Đang tải...

Ford Khảo sát hệ thống điệng xe for ranger

Thảo luận trong 'Tài liệu - phần mềm sửa chữa ô tô' bắt đầu bởi hinhsu89, 19/3/14.

Thành viên đang xem bài viết (Users: 0, Guests: 0)

  1. hinhsu89
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    20/11/13
    Số km:
    280
    Được đổ xăng:
    152
    Mã lực:
    76
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    2,287 lít xăng
    MỤC LỤC
    Trang
    CÁC KÍ HIỆU VIẾT TẮT 5
    LỜI NÓI ĐẦU 6
    1. MỤC ĐÍCH, Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI 7
    2. GIỚI THIỆU VỀ XE FORD RANGER 8
    2.1. THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA XE FORD RANGER 8
    2.2. GIỚI THIỆU CÁC HỆ THỐNG CƠ BẢN TRÊN XE 9
    2.2.1. Hệ thống nhiên liệu 9
    2.2.2. Hệ thống khởi động 11
    2.2.3. Hệ thống làm mát 13
    2.2.4. Hệ thống bôi trơn 14
    2.2.5. Hệ thống lái 15
    2.2.6. Hệ thống phanh 16
    2.2.7. Hệ thống treo 16
    2.2.7.1. Hệ thống treo trước 17
    2.2.7.2. Hệ thống treo sau 18
    3. KHẢO SÁT HỆ THỐNG ĐIỆN THÂN XE FORD RANGER 18
    3.1. TỔNG QUAN 18
    3.2. MỘT SỐ KÝ HIỆU TRONG HỆ THỐNG ĐIỆN VÀ ĐIỆN TỬ TRÊN XE FORD RANGER 20
    3.3. HỆ THỐNG CUNG CẤP 23
    3.3.1. Chức năng của hệ thống cung cấp 23
    3.3.2. Ắc quy 24
    3.3.3. Máy phát điện 27
    3.3.3.1. Cấu tạo máy phát điện xoay chiều 27
    3.3.3.2. Nguyên lý sinh điện của máy phát điện xoay chiều 3 pha 28
    3.3.3.3. Bộ chỉnh lưu 29
    3.3.3.4. Bộ điều chỉnh điện 32
    3.3.4. Sơ đồ mạch điện hệ thống cung cấp điện trên xe Ford Ranger 34
    3.4. HỆ THỐNG THÔNG TIN 35
    3.4.1. Bảng táp lô 35
    3.4.1.1. Cấu tạo bảng táp lô 35
    3.4.1.2. Sơ đồ mạch điện bảng táp lô 36
    3.4.2. Hệ thống mạng MPX 37
    3.4.2.1. Những tín hiệu vào đường truyền dữ liệu tốc độ cao (HS-CAN) trong mạng kết nối bộ điều khiển táp lô 39
    3.4.2.2. Những tín hiệu vào đường truyền dữ liệu tốc độ trung bình (MS-CAN) trong mạng kết nối bộ điều khiển táp lô 39
    3.5. HỆ THỐNG ĐO ĐẠC VÀ KIỂM TRA 40
    3.5.1. Màn hình huỳnh quang chân không (VFD) 41
    3.5.1.1. Cấu tạo 41
    3.5.1.2. Nguyên lý hoạt động 41
    3.5.2. Đồng hồ báo tốc độ động cơ 42
    3.5.3. Đồng hồ và cảm biến báo tốc độ xe 43
    3.5.3.1. Đồng hồ tốc độ xe kiểu cáp mềm 43
    3.5.3.2. Đồng hồ tốc độ xe loại điện tử chỉ thị bằng kim 43
    3.5.3.3. Đồng hồ tốc độ xe loại hiển thị bằng số 44
    3.5.4. Đồng hồ và cảm biến báo áp suất dầu 46
    3.5.5. Đồng hồ và cảm biến báo nhiên liệu 48
    3.5.5.1. Đồng hồ nhiên liệu kiểu điện trở lưỡng kim 48
    3.5.5.2. Đồng hồ nhiên liệu kiểu cuộn dây chữ thập 49
    3.5.5.3. Đồng hồ nhiên liệu kiểu hiển thị bằng số 51
    3.5.6. Đồng hồ và cảm biến báo nhiệt độ nước làm mát 52
    3.5.6.1. Đồng hồ nhiệt độ nước làm mát kiểu điện trở lưỡng kim 52
    3.5.6.2. Đồng hồ nhiệt độ nước làm mát kiểu hiển thị số 53
    3.5.7. Các mạch đèn cảnh báo 54
    3.5.7.1. Cơ cấu báo nguy áp suất nhớt động cơ 54
    3.5.7.2. Cơ cấu báo nguy nhiệt độ nước lám mát động cơ 55
    3.6. HỆ THỐNG CHIẾU SÁNG 56
    3.6.1. Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại hệ thống chiếu sáng 56
    3.6.2. Thông số cơ bản và các chức năng của hệ thống chiếu sáng 56
    3.6.2.1. Thông số cơ bản 56
    3.6.2.2. Các chức năng của hệ thống chiếu sáng 56
    3.6.2.3. Cấu tạo của bóng đèn 57
    3.6.3. Các sơ đồ mạch điện hệ thống chiếu sáng trên xe Ford Ranger 59
    3.6.3.1. Đèn đầu xe (Headlight) 59
    3.6.3.2. Đèn trần (Interiol light) 60
    3.6.3.3. Đèn hậu (Taillight), đèn báo đỗ xe (parking light) 61
    3.6.3.4. Đèn sương mù phía trước (Front fog light) 61
    3.7. HỆ THỐNG TÍN HIỆU 62
    3.7.1. Hệ thống còi 63
    3.7.1.1. Cấu tạo còi điện 63
    3.7.1.2. Nguyên lý hoạt động 63
    3.7.1.3. Sơ đồ mạch điện còi trên xe Fod Ranger 64
    3.7.2. Sơ đồ mạch điện đèn xinhan và đèn báo nguy 64
    3.7.2.1. Công tắc đèn báo rẽ 64
    3.7.2.2. Công tắc đèn báo nguy 64
    3.7.2.3. Sơ đồ mạch điện đèn xinhan và đèn báo nguy xe Ford Ranger 65
    3.7.3. Sơ đồ mạch điện đèn phanh (Brake light) 66
    3.8. HỆ THỐNG AN TOÀN 67
    3.8.1. Hệ thống phanh ABS ( Hệ thống chống bó cứng bánh xe khi phanh) 67
    3.8.1.1. Giới thiệu chung về hệ thống phanh ABS 67
    3.8.1.2. Chu trình điều khiển của ABS 67
    3.8.1.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của các cụm chi tiết 68
    3.8.1.4. Sơ đồ mạch điện 72
    3.8.2. Hệ thống túi khí an toàn 72
    3.8.2.1. Nhiệm vụ túi khí 72
    3.8.2.2. Nguyên lý hoạt động của hệ thống túi khí 73
    3.8.2.3. Cấu tạo của một số bộ phận trong hệ thống túi khí 73
    3.8.2.4. Sơ đồ điều khiển hệ thống túi khí trên xe Ford Ranger 75
    3.9. CÁC HỆ THỐNG PHỤ 76
    3.9.1. Hệ thống điều hoà không khí 76
    3.9.1.1. Cấu tạo, nguyên lý hệ thống điều hoà 76
    3.9.1.2. Mạch điện hệ thống điều hoà xe trên xe Ford Ranger 77
    3.9.1.3. Các bộ phận chính của hệ thống 78
    3.9.2. Hệ thống xông kính phía sau 82
    3.9.2.1. Công dụng 82
    3.9.2.2. Sơ đồ mạch điện 82
    3.9.3. Hệ thống gạt nước và rửa kính 83
    3.9.3.1. Cấu tạo các bộ phận trong hệ thống gạt nước rửa kính 83
    3.9.3.2. Sơ đồ mách điện hệ thống gạt nước và rửa kính của xe Ford Ranger 85
    3.9.4. Hệ thống khoá cửa 87
    3.9.4.1. Công tắc điều khiển khóa cửa 88
    3.9.4.2. Mô tơ khóa cửa 88
    3.9.4.3. Sơ đồ mạch hệ thống khoá cửa 89
    3.9.5. Hệ thống nâng hạ kính 89
    3.9.5.1. Cấu tạo 90
    3.9.5.2. Sơ đồ mạch điện 91
    4. TÍNH TOÁN VÀ KIỂM TRA CÔNG SUẤT MÁY PHÁT 92
    4.1. SƠ ĐỒ CÁC TẢI CÔNG SUẤT ĐIỆN TRÊN Ô TÔ 92
    4.2. TÍNH TOÁN CÔNG SUẤT TIÊU THỤ THEO CÁC CHẾ ĐỘ TẢI 93
    4.2.1. Chế độ tải hoạt động liên tục 93
    4.2.2. Chế độ tải hoạt động không liên tục 93
    5. CHẨN ĐOÁN HƯ HỎNG VÀ CÁCH KHẮC PHỤC 95
    5.1. CÁC HƯ HỎNG VÀ CÁCH KHẮC PHỤC TRONG HỆ THỐNG CUNG CẤP 95
    5.1.1. Đèn báo nạp hoạt động không bình thường 95
    5.1.2. Ắc quy yếu, hết điện 96
    5.1.3. Ắc quy bị nạp quá mức 96
    5.1.4. Tiếng ồn khác thường 96
    5.2. CÁC HƯ HỎNG VÀ CÁCH KHẮC PHỤC TRONG HỆ THỐNG CHIẾU
    SÁNG 97
    5.3. CÁC HƯ HỎNG VÀ CÁCH KHẮC PHỤC TRONG HỆ THỐNG TÍN HIỆU 98
    6. KẾT LUẬN 99
    TÀI LIỆU THAM KHẢO 100



    CÁC KÍ HIỆU VÀ VIẾT TẮT

    APM (Amplifier) – Bộ khuyết đại
    A/C (Air Conditioning) – Điều hoà không khí
    ACC (Accessories) - Thiết bị phụ
    ABS (Anti-Lock Brake System) – Hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh
    CMP (Camshaft Position Sensor) – Cảm biến vị trí trục cam
    CKP (Crankshaft Position Sensor) – Cảm biến vị trí trục khuỷu
    CPU (Central Processing Unit) – Bộ xử lý trung tâm
    CAN (Cotroller Area Network) - Điều khiển dữ liệu theo vùng.
    F (Front) – Phía trước
    GEN (Generator) – Máy phát điện
    HI (High) – Mức cao
    HS-CAN - Đường truyền dữ liệu mạng CAN tốc độ cao
    INT (Intermittent) – Gián đoạn
    LO (Low) – Mức thấp
    MPX (Multiplex) - Các phương thức truyền dữ liệu
    MS-CAN - Đường truyền dữ liệu mạng CAN tốc độ trung bình
    MIN (Minute) – Phút
    M – Mortor
    PCM (Powertrain Control Module) - Bộ điều khiển động cơ
    R (Rear) – Phía sau
    ST (Start) – Khởi động
    SAS (Sophisticated Air Bag Sensor) – Bộ cảm biến và điều khiển túi khí.
    VSS (Vehicle Speed Sensor) – Cảm biến tốc độ bánh xe







    LỜI NÓI ĐẦU

    Ngành ô tô thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng đang phát triển mạnh mẽ với việc ứng dụng ngày càng nhiều những thành tựu công nghệ thông tin vào sản xuất và lắp đặt các linh kiện ô tô. Hiện nay thì vấn đề “điện và điện tử” trang bị trên ô tô là tiêu chí chính để đánh giá một chiếc xe hơi cao cấp.
    Trải qua thời gian học tập tại trường, với những kiến thức đã được trang bị giúp em có thêm nhiều tự tin và gắn bó hơn với ngành mình đang theo học. Đồ án tốt nghiệp là môn học cuối cùng của mỗi sinh viên để hoàn thành khóa học, nhận thức được tầm quan trọng đó nên em đã chọn đề tài “Khảo sát hệ thống điện thân xe Ford Ranger”. Đây là một đề tài rất gần với thực tế sản xuất và sửa chữa các hệ thống điện trên xe.
    Với sự nỗ lực của bản thân và sự giúp đỡ của thầy giáo hướng dẫn cùng các thầy giáo trong bộ môn Ô tô & MCT và các bạn sinh viên, em đã hoàn thành đề tài đúng tiến độ được giao. Tuy nhiên, do kiến thức thực tế còn hạn chế và đây là lần đầu tiên làm quen với việc nghiên cứu khoa học nên đề tài không tránh khỏi sai sót. Em rất mong nhận được sự quan tâm của các thầy và các bạn để đề tài được hoàn thiện hơn. Với việc thực hiện đề tài này đã giúp em có thêm nhiều kiến thức thực tế, đây chính là hành trang để em dễ dàng hơn trong công việc sau này.
    Cuối cùng, em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến thầy PHẠM QUỐC THÁI và các thầy giáo trong khoa Cơ khí Giao Thông đã giúp em hoàn thành đề tài một cách tốt nhất.


    Đà Nẵng, ngày 25 tháng 05 năm 2010.

    Sinh viên thực hiện:


    Trần Huy Anh

    1. MỤC ĐÍCH, Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI
    Ngày nay, khi mà khoa học kỹ thuật đang phát triển như vũ bảo thì những ứng dụng công nghệ tiên tiến trên ô tô ngày càng nhiều. Trong đó không thể thiếu những thiết bị tiện nghi trên xe, nhu cầu sử dụng xe hơi ngày càng khắt khe hơn người ta ngày càng quan tâm đến những chiếc xe được trang bị các hệ thống hiện đại, mà trên đó không thể thiếu được các thiết bị điện, điện tử. Ngược trở lại những năm 1950 và sớm hơn nữa, xe hơi chỉ được trang bị ắc quy 6V và bộ sạc điện áp 7V. Dĩ nhiên, những chiếc xe cổ này cũng không cần nhiều điện năng ngoài việc đánh lửa hay vài bóng đèn thắp sáng. Giữa thập kỷ 50, việc chuyển sang hệ thống điện 12V mang lại giúp các nhà sản xuất có thể sử dụng các dây điện nhỏ hơn và đồng thời kéo theo việc sinh ra nhiều tiện nghi dùng điện cho xe hơi. Trên những chiếc xe hiện đại ngày nay, ngoài các hệ thống điện chiếu sáng còn rất nhiều các hệ thống điện rất hiện đại phục vụ cho nhu cầu giải trí: Hệ thống âm thanh, CD, Radio…, hệ thống an toàn trên xe: ABS, hệ thống chống trộm, hệ thống túi khí an toàn, hệ thống kiểm soát động cơ,…Các hệ thống hiện đại này đã nâng giá trị của ô tô lên rất cao và con người không chỉ dừng ở đó, các kỹ sư ô tô còn có những ước mơ lớn hơn là làm sao để những chiếc xe thật sự thân thiện với người sử dụng, đến lúc đó khi ngồi trên xe ta sẽ có cảm giác thật sự thoải mái, giảm đến mức tối thiểu các thao tác của người lái xe, mọi hoạt động của xe sẽ được kiểm soát và điều chỉnh một cách hợp lý nhất.
    Để có được những chiếc xe hiện đại và tiện nghi như vậy cần rất nhiều các thiết bị điều khiển, những thiết bị này có thể đã được lập trình sẵn hoặc không. Tuy nhiên chúng cùng có một đặc điểm chung là phải sử dụng nguồn điện trên ô tô, nguồn điện này được cung cấp bởi ắc quy và máy phát.
    Với những ý nghĩa tốt đẹp đó em quyết định chọn đề tài “Khảo sát hệ thống điện thân xe Ford Ranger ”, em cũng mong với đề tài này sẽ là một cuốn tài liệu chung nhất cho công việc sửa chữa các hệ thống điện nói chung và hệ thống điện thân xe nói riêng.
    Trong đề tài này em tập trung vào tìm hiểu các kết cấu, nguyên lý làm việc và tìm hiểu các sơ đồ mạch điện của các hệ thống điện bố trí trên xe. Từ đó phân tích, chẩn đoán các dạng hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục hư hỏng.

    2. GIỚI THIỆU VỀ XE FORD RANGER
    2.1. THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA XE FORD RANGER








    Bảng 2.1. Thông số kỹ thuật của xe Ford Ranger
    KÍCH THƯỚC XE [1]
    STT Thành phần Đơn vị Số liệu
    1 Chiều dài toàn bộ mm 4998
    2 Chiều rộng toàn bộ mm 1750
    3 Chiều cao toàn bộ mm 1750
    4 Chiều dài cơ sở (D) mm 3000
    5 Chiều rộng cơ sở (E) mm 1430
    TRỌNG LƯỢNG XE [1]
    6 Trọng lượng toàn bộ xe tiêu chuẩn kg 2890
    7 Trọng lượng không tải xe tiêu chuẩn kg 1803
    8 Tải trọng định mức cả người kg 700
    THÔNG SỐ ĐỘNG CƠ [1]
    9 Động cơ Động cơ Diesel WL Turbo
    10 Dung tích xy lanh cc 2499
    11 Đường kính xy lanh x Hành trình piston mm 93 x 92
    12 Công suất cực đại KW/vòng/phút 80 / 3500
    13 Mô men xoắn cực đại Nm/vòng/phút 268 / 2000
    14 Tỷ số nén 19,8
    15 Hệ thống truyền động Bốn bánh chủ động / 4x4
    16 Hộp số 5 số tay
    17 Ly hợp Sử dụng lò xo đĩa côn, điều khiển bằng thuỷ lực.

    2.2. GIỚI THIỆU CÁC HỆ THỐNG CƠ BẢN TRÊN XE FORD RANGER
    2.2.1. Hệ thống nhiên liệu
    Hệ thống nhiên liệu của động cơ diesel có nhiệm vụ chính sau:
    - Chứa nhiên liệu dự trữ đảm bảo cho động cơ hoạt động liên tục trong một khoảng thời gian quy định;
    - Lọc sạch nước và tạp chất bẩn trong nhiên liệu;
    - Lượng nhiên liệu cấp cho mỗi chu trình phù hợp với chế độ làm việc của động cơ;
    - Cung cấp nhiên liệu đồng đều vào xy lanh theo trình tự làm việc của động cơ
    Tổng quan hệ thống nhiên liệu động cơ WL TURBO
    • Khả năng làm việc được cải tiến:
    - Nhiên liệu được phun vào kết hợp việc tăng áp động cơ đã làm tăng mômen xoắn trung bình của động cơ.
    - Động cơ diesel tăng áp có làm mát khí nạp làm tăng công suất động cơ.
    - Tăng tính tiện lợi.
    - Việc kết hợp lọc nhiên liệu với bơm mồi nhiên liệu đã làm đơn giản hoá quá trình lắng lọc nước, cặn bẩn.
    - Đối với các nước xứ lạnh bộ phận sấy nhiên liệu có tác dụng chống làm đông nhiên liệu, gây tắc lọc khi nhiệt độ môi trường bên ngoài hạ xuống thấp.
    • Tính ổn định ở chế độ không tải được cải tiến:
    - Nhờ thiết bị điều khiển không tải nhanh nên tốc độ động cơ được duy trì ổn định ở chế độ không tải;
    - Lượng nhiên liệu cấp đồng đều cho các xylanh nên giảm được rung động của động cơ ngay ở chế độ không tải.


























    2.2.2. Hệ thống khởi động
    2.2.2.1. Công dụng
    Hệ thống khởi động có nhiệm vụ cung cấp một nguồn năng lượng bên ngoài, quay động cơ đến một tốc độ tối thiểu nào đó để đảm bảo nhiên liệu đưa vào động cơ có thể đốt cháy được và sau đó động cơ có thể tự làm việc được. Tốc độ tối thiểu đó gọi là tốc độ khởi động của động cơ (nkd).
    Đối với động cơ xăng tốc độ khởi động cần phải đảm bảo tạo được độ chân không cần thiết trong đường nạp để hỗn hợp hoà trộn tốt và chuyển động đủ nhanh để giảm hiện tượng ngưng tụ hơi nhiên liệu. Tốc độ khởi động của động cơ xăng thường nằm trong khoảng 35÷50 (v/ph). Trong khi đó, động cơ Diezel cần tốc độ khởi động lớn hơn để đảm bảo cho nhiên liệu tự bốc cháy được cần phải có một nhiệt độ đủ lớn ở cuối kỳ nén ,tốc độ khởi động của động cơ diesel vào khoảng 100÷200 (v/ph).
    2.2.2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống khởi động điện
    Hầu hết trên ô tô đều trang bị hệ thống khởi động bằng động cơ điện một chiều.




















    Khi bật công tắc máy khởi động ở vị trí Star (13) có dòng điện từ (+) Ắc quy  Cầu chì (11)  Rơle (12)  Vào đồng thời cuộn kéo (7) và cuộn giữ (8). Dòng điện từ ắc quy chạy qua cuộn giữ về mát trực tiếp, đồng thời cũng chạy qua cuộn kéo về mát trong máy khởi động. Cả hai cuộn cùng tạo từ trường mạnh hút lõi thép qua phía phải áp đĩa tiếp điện vào hai tiếp điểm đóng mạch cho dòng điện chạy trực tiếp từ (+) ắc quy vào roto máy khởi động làm quay máy khởi động.
    Công dụng của cuộn kéo là tạo thêm từ trường đủ mạnh vào lúc đầu để đẩy bánh răng khớp truyền động cài vào vành răng bánh đà, áp đĩa tiếp điện vào hai tiếp điểm. Khi đĩa tiếp điện đã áp vào hai tiếp điểm thì điện (+) ắc quy đặt vào cả hai đầu dây của cuộn kéo nên không có dòng điện qua cuộn này. Cuộn giữ vẫn tiếp tục tạo từ trường duy trì đĩa tiếp điện áp vào hai tiếp điểm đóng mạch cho máy khởi động.
    2.2.2.3. Sơ đồ mạch điện hệ thống khởi động














    2.2.3. Hệ thống làm mát
    Trong quá trình làm việc của động cơ, nhiệt truyền cho các chi tiết tiếp xúc với khí cháy, như: pittông, xécmăng, xupap, nắp xy lanh, thành xy lanh chiếm khoảng 25÷35% nhiệt lượng do nhiên liệu cháy toả ra. Vì vậy các chi tiết đó thường bị đốt nóng, nhiệt độ của chúng rất cao, gây ra những hậu quả xấu, như: làm giảm độ bền, tuổi thọ của chi tiết máy, giảm độ nhớt dầu bôi trơn, tăng tổn thẩt do ma sát. Hệ thống làm mát có nhiệm vụ thực hiện quá trình truyền nhiệt từ khí cháy qua thành buồng cháy rồi truyền đến môi chất làm mát để đảm bảo nhiệt độ làm việc của động cơ.
















    Động cơ WL TURBO có hệ thống làm mát bằng nước, tuần hoàn cưỡng bức, gồm: két nước, áo nước, bơm nước, van hằng nhiệt, quạt gió, nắp máy và các đường ống dẫn.
    Bơm nước kiểu ly tâm được dẫn động bằng dây đai từ trục khuỷu, Nhiệt độ làm việc của van hằng nhiệt là (800 ÷ 840).Làm mát rồi đến bơm. Như vậy nước sẽ được tuần hoàn cưỡng bức trong quá trình làm việc của động cơ
    Nguyên lý hoạt động: Nước từ bình chứa nước, qua két làm mát, được dẫn vào bơm nước, đi vào làm mát động cơ. Trong thời gian chạy ấm máy, nhiệt độ động cơ nhỏ hơn nhiệt độ làm việc của van hằng nhiệt (80o ÷ 84o) thì nước sẽ không qua két làm mát mà đi thẳng đến bơm nước rồi đi vào động cơ. Khi nhiệt độ động cơ lớn hơn nhiệt độ làm việc của van hằng nhiệt thì van sẽ mở ra và cho nước từ động cơ qua két



    2.2.4. Hệ thống bôi trơn
    Hệ thống bôi trơn có nhiệm vụ đưa dầu đến bôi trơn các bề mặt ma sát, làm giảm tổn thất ma sát, làm mát ổ trục, tẩy rửa các bề mặt ma sát. Loại dầu sử dụng trên động cơ là dầu SEA 10W-30.

















    Hệ thống bôi trơn gồm có: bơm dầu loại bánh răng, lọc dầu, cácte, đường ống dẫn dầu, két làm mát dầu và van an toàn.
    Hệ thống bôi trơn động cơ WL TURBO kiểu cưỡng bức cácte ướt và vung toé, dùng để đưa dầu đi bôi trơn các bề mặt ma sát và làm mát các chi tiết. Dầu từ cácte được hút bằng bơm, qua bầu lọc vào đường dầu dọc trong thân máy vào trục khuỷu lên trục cam. Từ trục khuỷu dầu chảy vào các bạc thanh truyền theo lỗ phun lên vách xi lanh, từ trục cam dầu chảy vào các bạc trục cam rồi theo các đường dẫn tự chảy xuống cácte. Ngoài ra, trên đường đầu chính có đường ống dẫn dầu đến bộ tuabin tăng áp để bôi trơn ổ đỡ trục tuabin.

    2.2.5. Hệ thống lái
    Hệ thống lái của xe Ford Ranger là hệ thống lái có trợ lực. Cấu tạo của hệ thống lái bao gồm: vành tay lái, trục lái, các đăng truyền động, cơ cấu lái, bộ trợ lực thuỷ lực và dẫn động lái. Trên xe Ford Ranger người ta bố trí cơ cấu lái và bộ trợ lực lái riêng thành hai cụm như trên sơ đồ (hình 2.7)
















    Phương án bố trí này có ưu điểm: Kết kấu cơ cấu lái nhỏ gọn; dễ bố trí bộ trợ lực lái; tăng tính thống nhất sản phẩm; giảm tải trọng tác dụng lên các chi tiết của hệ thống lái.
    Nhược điểm: Kết cấu kém cứng vững, chiều dài các đường ống lớn dẫn đến tăng khả năng dao động các bánh xe dẫn hướng.
    Bộ trợ lực thuỷ lực có nhiệm vụ làm giảm bớt lực điều khiển của người lái, làm giảm bớt các lực va đập sinh ra do đường xấu truyền lên vô lăng. Bộ trợ lực còn làm tăng tính an toàn khi có một bánh xe dẫn hướng bị nổ. Vì lúc đó người lái đủ sức giữ tay lái cho xe chuyển động thẳng và vừa thực hiện phanh ngặt.
    Bơm trợ lực lái là loại bơm cánh gạt, được đặt trên thân động cơ và được truyền động từ trục khuỷu động cơ thông qua dây đai.
    Bộ trợ lực thuỷ lực có nhiệm vụ làm giảm nhẹ lực điều khiển của người lái, làm giảm bớt các lực va đập sinh ra do đường xấu truyền lên vô lăng. Bộ trợ lực còn làm tăng tính an toàn khi có một bánh xe dẫn hướng bị nổ. Vì lúc đó người lái đủ sức giữ tay lái cho xe chuyển động thẳng và vừa thực hiện phanh ngặt.
    2.2.6. Hệ thống phanh














    Xe Ford Ranger được trang bị hệ thống phanh với cơ cấu phanh bánh trước là cơ cấu phanh đĩa và cơ cấu phanh sau là tang trống. Dẫn động phanh thủy lực với trợ lực chân không. Phanh tay là phanh cơ khí tác dụng lên bánh sau.
    Để đảm bảo an toàn và tính ổn định khi phanh trên xe có trang bị hệ thống ABS (Anti Lock Brake Systems).
    2.2.7. Hệ thống treo
    Hệ thống treo nói chung, gồm có ba bộ phận chính là: bộ phận đàn hồi, bộ phận dẫn hướng và bộ phận giảm chấn. Mỗi bộ phận đảm nhận một chức năng và nhiệm vụ riêng biệt.
    - Bộ phận đàn hồi: dùng để tiếp nhận và truyền các tải trọng thẳng đứng, làm giảm va đập, giảm tải trọng động tác dụng lên khung vỏ và hệ thống chuyển động, đảm bảo độ êm dịu cần thiết cho ô tô máy kéo khi chuyển động.
    - Bộ phận dẫn hướng: dùng để tiếp nhận và truyền lên khung các lực dọc, ngang cũng như các mômen phản lực và mômen phanh tác dụng lên bánh xe. Động học của bộ phận dẫn hướng xác định đặc tính dịch chuyển tương đối của bánh xe đối với khung vỏ.
    - Bộ phận giảm chấn: cùng với ma sát trong hệ thống treo, có nhiệm vụ tạo lực cản, dập tắt các dao động của phần được treo và không được treo, biến cơ năng của dao động thành nhiệt năng tiêu tán ra môi trường xung quanh.
    Ngoài ba bộ phận chính trên, trong hệ thống treo của các xe du lịch, xe khách và một số xe vận tải, còn có thêm một bộ phận phụ nữa là bộ phận ổn định ngang. Bộ phận này có nhiệm vụ giảm độ nghiêng và các dao động lắc ngang của thùng xe.
    2.2.7.1. Hệ thống treo trước
    Hệ thống treo trước lắp trên xe Ford Ranger là hệ thống treo độc lập, bộ phận đàn hồi dùng thanh xoắn kép; có ống giảm chấn.















    - Ưu điểm: Kết cấu đơn giản; khối lượng phần tử không được treo nhỏ; tải trọng phân bố lên khung tốt hơn.
    - Nhược điểm: Chế tạo khó khăn hơn; bố trí lên xe khó khăn hơn do thanh xoắn thường có chiều dài lớn.
    2.2.7.2. Hệ thống treo sau
    Hệ thống treo sau lắp trên xe Ford Ranger là hệ thống treo phụ thuộc, bộ phận đàn hồi dùng lá nhíp; có ống giảm chấn.














    - Ưu điểm: Kết cấu và chế tạo đơn giản; sửa chữa bảo dưỡng dễ dàng
    - Nhược điểm: Trọng lượng lớn, tốn nhiều kim loại hơn tất cả các cơ cấu đàn hồi khác; thời gian phục vụ ngắn.
    3. KHẢO SÁT HỆ THỐNG ĐIỆN THÂN XE FORD RANGER
    3.1. TỔNG QUAN
    Công nghiệp ôtô - máy kéo ngày càng phát triển, kết cấu ôtô máy kéo ngày càng hoàn thiện thì mức độ tự động hóa, điện tử hóa của chúng ngày càng cao. Yêu cầu về mặt tiện nghi, về tính an toàn của chuyển động càng lớn thì hệ thống trang thiết bị điện trên ôtô - máy kéo ngày càng phức tạp và hiện đại.
    Nếu như trên những ôtô - máy kéo đầu tiên các trang thiết bị điện hầu như không có gì ngoài bộ phận để châm lửa hỗn hợp cháy rất thô sơ bằng dây đốt, thì ngày nay trên ôtô - máy kéo, điện năng đã được sử dụng để thực hiện rất nhiều chức năng trên các hệ thống sau:
    - Hệ thống cung cấp điện (Charging system): Bao gồm ắc quy, máy phát điện, các bộ điều chỉnh điện.
    - Hệ thống khởi động (Starting system): Bao gồm máy khởi động (động cơ điện), các rơle điều khiển và các rơle bảo vệ khởi động. Ngoài ra, đối với động cơ Diesel còn trang
    bị thêm hệ thống xông máy.
    - Hệ thống chiếu sáng và tín hiệu (lighting and signal system): Gồm các đèn chiếu sáng, đèn tín hiệu, còi, các công tắc và các rơle.
    - Hệ thống đo đạc và kiểm tra (Gauging system): Bao gồm các đồng hồ trên bảng Taplô (đồng hồ tốc độ động cơ, đồng hồ tốc độ xe, đồng hồ đo nhiên liệu, đồng hồ đo nhiệt độ nước làm mát) và các đèn báo hiệu.
    - Hệ thống điều khiển ôtô (Vehicle control system): Gồm hệ thống điều khiển phanh chống hãm cứng (ABS), hộp số tự động, hệ thống lái, hệ thống treo, hệ thống truyền lực, hệ thống gối đệm.
    - Hệ thống điều hoà nhiệt độ (Air conditioning system): Bao gồm máy nén, giàn nóng, giàn lạnh, lọc ga, van tiết lưu và các thiết bị điều khiển hỗ trợ khác.
    - Hệ thống các thiết bị phụ: Bao gồm quạt gió, hệ thống gạt nước rửa kính, nâng hạ kính, đóng mở cửa xe, radio, tivi, hệ thống chống trộm, hệ thống nâng hạ ghế…
    Các hệ thống trên hợp thành một hệ thống nhất, là hệ thống điện trên ôtô máy kéo, với hai phần chính: Nguồn điện (hệ thống cung cấp điện) và các bộ phận tiêu thụ điện (các hệ thống khác).
    - Nguồn điện trên ôtô: Là nguồn một chiều được cung cấp bởi ắcquy nếu động cơ chưa làm việc (hoặc làm việc ở số vòng quay nhỏ), hoặc bởi máy phát nếu động cơ làm việc ở số vòng quay trung bình và lớn. Để tiết kiệm dây dẫn, thuận tiện khi lắp đặt sửa chữa, …, trên đa số các xe người ta sử dụng thân sườn xe làm dây dẫn chung. Vì vậy, đầu âm của nguồn điện được nối trực tiếp ra thân xe.
    - Các bộ phận tiêu thụ điện (phụ tải điện): Trong các bộ phận tiêu thụ điện thì máy khởi động là bộ phận tiêu thụ điện mạnh nhất (dòng điện cung cấp bởi ăcquy khi khởi động có thể lên đến 400÷600 (A) đối với động cơ xăng, hoặc 2000 (A) đối với động cơ diesel). Phụ tải điện được chia làm các loại cơ bản sau:
    + Phụ tải làm việc liên tục: Bơm nhiên liệu, kim phun nhiên liệu,…
    + Phụ tải làm việc không liên tục: Gồm các đèn pha, đèn cốt, đèn kích thước,…
    + Phụ tải làm việc trong khoảng thời gian ngắn: Gồm các đèn báo rẽ, đèn phanh, mô tơ gạt nước lau kính, còi, máy khởi động, hệ thống xông máy,…
    - Mạng lưới điện: Là khâu trung gian nối giữa phụ tải và nguồn điện, bao gồm: Các dây dẫn, các bộ chuyển mạch, công tắc, các thiết bị bảo vệ và phân phối khác nhau.
    Cùng với sự phát triển vượt bậc của kỹ thuật điện tử và điều khiển tự động, các trang thiết bị điện, điện tử trên các ôtô - máy kéo hiện đại hiện nay không tồn tại dưới các bộ phận, các cụm tương đối độc lập về chức năng như trước mà được kết hợp lại thành các vi mạch tích hợp, được xử lý và điều khiển thống nhất bởi một bộ xử lý trung tâm, làm việc theo các chương trình đã được dựng sẵn.
    3.2. MỘT SỐ KÝ HIỆU TRONG HỆ THỐNG ĐIỆN VÀ ĐIỆN TỬ TRÊN XE FORD RANGER [3]
    Bảng 3.1. Ký hiệu một số phần tử điện và điện tử

    STT Ký hiệu Tên Công dụng
    1
    Diodes Một linh kiện bán dẫn mà chỉ cho
    phép lưu lượng dòng đi qua một phương hướng.
    2
    Diodes zener Diode chỉ cho dòng điện chạy qua một hướng. Nhưng với Diode zener thì khi điện áp lớn hơn điện áp định mức thì nó cho dòng điện chạy theo hướng ngược lại.
    3
    Cầu dao hai
    tiếp điểm Thay đổi sự điều khiển thông qua sự tiếp điểm của hai má tiếp điểm
    4
    Cầu chì Là một sợi chì mỏng. mà khi dòng điện có cường độ cao qua nó thì nó sẻ tự chảy lỏng làm ngắt mạch điện qua đó bảo vệ mạch điện.
    5
    Cầu chì chính
    (liên kết mạch) Dùng trong các mạch có cường độ cao
    6


    Bóng đèn

    Khi dòng điện đi qua sẻ làm cho các
    sợi dây bị nóng lên và phát sáng. Trong một bóng người ta có thể dùng một sợi hoặc hai sơi.
    7
    Cảm biến Phát hiện những tín hiệu xung từ sự quay đối tượng
    8
    Ắc quy Năng lượng điện chuyển hóa bên
    trong. Là nơi cung cấp dòng điện
    DC cho toàn bộ các thiết bị điện tử trên ôtô
    9
    Tụ điện Là nơi tích trử tạm thời năng lượng điện cho các mạch tiêu thụ.Tụ mà thường xuyên tích trử thì được gọi là tụ cái
    10
    Dắc cắm Là công cụ để kết nối,có thể dùng thay cho phích cắm.Các giắc cắm này không có ren mà chỉ có khoá
    11
    bóng đèn Khi có dòng điện di qua là nguyên
    nhân làm cho các sợi đối nóng
    lên và phát sáng
    12
    LED Sau khi có dòng chạy qua thì nó
    phát sáng chi có điều không có
    sức nóng như bóng đèn. Nó dược
    sử dụng trong công cụ hiển thị
    13
    Công tắc Mở ra hoặc đóng các mach .Cho phép điều khiển các dòng
    14
    Mô tơ Là một cổ máy chuyển điện năng
    thành cơ năng. Sinh mômen quay
    15
    Rơle Về cơ bản thì rờle giống như một
    công tắc. Có thể là loại thường đóng
    hay thường mở. Cuộn dây tạo ra
    lực từ để đóng, mở rơle.
    16
    Điện trở Là một linh kiện có giá trị điện trở không đổi. Khi đặt trong một hiệu điện thế thì nó giảm điên áp.
    17
    Biến trở Là một điện trở có giá trị điện trở
    Có thể thay đổi được.
    18
    Cảm biến nhiệt Là một điện trở mà giá trị của nó có
    thể thay đổi được khi thay đổi nhiệt độ
    19
    Loa Một thiết bị tao ra âm thanh khi có dao động điện
    20
    Diode phát quang (LED) Là một loại diode phát sáng khi có dòng điện chạy qua.
    21
    Transitor Là một linh kiện bán dẩn. Giống như
    rơle điện tử, điều khiển thông qua điện áp cở sở.
    22
    Bộ sấy Là một thiết bị sinh nhiệt khi có dòng điện đi qua.

    3.3. HỆ THỐNG CUNG CẤP
    3.3.1. Chức năng của hệ thống cung cấp
    Xe được trang bị rất nhiều thiết bị điện để lái xe được an toàn và thuận tiện.Xe cần sử dụng điện không chỉ khi đang chạy mà cả khi dừng.Vì vậy, xe có ắc quy để cung cấp điện và hệ thống nạp để tạo ra nguồn cung cấp điện khi động cơ đang nổ máy.Hệ thống nạp cung cấp điện cho tất cả các thiết bị điện và để nạp điện cho ắc qui.
    Hệ thống cung cấp bao gồm các thiết bị chính sau đây: Ắc quy; máy phát điện
    ; bộ chỉnh lưu (đặt trong máy phát); bộ điều chỉnh điện (đặt trong máy phát); Đèn báo xạc,công tắc máy.















    3.3.2. Ắc Quy
    Để cung cấp điện cho các vật dùng điện khi động cơ không làm việc, người ta sử dụng nguồn điện hóa học một chiều gọi là ắc quy. Trong ắc quy, hóa năng biến thành điện năng.
    Có nhiều phương pháp để phân loại ắc quy , tuy nhiên trên ô tô hiện nay thường sử dụng hai loại chính là ắc quy nước và ắc quy khô, việc sử dụng ắc quy khô trên ô tô có tính ưu việt hơn hẳn so với ắc quynước. Tuy nhiên nếu so sánh hai ắc quy có cùng dung lượng như nhau thì ắc quy nước có thời gian đề máy và tuổi thọ cao hơn.
    Theo tính chất dung dịch điện phân, ắcquy nước được chia ra các loại:
    + Ắc quy axít: dung dich điện phân là axít H2SO4.
    + Ắc quy kiềm: dung dịch điện phân là KOH hoặc NaOH.
    So sánh hai loại ắc quy axít và kiềm thì ắc quy axít có suất điện động mỗi ngăn cao hơn (~2V), điện trở trong nhỏ hơn, nên khi phóng với dòng lớn độ sụt thế ít, chất lượng khởi động tốt hơn. Ắc quy kiềm có suất điện động mỗi ngăn khoảng 1,38V, giá thành cao hơn (2÷3 lần) do phải sử dụng các loại vật liệu quý hiếm như bạc, niken, cađimi, điện trở trong lớn hơn.
    Tuy vậy, ắc quy kiềm có độ bền cơ học và tuổi thọ cao hơn (4÷5 lần), làm việc tin cậy hơn.
    Trên đa số ô tô hiện nay đều sử dụng ắc quy axit.
    Qp = Ip.tp (A.h) (3.1)
    Trong đó: Ip- Dòng điện phóng (A); tp- Thời gian phóng (h)
    Điện dung nạp Qn): là điện lượng mà ắc quy tiếp nhận được trong quá trình nạp [5]
    Qn = In.tn (A.h) (3.2)
    Trong đó: In- Dòng điện nạp (A); tn- Thời gian nạp (h)
    Do có các tổn hao trong quá trình nạp, nên điện dung nạp thường phải lớn hơn điện dung phóng 10÷15%.



    Cấu tạo của ắc quy:












    Để tạo được một bình ắc quy có thế hiệu (6, 12 hay 24V) người ta mắc nối tiếp các khối ắcquy đơn lại với nhau thành bình ắc quy vì mỗi bình ắc quy đơn chỉ cho suất điện động (~2V). Trên ô tô hiện nay thường sử dụng ắc quy 12 (V).
    + Vỏ bình: có dạng hình hộp chữ nhật, làm bằng nhựa êbônít, cao su cứng hay chất dẻo chịu a xít và được chia thành các ngăn tương ứng với số lượng các ắc quy đơn cần thiết. Trong các ngăn đó được đặt các khối bản cực. Dưới đáy vỏ bình có các gân dọc hình lăng trụ để đỡ các khối bản cực. Khoảng trống dưới đáy giữa các gân dùng để chứa các chất kết tủa, các chất tác dụng bong ra từ các bản cực, để chúng không làm chập (ngắn mạch) các bản cực khác dấu.
    + Khối bản cực: Bao gồm các bản cực dương và âm đặt xen kẽ nhau, giữa chúng có các tấm ngăn cách điện. Mỗi bản cực gồm có phần cốt hình mắt cáo và các chất tác dụng trát trên nó. Phần trên của cốt có tai 3 (hình 3-2) để nối các bản cực cùng tên với nhau thành phân khối bản cực. Phần dưới của cốt có các chân để tựa lên các gân ở đáy bình. Các chân được bố trí so le để tránh chập mạch qua sóng đỡ.














    Cốt được đúc từ hợp kim chống ôxy hoá, gồm: 92÷93% chì và 7÷8% ăngtimon(Sb). Cốt của các bản cực dương còn cho thêm 0,1÷0,2% Asen (As). Ăngtimon và Asen có tác dụng làm tăng độ bền cơ học, giảm ôxy hoá cho cốt, ngoài ra còn làm tăng tính đúc của hợp kim.
    Chất tác dụng trên bản cực âm được chế tạo từ bột chì và dung dịch a xít H2SO4, ngoài ra để tăng độ xốp, giảm khả năng co và hoá cứng bản cực người ta còn cho thêm 2÷3% chất nở. Để làm chất nở có thể sử dụng các chất hữu cơ hoạt tính bề mặt hỗn hợp với sun phát bari BaSO4 như các muối humát chế tạo từ than bùn, bồ hóng, chất thuộc da...
    Chất tác dụng trên bản cực dương: Được chế tạo từ minium chì Pb3O4, monoxít chì PbO và dung dịch a xít H2SO4. Ngoài ra, để tăng độ bền người ta còn cho thêm sợi polipropilen.
    Các phân khối bản cực và tấm ngăn được lắp ráp lại tạo thành khối bản cực. Số bản cực âm thường lớn hơn số bản cực dương một bản để đặt các bản cực dương vào giữa các bản cực âm, đảm bảo cho các bản cực dương làm việc đều cả hai mặt để tránh cong vênh và bong rơi chất tác dụng.
    + Tấm ngăn là những lá mỏng chế tạo từ vật liệu xốp chịu axít như: mipo, miplát, bông thuỷ tinh hay kết hợp giữa bông thuỷ tinh với miplát hoặc gỗ. Các tấm ngăn thường có một mặt nhẵn và một mặt hình sóng, lồi lõm. Mặt nhẵn đặt hướng về phía bản cực âm, còn mặt hình sóng hướng về phía bản cực dương để tạo điều kiện cho dung dịch điện phân dễ luân chuyển đến bản cực dương và lưu thông tốt hơn.
    + Ngoài ra còn một số các chi tiết khác như: nút, nắp, cầu nối, ống thông hơi.
    3.3.3. Máy phát điện
    Máy phát là nguồn điện chính trên ô tô máy kéo (ở số vòng quay trung bình và lớn của động cơ), nó có nhiệm vụ:
    - Cung cấp điện cho tất cả các phụ tải.
    - Nạp điện cho ắc quy.
     Trên hầu hết các ô tô hiện đại ngày nay người ta đều sử dụng loại máy phát xoay chiều 3 pha kích thích kiểu điện từ.
    3.3.3.1. Cấu tạo máy phát điện xoay chiều
    Cấu tạo của máy phát điện xoay chiều kich thích kiểu điện từ loại có vòng tiếp điện gồm những bộ phận chính là: rô to, stato, puli, cánh quạt, bộ chỉnh lưu, bộ điều chỉnh điện, quạt, chổi than và vòng tiếp điểm.












     Rôto: Gồm hai chùm cực hình móng lắp then trên trục. Giữa các chùm cực có các cuộn dây kích thích đặt trên trục qua ống lót bằng thép. Các đầu của cuộn dây kích thích được nối với các vòng tiếp điện gắn trên trục máy phát. Trục của rôto được đặt trên các ổ bi lắp trong các nắp bằng hợp kim nhôm. Trên nắp, phía vòng tiếp điện còn bắt giá đỡ chổi điện. Một chổi điện được nối với vỏ máy phát, chổi còn lại nối với đầu ra cách điện với vỏ. Trên trục còn lắp cánh quạt và puli dẫn động.








     Stato: Là khối thép từ ghép từ các lá thép điện kỹ thuật, phía trong có xẻ rãnh phân bố đều để đặt cuộn dây phần ứng.






    3.3.3.2. Nguyên lý sinh điện của máy phát điện xoay chiều 3 pha







    Khi nam châm quay trong cuộn dây, điện áp sẽ sinh ra giữa 2 đầu cuộn dây. Điện áp này sẽ sinh ra một dòng điện xoay chiều.
    Mối liên hệ giữa dòng điện sinh ra trong cuộn dây và vị trí của nam châm được chỉ ra trong hình 3.7. Dòng điện lớn nhất được sinh ra khi cực N và cực S của nam châm gần với cuộn dây nhất. Tuy nhiên, chiều dòng điện ở mỗi nửa vòng quay của nam châm lại ngược nhau.
    Dựa trên nguyên lý trên và để sinh ra dòng điện một cách hiệu quả hơn, máy phát điện trên ô tô dùng 3 cuộn dây bố trí lệch nhau một góc 1200¬¬¬ trên stator.

    Mỗi cuộn A, B, C được đặt chênh nhau 1200. Khi nam châm quay giữa chúng dòng điện xoay chiều được sinh ra trong mỗi cuộn dây. Dòng điện bao gồm 3 dòng xoay chiều được gọi là “dòng xoay chiều 3 pha”.
    3.3.3.3. Bộ chỉnh lưu
    Các thiết bị điện trên xe đều yêu cầu dòng điện một chiều để hoạt động và ắc quy cần dòng điện một chiều để nạp. Trên ôtô hiện đại đều sử dụng máy phát điện xoay chiều 3 pha nên muốn sử dụng dòng điện này cần phải biến đổi thành dòng một chiều. Việc biến đổi dòng điện xoay chiều thành dòng một chiều gọi là “chỉnh lưu”. Trên ôtô thường sử dụng bộ chỉnh lưu cầu 3 pha. Biện pháp đơn giản nhất để chỉnh lưu dòng điện là sử dụng các diod.
    Diod là một vật liệu bán dẫn nó chỉ cho phép dòng điện đi qua theo một chiều, cấu tạo bởi chất bán dẫn Silic hoặc Gecmani có pha thêm một số chất để tăng cường electron tự do.
    Điện áp tức thời trên các pha A, B, C theo [6] là :
    UA = Um.sin ; UB = Um.sin( ); UC = Um.sin( )
    Trong đó:
    Um: điện áp cực đại của máy pha.
    là vận tốc góc.
    Theo [5] giá trị tức thời của điện áp chỉnh lưu:
    Umf =






















    Trên sơ đồ chỉnh lưu cầu 3 pha này có 6 diode, 3 diode ở nhóm trên hay còn gọi lá các diode dương (D1, D3, D5), có các catod được nối với nhau. Nhóm dưới còn gọi là các diode âm (D2, D4, D6) các anode được nối với nhau.
    Khi rôto quay một vòng, trong các cuộn dây Stato dòng điện được sinh ra trong mỗi cuộn dây này đựơc chỉ ra từ (0) tới (2 ).
    • Từ 0 cuộn dây C có điện áp dương nhất, cuộn dây B có điện áp âm nhất.
    Vì vậy dòng điện chạy theo hướng từ cuộn dây C tới cuộn dây B.
    Cuộn dây C Điểm 3 Diode D5 Tải Diode D4 Điểm 2 Cuộn dây B
    • Từ cuộn dây A có điện áp dương nhất, cuộn dây B có điện áp âm nhất.
    Vì vậy dòng điện chạy theo hướng từ cuộn dây A tới cuộn dây B.
    Cuộn dây A Điểm 1 Diode D1 Tải Diode D4 Điểm 2 Cuộn dây B
    • Từ cuộn dây A có điện áp dương nhất, cuộn dây C có điện áp âm nhất.
    Vì vậy dòng điện chạy theo hướng từ cuộn dây A tới cuộn dây C.
    Cuộn dây A Điểm 1 Diode D1 Tải Diode D6 Điểm 3 Cuộn dây C
    Từ cuộn dây B có điện áp dương nhất, cuộn dây C có điện áp âm nhất.
    Vì vậy dòng điện chạy theo hướng từ cuộn dây B tới cuộn dây C.
    Cuộn dây B Điểm 2 Diode D3 Tải Diode D6 Điểm 3 Cuộn dây C
    • Từ cuộn dây B có điện áp dương nhất, cuộn dây A có điện áp âm
    nhất. Vì vậy dòng điện chạy theo hướng từ cuộn dây B tới cuộn dây A.
    Cuộn dây B Điểm 2 Diode D3 Tải Diode D2 Điểm 1 Cuộn dây A
    • Từ cuộn dây C có điện áp dương nhất, cuộn dây A có điện áp âm
    nhất. Vì vậy dòng điện chạy theo hướng từ cuộn dây C tới cuộn dây A.
    Cuộn dây C Điểm 3 Diode D5 Tải Diode D2 Điểm 1 Cuộn dây A
    • Từ cuộn dây C có điện áp dương nhất, cuộn dây B có điện áp âm
    nhất. Vì vậy dòng điện chạy theo hướng từ cuộn dây C tới cuộn dây B.
    Cuộn dây C Điểm 3 Diode D5 Tải Diode D4 Điểm 2 Cuộn dây B
    Khi rôto quay các vòng tiếp theomột vòng, dòng điện được sinh ra trong mỗi cuộn dây đựơc lặp lại theo chu trình trên.
    Ta nhận thấy dòng điện sau khi được nắn (chỉnh lưu) thành dòng một chiều vẫn còn nhấp nhô, vì vậy trên ô tô thường sử dụng các bộ lọc (tụ điện, cuộn cảm) nắn điện sao cho dòng điện ra đến tải gần với dạng đường thẳng.
    3.3.3.4. Bộ điều chỉnh điện
    Khi điều chỉnh điện áp và cường độ dòng điện của máy phát trong các hệ thống
    cung cấp điện thì đối tượng điều chỉnh là máy phát và ắc quy. Hoạt động đồng thời của máy phát cùng ắc quy xảy ra khi có sự thay đổi vận tốc quay của phần ứng (rotor) của máy phát, của tải và của nhiệt độ trong phạm vi rộng. Để các bộ phận tiếp nhận điện năng làm việc bình thường thì điện thế của lưới điện phải không đổi. Vì vậy cần phải có sự điều chỉnh điện thế.
    Trong quá trình vận hành, máy phát có thể có những trường hợp khi tải vượt quá trị số định mức. Điều này sẽ dẫn đến hiện tượng bị cháy, làm giảm khả năng chuyển đổi mạch hoặc quá nhiệt, dẫn đến tăng tải trên các chi tiết cơ khí của hệ thống dẫn động máy phát. Vì vậy, cần có thiết bị đảm bảo sự hạn chế dòng điện của máy phát. Tất cả các chức năng này ở hệ thống cung cấp điện cho ôtô, máy kéo được thực hiện tự động nhờ bộ điều chỉnh điện.
    Điện áp của máy phát được xác định như sau [5]:
    (V) (3.8)
    Trong đó: Umf - Điện áp ra của máy phát (V); n - Tốc độ của máy phát (v/ph);
     - Từ thông cực từ (Wb); CE - Hệ số phụ thuộc kết cấu mạch từ;  - Hệ số tải.
    Từ biểu thức 3.8 ta thấy: điện áp ra của máy phát phụ thuộc vào tốc độ máy phát (tức là phụ thuộc vào tốc độ động cơ) và phụ thuộc vào tải.
    Trên ôtô, tốc độ động cơ thay đổi trong một phạm vi rộng từ 500 ÷ 700 (v/ph) ở tốc độ cầm chừng và đến khoảng 5000 ÷ 6500 (v/ph) ở tốc độ cao  tốc độ máy phát thay đổi. Ngoài ra, các phụ tải sử dụng trên xe như: đèn, hệ thống điều hòa, gạt nước mưa... luôn thay đổi (tức là  luôn thay đổi)  Làm cho Umf thay đổi.
     Để Umf ổn định cần phải sử dụng bộ điều chỉnh. Từ biểu thức (3-8) ta thấy để Umf = Uđm cần phải điều chỉnh , tức là điều chỉnh dòng kích từ.
    Các ôtô hiện đại ngày nay người ta thường sử dụng loại bộ điều chỉnh điện áp bấn dẫn IC (Intergrated Circuit) vì những ưu điểm nổi bật của nó so với các loại bộ điều chỉnh điện áp cơ khí. Khi sử dụng bộ điều chỉnh điện áp cơ khí có hai nhược điểm quan trọng là tính trễ và đặc tính nhiệt độ của nó, tính trễ gây ra sự sụt áp, khi tiếp điểm cơ khí làm việc ở tốc cao với dòng lớn sẽ sinh nhiệt lớn làm tiếp điểm nhanh mòn và phải thường xuyên bảo dưỡng. Ưu điểm của bộ điều chỉnh bán dẫn IC là:
    - Điện áp điều chỉnh ổn định, biên độ dao động nhỏ.
    - Dải điện áp ra hẹp hơn và ít thay đổi theo thời gian.
    - Chịu được rung động và có độ bền cao do không có các chi tiết chuyển động.










    Vai trò các thành phần của bộ điều chỉnh điện:
    - IC: Theo dõi điện áp ra và điều khiển dòng kích, đèn báo sạc và tải ở đầu dây L.
    - TR1: Điều chỉnh dòng điện qua cuộn dây kích từ.
    - TR2: Điều khiển nguồn cung cấp cho tải được nối với cực L.
    - TR3: Điều khiển tắt mở đèn báo sạc.
    - D1: Diode hút lực điện từ của cuộn dây kích từ.
    - Chân IG: Nhận biết công tắc máy bật và chuyển thành tín hiệu đến bộ điều chỉnh.
    - Chân B: Nhận biết điện áp ra của máy phát (khi có sự cố).
    - Chân F: Điều khiển dòng qua cuộn kích từ.
    - Chân S: Nhận biết điện áp ắc quy và truyền tín hiệu đến bộ điều chỉnh.
    - Chân L: Nối mass cho đèn báo sạc (khi TR3 mở), cung cấp điện cho tải (khi TR2 mở)
    - Chân P: Nhận biết tình trạng phát điện và đưa tín hiệu đến bộ điều chỉnh.
    - Chân E: Nối mass cho bộ điều chỉnh điện
    Nguyên lý hoạt động:
    - Khi công tắc máy bật, động cơ chưa hoạt động, máy phát điện không phát điện, IC nhận biết 0 (V) tại đầu P. Nó điều khiển con TR1 tự đóng ngắt liên tục làm giảm dòng qua cuộn dây kích từ để ắc quy không bị phóng hết điện.Đồng thời nó điều khiển TR3 dẫn khiến dòng qua đèn báo sạc và đèn báo sạc sáng.
    - Khi máy phát điện quay và phát điện điện áp tại đầu P sẽ làm IC điều khiển khoá TR3 Đèn báo sạc tắt, lúc này TR2 đóng có dòng qua tải.
    - Khi điện áp ở chân S tăng vượt qua điện áp hiệu chỉnh (động cơ đang hoạt động) IC điều khiển TR1 ngắt điện áp ở đầu S giảm xuống. Dòng qua cuộn kích giảm làm sinh ra sức điện động tự cảm trong cuộn kích từ có thể đánh thủng TR1 nên sử dụng diode D1 giảm nó.
    - Khi điện áp ở đầu S giảm xuống dưới điện áp hiệu chỉnh (động cơ đang hoạt động) IC nhận biết được và điều khiển TR1 dẫn làm tăng dòng qua cuộn dây kích từ điện áp hiệu chỉnh lại tăng lên.
    Việc đóng, ngắt dòng qua cuộn kích từ được thực hiện nhiều lần trong một thời gian ngắn làm cho điện áp ra của máy phát ổn định
    3.3.4. Sơ đồ mạch điện hệ thống cung cấp điện trên xe Ford Ranger.











    Khi động cơ chưa làm việc hoặc làm việc ở số vòng quay nhỏ (Umf < Uaq) thì toàn bộ các phụ tải sử dụng điện của ắc quy, Khi đông cơ làm việc ở số vòng quay trung bình và lớn máy phát là nguồn điện cung cấp cho tất cả các phụ tải và nạp điện cho ắc quy.
    3.4. HỆ THỐNG THÔNG TIN
    Hệ thống thông tin trên xe bao gồm các bảng đồng hồ (tableau), màn hình và các đèn báo giúp tài xế và người sửa chữa biết được thông tin về tình trạng hoạt động của các hệ thống chính trong xe.
    3.4.1. Bảng táp lô
    3.4.1.1 . Cấu tạo bảng táp lô:


















    3.4.1.2. Sơ đồ mạch điện bảng táp lô:

























    3.4.2. Hệ thống mạng MPX
    Trong những năm gần đây với sự phát triển đột phá của công nghệ ECU và cảm biến đã gắn kết nhiều thông tin rất hiện đại vào trong hoạt động của xe. Tuy nhiên sự gia tăng trọng lượng của xe do các thiết bị điện, điện tử đã trở thành gánh nặng cho công nghệ xe hơi. Để giải quyết vấn đề này các nhà sản xuất đã phát triển hệ thống mạng MPX.
    Hệ thống mạng MPX là phương thức thông tin liên lạc, nó truyền hay nhận hai hay nhiều dữ liệu chỉ trên một đường truyền. Vì vậy nó đã giải quyết được vấn đề giảm bớt số lượng dây điện. Bằng cách chia sẻ thông tin sẽ giảm được các bộ phận như công tắc, bộ chấp hành...










    Trong hệ thống mạng MPX sử dụng các phương pháp truyền dữ liệu như: BEAN, CAN, LIN, AVC-LIN.
    Trên xe Ranger áp dụng hệ thống mạng CAN để kết nối giữa các bộ điều khiển nhằm làm tăng khả năng giao tiếp, trao đổi thông tin cho một số lượng lớn các bộ điều khiển trang bị trên xe.
    Đường truyền dữ liệu mạng CAN gồm hai dây xoắn với nhau thành một cặp. Việc truyền dữ liệu diễn ra bằng cách cấp điện áp High (+) và Low (-) đến hai đường dây để gửi một tín hiệu (truyền dẫn bằng điện áp vi sai)




    Điện áp chênh lệch tạo ra giữa hai dây được phát hiện dưới dạng tín hiệu dữ liệu, nó có đặc điểm là không thể bị ảnh hưởng bởi nhiễu bên ngoài. Vì giả sử khi có nhiễu thì phần nhiễu trên dây High và dây Low sẽ khử lẫn nhau.









    Việc kết nối các dữ liệu theo kiểu Bus: Bao gồm một số giắc đấu dây (J/C) tạo thành hai đầu bus chính có mạch đầu, cuối và đường bus nhánh nối các ECU và các cảm biến.
    Việc truyền và phát tín hiệu có thể thực hiện từ một ECU hoặc nhiều ECU đến một hoặc nhiều ECU khác, nếu vài ECU cùng truyền dữ liệu một lúc, việc truyền dữ liệu bị dừng lại và bắt đầu truyền lại với dữ liệu có mức ưu tiên cao nhất.
    Có rất nhiều bộ điều khiển (module) đều có khả năng truyền và chia sẻ thông tin nhận được từ các cảm biến cho nhau, việc này được thực hiện một cách chính xác và thuận lợi nhờ tính ưu việt của mạng CAN.
    Hệ thống mạng CAN sử dụng hai đường truyền dữ liệu đó là:
    + Đường truyền dữ liệu CAN tốc độ cao (HS-CAN) hoạt động với tốc độ đường truyền là 500 kB.
    + Đường truyền dữ liệu CAN tốc độ trung bình (MS-CAN) hoạt động với tốc độ đường truyền là 125 kB.
    3.4.2.1. Những tín hiệu vào đường truyền dữ liệu tốc độ cao (HS-CAN) trong mạng kết nối bộ điều khiển táp lô
    + Tốc độ xe từ bộ cảm biến tốc độ bánh xe đến bộ điều khiển ABS, đến PCM qua cổng giao tiếp (Gateway) và đồng hồ tốc độ xe trên bảng táp lô.
    + PCM điều khiển nạp cho máy phát điện, đến ăcquy qua cổng giao tiếp đến đèn cảnh báo.
    + Thông tin từ cảm biến trục khuỷu (CKP) đến bộ điều khiển PCM qua cổng giao tiếp đến đồng hồ báo tốc độ động cơ trên bảng táp lô.
    + Thông tin từ cảm biến nhiệt độ nước làm mát (ECT) đến bộ điều khiển PCM qua cổng giao tiếp đến màn hình thông tin trung tâm.
    + PCM qua cổng giao tiếp đến đèn báo lỗi.
    + PCM qua cổng giao tiếp đèn cảnh báo hệ thống điều khiển động cơ hoặc màn hình thông tin trung tâm.
    + PCM qua cổng giao tiếp đến đèn cảnh báo áp suất dầu bôi trơn động cơ.
    + Bộ điều khiển ABS qua cổng giao tiếp đến đèn cảnh báo ABS.
    + Bộ điều khiển ABS qua cổng giao tiếp đến đèn cảnh báo hệ thống cân bằng xe.
    3.4.2.2. Những tín hiệu vào đường truyền dữ liệu tốc độ trung bình (MS-CAN) trong mạng kết nối bộ điều khiển táp lô
    + Bộ điều khiển túi khí SAS đến bảng táp lô, đến đèn cảnh báo hệ thống túi khí có lỗi.
    + Bộ điều khiển túi khí SAS vào bảng táp lô, đến đèn cảnh báo dây đai an toàn.
    + Tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ môi trường, đến bộ điều khiển vào bảng táp lô đến đèn cảnh báo mặt đường có nước đóng băng.
    + Tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ môi trường, đến bộ điều khiển vào bảng táp lô – màn hình thông tin trung tâm.
    + Công tắc đèn trước, đến bộ điều khiển vào bảng táp lô đến đèn cảnh báo đèn pha trước.
    + Công tắc đèn xin đường đến bộ điều khiển, vào bảng táp lô, đến đèn cảnh báo hệ thống đèn xin đường.
    + Công tắc đèn pha, đến bộ điều khiển vào bảng táp lô đến đèn cảnh báo đang sử dụng đèn pha.
    + Công tắc điều khiển cửa, đến bộ điều khiển, vào bảng táp lô đến đèn cảnh báo cửa xe đang mở hoặc hiển thị trên màn hình thông tin trung tâm.
    + Công tắc điều khiển ga tự động, vào bộ điều khiển ga tự động, vào bảng táp lô đến đèn cảnh báo hệ thống điều khiển ga tự động.
    + Bộ báo mức dầu phanh, đến bộ điều khiển, đến bảng táp lô, đèn cảnh báo mức dầu phanh thấp.
    3.5. HỆ THỐNG ĐO ĐẠC VÀ KIỂM TRA
    Hệ thống đo đạc và kiểm tra bao gồm các đồng hồ, màn hình và các đèn cảnh báo thường nằm trên bảng táp lô nhằm giúp người lái xe dễ dàng xác định được tình trạng hoạt động của các hệ thống chính trong xe.
    Các đèn cảnh báo được sử dụng để cảnh báo các thông số quá mức, các chức năng của các thiết bị điện và sự hoạt động không bình thường của các hệ thống. Thông thường trên bảng táp lô có lắp các đèn sau: Đèn báo áp suất dầu thấp; Đèn báo ăcquy phóng điện; Đèn báo pha; Đèn báo xinhan; Đèn báo cảnh báo (đèn báo nguy); Đèn báo mức xăng thấp; Đèn báo hệ thống phanh; Đèn báo mở cửa....
    Các đồng hồ gồm có hai loại: đồng hồ hiển thị bằng kim và đồng hồ hiển thị bằng số.
    Với loại đồng hồ hiển thị bằng kim có thể là loại cơ khí hoặc loại điện tử dẫn động kim. Loại hiển thị bằng kim (dẫn động cơ khí) có độ chính xác thấp do khả năng chịu được rung động kém và có độ trễ cơ khí.
    Loại hiển thị bằng số có nhiều ưu điểm như: dễ xem, độ chính xác cao, độ tin cậy cao do hiển thị số không có các chi tiết chuyển động.
    Màn hình hiển thị số trong mỗi đồng hồ thường dùng một VFD (màn hình huỳnh quang chân không), một vài diod đèn LED phát sáng hoặc một LCD (màn hình tinh thể lỏng).



    3.5.1. Màn hình huỳnh quang chân không (VFD)
    3.5.1.1. Cấu tạo:







    Cấu tạo màn hình huỳnh quang chân không (VFD) gồm 3 phần: Một bộ dây tóc (ca -tốt); 20 đoạn a-nốt được phủ chất huỳnh quang; Một lưới được đặt giữa ca-tốt và a-nốt để điều khiển dòng điện. Tất cả các chi tiết này được đặt trong một buồng kính phẳng đã hút hết khí.
    A-nốt gắn trên tấm kính, các dây điện nối với các đoạn a-nốt nằm trực tiếp trên mặt tấm kính, một lớp cách điện phủ lên tấm kính và các đoạn huỳnh quang nằm ở phía trên lớp cách điện.
    Các đoạn được phủ chất huỳnh quang sẽ phát sáng khi bị các điện tử đập vào. Phía trên a-nốt là một lưới điều khiển được làm bằng kim loại đặc biệt và phía trên lưới là ca-tốt, một bộ dây tóc làm bằng dây tungsten mỏng được phủ một vật liệu đặc biệt có khả năng phát ra điện tử khi bị nung nóng.
    3.5.1.2. Nguyên lý hoạt động:
    Khi dòng điện chạy qua các dây tóc, dây tóc bị nung tới khoảng 6000C và vì vậy nó phát ra các điện tử. Nếu sau đó điện áp dương được cấp cho các đoạn huỳnh quang nó sẽ hút các điện tử từ dây tóc. Các điện tử này sau đó sẽ chạy vào các đoạn huỳnh quang rồi xuống mass, sau đó quay lại các dây tóc kết thúc một chu kỳ.
    Khi điện tử từ dây tóc đập vào đoạn huỳnh quang, chất huỳnh quang sẽ phát sáng (nếu các đoạn huỳnh quang được cấp điện áp dương).
    Ngược lại, nếu các đoạn huỳnh quang không được cấp điện áp dương nó sẽ không phát sáng.
    Chức năng của lưới là để đảm bảo các điện tử đập đều lên tất cả các đoạn huỳnh quang.
    Do lưới luôn có điện áp dương tại mọi thời điểm, nên tất cả các phần tử của nó đều hút các điện tử được phát ra từ dây tóc.
    Do đó, khi điện tử xuyên qua lưới và đập vào a-nốt chúng sẽ được chia đều.
    3.5.2. Đồng hồ báo tốc độ động cơ
    Trên xe có động cơ diesel người ta dùng cảm biến điện từ loại nam châm đứng yên đặt trên trục khuỷu (hoặc trục cam). Tín hiệu này để điều khiển kim đồng hồ quay.
    Sơ đồ của loại này được trình bày trên (hình 3.18).









    Khi bật công tắc máy sẽ có dòng điện chạy qua tụ C2, R3, R2
    Vì có tụ C2 nên ngắn mạch cực B và E của T3 VB = VE T3 đóng, đồng thời C2 nạp. Dòng qua R3, R2 làm 2 áp trên cực B và E cân bằng VBE 0 T2 đóng.
    Khi tụ C2 nạp đến giá trị để VBE = 0,7V thì T3 bắt đầu dẫn bảo hoà, dòng điện qua cực C của T3 đổ qua R9, nó không thể đổ qua R5 để lên cực B của T2 được vì VB2 > VC3
    Khi động cơ quay, cảm biến bắt đầu hoạt động thì T1 dẫn bão hoà. Tín hiệu có dạng sóng sin từ cảm biến qua cực C của T1 sẽ đảo pha và có dòng qua C1. Đồng thời nhờ tín hiệu đảo pha này mà làm cho diode D3 phân cực thuận và có dòng chạy từ cực B của T2 D3 T1 Mass. Lúc này T2 sẽ dẫn Có dòng:
    R3 T2 R6 Đồng hồ P Mass.
    R7
    Dòng điện trung bình qua cuộn dây đồng hồ P tỷ lệ thuận với tốc độ động cơ.
    3.5.3. Đồng hồ và cảm biến báo tốc độ xe
    Đồng hồ báo tốc độ xe thường kết hợp với đồng hồ đo quãng đường (odometer) để chỉ quãng đường xe đi được từ lúc xe bắt đầu hoạt động và đồng hồ hành trình (trip) để đo các lộ trình ngắn.
    3.5.3.1. Đồng hồ tốc độ xe kiểu cáp mềm
    Đây là loại đồng hồ cơ khí đơn giản, tuy nhiên nó có nhược điểm là chịu rung sóc kém và sai số nhiều.










    Khi ô tô hoạt động, trục cáp mềm truyền mô men từ trục thứ cấp của hộp số đến trục dẫn động (7) kéo nam châm vĩnh cửu quay. Từ thông xuyên qua chụp nhôm làm phát sinh sức điện động, tạo dòng điện trong chụp nhôm (3). Dòng điện này tác dụng với từ trường của nam châm (4) làm chụp nhôm quay, kéo theo kim chỉ vận tốc (1) tương ứng trên vạch chia của đồng hồ. Mômen quay của chụp nhôm được cân bằng bởi lò xo (2).
    Tấm cân bằng nhiệt (5) có tác dụng làm giảm bớt sai số do nhiệt của đồng hồ. Khi nhiệt độ tăng, từ thông qua nó giảm, phần lớn sẽ qua chụp nhôm để giữ cho dòng điện trong chụp nhôm không đổi.
    3.5.3.2. Đồng hồ tốc độ xe loại điện tử chỉ thị bằng kim
    Đây là loại đồng hồ được sử dụng phổ biến trên ô tô hiện nay, dựa trên cơ sở cảm biến từ trở hoặc cảm biến Hall
    Mạch hệ thống:









    Cảm biến tốc độ :
    Cảm biến tốc độ được gắn ở hộp số và được dẫn động ở bánh răng chủ động của công tơ mét. Cảm biến tốc độ bao gồm một cảm biến Hall gắn bên trong và một nam châm bốn cực.Khi xe bắt đầu chuyển động và vòng nam châm bắt đầu quay, cảm biến tốc độ sẽ phát ra các tín hiệu xung. Có hai kiểu cảm biến tốc độ xe:
    - Kiểu cảm biến điện từ.
    - Kiểu cảm biến Hall hoặc từ trở (loại phổ biến).







    3.5.3.3. Đồng hồ tốc độ xe loại hiển thị bằng số
    Hoạt động của đồng hồ này dựa vào tín hiệu đầu ra từ máy tính, máy tính đếm các tín hiệu xung từ cảm biến tốc độ trong khoảng thời gian xác định, rồi tính tốc độ sau đó bật VFD để hiển thị tốc độ.

    Cảm biến tốc độ có một cặp quang gắn bên trong, cặp này bao gồm một diod phát sáng (LED) và một transistor quang. Giữa LED và transistor quang là một đĩa cảm biến có 20 rãnh.
    Đĩa xẻ rãnh được nối với dây công tơ mét vì vậy dây quay nhanh hay chậm khi tốc độ xe tăng hay giảm. Khi quay nó liên tục làm gián đoạn các nguồn sáng chiếu từ LED đến transistor quang, bật tắt transistor quang và vì vậy Tr1 bật tắt gián đoạn. Khi Tr1 bật tắt gián đoạn tạo ra một tín hiệu 20 ppr (xung/vòng) đến cực C2 của máy tính. Bộ điều khiển sẽ đếm số xung trong một khoảng thời gian từ đó xác định tốc độ của xe.
    Công tắc MILES/KM dùng để thay đổi thông số hiển thị tốc độ xe dưới dạng (mph) hay (Km/h).
    Mỗi nhóm 20 xung từ cảm biến tốc độ được chia thành 4 nhóm nhỏ, mỗi nhóm 5 xung và 4 tín hiệu này được phát ra từ cực A2 đến các cụm điều khiển tốc độ xe khác nhau như: ECU động cơ, ECU chân ga...
    Chuông báo tốc độ được trang bị để khi tốc độ xe vượt quá tốc độ cho phép (125 km/h), một transistor bên trong bộ vi xử lý bật và tắt làm chuông kêu.











    3.5.4. Đồng hồ và cảm biến báo áp suất dầu
    Đồng hồ báo áp suất dầu nhằm mục đích báo áp suất dầu trong động cơ giúp phát hiện hư hỏng trong hệ thống bôi trơn. Trên ô tô hiện nay thường dùng loại đồng hồ áp suất dầu kiểu nhiệt điện (lưỡng kim).
    Cấu tạo cơ cấu đồng hồ gồm hai phần: Bộ cảm biến, được lắp vào carte của động cơ hoặc lắp ở bộ lọc dầu thô và một đồng hồ hiển thị bố trí trên bảng táp lô. Đồng hồ và bộ cảm biến mắc nối tiếp với nhau và đấu vào mạch sau công tắc máy.
    Bộ cảm biến làm nhiệm vụ biến đổi tương đương sự thay đổi của áp suất dầu nhờn thành sự thay đổi các tín hiệu điện để đưa về đồng hồ đo. Thang đồng hồ được phân độ theo đơn vị kg/cm2.
    Nguyên lý của loại đồng hồ này là cho một dòng điện đi qua một phần tử lưỡng kim. Phần tử lưỡng kim được chế tạo bằng cách liên kết hai kim loại khác nhau hoặc hợp kim có hệ số giản nở nhiệt khác nhau, vì vậy các phần tử lưỡng kim này sẽ bị cong khi nhiệt độ thay đổi. Phần tử lưỡng kim thường kết hợp với một dây may so


















    Khi áp suất dầu thấp: Phần tử lưỡng kim ở bộ phận cảm biến áp suất dầu có gắn một tiếp điểm và độ dịch chuyển kim đồng hồ tỉ lệ với dòng điện chạy qua dây may so. Khi áp suất dầu bằng 0, tiếp điểm mở (vì màng 7 không nâng lên). Vì vậy khi bật công tắc máy vẫn không có dòng điện chạy qua. Do đó kim chỉ mức 0.
    Khi có áp suất dầu thấp, màng đẩy tiếp điểm làm nó tiếp xúc nhẹ. Sau đó có một dòng điện chạy qua dây may so của cảm biến và bộ báo áp suất dầu. Vì áp suất tiếp xúc của tiếp điểm nhỏ, tiếp điểm lại mở do phần tử lưỡng kim bị uốn cong do có dòng điện nhỏ chạy qua nó. Do tiếp điểm của bộ cảm biến áp suất dầu mở khi dòng điện chạy qua trong một thời gian ngắn. Nhiệt độ của phần tử lưỡng kim trong bộ chỉ thị áp suất không tăng nên nó bị uốn ít. Vì vậy, kim chỉ thị lệch nhẹ.
    Khi áp suất dầu cao: Khi áp suất dầu tăng, màng (7) đẩy tiếp điểm (6) mạnh nâng phần tử lưỡng kim lên. Vì vậy, dòng điện sẽ chạy qua trong một thời gian dài, tiếp điểm sẽ chỉ mở khi phần tử lưỡng kim (5) uốn lên trên đủ để chống lại lực đẩy của dầu. Do dòng điện chạy qua phần tử lưỡng kim trong một thời gian dài cho đến khi tiếp điểm (6) mở, làm nhiệt độ của phần tử lưỡng kim (1) tăng vì vậy làm tăng độ cong của nó. Kết quả là làm cho kim chỉ thị lệch nhiều hơn. Như vậy, độ cong của phần tử lưỡng kim (1) trong bộ chỉ thị tỉ lệ với độ cong của phần tử lưỡng kim (5) trong bộ cảm biến áp suất dầu.
    3.5.5. Đồng hồ và cảm biến báo nhiên liệu
    Đồng hồ nhiên liệu có tác dụng báo cho người lái xe biết lượng xăng (dầu) có trong bình chứa. Có ba kiểu đồng hồ nhiên liệu, kiểu điện trở lưỡng kim, kiểu cuộn dây chữ thập và kiểu hiển thị bằng số.
    3.5.5.1. Đồng hồ nhiên liệu kiểu điện trở lưỡng kim
     Cấu tạo: Một phần tử lưỡng kim được dùng ở đồng hồ chỉ thị và một biến trở trượt kiểu phao được dùng ở bộ cảm nhận mức nhiên liệu.








    Biến trở trượt kiểu phao bao gồm một phao dịch chuyển lên xuống cùng với mức nhiên liệu. Thân bộ cảm nhận mức nhiên liệu có gắn với điện trở trượt, và đòn phao nối với điện trở trượt. Khi phao dịch chuyển, vị trí của tiếp điểm trượt trên biến trở thay đổi làm thay đổi điện trở.
    Thông thường vị trí chuẩn của phao được đặt ở vị trí thấp hơn của bình vì ở vị trí này khi mức nhiên liệu thấp sẽ đo chính xác hơn.













     Hoạt động: Khi bật công tắc máy ở vị trí ON, dòng điện chạy qua bộ ổn áp và dây may so ở bộ chỉ thị nhiên liệu và được tiếp mass qua điện trở trượt ở bộ cảm nhận mức nhiên liệu. Dây may so trong bộ chỉ thị nhiên liệu sinh nhiệt khi dòng điện chạy qua làm cong phần tử lưỡng kim tỷ lệ với cường độ dòng điện. Kết quả là kim được nối với phần tử lưỡng kim lệch đi một góc trên thang đo.
    Khi mức nhiên liệu cao, điện trở của biến trở nhỏ nên cường độ dòng điện chạy qua lớn hơn. Vì vậy, nhiệt được sinh ra trên dây may so lớn hơn, do đó phần tử lưỡng kim bị cong nhiều làm kim dịch chuyển về phía F (Full).
    Khi mức nhiên liệu thấp điện trở của biến trở lớn, nên chỉ có một dòng điện nhỏ chạy qua. Vì vậy, phần tử lưỡng kim bị uốn ít và kim dịch chuyển về phía E (Empty).
    Đồng hồ kiểu điện trở lưỡng kim bị ảnh hưởng bởi sự thay đổi của điện áp cung cấp. Sự tăng hay giảm của điện thế trên xe sẽ gây ra sai số chỉ thị trong đồng hồ nhiên liệu. Để tránh sai số này, người ta lắp một ổn áp lưỡng kim (hoặc một ổn áp IC) trong đồng hồ nhiên liệu để giữ điện áp ở một giá trị không đổi.
    3.5.5.2. Đồng hồ nhiên liệu kiểu cuộn dây chữ thập
    Đồng hồ nhiên liệu cuộn dây chữ thập được dùng trong đồng hồ chỉ thị còn bộ phận cảm nhận mức nhiên liệu vẫn dùng biến trở.
    Đặc điểm của đồng hồ kiểu cuộn dây chữ thập so với đồng hồ kiểu phần tử lưỡng kim là: Có độ chính xác cao hơn; Góc quay của kim rộng hơn; Không cần mạch điều chỉnh điện áp.
     Cấu tạo:








    Đồng hồ cuộn dây chữ thập là một thiết bị điện tử trong đó các cuộn dây được quấn bên ngoài một rôto từ theo bốn hướng, mỗi hướng lệch nhau 900. Khi dòng điện qua cuộn dây bị thay đổi bởi điện trở của bộ cảm nhận mức nhiên liệu, từ thông được tạo ra trong cuộn dây theo bốn hướng thay đổi, làm rôto quay và kim dịch chuyển.
    Khoảng trống phía dưới rôto được điền đầy dầu silicol để ngăn không cho kim dao động khi xe bị rung.
     Hoạt động:
    Các cực bắc (N) và nam (S) được tạo ra trên rôto từ. Khi dòng điện chạy qua mỗi cuộn dây, từ trường sinh ra trên mỗi cuộn dây làm rôto quay và làm kim dịch chuyển.Cuộn L1 và L3 được quấn trên cùng một trục nhưng ngược hướng nhau, cuộn L2 và L4 được quấn trên cùng một trục lệch với trục kia một góc 900 và cũng được quấn ngược chiều nhau.







    Khi công tắc máy ở vị trí ON, dòng điện chạy theo hai đường:
    (+)Ăcquy  L1  L2  Bộ cảm nhận mức nhiên liệu  mass.
    (+)Ăcquy  L1  L2  L3  L4  mass.
    Điện áp VS thay đổi theo sự thay đổi của điện trở trong bộ cảm nhân mức nhiên liệu làm cho cường độ dòng điện I1 và I2 thay đổi theo. Kết quả làm cho độ lớn của từ trường thay đổi và chiều quay của kim chỉ thị cũng thay đổi.
    Khi thùng nhiên liệu đầy: lúc này điện trở của bộ cảm biến mức nhiên liệu nhỏ, nên có một dòng điện lớn chạy qua bộ cảm nhận mức nhiên liệu và chỉ có một dòng điện nhỏ chạy qua cuộn L3 và L4. Vì vậy từ trường sinh ra trong hai cuộn L3 và L4 yếu, kết quả làm cho từ trường tổng có xu hướng làm rôto quay sao cho kim chỉ về phía F (Full).
    Khi thùng nhiên liệu hết: điện trở bộ báo mức nhiên liệu lớn nên cường độ dòng điện qua L3 và L4 sẽ lớn và kết quả làm cho từ trường tổng có xu hướng làm cho rôto quay sao cho kim chỉ về phía E (Empty).
    3.5.5.3. Đồng hồ nhiên liệu kiểu hiển thị bằng số
    Đây là loại đồng hồ sử dụng màn hình hiển thị VFD giúp lái xe nhận biết mức nhiên liệu một cách trực quan và chính xác hơn. Bộ cảm nhận mức nhiên liệu vẫn dùng một biến trở như loại đồng hồ thông thường.
     Cấu tạo:







     Hoạt động:
    Cấp điện áp 5 (V) vào cực A10 của bộ cảm nhận mức nhiên liệu. Điện áp cực A4 được nối và thay đổi theo sự di chuyển của phao bộ cảm nhận nhiên liệu. Máy vi tính nhận biết điện áp cực A4, so sánh với điện áp chuẩn và bật VFD để hiển thị mức nhiên liệu.
    Mức nhiên liệu được hiển thị bằng một thanh có 10 đoạn, mỗi đoạn gồm 2 cột VFD. Do mức nhiên liệu dao động nên máy tính sẽ đo điện áp vài trăm lần trong một thời gian ngắn sau đó tính giá trị trung bình để hiển thị.
    Khi mức nhiên liệu thấp, dấu hiệu “bơm xăng” màu xanh sẽ tắt và thay vào đó là màu hổ phách để báo hiệu cho người lái. Lúc đó đoạn số 2 của màn hình hiển thị mức nhiên liệu tắt, tức là khi chỉ có đoạn số 1 sáng.
    Bộ cảm nhận mức nhiên liệu không bình thường: hiện tượng này xảy ra khi có sự gián đoạn giữa cực A4 và bộ cảm nhận mức nhiên liệu hay giữa cực A2 và bộ cảm nhận mức nhiên liệu. Nếu nó xảy ra, tất cả 10 đoạn (hiển thị mức nhiên liệu đầy) sẽ nháy trong khoảng 2 phút khi khóa điện bật ON. Cùng lúc đó màn hình đồng hồ nhiên liệu sẽ chuyển sang vị trí cảm nhận hết xăng. Mặt khác nếu cực nối A2 và bộ cảm nhận mức nhiên liệu bị gián đoạn trong khi khóa điện đang bật thì đồng hồ nhiên liệu chỉ mức hết xăng.
    3.5.6. Đồng hồ và cảm biến báo nhiệt độ nước làm mát
    Đồng hồ nhiệt độ nước chỉ nhiệt độ nước làm mát trong áo nước động cơ.Có hai kiểu đồng hồ nhiệt độ nước: kiểu điện trở lưỡng kim có một phần tử lưỡng kim ở bộ chỉ thị và một biến trở (nhiệt điện trở) trong bộ cảm nhận nhiệt độ và kiểu cuộn dây chữ thập với các cuộn dây chữ thập ở đồng hồ chỉ thị nước làm mát.
    3.5.6.1. Đồng hồ nhiệt độ nước làm mát kiểu điện trở lưỡng kim
    Bộ chỉ thị dùng điện trở lưỡng kim và cảm biến nhiệt độ là một nhiệt điện trở.Nhiệt điện trở là một chất bán dẫn, nên thuộc loại hệ số nhiệt âm NTC (Negative Temperature Coefficient). Điện trở của nó thay đổi rất lớn theonhiệt độ. Điện trở của nhiệt điện trở giảm khi nhiệt độ tăng.






    Đồng hồ nhiệt độ nước kiểu điện trở lưỡng kim có nguyên lý hoạt động tương tự như đồng hồ nhiên liệu kiểu điện trở lưỡng kim. Khi nhiệt độ nước làm mát thấp, điện trở cảm biến nhiệt độ nước cao và gần như không có dòng điện chạy qua. Vì vậy, dây may so chỉ sinh ra một ít nhiệt nên đồng hồ chỉ lệch một chút. Khi nhiệt độ nước làm mát tăng, điện trở của cảm biến giảm, làm tăng cường độ dòng điện chạy qua và cũng tăng lượng nhiệt sinh ra bởi dây may so. Phần tử lưỡng kim bị uốn cong tỉ lệ với lượng nhiệt làm cho kim đồng hồ lệch về hướng chữ H (high).








    3.5.6.2. Đồng hồ nhiệt độ nước làm mát kiểu hiển thị số
    Loại đồng hồ này vẫn sử dụng bộ cảm nhận nhiệt độ nước loại nhiệt điện trở như giới thiệu hình 3.32. Màn hình hiển thị là loại VFD.
    Cấu tạo và hoạt động:








    Cấp điện áp cho điện trở R trong bộ vi xử lý và đến bộ báo nhiệt độ nước, nó được mắc nối tiếp với điện trở R. Khi nhiệt độ nước làm mát động cơ thay đổi, thì nhiệt độ của bộ cảm nhận (nhiệt điện trở) cũng thay đổi làm thay đổi điện áp tại chân A6. Bộ vi xử lý nhận tín hiện này và so sánh với điện áp chuẩn rồi hiển thị kết quả bằng cách bật sáng các thanh đồ thị của VFD.
    Nhiệt độ nước làm mát được hiển thị bằng một VFD có một thanh gồm 10 đoạn, tạo thành 2 cột.
    Khi nhiệt độ nước làm mát động cơ bình thường (< 96 0C ±3 0C) màn hình VFD sáng bình thường.
    Khi nhiệt độ nước làm mát động cơ vượt mức cho phép (> 96 0C ±3 0C) màn hình VFD sẽ nháy liên tục. Nếu nhiệt độ vượt quá 120 0C tín hiệu báo quá nóng sẽ bật sáng báo hiệu phải dừng động cơ.
    Trên các xe có trang bị loại đồng hồ nhiệt độ làm mát kiểu hiển thị số sẽ không cần trang bị cơ cấu báo nguy nhiệt độ nước làm mát.
    3.5.7. Các mạch đèn cảnh báo
    Cảm biến báo nguy và đèn hiệu nhằm báo cho lái xe biết tình trạng làm việc của một số bộ phận như áp suất dầu trong hệ thống bôi trơn, nhiệt độ nước làm mát động cơ...
    Các mạch đèn cảnh báo bao gồm hai bộ phận chính: Bộ cảm biến báo nguy và đèn cảnh báo.
    Bộ cảm biến báo nguy là một loại công tắc điện tự động đặc biệt làm nhiệm vụ bật đèn ở bảng đồng hồ khi có sự thay đổi nguy hại đến điều kiện làm việc của động cơ.
    3.5.7.1. Cơ cấu báo nguy áp suất nhớt động cơ










    Cơ cấu này báo hiệu trong trường hợp áp suất nhớt động cơ giảm tới mức
    có thể hư động cơ. Khi động cơ ôtô làm việc hoặc áp suất trong hệ thống bôi trơn giảm xuống thấp hơn 0,4 - 0,7 kg/cm2 màng 6 (xem hình 1.28) nằm ở vị trí ban đầu, còn tiếp điểm 4 ở trạng thái đóng, đảm bảo thông mạch cho đèn báo 3. Khi công tắc 1 đóng, đèn báo 3 ở bảng đồng hồ sẽ sáng, báo hiệu sự giảm áp suất nhớt tới mức không cho phép. Khi động cơ ôtô làm việc, nhớt từ hệ thống bôi trơn động cơ sẽ qua lỗ của núm 8 vào buồng 7 và khi áp suất dầu trong buồng 7 lớn hơn 0,4 – 0,7 kg/cm2 thì màng 6 sẽ cong lên, nâng cần tiếp điểm di động và tiếp điểm 4 mở ra, đèn báo 3 tắt.
    3.5.7.2. Cơ cấu báo nguy nhiệt độ nước làm mát động cơ
    Cơ cấu này báo hiệu cho tài xế biết nhiệt độ nước quá cao (không cho phép) trong hệ thống làm mát động cơ, cơ cấu này được trang bị trên các xe có đồng hồ nhiệt độ nước làm mát kiểu cơ khí.
    Bộ cảm biến nhiệt độ nước làm mát được vặn vào phía trên của két nước hoặc trên đường nước đi, còn đèn hiệu lắp ở bảng đồng hồ.












    Cấu tạo bộ cảm biến báo nguy nhiệt độ nước làm mát trên (hình 3.34) gồm một thanh lưỡng kim (4) đặt lật ngược và nằm trong chụp nhôm (5). Thanh lưỡng kim này làm nhiệm vụ đóng mở tiếp điểm (7) (nối hoặc cắt mass) cho đèn báo hiệu (2) theo nhiệt độ nước làm mát động cơ.
    Khi nhiệt độ nước làm mát động cơ thấp thì tiếp điểm (7) ở trạng thái mở  đèn (2) tắt.
    Khi nhiệt độ nước làm mát tăng, thanh lưỡng kim (4) bị nóng, nó sẽ biến dạng và khi nhiệt độ nước làm mát trong khoảng 96 0C ± 3 0C thì tiếp điểm (7) đóng  đèn (2) sáng.
    3.6. HỆ THỐNG CHIẾU SÁNG
    3.6.1. Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại hệ thống chiếu sáng
    + Nhiệm vụ: Hệ thống chiếu sáng nhằm đảm bảo đều kiện làm việc cho người lái ô tô nhất là vào ban đêm và đảm bảo an toàn giao thông.
    + Yêu cầu: Hệ thống chiếu sáng phải đảm bảo hai yêu cầu cơ bản
    Một là có cường độ sáng lớn và phù hợp với điều kiện vận hành của xe.
    Hai là không làm lóa mắt tài xế xe chạy ngược chiều.
    + Phân loại: Theo đặc điểm của phân bố chùm ánh sáng người ta phân thành 2 loại hệ thống chiếu sáng.
    * Hệ thống chiếu sáng theo Châu Âu.
    * Hệ thống chiếu sáng theo Châu Mỹ.

    3.6.2. Thông số cơ bản và các chức năng của hệ thống chiếu sáng
    3.6.2.1. Thông số cơ bản
    Bảng 3.2. Các thông số của hệ thống chiếu sáng
    Chế độ chiếu sáng Khoảng chiếu sáng Công suất tiêu thụ của mỗi bóng đèn
    Chiếu xa 180 ÷ 250 (m) 45 ÷ 75 (W)
    Chiếu gần 50 ÷ 75 (m) 35 ÷ 40 (W)

    3.6.2.2. Các chức năng của hệ thống chiếu sáng
    Hệ thống chiếu sáng là một tổ hợp gồm nhiều loại đèn có chức năng khác nhau
    + Đèn kích thước trước và sau xe (Front side & Rear light): Được sử dụng thường xuyên, đặc biệt là vào ban đêm nhằm giúp cho tài xế xe phía sau biết được kích thước và khoảng cách của xe đi trước.
    + Đèn đầu (Headlight): Đây là đèn lái chính, dùng để chiếu sáng không gian phía trước xe giúp tài xế có thể nhìn thấy trong đêm tối hay trong điều kiện tầm nhìn hạn chế.
    + Đèn sương mù (Fog light): Trong điều kiện sương mù, nếu sử dụng đèn pha chính có thể tạo ra vùng ánh sáng chói phía trước gây trở ngại cho các xe đối diện và người đi đường. Vì vậy người ta sử dụng đèn sương mù để giải quyết vấn đề trên. Các đèn sương mù thường chỉ sử dụng ở các nước có nhiều sương mù.
    + Đèn trong xe (interior light): Gồm nhiều đèn có công suất nhỏ, ở các vị trí khác nhau trong xe với mục đích tăng tính tiện nghi và thẩm mỹ cho nội thất xe hơi.
    + Đèn bảng số (Licence plate lllumination): Đèn này phải có ánh sáng trắng nhằm soi rõ bảng số xe, đèn này phải được bật sáng cùng lúc với đèn pha hay cốt và đèn đậu xe.
    + Đèn lùi (back-up light): Đèn này được chiếu sáng khi xe gài số lùi, nhằm báo hiệu cho các xe khác và người đi đường.
    3.6.2.3. Cấu tạo của bóng đèn
    Trên ô tô hiện nay thường sử dụng hai loại bóng đèn là: Loại dây tóc và loại halogen.
    + Loại đèn dây tóc: Vỏ đèn làm bằng thủy tinh, bên trong chứa một dây điện trở làm bằng volfram. Dây volfram được nối với hai dây dẫn để cung cấp dòng điện đến. Hai dây dẫn này được gắn chặt vào nắp đậy bằng đồng hay nhôm. Bên trong bóng đèn sẽ được hút hết khí tạo môi trường chân không nhằm tránh oxy hóa và bốc hơi dây tóc.











    Khi hoạt động ở một điện áp định mức, nhiệt độ dây tóc lên đến 2300 0C và tạo ra vùng sáng trắng. Nếu cung cấp cho đèn một điện áp thấp hơn định mức, nhiệt độ dây tóc và cường độ sáng sẽ giảm xuống. Ngược lại nếu cung cấp cho đèn một điện áp cao hơn thì trong một thời gian ngắn sẽ làm bốc hơi volfram, gây ra hiện tượng đen bóng đèn và có thể đốt cháy cả dây tóc.
    Đây là loại bóng đèn dây tóc thường, môi trường làm việc của dây tóc là chân không nên dây tóc dễ bị bốc hơi sau một thời gian làm việc. Đó là nguyên nhân làm cho vỏ thủy tinh bị đen.
    Để khắc phục điều này, người ta có thể làm cho vỏ thủy tinh lớn hơn, tuy nhiên cường độ ánh sáng sẽ giảm sau một thời gian sử dụng.
    + Loại đèn halogen: Sự ra đời của bóng đèn halogen đã khắc phục được các nhược điểm của bóng đèn dây tóc thường. Người ta sử dụng phần lớn thủy tinh thạch anh để làm bóng vì loại vật liệu này chịu được nhiệt độ và áp suất rất cao (khoảng 5 đến 7 bar) cao hơn thủy tinh bình thường làm cho dây tóc đèn sáng hơn và tuổi thọ cao hơn bóng đèn thường.
    Thêm vào đó, một ưu điểm của bóng halogen là chỉ cần một tim đèn nhỏ hơn so với bóng thường. Điều này cho phép điều chỉnh tiêu điểm chính xác hơn so với bóng bình thường













    Đèn halogen có chứa khí halogen (như Iod hoặc Brôm). Các chất khí này tạo ra một quá trình hóa học khép kín: Iod kết hợp với vonfram (hay Tungsten) bay hơi ở dạng khí thành iodur vonfram, hỗn hợp khí này không bám vào vỏ thủy tinh như bóng đèn thường mà thay vào đó sự chuyển động đối lưu sẽ mang hỗn hợp này trở về vùng khí nhiệt độ cao xung quanh tim đèn (ở nhiệt độ cao trên 1450 0C) thì nó sẽ tách thành 2 chất: vonfram bám trở lại tim đèn và các phần tử khí halogen được giải phóng trở về dạng khí.
    Quá trình tái tạo này không chỉ ngăn chặn sự đổi màu bóng đèn mà còn giữ cho tim đèn luôn hoạt động ở điều kiện tốt trong một thời gian dài. Bóng đèn halogen phải được chế tạo để hoạt động ở nhiệt độ cao hơn 250 0C. Ở nhiệt độ này khí halogen mới bốc hơi.
    3.6.3. Các sơ đồ mạch điện hệ thống chiếu sáng trên xe Ford Ranger
    3.6.3.1. Đèn đầu xe (Headlight)
    Dùng để chiếu sáng không gian phía trước xe giúp tài xế có thể nhìn thấy trong đêm tối hay trong điều kiện tầm nhìn hạn chế.

















    Khi công tắc điều khiển đèn nằm ở vị trí Headlight trong mạch xuất hiện dòng điện:
    Headlight relay
    (+) Battery Main fuse block Mass
    TNS relay
    Dòng điện chạy qua Headlight relay và TNS relay sẻ làm các tiếp điểm của rơle đóng lại.Trong mạch lúc này lại xuất hiện các dòng:
    Dòng thứ nhất
    Headlight LH 15A Headlight LH
    (+) Battery Main fuse block
    Headlight RH 15A Headlight RH
    Mass
    - Công tắc đặt ở chế độ cốt (LO) bóng đèn 55W sáng.
    - Công tắc đặt ở chế độ pha (HI) bóng đèn 60W sáng.
    - Công tắc đặt ở chế độ nháy pha (Flash to pass) bóng đèn 60W nháy sáng.
    Dòng thứ 2
    (+) Battery Main fuse block Tail 10A Hệ thống đèn phía sau
    3.6.3.2. Đèn trần (Interiol light)
    .













    Vào ban đêm rất khó nhìn ổ khoá điện hoặc khu vực sàn xe trong bóng tối của cabin. Hệ thống này sẽ bật các đèn trong xe khi mở cửa xe, làm cho việc tra chìa khoá vào ổ khoá điện hoặc thực hiện các thao tác bằng chân được dễ dàng hơn (chỉ khi công tắc đèn trần ở vị trí DOOR).
    Khi ở chế độ ON thì việc mở, đóng cửa xe không có làm đèn trong xe sáng mà ta phải bật công tắc riêng ở từng bóng
    3.6.3.3. Đèn hậu(Taillight), đèn báo đỗ xe(parking light), đèn biển sô(License plate light)nse plate light













    Khi công tắc điều khiển đèn nằm ở vị trí Headlight hoặc TNS thì trong mạch xuất hiện dòng điện:
    (+) Battery Main fuse block Tail 10A TNS relay Công tắc điều khiển Mass
    Dòng điện chay qua rơle hút tiếp điểm của rơle đóng cho dòng điện chạy tới cấp địên hệ thống bóng đèn phía sau.
    3.6.3.4. Đèn sương mù phía trước (Front fog light)
    Trong điều kiện sương mù, nếu sử dụng đèn pha chính có thể tạo ra vùng ánh sáng chói phía trước gây trở ngại cho các xe đối diện và người đi đường. Nếu sử dụng đèn sương mù sẽ giảm được tình trạng này.



















    Khi công tắc điều khiển đèn nằm ở vị trí Headlight hoặc TNS và ta bật công tắc đèn sương mù trong mạch sẽ xuất hiện dòng điện :
    (+) Ắc quy Hộp cầu chì chính Rơ le TNS Rơ le đèn sương mù Công tắc đèn sương mù phía trước Mass
    Dòng điện chay qua cuộn dây của rơle đèn sương mù phía trước Làm tiếp điểm của rơ le đóng lại.Trong mạch lại xuất hiện dòng điên:
    Front Fog Ligh LH
    (+) Battery Main fuse block Fog 10A Mass
    Front Fog Ligh LH
    Lúc này hai bóng đèn 55W sáng. Khi công tắc điều khiển đèn nằm ở vị trí Off hoặc không bật công tắc đèn sườn mù thì 2 bóng này không sáng.
    3.7. HỆ THỐNG TÍN HIỆU
    Hệ thống tín hiệu bao gồm hệ thống còi điện, hệ thống báo rẽ và báo nguy, hệ thống đèn phanh và hệ thống báo sự cố hệ thống đèn tín hiệu. Ngoài ra, còn có hệ thống đèn kích thước, bao gồm các đèn kích thước được lắp sau xe, trước xe, bên hông xe, trên nắp cabin để chỉ báo chiều rộng, chiều dài và chiều cao xe.

    3.7.1. Hệ thống còi
    3.7.1.1. Cấu tạo còi điện:














    3.7.1.2. Nguyên lý hoạt động:
    Khi ấn núm còi (18) sẽ nối mass cho rơ le còi (17) cho dòng điện từ (+) ăcquy vào cuộn dây tạo ra lực từ trường hút tiếp điểm đóng lại cho dòng điện chạy theo mạch sau: (+) ăcquy  cầu chì  khung từ  tiếp điểm  cuộn dây (11)  cần tiếp điểm động (13)  cần tiếp điểm tĩnh (12)  mass.
    Cuộn dây từ hóa lõi thép, hút lõi thép kéo theo trục điều khiển màng rung (3) làm tiếp điểm mở ra  dòng qua cuộn dây mất  màng rung đẩy lõi thép (8) lên  tiếp điểm đóng lại. Do đó, lại có dòng qua cuộn dây nên lõi thép đi xuống. Sự đóng mở của tiếp điểm làm trục màng rung dao động với tần số 250 ÷ 400 (Hz ) màng rung tác động vào không khí, phát ra tiếng kêu.
    Sở dĩ phải dùng rơ le còi vì khi mắc nhiều còi thì dòng tiêu thụ rất lớn (15 ÷ 20 A ) nên rất dễ làm hỏng công tắc, vì vậy khi dùng rơ le còi thì dòng qua công tắc chỉ còn khoảng 0,1 (A).


    3.7.1.3. Sơ đồ mạch điện còi trên xe Fod Ranger:















    3.7.2. Sơ đồ mạch điện đèn xinhan và đèn báo nguy (Turn and hazard warning light)
    3.7.2.1. Công tắc đèn báo rẽ
    Công tắc đèn báo rẽ được bố trí trong công tắc tổ hợp nằm dưới tay lái, gạt công tắc này sang phải hoặc sang trái sẽ làm cho đèn báo rẽ phải hay trái.






    3.7.2.2. Công tắc đèn báo nguy
    Khi bật công tắc đèn báo nguy nó sẽ làm cho tất cả các đèn báo rẽ đều nháy.










    3.7.2.3. Sơ đồ mạch điện đèn xinhan và đèn báo nguy xe Ford Ranger
















    Nguyên lý hoạt động của mạch:
    Khi công tắc đèn xi nhan hoạt động, các công tắc đèn bộ nháy đèn xinhan bật đèn xinhan bên trái và bên phải làm cho đèn xinhan ở phía đó nhấp nháy.
    Để báo cho người lái biết hệ thống đèn xinhan đang hoạt động một âm thanh được phát ra bởi hệ thống này.
    +Rẽ sang trái: Khi công tắc đèn xinhan được dịch chuyển về bên trái, thì cực EL của bộ nháy đèn xinhan được nối thông với (+) ắc quy. Dòng điện đi tới cực LL và đèn xinhan bên trái nhấp nháy.
    +Rẽ sang phải: Khi công tắc đèn xinhan dịch chuyển về bên phải thì cực ER của bộ nháy đèn xinhan được nối thông với (+) ắc quy. Dòng điện đi tới cực LR và đèn xinhan bên phải nhấp nháy.
    Khi công tắc đèn báo nguy hiểm được bật ON, thì cực EHW của đèn xinhan được nối thông với (+) ắc quy. Dòng điện đi tới cả hai cực LL và LR và tất cả các đèn xinhan (báo rẽ) đều nhấp nháy.
    3.7.3. Sơ đồ mạch điện đèn phanh (Brake light)














    Hoạt động của đèn phanh:
    Khi đạp bàn đạp phanh làm cho Brake swich đóng.trong mạch xuất hiện dòng :
    Brake light LH
    (+) Ắc quy Cầu chì Brake swicht Mass
    Brake light RH
    Hai bóng 21W sáng cho tài xế xe sau biết để giữ khoảng cách an toàn.

    3.8. HỆ THỐNG AN TOÀN
    Đây là hệ thống trang bị cho ô tô có thêm các tính năng bảo vệ cho người ngồi trên xe cũng như những người xung quanh, đồng thời tăng khả năng điều khiển cho lái xe. Hệ thống an toàn gồm có hệ thống phanh ABS (Antiblock Brake System) và hệ thống túi khí SRS (Supplementary Restraint System).
    3.8.1. Hệ thống phanh ABS ( Hệ thống chống bó cứng bánh xe khi phanh)
    3.8.1.1. Giới thiệu chung về hệ thống phanh ABS
    Để tránh cho các lốp không bị bó cứng và làm mất khả năng quay vô lăng trong khi phanh khẩn cấp, người điều khiển nên lặp lại động tác đạp và nhả bàn đạp phanh nhiều lần. Tuy nhiên, trong những trường hợp khẩn cấp thường không có thời gian để thực hiện việc này. Người lái đạp dí phanh và xe trượt trên mặt đường trong khi các lốp không quay. Cuối cùng xe cũng dừng lại do ma sát trượt giữa lốp và mặt đường lớn nhưng xe mất khả năng lái khiến cho xe bị văng đi và tai nạn xảy ra là điều khó tránh khỏi.
    Vậy để chống lại điều này, người ta chế tạo hệ thống phanh ABS với khả năng chống cho các lốp không bị khóa cứng khi phanh khẩn cấp, xe không bị mất lái và giảm thiểu được tai nạn xảy ra
    Mục tiêu của cơ cấu phanh ABS là giữ cho bánh xe trong quá trình phanh có độ trượt thay đổi trong giới hạn hẹp quanh giá trị để tận dụng được hết khả năng bám , khi đó hiệu quả phanh cao nhất (lực phanh đạt cực đại do giá trị ) đồng thời tính ổn định và tính dẫn hướng của bánh xe là tốt nhất ( đại giá trị cao nhất), thỏa mãn các yêu cầu của cơ cấu phanh là rút ngắn quãng đường phanh, cải thiện tính ổn định và khả năng dẫn hướng của xe trong khi phanh. Để giữ cho bánh xe không bị hãm cứng và đảm bảo hiệu quả phanh cao, cơ cấu phanh chống hãm cứng điểu khiển áp suất trong dẫn động phanh sao cho độ trượt của bánh xe với mặt đường quanh giá trị trong giới hạn hẹp.
    3.8.1.2. Chu trình điều khiển của ABS
    Quá trình điều khiển của cơ cấu ABS được thực hiện theo một chu trình kín như (hình 3.47). Các cụm của chu trình bao gồm:
    - Tín hiệu vào là lực tác dụng lên bàn đạp phanh của người lái xe, thể hiện qua áp suất dầu tạo ra trong xylanh phanh chính.
    - Tín hiệu điều khiển bao gồm các cảm biến tốc độ bánh xe và bộ điều khiển (ECU). Tín hiệu tốc độ các bánh xe và các thông số nhận được từ nó như gia tốc và độ trượt liên tục được nhận biết và phản hồi về hộp điều khiển để xử lý kịp thời.
    - Tín hiệu tác động được thực hiện bởi bộ chấp hành, thay đổi áp suất dầu cấp đến các xylanh làm việc ở các cơ cấu phanh bánh xe.
    - Đối tượng điều khiển : Là lực phanh giữa bánh xe và mặt đường. ABS hoạt động tạo ra momen phanh thích hợp ở các bánh xe để duy trì hệ số bám tối ưu giữa bánh xe và mặt đường, tận dụng khả năng bám cực đại lực phanh là lớn nhất.
    - Các yếu tố ảnh hưởng: Điều kiện mặt đường, tình trạng phanh, tải trọng của xe, và tình trạng của lốp ( áp suất, độ mòn…).















    3.8.1.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của các cụm chi tiết
     Cảm biến tốc độ bánh xe
    Cảm biến tốc độ bánh xe dùng để đo vận tốc góc của bánh xe và gửi về ECU dưới dạng các tín hiệu điện.
    Cấu tạo:
    Gồm một nam châm vĩnh cửu, một quận dây quấn quanh lõi từ, hai đầu cuộn dây được nối với ECU








    Nguyên lý làm việc:
    Khi bánh xe quay, vành răng quay theo, khe hở A giữa hai đầu lõi từ và vành răng thay đổi, từ thông biến thiên làm xuất hiện trong cuộn dây một sức điện động xoay chiều dạng hình sin có biên độ và tần số thay đổi tỉ lệ theo tốc độ góc của bánh xe (hình 3.49). Tín hiệu này liên tục được gửi về ECU. Tuỳ theo cấu tạo của cảm biến, vành răng và khe hở giữa chúng, các xung điện áp tạo ra có thể nhỏ dưới 100mV ở tốc độ thấp, hoặc cao hơn 100mV ở tốc độ cao.









    Khe hở không khí giữa lõi từ và đỉnh răng của vành răng cảm biến chỉ khoảng 1mm và độ sai lệch phải nằm trong giới hạn cho phép. Cơ cấu ABS sẽ không làm việc tốt nếu khe hở nằm ngoài giá trị tiêu chuẩn.

     Cảm biến giảm tốc
    Trên một số xe ngoài cảm biên tốc độ bánh xe còn được trang bị thêm một cảm biến giảm tốc cho phép ECU xác định chính xác hơn sự giảm tốc của xe trong quá trình phanh. Kết quả là, mức độ đáp ứng của ABS được cải thiện tốt hơn. Nó thường được sử dụng nhiều trên xe 4WD bởi vì nếu một trong các bánh xe bị hãm cứng thì các bánh xe khác cũng có xu hướng bị hãm cứng theo, do tất cả các bánh được nối với cơ cấu truyền lực nên có tốc độ ảnh hưởng lẫn nhau. Cảm biến giảm tốc còn gọi là cảm biến “G”.









    Cấu tạo của cảm biến như (hình 3.50) gồm hai cặp đèn LED và phototransistors, một đĩa xẻ rãnh và một mạch biến đổi tín hiệu. Đặc điểm của đèn LED là phát sáng khi cấp điện và phototransistors là dẫn điện khi có ánh sáng chiếu vào. Khi mức độ giảm tốc của xe thay đổi, đĩa xẻ rãnh lắc theo chiều dọc xe tương ứng với mức độ giảm tốc. Các rãnh trên đĩa cắt cho ánh sáng từ đèn LED đến phototransistors, làm phototransistors đóng, mở, báo tín hiệu về ECU. ECU nhận những tín hiệu này để xác định chính xác trạng thái mặt đường và thực hiện các điều chỉnh thích hợp.
     Hộp điều khiển điện tử (ECU)
    Nhận biết thông tin về tốc độ góc của các bánh xe, từ đó tính toán ra tốc độ bánh xe và sự tăng giảm tốc của nó, xác định tốc độ xe, tốc độ chuẩn của bánh xe và ngưỡng trượt, để nhận biết nguy cơ bị hãm cứng của bánh xe để: Cung cấp tín hiệu điều khiển đến bộ chấp hành thuỷ lực. Thực hiện chế độ kiểm tra, chẩn đoán, lưu giữ mã hư hỏng và chế độ an toàn và gửi thông tin thông qua các đèn tín hiệu là sự nhấp nháy của đèn.
     Bộ chấp hành thủy lực











    Cấu tạo:
    Bộ chấp hành thuỷ lực có chức năng cung cấp áp suất dầu tối ưu đến các xylanh phanh bánh xe theo sự điều khiển của hộp điều khiển điện tử ECU tránh hiện tượng bị hãm cứng bánh xe khi phanh. Cấu tạo của một bộ chấp hành thuỷ lực gồm có các bộ phận chính sau: các van điện từ, motor điện dẫn động bơm dầu, bơm dầu và bình tích áp, rơ le bơm, rơ le van điện từ.
    Van điện từ: Van địên từ trong bộ chấp hành có hai loại là loại 2 vị trí và loại 3 vị trí. Cấu tạo chung của một van điện từ gồm một cuộn dây điện, lõi van, các cửa van và van một chiều. Van điện từ có chức năng đóng mở các cửa van theo sự điều khiển của ECU để điều chỉnh áp suất dầu đến các xylanh bánh xe.
    Motor điện và bơm dầu: Một bơm dầu kiểu piston được dẫn động bởi một motor điện có chức năng đưa ngược dầu từ bình tích áp về xylanh chính trong các chế độ giảm và giữ áp. Bơm được chia ra làm hai buồng làm việc độc lập thông qua hai piston trái và phải được điều khiển bằng cam lệch tâm, các van một chiều chỉ cho dòng dầu đi từ bơm về xylanh chính.
    Bình tích áp: Bình tích áp chứa dầu hồi về từ xylanh phanh bánh xe, nhất thời làm giảm áp suất dầu ở xylanh phanh bánh xe.
    3.8.1.4. Sơ đồ mạch điều khiển













    ECU nhận tín hiệu từ các cảm biến tốc độ bánh xe và cảm biến gia tốc từ đó tính toán ra tốc độ bánh xe và sự tăng giảm tốc của nó, xác định tốc độ xe, tốc độ chuẩn của bánh xe và ngưỡng trượt, để nhận biết nguy cơ bị hãm cứng của bánh xe ECU điều khiển bằng cường độ dòng điện cấp đến các van điện 3 mức cường độ dòng điện là: 0; 2 và 5A tương ứng với các chế độ tăng, giữ và giảm áp suất.
    Thực hiện chế độ kiểm tra, chẩn đoán, lưu giữ mã hư hỏng và chế độ an toàn và gửi thông tin thông qua các đèn tín hiệu là sự nhấp nháy của đèn trên bảng táp lô.
    3.8.2. Hệ thống túi khí an toàn
    3.8.2.1. Nhiệm vụ túi khí
    Các túi khí được thiết kế để bảo vệ lái xe và hành khách ngồi phía trước được tốt hơn ngoài biện pháp bảo vệ chính bằng dây an toàn. Trong trường hợp va đập mạnh từ phía trước túi khí làm việc cùng với đai an toàn để tránh hay làm giảm sự chấn thương bằng cách phồng lên, nằm làm giảm nguy cơ đầu hay mặt của lái xe hay hành khách phía trước đập thẳng vào vành tay lái hay bảng táp lô.



    3.8.2.2. Nguyên lý hoạt động của hệ thống túi khí









    Cảm biến túi khí trung tâm nhận tín hiệu va đập khi bị xe bị tai nạn, tín hiệu này được truyền tới bộ xử lý trung tâm, bộ xử lý trung tâm cho dòng điện chạy đến ngòi nổ và nóng lên. Kết quả là nhiệt này làm bắt cháy chất cháy (chứa trong ngòi nổ) và làm lửa lan truyền ngay lập tức đến chất mồi và chất tạo khí. Chất tạo khí tạo ra một lượng lớn khí nitơ, khí này đi qua màng lọc, được làm mát và sau đó đi vào túi. Túi phồng lên ngay lập tức bởi khí. Nó xé rách mặt vành tay lái hay cửa túi khí và phồng lên trong khoang hành khách. Túi khí xẹp nhanh xuống sau khi nổ do khí thoát qua các lỗ khí xả khí. Nó làm giảm lực va đập vào túi khí cũng như bảo đảm tầm nhìn rộng
    Cảm biến dự phòng có tác dụng chống kích hoạt túi khí khi va đập không đủ lớn.
    3.8.2.3. Cấu tạo của một số bộ phận trong hệ thống túi khí
     Bộ thổi khí và túi khí










    Bộ thổi khí chứa ngòi nổ, chất cháy mồi, chất tạo khí... Túi khí được làm bằng ny lông có phủ một lớp chất dẽo trên bề mặt bên trong. Túi khí có các lỗ thoát khí ở bên dưới để nhanh chóng xả khí nitơ sau khi túi khí đã bị nổ
     Cáp xoắn:







    Cáp xoắn được dùng để nối điện từ phía thân xe (cố định) đến vành tay lái (chuyển động quay). Vỏ được lắp trong cụm công tắc tổng. Rôto quay cùng với vành tay lái. Cáp có chiều dài khoảng 4,8 (m) và được đặt bên trong vỏ sao cho nó bị chùng. Một đầu của cáp được gắn vào vỏ, còn đầu kia gắn vào rôto. Khi vành tay lái quay sang phải hay trái, nó có thể quay được chỉ bằng độ chùng của cáp (2 và ½ vòng).
     SAS unit
    SAS unit được lắp trên sàn xe nó bao gồm bộ xử lý trung tâm và cảm biến va chạm. Bộ xử lý trung tâm nhận các tín hiệu từ cảm biến va chạm , đánh giá xem có cần kích
    hoạt túi khí hay không và chẩn đoán hư hỏng trong hệ thống









    3.8.2.4. Sơ đồ điều khiển hệ thống túi khí trên xe Ford Ranger






    .















    Bộ điều khiển điện tử sẽ nhận tín hiệu từ cảm biến để xác định gia tốc giảm dần của xe. Khi bộ điều khiển nhận được tín hiệu gia tốc giảm dần đủ lớn (bị va chạm) sẽ cung cấp dòng điện kích nổ túi khí tương ứng. Tốc độ nổ túi khí là rất nhanh (khoảng từ 10 đến 40 phần nghìn giây) nên sẽ tạo ra một túi đệm khí tránh cho phần đầu và ngực cửa hành khách va đập trực tiếp vào các phần cứng của xe. Sau khi đã đỡ được hành khách khỏi va chạm, túi khí sẽ tự động xả hơi nhanh chóng để không làm kẹt hành khách trong xe.


    3.9. CÁC HỆ THỐNG PHỤ
    3.9.1. Hệ thống điều hoà không khí
    Trên xe Ford Ranger được trang bị hệ thống điều hoà không khí, hệ thống này góp phần đáng kể vào việc tạo ra sự thoải mái, dể chịu và khoẻ khoắn cho hành khách trong xe. Máy điều hoà nhiệt độ điều chỉnh không khí trong xe mát mẻ hoặc ấm áp; khô ráo, làm sạch bụi, đặc biệt rất có lợi ở những nơi thời tiết nóng bức hoặc khi bị kẹt xe trên đường dài.Và là một trang bị cần thiết giúp cho người lái xe điều khiển xe an toàn.
    3.9.1.1. Cấu tạo, nguyên lý hệ thống điều hoà
    Hệ thống điều hoà không khí là một tổ hợp bao gồm các thiết bị sau:















    Không khí được lấy từ bên ngoài vào và đi qua giàn lạnh (bộ bôc hơi). Tại đây không khí bị giàn lạnh lấy đi rất nhiều năng lượng thông qua các lá tản nhiệt, do đó nhiệt độ không khí sẽ bị giảm xuống rất nhanh đồng thời hơi ấm trong không khí củng bị ngưng tụ lại và đưa ra ngoài.
    Tại giàn lạnh khi môi chất ở thể lỏng có nhiệt độ, áp suất cao sẻ trở thành môi chất thể hơi có nhiệt độ, áp suất thấp. Khi quá trình này xảy ra môi chất cần một năng lượng rất nhiều, do vậy sẽ lấy năng lượng từ không khí xung quanh giàn lạnh (năng lượng không mất đi mà chỉ chuyển từ dạng này sang dạng khác). Không khí mất năng lượng nên nhiệt độ bị giảm xuống, tạo nên không khí lạnh.
    Trong hệ thống, máy nén làm nhiệm vụ làm môi chất từ dạng hơi áp suất, nhiệt độ thấp trở thành hơi có áp suất, nhiệt độ cao. Máy nén hút môi chất dạng hơi áp suất, nhiệt độ thấp từ giàn lạnh về và nén lên tới áp suất yêu cầu 12 – 20 bar. Môi chất ra khỏi máy nén sẻ ở dạng hơi có áp suất, nhiệt độ cao đi vào giàn nóng (bộ ngưng tụ).
    Khi tới giàn nóng, không khí sẽ lấy đi một phần năng lượng của môi chất thông qua các lá tản nhiệt. Khi môi chất mất năng lượng, nhiệt độ của môi chất sẻ bị giảm xuống cho đén khi bằng nhiệt độ, áp suất bốc hơi thì môi chất sẽ trở về dạng lỏng có áp suất cao.
    Môi chất sau khi ra khỏi giàn nóng sẽ tới bình hút ẩm. Trong bình lọc hút ẩm có lưới lọc và chất hút ẩm. Đồng thời nó củng ngăn chặn áp suất vượt quá giới hạn.
    Sau khi qua bình lọc hút ẩm, môi chất tới van tiết lưu. Van tiết lưu quyết định lượng môi chất phun vào giàn lạnh, lượng này được điều chỉnh bằng 2 cách: Bằng áp suất hoặc bằng nhiệt độ ngõ ra của giàn lạnh. Việc điều chỉnh rất quan trọng nó giúp hệ thống hoạt động được tối ưu.
    3.9.1.2. Mạch điện hệ thống điều hoà xe trên xe Ford Ranger













    Khi công tắc máy bật (ON) trong mạch xuất hiện dòng điện:
    (+) Ắc quy Hộp cầu chì chính Công tắc máy Cuộn dây rơle Mass.
    Dòng điện này sẽ từ hoá cuôn dây của rơle hút tiếp điểm của rơle đóng lại. Trong mạch lại xuất hiện dòng sau (trừ vị trí công tắc quạt ở vị trí OFF):
    (+) Ắc quy Hộp cầu chì chính Mô tơ quạt Công tắc quạt Mass. Tuy theo nhu cầu của hành khách và lái xe đang ngồi trong xe. Ta có thể điều khiển các chế độ nhanh chậm của quạt gió.
    Khi mà nhiệt độ trong xe lớn hơn 300c cảm biên nhiệt gửi tín hiệu tới bộ khuyết đại A/C. Bộ khuyết đại sẽ điều khiển đóng rơle A/C lại cho dòng chạy qua cuộn dây của máy nén, cuộn dây bị từ hoá sẽ hút đĩa bị động lại Máy nén hoạt động.
    Nếu nhiệt độ bề mặt giàn lạnh giảm xuống bằng hoặc dưới 30C, khuếch đại A/C sẽ tắt rơ le ly hợp từ. Công tắt A/C tắt Cắt nguồn cung cấp cho bộ khuếch đại A/C Máy nén khí không hoạt động.
    3.9.1.3. Các bộ phận chính của hệ thống
     Máy nén.
    Máy nén là một thiết bị dùng để hút môi chất ở áp suất thấp, nhiệt độ thấp sinh ra ở giàn bay hơi và nén lên áp suất cao, nhiệt độ cao để đẩy vào giàn ngưng tụ, đảm bảo sự tuần hoàn của môi chất một cách hợp lý và tăng mức độ trao đổi nhiệt của môi chất trong hệ thống









    Hoạt động của máy nén có 3 giai đoạn:
    * Giai đoạn 1: Hút môi chất
    Khi piston đi từ điểm chết trên xuống điểm chết dưới, các van hút được mở ra môi chất được hút vào xylanh công tác và kết thúc khi piston xuống điểm chết dưới.
    * Giai đoạn 2: Nén môi chất
    Khi piston đi từ điểm chết dưới tới điểm chất trên, van hút đóng, van đẩy mở với tiết diện nhỏ hơn nên áp suất của môi chất ra sẽ cao hơn khi được hút vào. Qúa trình này kết thúc khi piston tới điểm chết trên.
    * Giai đoạn 3: Khi piston tới điểm chết trên, thì quy trình lại được lập lại từ đầu
     Ly hợp điện từ
    Trên tất cả các loại máy nén sử dụng trong hệ thống điều hòa không khí ôtô đều được trang bị bộ ly hợp nhờ hoạt động từ trường. Bộ ly hợp sẽ ăn khớp hay không ăn khớp để điều khiển trục máy nén quay khi cần thiết, phần puly sẽ quay liên tục bởi dây đai được dẫn động từ trục khuỷu của động cơ khi làm việc.

















    Nguyên lý hoạt động:
    Khi hệ thống máy lạnh được bật lên, dòng điện chạy qua cuộn dây nam châm điện (3) của bộ ly hợp, lực điện từ của nam châm điện hút đĩa bị động (6) dính cứng vào mặt ngoài của puly đang quay (5).Đĩa bị động (6) liên kết với trục máy nén (2) nên lúc này cả puly lẫn trục máy nén được khớp nối cứng một khối và cùng quay với nhau. Lúc ta ngắt dòng điện, lực hút từ trường mất, một lò xo phẳng sẽ đẩy đĩa bị động (6) tách rời mặt ngoài puly. Lúc này, trục khuỷu động cơ quay, puly máy nén quay trơn trên vòng bi (1) nhưng trục máy nén đứng yên.
     Thiết bị ngưng tụ (giàn nóng)
    Thiết bị ngưng tụ của hệ thống điều hoà không khí ôtô (hay còn gọi là giàn nóng) là thiết bị trao đổi nhiệt để biến hơi môi chất lạnh có áp suất và nhiệt độ cao sau quá trình nén thành trạng thái lỏng trong chu trình làm lạnh.










    Bộ ngưng tụ tiếp nhân hơi môi chất lạnh dưới áp suất và nhiệt độ cao do máy nén bơm vào, qua lỗ nạp được bố trí trên dàn nóng. Dòng khí này tiếp tục lưu thông trong ống dẫn đi dần xuống phía dưới, nhiệt của môi chất lạnh truyền qua các cánh tản nhiệt và được luồng gió mát thổi đi. Quá trình trao đổi khí này làm toả một nhiệt lượng rất lớn vào trong không khí, do bị mất nhiệt, hơi môi chất giảm nhiệt độ, đến nhiệt độ bằng nhiệt độ bảo hoà (hay nhiệt độ sôi) ở áp suất ngưng tụ thì bắt đầu ngưng tụ thành thể lỏng. Môi chất thể lỏng, áp suất cao này tiếp tục chảy đến bộ bốc hơi (giàn lạnh).


     Thiết bị bay hơi (giàn lạnh)
    Thiết bị bay hơi (hay còn gọi là giàn lạnh) là thiết bị trao đổi nhiệt trong đó môi chất lạnh lỏng hấp thụ nhiệt từ môi trường cần làm lạnh sôi và hoá hơi









    Môi chất lạnh ở thể lỏng, được thiết bị giản nở (van tiết lưu) phun tơi sương vào bộ bốc hơi. Luồng không khí do quạt điện thổi xuyên qua bộ bốc hơi, trao đổi nhiệt cho bộ này và làm sôi môi chất lạnh. Trong lúc chảy xuyên qua các ống của bộ bốc hơi, môi chất hập thụ một lượng nhiệt rất lớn và bốc hơi hoàn toàn. Khi môi chất lạnh sôi, hấp thụ nhiệt, bộ bốc hơi trở nên lạnh, quạt điện hút không khí nóng trong cabin và cả không khí ngoài vào thổi xuyên qua các cửa khí được bố trí trong hệ thống. Cứ như thế tạo ra một sự đối lưu không khí trong ôtô, tạo cảm giác thoải mái mát mẻ cho con người.
     Ống tiết lưu
    Dùng để điều chỉnh lượng môi chất làm lạnh đi đến két hóa hơi. Tách rời hai bên cao áp và thấp áp.Ống tiết lưu nằm giữa thiết bị ngưng tụ và bình hút ẩm.








    Hoạt động:
    Môi chất làm lạnh từ két ngưng tụ với áp suất cao đến lối vào của ống tiết lưu (1).
    Hai vòng chữ O (4) tránh không cho môi chất làm lạnh rò rỉ qua van.
    Hai tấm lọc (2) và (5) tại cửa vào và cửa ra của van có nhiệm vụ làm sạch các hạt bụi nhỏ trong môi chất làm lạnh.
    Tấm lọc bên cửa ra còn có nhiệm vụ phun môi chất làm lạnh thật tơi. Lượng môi chất làm lạnh có thể qua được đường kính xác định phía trong của van (3) luôn luôn được xác định thông qua áp suất. Đây là sự giới hạn lượng đi qua. Đường kính trong của van thay đổi tùy thuộc vào thế hệ của xe và yêu cầu làm lạnh của hệ thống điều hòa không khí. Vỏ của ống tiết lưu có mã màu để chỉ thị sự khác nhau về đường kính trong (và không thể thay đổi khi sửa chữa).
    3.9.2. Hệ thống xông kính phía sau
    3.9.2.1. Công dụng
    Dùng sưởi nóng kính sau, làm tan sương bằng các điện trở, được bố trí giữa lớp kính sau. Các điện trở này được cung cấp dòng điện để nung nóng kính khi sương bám.
    3.9.2.2. Sơ đồ mạch điện:













    Hệ thống sử dụng nguồn dương (+)ăcquy cung cấp trực tiếp qua cầu chì và rơ le sấy kính (defogger relay), rơ le được điều khiển bởi công tắc sấy kính (defogger switch) trên công tắc (defogger switch) có một đèn báo sấy và một đèn soi công tắc.
    Theo sơ đồ mạch điện, khi bật công tắc xông kính, điện trở xông nóng lên, đèn báo xông sáng.
    Vào ban đêm, mạch đèn kích thước (Tail) sẽ soi sáng công tắc qua biến trở điều chỉnh độ sáng. Nhờ đó người lái dễ dàng sử dụng hệ thống xông kính khi cần thiết.
    3.9.3. Hệ thống gạt nước và rửa kính
    Hệ thống gạt nước và rửa kính là một hệ thống đảm bảo cho người lái nhìn được rõ bằng cách gạt nước mưa trên kính trước và kính sau khi trời mưa. Hệ thống có thể làm sạch bụi bẩn trên kính chắn gió phía trước nhờ thiết bị rửa kính. Vì vậy, đây là thiết bị cần thiết cho sự an toàn của xe khi chạy.
    Hệ thống gạt nước và rửa kính trên xe Ford Ranger gồm các bộ phận sau: Cần gạt nước; motor và cơ cấu dẫn động gạt nước; vòi phun của bộ rửa kính ; bình chứa nước rửa kính (có motor rửa kính); công tắc gạt nước và rửa kính (Có relay điều khiển gạt nước gián đoạn).
    3.9.3.1. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các bộ phận trong hệ thống gạt nước rửa kính
     Mô tơ gạt nước













    Động cơ điện với mạch kích từ bằng nam châm vĩnh cửu được dùng cho các motor gạt nước. Motor gạt nước bao gồm một motor và cơ cấu trục vít – bánh vít để giảm tốc độ của motor. Công tắc dừng tự động được gắn trên bánh vít để cần gạt nước dừng tại một vị trí cuối khi tắt công tắc gạt nước ở bất kỳ thời điểm nào, nhằm tránh giới hạn tầm nhìn tài xế. Một motor gạt nước thường sử dụng ba chổi than: Chổi tốc độ thấp, chổi tốc độ cao và chổi dùng chung (để nối mass).
     Công tắc dừng tự động:









    Công tắc dừng tự động bao gồm một đĩa đồng có khoét rãnh và ba tiếp điểm. Ở vị trí OFF của công tắc gạt nước, tiếp điểm giữa được nối với chổi than tốc độ thấp của motor gạt nước qua công tắc. Nhờ vậy, mặc dù ngắt công tắc, motor sẽ tiếp tục quay đến điểm dừng nhờ đường dẫn thông qua tiếp điểm tì trên lá đồng. Ở điểm dừng, hai đầu chổi than của motor được nối với nhau tạo ra mạch hãm điện động, ngăn không cho motor tiếp tục quay do quán tính.
     Rơle gạt nước gián đoạn
    Rơle này có tác dụng làm gạt nước hoạt động gián đoạn. Ngày nay, kiểu rơ le gắn trong công tắc gạt nước được sử dụng rộng rãi. Một rơle nhỏ và một mạch điện tử bao gồm transitor, các tụ điện và điện trở được kết hợp trong rơ le gián đoạn. Thực chất nó là một mạch định thời. Dòng điện chạy qua motor gạt nước được điều khiển bởi rơle tương ứng với tín hiệu từ công tắc gạt nước làm motor gạt nước quay gián đoạn.



     Công tắc điều khiển gạt nước, rửa kính







    Công tắc gạt nước được bố trí trên trục trụ lái, đó là vị trí mà người lái có thể điều khiển bất kỳ lúc nào khi cần. Công tắc gạt nước có các vị trí OFF (dừng), LO (tốc độ thấp) và HI (tốc độ cao) và các vị trí khác để điều khiển chuyển động của nó.Vị trí MIST (gạt nước hoạt động trong điều kiện thời tiết có sương mù), vị trí INT (gạt nước hoạt động ở chế độ gián đoạn trong một khoảng thời gian nhất định)
    3.9.3.2. Sơ đồ mách điện hệ thống gạt nước và rửa kính của xe Ford Ranger
















    - Khi công tắc ở vị trí LOW hoặc MIST dòng điện chạy đến chổi tốc độ thấp của mô tơ gạt nước như sơ đồ dưới và gạt nướt hoạt động ở tốc độ thấp.
    (+)Ắc quy Hộp cầu chì chính Công tắc máy Tiếp điểm MIST/LOW (công tắc gạt nước) Mô tơ gạt nước ( LOW) Mass.
    - Khi công tắc gạt nước ở vị trí HIGH, dòng điện tới chổi tốc độ cao của motor
    (HI) như sơ đồ dưới và motor quay ở tốc độ cao.
    (+)Ắc quy Hộp cầu chì chính Công tắc máy Tiếp điểm (HI) của công tắc gạt nước (1) Mô tơ gạt nước (HI) Mass.
    - Nếu tắt công tắc gạt nước (vị trí OFF) trong khi motor gạt nước đang quay, dòng điện sẽ chạy đến chổi tốc độ thấp của motor gạt nước qua công tắc và gạt nước tiếp tục hoạt động ở tốc độ thấp.
    (+)Ắc quy Hộp cầu chì chính Công tắc máy Tiếp điểm (B) của công tắc dừng tự động Tiếp điểm (A) của rơle INT Tiếp điểm (OFF) của công tắc gạt nước (2) Mô tơ gạt nước ( LOW) Mass.
    Khi gạt nước đến vị trí dừng, tiếp điểm công tắc dừng tự động sẽ chuyển từ phía (B) sang phía (A) và motor dừng lại.
    - Khi công tắc gạt nước dịch đến vị trí INT, Transitor bật trong một thời gian ngắn làm tiếp điểm relay chuyển từ A sang B: . Khi các tiếp điểm relay đóng tại B, dòng điện chạy đến motor (LO) và motor bắt đầu quay ở tốc độ thấp:
    (+)Ắc quy Hộp cầu chì chính Công tắc máy Tiếp điểm (INT) của công tắc gạt nước (1) Tiếp điểm (B) của rơle INT Tiếp điểm (INT) của công tắc gạt nước (2) Mô tơ gạt nước (LOW) Mass.
    Transitor nhanh chóng tắt, làm tiếp điểm của relay lại quay ngược từ B về A. Tuy nhiên, một khi motor bắt đầu quay tiếp điểm của công tắc dừng tự động bật từ vị trí A sang vị trí B nên dòng điện tiếp tục chạy qua chổi tốc độ thấp của motor và
    gạt nước hoạt động ở tốc độ thấp:
    (+)Ắc quy Hộp cầu chì chính Công tắc máy Tiếp điểm (B) của công tắc dừng tự động Tiếp điểm (A) của rơ le INT Tiếp điểm (INT) của công tắc gạt nước (2) Mô tơ gạt nước ( LOW) Mass.
    Khi gạt nước đến vị trí dừng tiếp điểm của công tắc dừng tự động lại gạt từ B về A làm dừng motor. Một thời gian xác định sau khi gạt nước dừng Transitor lại bật trong thời gian ngắn, làm gạt nước lập lại hoạt động của nó.
    Biến trở thay đổi giá trị nhờ xoay công tắc điều chỉnh và mạch điện tranzisto điều chỉnh khoảng thời gian cấp điện cho tranzisto và làm cho thời gian hoạt động gián đoạn được thay đổi.
    Khi công tắt rửa kính bật ON, dòng điện chạy đến motor rửa kính:
    (+)Ắc quy Hộp cầu chì chính Công tắc máy Tiếp điểm công tắc rửa kính Motor rửa kính Mass.
    3.9.4. Hệ thống khoá cửa
    Hệ thống khóa cửa bằng điện (Power Door Locks) đảm bảo an toàn và thuận lợi khi khóa cửa. Hệ thống khóa và mở tất cả các cửa khi công tắc khóa cửa hoạt động.












    Hệ thống khóa cửa trên các xe hiện đại được trang bị thêm các chức năng như:
    - Chống quên chìa trong xe: Không khóa cửa được bằng điều khiển từ xa trong khi vẫn có chìa cắm trong ổ khóa điện.
    - Chức năng an toàn: Khi rút chìa ra khỏi ổ khóa điện và cửa được khóa hoặc dùng chìa hoặc dùng điều khiển từ xa thì không thể mở được cửa bằng công tắc điều khiển khóa cửa.
    - Chức năng điều khiển cửa sổ điện khi đã tắt khóa điện: Sau khi cửa người lái và cửa hành khách đóng và khóa điện tắt, cửa sổ điện vẫn có thể hoạt động thêm trong khoảng 60 giây nữa.
    Các bộ phận chính trong hệ thống khóa cửa là công tắc điều khiển khóa cửa, mô tơ khóa cửa, công tắc điều khiển chìa, công tắc vị trí khóa cửa và công tắc cửa.
    3.9.4.1. Công tắc điều khiển khóa cửa











    Công tắc điều khiển khóa cửa cho phép khóa và mở tất cả các của đồng thời chỉ một lần nhấn công tắc. Công tắc điều khiển khóa cửa được gắn ở tấm ốp trong cửa ở phía người lái.
    3.9.4.2. Mô tơ khóa cửa










    Mô tơ khóa cửa là cơ cấu chấp hành để khóa cửa. Mô tơ khóa cửa hoạt động, chuyển động quay được truyền qua bánh răng chủ động, bánh răng lồng không, trục vít đến bánh răng khóa, làm cửa khóa hay mở. Sau khi khóa hay mở cửa xong, bánh răng khóa được lò xo hồi vị đưa về vị trí trung gian. Việc này ngăn cho mô tơ hoạt động khi sử dụng núm khóa cửa và cải thiện cảm giác điều khiển. Đổi chiều dòng điện đến đến mô tơ làm đổi chiều quay của mô tơ, làm mô tơ khóa hay mở cửa.
    3.9.4.3. Sơ đồ mạch hệ thống khoá cửa












    Khi ấn công tắc điều khiển khoá cửa về phía khoá/mở khoá, tín hiệu khoá/mở khoá được truyền tới Module điều khiển. Sau khi nhận được tín hiệu này, Module điều khiển bật rơle khoá/mở khoá. Ở trạng thái này rơle khoá/mở khoá tạo thành mạch tiếp mát, dòng điện đi từ ắc qui tới mát qua mô tơ và tất cả các mô tơ điều khiển khoá cửa quay theo hướng khoá/mở khoá để tắt/bật công tắc vị trí khoá cửa.
    3.9.5. Hệ thống nâng hạ kính
    Hệ thống nâng, hạ kính dùng để nâng hạ kính cửa xe. Để nâng hạ cửa kính người ta dùng một động cơ điện một chiều kích thích bằng nam châm vĩnh cửu, kết cấu rất nhỏ gọn và dễ bố trí. Đặc biệt nó có thể quay được cả hai chiều nếu ta đổi chiều dòng điện.

    3.9.5.1. Cấu tạo
     Mô tơ nâng hạ kính
    Là động cơ điện một chiều kích từ bằng nam châm vĩnh cửu. Nó có thể quay được cả hai chiều nếu ta đổi chiều dòng điện.













     Hệ thống điều khiển nâng hạ kính
    Gồm có một công tắc điều khiển nâng hạ kính, bố trí tại cửa bên trái người lái xe và mổi cửa hành khách một công tắc.
    - Công tắc chính (Main switch)
    - Công tắc nâng hạ cửa tài xế (Driver’s switch ).
    - Công tắc nâng hạ cửa trước nơi hành khách (Front passenger’s switch).
    - Công tắc phía sau bên trái (Left rear switch).
    - Công tắc phía sau bên phải (Right rear swich).






    3.9.5.2. Sơ đồ mạch điện



















    Nguyên lý hoạt động:
    Khi bật công tắc máy, dòng qua rơle điều khiển kính, cung cấp nguồn cho cụm công tắc điều khiển nơi người lái.
    Nếu công tắc chính ở vị trí OFF thì người lái sẽ chủ động điều khiển tất cả các cửa.
    Cửa số M1: bật công tắc sang vị trí Down, lúc này 1 sẽ nối 3, 2 nối 4, mô tơ sẽ quay kính hạ xuống. Bật sang vị trí Up: 1 nối 3’ và 2 nối 4’, dòng qua mô tơ ngược ban đầu nên kính được nâng lên.
    Tương tự người lái có thể điều khiển nâng hạ kính cho tất cả các cửa còn lại, qua công tắc S2, S3, và S4.
    Khi công tắc chính được mở, người ngồi trong xe được phép sử dụng khoảng không thoáng theo ý riêng (trường hợp xe không mở hệ thống điều hòa, đường không ô nhiễm, không ồn…).
    4. TÍNH TOÁN VÀ KIỂM TRA CÔNG SUẤT MÁY PHÁT
    Để đảm bảo đủ công suất cho các tải tiêu thụ trên xe cần phải xác định đúng loại máy phát để lắp trên ô tô, vì máy phát là nguồn cung cấp năng lượng chính cho các tải tiêu thụ khi ô tô hoạt động.
    4.1. SƠ ĐỒ CÁC TẢI CÔNG SUẤT ĐIỆN TRÊN Ô TÔ


























    Phụ tải điện trên ô tô, dựa vào thời gian làm việc có thể chia làm 3 loại:
    + Tải hoạt động liên tục: Là những phụ tải liên tục hoạt động trong quá trình xe vận hành (khi động cơ hoạt động). Và khi động cơ không hoạt động (sử dụng năng lượng ắc quy).
    + Tải hoạt động trong thời gian dài: Là những phụ tải hoạt động trong những khoảng thời gian tương đối dài, tùy thuộc vào điều kiện vận hành của lái xe.
    + Tải hoạt động trong thời gian ngắn: Các phụ tải này thường chỉ hoạt động trong thời gian ngắn (< 2 ÷ 3 phút)
    4.2. TÍNH TOÁN CÔNG SUẤT TIÊU THỤ THEO CÁC CHẾ ĐỘ TẢI
    4.2.1. Chế độ tải hoạt động liên tục:
    Ở chế độ tải hoạt động liên tục thì hệ số sử dụng của mỗi tải là:  = 100 %.
    Bảng 4.1. Mức tiêu thụ điện của các tải hoạt động liên tục [5]
    Stt Tải điện hoạt động liên tục Công suất (W)
    1 Hệ thống kiểm soát động cơ 180
    2 Bơm chuyển nhiên liệu 70
    Tổng công suất tiêu thụ (PW1) 280

    4.2.2. Chế độ tải hoạt động không liên tục
    Ở chế độ này thì hệ số sử dụng () của mỗi tải thay đổi phụ thuộc vào sự vận hành xe của mỗi tài xế cũng như phụ thuộc vào điều kiện vận hành và địa bàn xe hoạt động.
    Bảng 4.2. Mức tiêu thụ điện của các tải hoạt động không liên tục [5]
    Stt Tải điện hoạt động không liên tục Công suất thực (W) Hệ số sử dụng () Công suất tính toán (W)
    1 Car radior 15 0,3 4,5
    2 Đèn báo trên táp lô 19  2 0,5 19
    3 Đèn biển số xe 1  5 0,4 2
    4 Đèn đậu xe 2  5 0,3 3
    5 Đèn cốt 2  55 0,4 44
    6 Đèn pha 2  60 0,3 36
    7 Đèn kích thước 4  10 0,4 16
    8 Đèn xi nhan 4  21+25 0,2 18,8
    9 Đèn phanh 2  21 0,5 21
    10 Đèn trong xe 3  5 0,3 4,5
    11 Mô tơ điều khiển kính 4  30 0,1 12
    12 Quạt điều hòa nhiệt độ 1  80 0,4 32
    13 Hê thống xông kính 120 0,1 12
    14 Mô tơ phun nước rửa kính 60 0,2 12
    15 Còi 40 0,3 12
    16 Mô tơ mở cửa xe 4  150 0,1 60
    17 Đèn sương mù 2  55 0,05 5,5
    18 Mô tơ gạt nước 90 0,2 18
    19 Mồi thuốc 100 0,1 10
    20 Mô tơ điều khiển anten 60 0,1 6
    21 Hệ thống xông máy 100 0,1 10
    22 Khởi động điện 3000 0,1 300
    23 Ly hợp điện từ 60 0,2 12
    Tổng công suất tiêu thụ (PW2) 637

    Trong bảng 4.2, ta có:
    Công suất tính toán = Công suất thực  Hệ số sử dụng
    Từ bảng 4.1 và 4.2, ta có tổng công suất tiêu thụ của các tải trên xe là:
    PW = PW1 + PW2 = 637 + 250 = 887 (W). (4.1)
    Xác định cường độ dòng điện theo công thức sau:
    (4.2)
    Trong đó: Iđm – Cường độ dòng điện định mức.
    PW – Tổng công suất tiêu thụ của các phụ tải trên xe.
    Uđm – Điện áp định mức, Uđm = 12 (V)
    (A).
    Máy phát thực tế sử dụng trên xe Ford Ranger có số hiệu là : W0133-1705288; output 110Amps; 12V. [6]
    Vậy với Iđm = 74 (A) < 110 (A), nên máy phát lắp trên xe phát đủ công suất cung cấp cho các tải.
    5. CHẨN ĐOÁN HƯ HỎNG VÀ KHẮC PHỤC MỘT SỐ CHI TIẾT
    5.1. CÁC HƯ HỎNG VÀ CÁCH KHẮC PHỤC TRONG HỆ THỐNG CUNG CẤP
    Trên xe có trang bị đèn báo nạp thì người lái sẽ phát hiện được những hư hỏng của hệ thống nạp thông qua đèn báo nạp, hoặc có thể không khởi động được động cơ do ắc quy yếu.
    5.1.1. Đèn báo nạp hoạt động không bình thường
    5.1.1.1. Đèn báo nạp không sáng khi khóa điện bật ON
    - Kiểm tra xem cầu chì có bị cháy hay tiếp xúc kém trong mạch đèn báo nạp  nếu có thì thay thế và sửa chữa.
    - Kiểm tra xem các giắc của tiết chế có lỏng hay hỏng không  nếu có thì sửa chữa.
    - Kiểm tra xem có ngắn mạch trong các diod (+) của máy phát  nếu có thì sửa chữa.
    - Kiểm tra xem bóng đèn báo nạp có bị cháy không  nếu có thì thay thế.
    5.1.1.2. Đèn báo nạp không tắt sau khi động cơ khởi động
    Hiện tượng này chỉ ra rằng hoặc máy phát không nạp hoặc nạp quá nhiều.
    - Kiểm tra xem đai dẫn động có bị hỏng hay trượt không  nếu có thì điều chỉnh hoặc thay thế.
    - Kiểm tra cầu chì chính có bị cháy hay tiếp xúc kém không  nếu có thì sửa chữa hoặc thay thế.
    - Đo điện áp ra tại cực B của máy phát: Nếu Uđm < 13,8 ÷ 14,8 V thì có nghĩa là máy phát không phát điện, ngược lại nếu Uđm > 14,8 V thì có nghĩa là máy phát nạp quá nhiều.
    - Đo điện áp kích từ tại cực F của giắc tiết chế  nếu không có điện áp tức là cuộn rô to bị đứt hay chổi than tiếp xúc kém.
    5.1.1.3. Đèn nạp thỉnh thoảng sáng khi động cơ hoạt động
    Hiện tượng này chứng tỏ rằng máy phát hoạt động không bình thường.
    - Kiểm tra giắc của máy phát và tiết chế xem có lỏng hay nối kém không  nếu có thì sữa chữa.
    - Kiểm tra tình trạng tiếp xúc của mỗi tiếp điểm của tiết chế và điện trở giữa mỗi chân  nếu không tốt thì sửa chữa.
    - Kiểm tra tình trạng tiếp xúc của các chổi than.
    5.1.2. Ắc quy yếu, hết điện
    Hiện tượng này xảy ra khi máy phát không phát đủ điện để nạp cho ắc quy, kết quả là không khởi động được động cơ bằng mô tơ khởi động điện và đèn pha sáng mờ. Điều này là do hai nguyên nhân cơ bản, hoặc là do các thiết bị (ắc quy hay máy phát) có vấn đề, hoặc là do cách vận hành xe không đúng nguyên tắc làm cho ắc quy hết điện.
    - Kiểm tra các cực của ắc quy có bẩn hay bị ăn mòn không: Các ắc quy bị bẩn, bị ăn mòn hay bị sun phát hóa không thuận nghịch sẽ làm giảm điện dung và tăng điện trở của ắc quy. Kết quả là làm cho ắc quy nạp chóng sôi và phóng nhanh hết. Trường hợp những ắc quy đã quá cũ nên thay ắc quy mới.
    - Kiểm tra độ căng đai của đai dẫn động máy phát.
    - Kiểm tra điện áp chuẩn của máy phát.
    5.1.3. Ắc quy bị nạp quá mức
    Hiện tượng này được phát hiện thông qua việc phải thường xuyên đổ nước vào ăcquy và độ sáng đèn pha thay đổi theo tốc độ động cơ. Để khắc phục hiện tượng này cần phải đo điện áp ra của máy phát, kiểm tra bộ điều chỉnh điện.
    5.1.4. Tiếng ồn khác thường
    Có hai kiểu tiếng ồn khác thường phát ra trong hệ thống nạp cần phải phân biệt để khắc phục:
    Thứ nhất là tiếng ồn cơ khí sinh ra do đai dẫn động bị trượt ở Puly máy phát hay do mòn hỏng ổ bi máy phát.
    Thứ hai là tiếng ồn cộng hưởng từ gây ra hoặc bởi sự chập mạch trong cuộn stator hoặc diod bị hỏng, nếu bị cộng hưởng từ thì khi mở radio sẽ thường xuyên bị nhiễu sóng.
    Khi phát hiện thấy một trong hai kiểu tiếng ồn trên cần phải dừng động cơ và khắc phục sửa chữa.
    5.2. CÁC HƯ HỎNG VÀ CÁCH KHẮC PHỤC TRONG HỆ THỐNG CHIẾU SÁNG
    Hư hỏng Nguyên nhân Xử lý
    Có một đèn không sáng - Bóng đèn đứt - Thay bóng đèn
    - Dây dẫn đứt hoặc tiếp xúc mass không tốt - Kiểm tra dây dẫn
    Các đèn trước không sáng - Đứt cầu chì -Thay cầu chì và kiểm tra ngắn mạch
    - Rơ le điều khiển đèn hư - Thay rơ le
    - Công tắc đèn hư - Kiểm tra công tắc
    - Công tắc đảo pha hư - Kiểm tra công tắc
    - Dây dẫn đứt hoặc tiếp xúc mass không tốt - Kiểm tra dây dẫn
    Đèn báo pha, đèn FLASH không sáng - Công tắc đèn hư - Kiểm tra công tắc
    - Công tắc đảo pha hư - Kiểm tra công tắc
    - Dây dẫn đứt hoặc tiếp xúc mass không tốt - Kiểm tra lại dây dẫn
    Đèn bảng số, đèn trong xe không sáng - Đứt cầu chì -Thay cầu chì và kiểm tra ngắn mạch
    - Rơ le đèn hư - Kiểm tra rơ le
    - Công tắc đèn hư - Kiểm tra công tắc
    - Dây dẫn đứt hoặc tiếp xúc mass không tốt - Kiểm tra dây dẫn

    5.3. CÁC HƯ HỎNG VÀ CÁCH KHẮC PHỤC TRONG HỆ THỐNG TÍN HIỆU

    Hư hỏng Nguyên nhân Xử lý
    Đèn báo rẽ chỉ hoạt động một bên - Công tắc xi nhan hư -Kiểm tra công tắc
    - Dây dẫn đứt, hoặc đuôi đèn tiếp xúc mass không tốt -Kiểm tra dây dẫn
    Đèn báo rẽ không hoạt động - Cầu chì đứt -Thay cầu chì và kiểm tra ngắn mạch
    - Bộ tạo nháy hư - Kiểm tra bộ tạo nháy
    - Công tắc xi nhan hư - Kiểm tra công tắc
    - Dây dẫn đứt hoặc đuôi đèn tiếp mass không tốt - Kiểm tra lại dây dẫn
    Đèn báo nguy không hoạt động - Cầu chì Haz-Horn đứt - Thay cầu chì, kiểm tra ngắn mạch
    - Bộ tạo nháy hư hoặc yếu - Kiểm tra bộ tạo nháy
    - Công tắc Hazard hư - Kiểm tra công tắc Hazard
    - Dây dẫn bị đứt hoặc đèn tiếp xúc mass không tốt - Kiểm tra lại dây dẫn
    Đèn báo rẽ không chớp, luôn sáng mờ hoặc tần số chớp thấp - ắc quy yếu - Kiểm tra ắc quy
    - Công suất bóng không đúng hoặc quá thấp - Thay bóng đúng công suất ấn định
    Đèn báo rẽ chớp quá nhanh - Tổng công suất các bóng đèn không phù hợp - Kiểm tra lại công suất các bóng đèn
    - Có một hoặc nhiều đèn báo bị cháy - Kiểm tra tình trạng các đèn
    Đèn stop luôn sáng - Công tắc đèn stop hư, chạm mát - Điều chỉnh hoặc thay công tắc
    Đèn stop không sáng - Cầu chì đèn stop đứt - Thay cầu chì, kiểm tra ngắn mạch
    - Công tắc đèn stop hư - Kiểm tra công tắc
    - Dây dẫn bị đứt hoặc đèn tiếp xúc mass không tốt - Kiểm tra lại dây dẫn

    6. KẾT LUẬN

    Hệ thống điện thân xe là một khái niệm tương đối rộng vì nó bao hàm nhiều hệ thống điện khác nhau, mỗi hệ thống điện đó có một mục đích và nguyên lý hoạt động khác nhau. Trên thực tế thì hệ thống điện thân xe rất hay bị hư hỏng do cách vận hành xe của người sử dụng thường không đúng so với nhà sản xuất yêu cầu và do điều kiện môi trường làm việc của các hệ thống điện trên xe. Điều này thể hiện ở việc phải thường xuyên bảo dưỡng, sửa chữa ăcquy, máy phát (hệ thống cung cấp), mô tơ gạt nước lau kính... được xem là những chi tiết hay gặp sự cố nhất trong các hệ thống của ô tô. Một ví dụ minh họa cho điều này là rất hay xảy ra hiện tượng chạm mạch trong hệ thống điện do khung sườn xe được sử dụng làm dây dẫn chung (dây (-)), nếu dây dẫn (dây (+)) vì một lý do nào đó bị xước vỏ bọc thì ngay lập tức sẽ bị chập mạch và có thể xảy ra những thiệt hại rất lớn.
    Đề tài đã đi sâu nghiên cứu, tìm hiểu được một số hệ thống điện cơ bản dưới dạng các sơ đồ mạch điện, đồng thời cũng đề ra một số biện pháp khắc phục hư hỏng của các hệ thống điện đó.
    Tuy nhiên đề tài cũng còn một số hạn chế nhất định như:
    + Chưa thể trình bày được đầy đủ các mạch điện trong hệ thống điện thân xe.
    + Phần tính toán mới chỉ dừng ở việc tính toán, kiểm tra công suất máy phát mà chưa đi sâu tính toán, thiết kế các vi mạch điều khiển và khả năng chịu tải của dây dẫn.
    Em hy vọng say khi đề tài được hoàn thiện nó sẽ trở thành cuốn tài liệu thực hành cho công việc sửa chữa các hệ thống điện thân xe.


    TÀI LIỆU THAM KHẢO

    [1] Công ty cổ phần DANA “Catalogue của Ford Ranger” , 2004.
    [2] Công ty cổ phần DANA “Training manual - Ranger”, 2004.
    [3] Công ty cổ phần DANA “Wiring diagrams- Ranger”, 2004.
    [4] Công ty cổ phần DANA “Ford Ranger New Product Introduction”, 2004
    [5] Bộ môn Ô TÔ & MCT, Khoa CKGT “Trang bị điện và điện tử trên ô tô”. Đà Nẵng, 2007.
    [6] PGS-TS Đỗ Văn Dũng. “Trang bị điện & điện tử trên ô tô hiện đại”. TP. HCM, 2007.
    [7] http://www.autopartswarehouse.com/mmp/ford~ranger~alternator~parts.html, Tháng 5 - 2010
    [8] http://www.oto-hui.com, Tháng 5 - 2010
     
  2. khonghaybiet
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    8/1/10
    Số km:
    1
    Được đổ xăng:
    0
    Mã lực:
    0
    Xăng dự trữ:
    324 lít xăng
    bài viết hay.. nhưng bạn cho mình file để down về.. up lên đây ko thấy các sơ đồ đi kèm
     
  3. Soikon
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    30/3/16
    Số km:
    12
    Được đổ xăng:
    3
    Mã lực:
    1
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    274 lít xăng
    cần sơ đồ thì kiếm ở đâu bác...
     
  4. vietduy234
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    20/7/14
    Số km:
    999
    Được đổ xăng:
    430
    Mã lực:
    166
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    732 lít xăng
    dowload dc tài liệu thì hay
     

Chia sẻ trang này