Trong quá trình chạy xe, để việc chuyển số được êm dịu thì việc truyền công suất từ động cơ đến hộp số phải diễn ra từ từ, tránh sự đột ngột là nhờ bộ ly hợp. Bộ ly hợp này nằm giữa động cơ và hộp số, việc điều khiển ly hợp thông qua một bàn đạp gọi là bàn đạp ly hợp để nối và ngắt công suất từ động cơ, đồng thời chuyển số được dễ dàng.
1. Sự cần thiết của ly hợp
Ly hợp là một cơ cấu có nhiệm vụ cắt và nối dòng truyền lực từ động cơ đến các bánh xe chủ động của ôtô theo yêu cầu điều khiển. Sự cần thiết của ly hợp trên ôtô là do những lý do sau đây:
- Khi khởi hành, ôtô thay đổi trạng thái từ đứng yên sang chuyển động với một quán tính rất lớn. Vì thế động cơ không đủ sức để kéo ôtô chuyển động ngay mà phải có ly hợp để thực hiện quá trình tăng tốc một cách từ từ.
- Khi chuyển số (đối với hộp số có cấp), tốc độ của ôtô sẽ thay đổi tương ứng với tỷ số truyền được gài và có sự chênh lệch tốc độ góc lớn giữa các phần chủ động và bị động của hộp số. Nếu không có ly hợp để tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực thì quá trình chuyển số sẽ rất khó khăn, gây tải trọng động và va đập mạnh.
- Khi phanh, để giảm tải trọng động tác dụng lên hệ thống truyền lực cũng như để ôtô dừng lại nhanh, cũng cần có ly hợp để cắt dòng công suất từ động cơ truyền đến các bánh xe.
- Trong quá trình làm việc của ôtô, ly hợp còn cần thiết để đảm bảo cho ôtô có thể chuyển động với các tốc độ rất nhỏ và động cơ không bị chết máy khi quá tải.
- Nhờ sự trượt của mình, ly hợp còn là một cơ cấu an toàn, tránh cho hệ thống truyền lực khỏi những tải trọng động lớn có thể xuất hiện trong vận hành.
Như vậy ly hợp là một cơ cấu không thể không có trên ôtô
2. Yêu cầu phải giảm nhẹ việc điều khiển ly hợp.
Sự có mặt của ly hợp trên ôtô đương nhiên làm tăng thao tác của người lái trong quá trình điều khiển xe, đó là thao tác để đóng và mở ly hợp:
- Việc điều khiển ly hợp các ôtô tải trọng lớn đòi hỏi người lái phải tác dụng các lực vật lý lớn nên tăng cường độ lao động và mức độ mệt mỏi.
- Việc điều khiển ôtô trong các điều kiện đường xấu, khi tăng tốc, vượt dốc hay khi chuyển động trong điều kiện đường thành phố đông người, đòi hỏi người lái phải thường xuyên tác dụng lên bàn đạp ly hợp khi chuyển số. Điều đó cũng dẫn đến mệt mỏi, làm giảm năng suất lao động và tính an toàn chuyển động của ôtô. Theo số liệu thống kê, khi ôtô chuyển động trong các điều kiện thành phố, trên mỗi km đường chạy người lái cần thực hiện khoảng 10 lần đóng và mở ly hợp.
- Việc tăng nhanh các ôtô du lịch dung tích nhỏ và rất nhỏ theo sự phát triển của các điều kiện kinh tế và xã hội, cũng làm tăng số lượng các lái xe nghiệp dư có trình độ tay nghề không cao. Khi không có hệ thống điều khiển tự động, người lái điều khiển ly hợp theo kinh nghiệm và trình độ của mình, nên rất khó khăn cho người lái có tay nghề không cao trong việc điều khiển ôtô. Do đó, nảy sinh yêu cầu: ôtô phải đơn giản hơn trong điều khiển.
Tất cả những lý do trên dẫn đến yêu cầu: phải giảm nhẹ và đơn giản hóa việc điều khiển ly hợp trên ôtô để tăng năng suất làm việc, tăng tính an toàn chuyển động. Cũng như làm cho số đông các lái xe nghiệp dư sở hữu xe riêng có thể điều khiển xe dễ dàng mà không yêu cầu cao về trình độ.
3. Các phương pháp giảm nhẹ việc điều khiển ly hợp.
Để giảm nhẹ việc điều khiển ly hợp trên ôtô người ta thường dùng một trong hai phương pháp sau:
- Dùng trợ lực cho điều khiển ly hợp đối với các xe tải trọng lớn.
- Tự động hóa quá trình điều khiển ly hợp.
Trong hai phương pháp trên thì phương pháp dùng trợ lực đối với các xe tải trọng lớn không được đề cập trong giáo trình này, giáo trình chỉ trình bày các vấn đề liên quan đến phương pháp tự động hóa điều khiển ly hợp.
Để tự động hóa việc điều khiển ly hợp, giá trị lực ép của ly hợp cần được thiết kế sao cho có thể thay đổi một cách tự động theo số vòng quay của động cơ và chế độ làm việc của ôtô. Để thực hiện yêu cầu trên có thể sử dụng cơ cấu mở ly hợp loại dẫn động cơ khí, chân không, khí nén, thủy lực hay điện từ mà tùy theo số vòng quay của động cơ: giá trị lực ly tâm, độ chân không, áp suất khí nén hay chất lỏng trong dẫn động mở ly hợp hoặc cường độ dòng điện trong cuộn dây cơ cấu điện từ sẽ thay đổi tương ứng.
Khi dùng phương pháp tự động hóa điều khiển ly hợp, lúc này ly hợp được điều khiển không cần sự tham gia của người lái mà chỉ phụ thuộc vào điều kiện chuyển động.
Tự động hóa điều khiển ly hợp là phương tiện rất hiệu quả để đơn giản và giảm nhẹ điều khiển ôtô. Nó có ý nghĩa đặc biệt đối với các người lái có trình độ không cao vì lúc này trên ôtô chỉ còn hai bàn đạp là bàn đạp ga và phanh.
Phần I- Giới thiệu Ly hợp cơ bản không tự động
4. Ly hợp thủy lực
Về mặt cấu tạo, toàn bộ phần ly hợp gồm có hai phần, phần điều khiển cơ khí và phần điều khiển thuỷ lực. Quá trình điều khiển ly hợp có thể mô tả như sau: lực từ bàn đạp tác dụng lên pít tông của xi lanh chính làm áp suất dầu trong xi lanh chính tăng lên. Nhờ đường ống dẫn dầu thuỷ lực mà áp suất dầu này tác dụng lên pít tông trong xi lanh cắt ly hợp chuyển động đẩy càng cắt ly hợp chuyển động. Theo nguyên tắc đòn gánh, vòng bi cắt ly hợp bị càng cắt ly hợp ép vào lò xo đĩa. Nhờ vậy mà đĩa ly hợp tách khỏi bánh đà và ngắt công suất từ động cơ đến hộp số.
Bàn đạp ly hợp
Vai trò của bàn đạp ly hợp là tạo ra áp suất thuỷ lực trong xi lanh chính, áp suất thuỷ lực này tác dụng lên xi lanh cắt ly hợp và cuối cùng đóng và ngắt ly hợp.
Trong quá trình sử dụng xe, nếu thấy có hiện tượng khi đạp hết bàn đạp ly hợp vào mà vẫn không thể cắt được động lực, đó là do ly hợp đã bị mòn hoặc hành trình tự do của bàn đạp ly hợp không chuẩn.
Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp là khoảng cách mà bàn đạp ly hợp có thể dịch chuyển được cho đến khi vòng bi cắt ly hợp ép vào lò xo đĩa. Khi đĩa ly hợp bị mòn thì hành trình tự do này bị giảm đi cho đến khi không còn hành trình tự do nữa có nghĩa là ly hợp đã quá mòn, cần phải thay thế hoặc phải điều chỉnh hành trình tự do của ly hợp. Việc điều chỉnh này được tiến hành bằng cách điều chỉnh chiều dài cần đẩy xi lanh cắt ly hợp và duy trì hành trình tự do không đổi qua việc điều chỉnh các bu lông trên nó.
Trong các kiểu xe hiện nay người ta thường dùng các loại xi lanh cắt ly hợp tự điều chỉnh giúp cho hành trình tự do của bàn đạp ly hợp không thay đổi. Ngoài ra có thể điều chỉnh độ cao của bàn đạp ly hợp bằng bu lông chặn bàn đạp đồng thời điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp bằng bu lông chặn cần đẩy.
Bên cạnh các loại bàn đạp ly hợp thông thường, người ta còn chế tạo các loại bàn đạp ly hợp kiểu quay vòng có tác dụng giảm lực điều khiển bằng các lò xo.
Lò xo này được lắp vào giữa bàn đạp ly hợp và giá đỡ bàn đạp qua một khớp xoay. Khi mới đạp bàn đạp, lò xo tác dụng lực (mũi tên mầu đỏ) cản trở bàn đạp, khi đạp bàn đạp thêm nữa đi quá một vị trí nhất định, lực tác dụng của lò xo đổi hướng theo chiều bổ xung thêm vào lực ấn giúp cho việc đạp dễ dàng hơn.
Xi lanh chính của ly hợp
Xi lanh chính của ly hợp gồm có cần đẩy, pít tông xi lanh chính, các lò xo hãm và lò xo côn, buồng chứa dầu. Trong quá trình hoạt động, sự trượt của pít tông tạo ra áp suất thuỷ lực để điều khiển đóng cắt ly hợp, đồng thời lò xo phản hồi của bàn đạp liên tục kéo cần đẩy về phía bàn đạp ly hợp.
Khi đạp chân vào bàn đạp, lực tác dụng lên bàn đạp đẩy cần dịch chuyển về phía bên trái (mũi tên mầu trắng), dầu trong xi lanh chính chảy theo hai đường, một đường đi đến xi lanh cắt ly hợp và một đường dầu chảy vào bình chứa. Khi thanh nối tách khỏi bộ phận hãm lò xo chuyển động sang trái đóng đường dầu vào bình chứa làm áp suất dầu trong xi lanh chính tăng lên, áp suất này đi đến điều khiển pít tông trong xi lanh cắt ly hợp.
Khi nhả bàn đạp dưới tác dụng của lò xò nén đẩy pít tông về phía bên phải, áp suất dầu thuỷ lực giảm xuống. Khi pít tông trở lại hoàn toàn kéo thanh nối mở van nạp, dầu từ bình chứa trở về xi lanh chính. Chú ý rằng nếu không khí lọt vào đường dẫn dầu, khi tác dụng lực, không khí bị tăng áp, dãn nở và không tạo được đủ áp suất cần thiết. Dẫn đến không thể ngắt hoàn toàn công suất do tác dụng của ly hợp bị kém đi.
Xi lanh cắt ly hợp.
Xi lanh cắt ly hợp nhận áp suất dầu thuỷ lực từ xi lanh chính để điều khiển pít tông dịch chuyển, từ đó điều khiển càng cắt ly hợp thông qua một thanh đẩy.
Trong ô tô hiện nay thường sử dụng hai loại xi lanh cắt ly hợp là loại tự điều chỉnh và loại có thể điều chỉnh được. Đối với loại tự điều chỉnh thì ngay trong buồng xi lanh cắt ly hợp bố trí một lò xo côn. Lò xo này luôn luôn ép cần đẩy vào càng cắt ly hợp. Nhờ vậy mà hành trình tự do của bàn đạp không thay đổi. Đối với loại thứ hai thì nếu ly hợp bị mòn, vị trí của lò xo đĩa thay đổi, vòng bi cắt ly hợp không áp sát vào lò xo đĩa làm hành trình tự do của bàn đạp thay đổi. Do đó ta buộc phải điều chỉnh vít lắp ở đầu cần đẩy để càng ly hợp ép sát vào vòng bi.
Vòng bi cắt ly hợp
Vòng bi cắt ly hợp là bộ phận quan trọng trong ly hợp. Vì nó phải hấp thụ sự chênh lệch về tốc độ quay giữa càng cắt ly hợp (không quay) và lò xo đĩa (bộ phận quay) để truyền chuyển động của càng cắt vào lò xo đĩa. Bởi vậy vòng bi này phải có cấu tạo đặc biệt, làm bằng vật liệu bền và có tính chịu mòn cao. Trong các ly hợp của xe FF, trục khuỷu và trục sơ cấp thường dịch chuyển với nhau một chút, nghĩa là đường tâm của lò xo đĩa và đường tâm của vòng bi ép ly hợp dịch chuyển với nhau một chút nên gây ra tiếng ồn do ma sát giữa vòng bi cắt ly hợp và lò xo đĩa. Để giảm tiếng ồn này, vòng bi này thường được chế tạo đặc biệt tự động điều chỉnh để đường tâm của lò xo đĩa và vòng bi cắt ly hợp trùng nhau.
Bàn ép ly hợp (nắp ly hợp) và lò xo đĩa
Mục đích chủ yếu của cụm chi tiết này là để nối và ngắt công suất của động cơ. Yêu cầu của nó là phải cân bằng trong khi quay và phải đảm bảo toả nhiệt tốt khi nối với bánh đà. Để ép được đĩa ép ly hợp vào đĩa ly hợp, nắp ly hợp thường sử dụng lò xo. Thông thường có hai loại lò xo, một loại dùng lò xo xoắn và một loại dùng lò xo đĩa. Trong các ô tô hiện nay thì loại có lò xo đĩa được áp dụng phổ biến hơn.
Lò xo đĩa được chế tạo bằng thép lò xo và được bắt chặt vào bàn ép ly hợp bằng đinh tán hoặc bu lông. Ở mỗi phía của lò xo đĩa bố trí các vòng trụ xoay hoạt động như một trục xoay trong khi lò xo đĩa quay. Đối với loại bàn ép ly hợp thông thường có các lò xo chịu kéo để nối đĩa ép ly hợp với lò xo đĩa. Còn các kiểu xe hiện đại gần đây thường dùng loại bàn ép ly hợp gọi là DST (hay lật ngược lò xo đĩa). Đối với loại này người ta lật ngược bàn ép ly hợp để trực tiếp giữ lò xo đĩa ở vị trí thích hợp. Các dải băng bố trí theo chiều tiếp tuyến với bàn ép ly hợp có tác dụng truyền mômen quay từ trục khuỷu của động cơ.
Để hiểu rõ các ưu điểm nổi bật của lò xo đĩa so với lò xo trụ, chúng ta hãy xem biểu đồ trên. Ở điều kiện làm việc bình thường, nghĩa là khi đĩa ly hợp hoàn toàn mới, khi đặt vào đĩa ép ly hợp một lực ép (P0) như nhau đối với cả hai loại: loại lò xo trụ và loại lò xo đĩa, khi ấn hết cỡ bàn đạp ly hợp, mỗi sức ép trở thành P2 và P’2.
Điều này có nghĩa là đối với loại lò xo đĩa, lực cần phải ấn vào bàn đạp ly hợp nhỏ hơn đối với lò xo trụ với mức chênh lệch được thể hiện bằng “a”.
Còn khi độ mòn ở bề mặt tiếp xúc của đĩa ly hợp vượt quá một giới hạn cho phép, sức ép đặt lên đĩa ép ly hợp của loại lò xo trụ giảm đến P’1. Mặt khác, sức ép đặt lên đĩa ép ly hợp của loại lò xo đĩa là P1, cũng bằng P0. Điều đó có nghĩa là, khả năng truyền công suất của ly hợp kiểu lò xo đĩa không bị giảm cho tới giới hạn mòn của đĩa. Ngược lại, sức ép đặt lên đĩa ép ly hợp của loại lò xo trụ giảm xuống P’1. Do đó, khả năng truyền công suất giảm xuống, làm cho ly hợp bị trượt.
Đĩa ly hợp (lá côn)
Tác dụng của đĩa ly hợp là làm dịu đi sự va đập khi vào ly hợp. Để truyền công suất từ động cơ được êm và ít ồn, nó phải tiếp xúc một cách đồng đều với bề mặt ma sát của đĩa ép ly hợp và bánh đà. Các bộ phận chủ yếu trên đĩa ly hợp gồm các lò xo chịu xoắn và các tấm đệm. Lò xo chịu xoắn được đưa vào moay-ơ ly hợp để làm dịu va đập quay khi vào ly hợp bằng cách dịch chuyển một chút theo vòng tròn.
Tấm đệm được tán bằng đinh tán kẹp giữa các mặt ma sát của ly hợp. Khi ăn khớp ly hợp đột ngột, phần cong này khử va đập và làm dịu việc chuyển số và truyền công suất. Chúng ta hãy chú ý rằng nếu lò xo chịu xoắn bị mòn và tấm đệm bị vỡ sẽ gây ra mức va đập và tiếng ồn lớn khi vào ly hợp, khi đó cần kiểm tra lại và sửa chữa hoặc thay thế.
1. Sự cần thiết của ly hợp
Ly hợp là một cơ cấu có nhiệm vụ cắt và nối dòng truyền lực từ động cơ đến các bánh xe chủ động của ôtô theo yêu cầu điều khiển. Sự cần thiết của ly hợp trên ôtô là do những lý do sau đây:
- Khi khởi hành, ôtô thay đổi trạng thái từ đứng yên sang chuyển động với một quán tính rất lớn. Vì thế động cơ không đủ sức để kéo ôtô chuyển động ngay mà phải có ly hợp để thực hiện quá trình tăng tốc một cách từ từ.
- Khi chuyển số (đối với hộp số có cấp), tốc độ của ôtô sẽ thay đổi tương ứng với tỷ số truyền được gài và có sự chênh lệch tốc độ góc lớn giữa các phần chủ động và bị động của hộp số. Nếu không có ly hợp để tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực thì quá trình chuyển số sẽ rất khó khăn, gây tải trọng động và va đập mạnh.
- Khi phanh, để giảm tải trọng động tác dụng lên hệ thống truyền lực cũng như để ôtô dừng lại nhanh, cũng cần có ly hợp để cắt dòng công suất từ động cơ truyền đến các bánh xe.
- Trong quá trình làm việc của ôtô, ly hợp còn cần thiết để đảm bảo cho ôtô có thể chuyển động với các tốc độ rất nhỏ và động cơ không bị chết máy khi quá tải.
- Nhờ sự trượt của mình, ly hợp còn là một cơ cấu an toàn, tránh cho hệ thống truyền lực khỏi những tải trọng động lớn có thể xuất hiện trong vận hành.
Như vậy ly hợp là một cơ cấu không thể không có trên ôtô
2. Yêu cầu phải giảm nhẹ việc điều khiển ly hợp.
Sự có mặt của ly hợp trên ôtô đương nhiên làm tăng thao tác của người lái trong quá trình điều khiển xe, đó là thao tác để đóng và mở ly hợp:
- Việc điều khiển ly hợp các ôtô tải trọng lớn đòi hỏi người lái phải tác dụng các lực vật lý lớn nên tăng cường độ lao động và mức độ mệt mỏi.
- Việc điều khiển ôtô trong các điều kiện đường xấu, khi tăng tốc, vượt dốc hay khi chuyển động trong điều kiện đường thành phố đông người, đòi hỏi người lái phải thường xuyên tác dụng lên bàn đạp ly hợp khi chuyển số. Điều đó cũng dẫn đến mệt mỏi, làm giảm năng suất lao động và tính an toàn chuyển động của ôtô. Theo số liệu thống kê, khi ôtô chuyển động trong các điều kiện thành phố, trên mỗi km đường chạy người lái cần thực hiện khoảng 10 lần đóng và mở ly hợp.
- Việc tăng nhanh các ôtô du lịch dung tích nhỏ và rất nhỏ theo sự phát triển của các điều kiện kinh tế và xã hội, cũng làm tăng số lượng các lái xe nghiệp dư có trình độ tay nghề không cao. Khi không có hệ thống điều khiển tự động, người lái điều khiển ly hợp theo kinh nghiệm và trình độ của mình, nên rất khó khăn cho người lái có tay nghề không cao trong việc điều khiển ôtô. Do đó, nảy sinh yêu cầu: ôtô phải đơn giản hơn trong điều khiển.
Tất cả những lý do trên dẫn đến yêu cầu: phải giảm nhẹ và đơn giản hóa việc điều khiển ly hợp trên ôtô để tăng năng suất làm việc, tăng tính an toàn chuyển động. Cũng như làm cho số đông các lái xe nghiệp dư sở hữu xe riêng có thể điều khiển xe dễ dàng mà không yêu cầu cao về trình độ.
3. Các phương pháp giảm nhẹ việc điều khiển ly hợp.
Để giảm nhẹ việc điều khiển ly hợp trên ôtô người ta thường dùng một trong hai phương pháp sau:
- Dùng trợ lực cho điều khiển ly hợp đối với các xe tải trọng lớn.
- Tự động hóa quá trình điều khiển ly hợp.
Trong hai phương pháp trên thì phương pháp dùng trợ lực đối với các xe tải trọng lớn không được đề cập trong giáo trình này, giáo trình chỉ trình bày các vấn đề liên quan đến phương pháp tự động hóa điều khiển ly hợp.
Để tự động hóa việc điều khiển ly hợp, giá trị lực ép của ly hợp cần được thiết kế sao cho có thể thay đổi một cách tự động theo số vòng quay của động cơ và chế độ làm việc của ôtô. Để thực hiện yêu cầu trên có thể sử dụng cơ cấu mở ly hợp loại dẫn động cơ khí, chân không, khí nén, thủy lực hay điện từ mà tùy theo số vòng quay của động cơ: giá trị lực ly tâm, độ chân không, áp suất khí nén hay chất lỏng trong dẫn động mở ly hợp hoặc cường độ dòng điện trong cuộn dây cơ cấu điện từ sẽ thay đổi tương ứng.
Khi dùng phương pháp tự động hóa điều khiển ly hợp, lúc này ly hợp được điều khiển không cần sự tham gia của người lái mà chỉ phụ thuộc vào điều kiện chuyển động.
Tự động hóa điều khiển ly hợp là phương tiện rất hiệu quả để đơn giản và giảm nhẹ điều khiển ôtô. Nó có ý nghĩa đặc biệt đối với các người lái có trình độ không cao vì lúc này trên ôtô chỉ còn hai bàn đạp là bàn đạp ga và phanh.
Phần I- Giới thiệu Ly hợp cơ bản không tự động
4. Ly hợp thủy lực
Về mặt cấu tạo, toàn bộ phần ly hợp gồm có hai phần, phần điều khiển cơ khí và phần điều khiển thuỷ lực. Quá trình điều khiển ly hợp có thể mô tả như sau: lực từ bàn đạp tác dụng lên pít tông của xi lanh chính làm áp suất dầu trong xi lanh chính tăng lên. Nhờ đường ống dẫn dầu thuỷ lực mà áp suất dầu này tác dụng lên pít tông trong xi lanh cắt ly hợp chuyển động đẩy càng cắt ly hợp chuyển động. Theo nguyên tắc đòn gánh, vòng bi cắt ly hợp bị càng cắt ly hợp ép vào lò xo đĩa. Nhờ vậy mà đĩa ly hợp tách khỏi bánh đà và ngắt công suất từ động cơ đến hộp số.
Bàn đạp ly hợp
Vai trò của bàn đạp ly hợp là tạo ra áp suất thuỷ lực trong xi lanh chính, áp suất thuỷ lực này tác dụng lên xi lanh cắt ly hợp và cuối cùng đóng và ngắt ly hợp.
Trong quá trình sử dụng xe, nếu thấy có hiện tượng khi đạp hết bàn đạp ly hợp vào mà vẫn không thể cắt được động lực, đó là do ly hợp đã bị mòn hoặc hành trình tự do của bàn đạp ly hợp không chuẩn.
Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp là khoảng cách mà bàn đạp ly hợp có thể dịch chuyển được cho đến khi vòng bi cắt ly hợp ép vào lò xo đĩa. Khi đĩa ly hợp bị mòn thì hành trình tự do này bị giảm đi cho đến khi không còn hành trình tự do nữa có nghĩa là ly hợp đã quá mòn, cần phải thay thế hoặc phải điều chỉnh hành trình tự do của ly hợp. Việc điều chỉnh này được tiến hành bằng cách điều chỉnh chiều dài cần đẩy xi lanh cắt ly hợp và duy trì hành trình tự do không đổi qua việc điều chỉnh các bu lông trên nó.
Trong các kiểu xe hiện nay người ta thường dùng các loại xi lanh cắt ly hợp tự điều chỉnh giúp cho hành trình tự do của bàn đạp ly hợp không thay đổi. Ngoài ra có thể điều chỉnh độ cao của bàn đạp ly hợp bằng bu lông chặn bàn đạp đồng thời điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp bằng bu lông chặn cần đẩy.
Bên cạnh các loại bàn đạp ly hợp thông thường, người ta còn chế tạo các loại bàn đạp ly hợp kiểu quay vòng có tác dụng giảm lực điều khiển bằng các lò xo.
Lò xo này được lắp vào giữa bàn đạp ly hợp và giá đỡ bàn đạp qua một khớp xoay. Khi mới đạp bàn đạp, lò xo tác dụng lực (mũi tên mầu đỏ) cản trở bàn đạp, khi đạp bàn đạp thêm nữa đi quá một vị trí nhất định, lực tác dụng của lò xo đổi hướng theo chiều bổ xung thêm vào lực ấn giúp cho việc đạp dễ dàng hơn.
Xi lanh chính của ly hợp
Xi lanh chính của ly hợp gồm có cần đẩy, pít tông xi lanh chính, các lò xo hãm và lò xo côn, buồng chứa dầu. Trong quá trình hoạt động, sự trượt của pít tông tạo ra áp suất thuỷ lực để điều khiển đóng cắt ly hợp, đồng thời lò xo phản hồi của bàn đạp liên tục kéo cần đẩy về phía bàn đạp ly hợp.
Khi đạp chân vào bàn đạp, lực tác dụng lên bàn đạp đẩy cần dịch chuyển về phía bên trái (mũi tên mầu trắng), dầu trong xi lanh chính chảy theo hai đường, một đường đi đến xi lanh cắt ly hợp và một đường dầu chảy vào bình chứa. Khi thanh nối tách khỏi bộ phận hãm lò xo chuyển động sang trái đóng đường dầu vào bình chứa làm áp suất dầu trong xi lanh chính tăng lên, áp suất này đi đến điều khiển pít tông trong xi lanh cắt ly hợp.
Khi nhả bàn đạp dưới tác dụng của lò xò nén đẩy pít tông về phía bên phải, áp suất dầu thuỷ lực giảm xuống. Khi pít tông trở lại hoàn toàn kéo thanh nối mở van nạp, dầu từ bình chứa trở về xi lanh chính. Chú ý rằng nếu không khí lọt vào đường dẫn dầu, khi tác dụng lực, không khí bị tăng áp, dãn nở và không tạo được đủ áp suất cần thiết. Dẫn đến không thể ngắt hoàn toàn công suất do tác dụng của ly hợp bị kém đi.
Xi lanh cắt ly hợp.
Xi lanh cắt ly hợp nhận áp suất dầu thuỷ lực từ xi lanh chính để điều khiển pít tông dịch chuyển, từ đó điều khiển càng cắt ly hợp thông qua một thanh đẩy.
Trong ô tô hiện nay thường sử dụng hai loại xi lanh cắt ly hợp là loại tự điều chỉnh và loại có thể điều chỉnh được. Đối với loại tự điều chỉnh thì ngay trong buồng xi lanh cắt ly hợp bố trí một lò xo côn. Lò xo này luôn luôn ép cần đẩy vào càng cắt ly hợp. Nhờ vậy mà hành trình tự do của bàn đạp không thay đổi. Đối với loại thứ hai thì nếu ly hợp bị mòn, vị trí của lò xo đĩa thay đổi, vòng bi cắt ly hợp không áp sát vào lò xo đĩa làm hành trình tự do của bàn đạp thay đổi. Do đó ta buộc phải điều chỉnh vít lắp ở đầu cần đẩy để càng ly hợp ép sát vào vòng bi.
Vòng bi cắt ly hợp
Vòng bi cắt ly hợp là bộ phận quan trọng trong ly hợp. Vì nó phải hấp thụ sự chênh lệch về tốc độ quay giữa càng cắt ly hợp (không quay) và lò xo đĩa (bộ phận quay) để truyền chuyển động của càng cắt vào lò xo đĩa. Bởi vậy vòng bi này phải có cấu tạo đặc biệt, làm bằng vật liệu bền và có tính chịu mòn cao. Trong các ly hợp của xe FF, trục khuỷu và trục sơ cấp thường dịch chuyển với nhau một chút, nghĩa là đường tâm của lò xo đĩa và đường tâm của vòng bi ép ly hợp dịch chuyển với nhau một chút nên gây ra tiếng ồn do ma sát giữa vòng bi cắt ly hợp và lò xo đĩa. Để giảm tiếng ồn này, vòng bi này thường được chế tạo đặc biệt tự động điều chỉnh để đường tâm của lò xo đĩa và vòng bi cắt ly hợp trùng nhau.
Bàn ép ly hợp (nắp ly hợp) và lò xo đĩa
Mục đích chủ yếu của cụm chi tiết này là để nối và ngắt công suất của động cơ. Yêu cầu của nó là phải cân bằng trong khi quay và phải đảm bảo toả nhiệt tốt khi nối với bánh đà. Để ép được đĩa ép ly hợp vào đĩa ly hợp, nắp ly hợp thường sử dụng lò xo. Thông thường có hai loại lò xo, một loại dùng lò xo xoắn và một loại dùng lò xo đĩa. Trong các ô tô hiện nay thì loại có lò xo đĩa được áp dụng phổ biến hơn.
Lò xo đĩa được chế tạo bằng thép lò xo và được bắt chặt vào bàn ép ly hợp bằng đinh tán hoặc bu lông. Ở mỗi phía của lò xo đĩa bố trí các vòng trụ xoay hoạt động như một trục xoay trong khi lò xo đĩa quay. Đối với loại bàn ép ly hợp thông thường có các lò xo chịu kéo để nối đĩa ép ly hợp với lò xo đĩa. Còn các kiểu xe hiện đại gần đây thường dùng loại bàn ép ly hợp gọi là DST (hay lật ngược lò xo đĩa). Đối với loại này người ta lật ngược bàn ép ly hợp để trực tiếp giữ lò xo đĩa ở vị trí thích hợp. Các dải băng bố trí theo chiều tiếp tuyến với bàn ép ly hợp có tác dụng truyền mômen quay từ trục khuỷu của động cơ.
Để hiểu rõ các ưu điểm nổi bật của lò xo đĩa so với lò xo trụ, chúng ta hãy xem biểu đồ trên. Ở điều kiện làm việc bình thường, nghĩa là khi đĩa ly hợp hoàn toàn mới, khi đặt vào đĩa ép ly hợp một lực ép (P0) như nhau đối với cả hai loại: loại lò xo trụ và loại lò xo đĩa, khi ấn hết cỡ bàn đạp ly hợp, mỗi sức ép trở thành P2 và P’2.
Điều này có nghĩa là đối với loại lò xo đĩa, lực cần phải ấn vào bàn đạp ly hợp nhỏ hơn đối với lò xo trụ với mức chênh lệch được thể hiện bằng “a”.
Còn khi độ mòn ở bề mặt tiếp xúc của đĩa ly hợp vượt quá một giới hạn cho phép, sức ép đặt lên đĩa ép ly hợp của loại lò xo trụ giảm đến P’1. Mặt khác, sức ép đặt lên đĩa ép ly hợp của loại lò xo đĩa là P1, cũng bằng P0. Điều đó có nghĩa là, khả năng truyền công suất của ly hợp kiểu lò xo đĩa không bị giảm cho tới giới hạn mòn của đĩa. Ngược lại, sức ép đặt lên đĩa ép ly hợp của loại lò xo trụ giảm xuống P’1. Do đó, khả năng truyền công suất giảm xuống, làm cho ly hợp bị trượt.
Đĩa ly hợp (lá côn)
Tấm đệm được tán bằng đinh tán kẹp giữa các mặt ma sát của ly hợp. Khi ăn khớp ly hợp đột ngột, phần cong này khử va đập và làm dịu việc chuyển số và truyền công suất. Chúng ta hãy chú ý rằng nếu lò xo chịu xoắn bị mòn và tấm đệm bị vỡ sẽ gây ra mức va đập và tiếng ồn lớn khi vào ly hợp, khi đó cần kiểm tra lại và sửa chữa hoặc thay thế.
Pv. ĐKQNa tổng hợp
