, trường hợp lọc dầu bị tắc thì van an toàn sẽ mở ra để dầu đi thẳng lên đường đầu chính đảm bảo đủ lượng dầu bôi trơn cho hệ thống. Tóm lại hệ thống bôi trơn động cơ này là một hệ thống làm việc an toàn và có hiệu suất cao.

    Trong quá trình thực hiện đề tài này, kiến thức lý thuyết và thực tế của bản thân đã được nâng lên một bước rõ rệt, củng cố thêm về ngành học để làm cơ sở sau này ra thực tế công tác khỏi bị bất ngờ, lúng túng. Nhưng do điều kiện tài liệu cũng như lượng kiến thức của bản thân có phần còn hạn chế nên đề tài đồ án tốt nghiệp này hoàn thành không thể tránh khỏi những thiếu sót. Kính mong thầy cô cùng bạn bè tham gia góp ý để đề tài hoàn thiện hơn.

    Một lần nữa em xin cảm ơn sự giúp đỡ trực tiếp rất nhiệt tình của thầy hướng dẫn Nguyễn Quang Trung cùng các thầy cô trong bộ môn, gia đình và các bạn trong lớp giúp đỡ và tạo điều kiện cho em hoàn thành đề tài này.


















    TÀI LIỆU THAM KHẢO


    1. Đinh Ngọc Ái, Đặng Huy Chi, Nguyễn Phước Hoàng, Phạm Đức Thuận. THUỶ LỰC VÀ MÁY THUỶ LỰC, Tập II. Nhà xuất bản đại học và trung học chuyên nghiệp Hà Nội- 1972

    2. B.I.KOXTETXKI. MA SÁT BÔI TRƠN VÀ HAO MÒN TRONG MÁY MÓC. Nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật.

    3. Hồ Tấn Chuẩn- Nguyễn Đức Phú- Nguyễn Tất Tiến. KẾT CẤU VÀ TÍNH TOÁN ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG, TẬP III. Nhà xuất bản giáo dục- 1996

    4. Bộ Giao Thông Vận Tải. CẤU TẠO ĐỘNG CƠ ĐIÊZEN TÀU THUỶ. Nhà xuất bản công nhân kỹ thuật Hà Nội-1976

    5. Bộ Giao Thông Vận Tải. SỮA CHỮA ÔTÔ. Nhà xuất bản công nhân kỹ thuật Hà Nội- 1976

    6. GS.TS. Nguyễn Tất Tiến- GVC. Đỗ Xuân Kính. GIÁO TRÌNH KỸ THUẬT SỮA CHỮA ÔTÔ MÁY NỔ

    7. Nguyễn Trọng Hiệp- Nguyễn Văn Lẫm. THIẾT KẾ CHI TIẾT MÁY. Nhà xuất bản giáo dục.
     
  2. levanquoc
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    5/9/13
    Số km:
    138
    Được đổ xăng:
    32
    Mã lực:
    51
    Xăng dự trữ:
    638 lít xăng
    bạn úp link chứ như thế này sao đọc với copy tài liệu được
     
  3. Tien_NCOT5B
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    2/8/15
    Số km:
    18
    Được đổ xăng:
    8
    Mã lực:
    6
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    133 lít xăng
  4. sontung111
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    7/4/16
    Số km:
    4
    Được đổ xăng:
    0
    Mã lực:
    0
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    147 lít xăng
    sao không thấy hình ảnh j hết vây bác, cho e xin cái link download thì hay
     
  5. huy1995
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    13/9/16
    Số km:
    20
    Được đổ xăng:
    1
    Mã lực:
    1
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    198 lít xăng
  6. huy1995
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    13/9/16
    Số km:
    20
    Được đổ xăng:
    1
    Mã lực:
    1
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    198 lít xăng
    cho em xin file anh ơi, hoanghuyngo95 @gmail.com
     

Chia sẻ trang này