Đang tải...

Mổ xẻ ngành công nghiệp ôtô Việt Nam

Thảo luận trong 'Các thông tin thủ tục cần biết' bắt đầu bởi linhautonet, 15/6/11.

Thành viên đang xem bài viết (Users: 0, Guests: 0)

  1. linhautonet
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    15/10/09
    Số km:
    574
    Được đổ xăng:
    62
    Mã lực:
    51
    Xăng dự trữ:
    95 lít xăng
    [​IMG]
    Có thể dễ dàng hiểu được “nỗi khao khát” của Việt Nam trong việc sở hữu ngành công nghiệp ôtô. Nhưng hơn 10 năm qua, thông qua việc thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) vào lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ôtô, Việt Nam đã thu được gì và bao nhiêu phần trăm nỗi “khát khao” đã được giải toả ?
    Việt Nam, đất nước của hơn 86 triệu dân với mức tăng trưởng cao về kinh tế thì một viễn cảnh tươi sáng của ngành công nghiệp ôtô là có thể. Phát triển ngành công nghiệp này sẽ cho phép đất nước tiết kiệm được những khoản ngoại tệ đáng kể dành cho nhập khẩu, cũng như phát huy được một số thế mạnh nổi trội hiện nay, như chi phí cạnh tranh của nguồn nhân lực.
    Đặc biệt, sẽ có những tác động trực tiếp mang tính tích cực lên một số ngành công nghiệp và dịch vụ mà Việt Nam đang rất cần, như hóa dầu, thép, phân phối…
    Tuy nhiên, tất cả các yếu tố thuận lợi cùng những lý do đã được viện dẫn ra ở trên có vẻ vẫn như đang còn là “quá yếu” để bảo vệ cho những gì mà chúng ta đã làm để thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) vào ngành công nghiệp này sau hơn một thập kỷ.
    Thiết nghĩ, quyết định thu hút FDI vào ngành công nghiệp ôtô sẽ là điều không cần phải bàn cãi về tính đúng đắn. Những gì mà các nước đang phát triển, bao gồm cả Việt Nam, đang rất cần hầu như đều có thể tìm thấy trong dòng chảy này.
    Và đặc biệt, đối với ngành công nghiệp ôtô, một ngành mà việc sản xuất đòi hỏi không chỉ là vốn đầu tư lớn, mà còn là những công nghệ rất hiện đại, thì việc thu hút FDI lại càng trở nên quan trọng. Đi ngược với logic này, hẳn là ngành công nghiệp ôtô của nước ta thật khó có tương lai.
    Nhìn sang một chút về ngành công nghiệp ôtô của Malaysia. Với tham vọng nắm quyền kiểm soát ngành công nghiệp này, một chính sách kiểm soát gắt gao sự tham dự của FDI đã được áp dụng. Dưới thời của Thủ tướng Mahathir Mohamad, bắt đầu từ năm 1985, nước này đã dành rất nhiều các nguồn lực cũng như một sự bảo hộ cao cho sự phát triển của ngành công nghiệp ôtô nội địa.
    Nhưng tất cả những gì mà Malaysia nhận được sau gần hai thập kỷ là, ngày hôm nay, ôtô do họ sản xuất ra chỉ được tiêu thụ ở thị trường nội địa, nhưng thị phần cũng đang nhanh chóng sụt giảm trước áp lực cạnh tranh đến từ việc mở cửa, cho dù Chính phủ Malaysia vẫn cố duy trì một số biện pháp bảo hộ đi ngược lại với các quy định của WTO.
    Chắc chắn rằng, cắt giảm các hoạt động hoặc các vụ sáp nhập/mua lại chỉ còn là vấn đề thời gian diễn ra đối với ngành công nghiệp ôtô của nước này.
    Có thể thấy, trong trường hợp này, ý chí chủ quan của các nhà lãnh đạo đã tỏ ra “rất yếu” trước những tác động của cạnh tranh đến từ toàn cầu hóa thông qua sức mạnh của kỹ thuật tiên tiến và trình độ tổ chức siêu việt mà các tập đoàn đa quốc gia nắm giữ.
    Một quyết định sai lầm sẽ dẫn đến lãng phí lớn những nguồn lực của đất nước, đặc biệt là đối với các nước đang phát triển, nơi mà ở đó, tính hiệu quả đứng về mặt kinh tế cần phải luôn được đặt lên hàng đầu trong tất cả các quyết định vì lý do sự hạn chế của những nguồn lực trong các nước này.
    Thêm một ví dụ thực tế nữa để củng cố cho kết luận về việc nhất thiết phải dựa vào FDI khi xây dựng ngành công nghiệp ôtô tại các nước đang phát triển: hãy liếc mắt qua một chút để “xem mặt các đại gia” trong ngành công nghiệp ôtô của thế giới qua các triển lãm hàng năm được tổ chức tại Paris, sẽ thấy rất rõ điều này.
    Chiếm những vị trí trang trọng tại các triển lãm này luôn là các tập đoàn ôtô của các nước thuộc G7. Sự góp mặt của các công ty đến từ các nước đang phát triển, ví dụ, Trung Quốc, một nước có nền kinh tế đang tăng trưởng chóng mặt, và kể cả một số nước công nghiệp hóa mới mà đã sở hữu ngành công nghiệp ôtô với trình độ phát triển tương đối cao như là Hàn Quốc, là không thường xuyên và nếu có thì cũng rất “khiêm tốn”.
    Hình ảnh minh họa rút ra từ ví dụ nhỏ này có thể được xem như là một trong những bằng chứng điển hình cho thấy, cả một ngành công nghiệp ôtô rộng lớn của thế giới đang nằm trong tay ai và nếu các nước đang phát triển muốn phát triển ngành công nghiệp này thì cần phải dựa vào ai.
    Để những chiếc xe được chế tạo bởi ngành công nghiệp nước nhà có thể tiêu thụ được, nhất thiết phải dựa vào sức mạnh của các tập đoàn đa quốc gia hoạt động trong lĩnh vực này. Vốn đầu tư cũng rất quan trọng, nhưng quan trọng hơn là, chúng ta được dựa vào những công nghệ ưu việt của họ để những thế mạnh của chúng ta có thể được khai thác hiệu quả nhất.
    Tuy nhiên, tất cả các lập luận cùng những ví dụ đã được đưa ra ở trên không đồng nghĩa rằng, để phát triển ngành công nghiệp ôtô, mà việc dựa vào FDI là điều nhất thiết, sẽ phải được thực hiện bằng mọi giá. Một sự nóng vội muốn nhanh chóng làm tăng cao nguồn vốn này khi mà đất nước chưa hội tụ đủ những điều kiện cần thiết có thể sẽ làm giảm rất nhiều giá trị của ngành công nghiệp này trong một ý nghĩa là đóng góp cho sự phát triển và trong nhiều trường hợp, có thể làm suy giảm lợi ích của đất nước.
    Điều này rất có thể đã xảy ra đối với trường hợp của Việt Nam nếu nhìn lại những hoạt động của FDI trong ngành công nghiệp ôtô.
    Bây giờ, chúng ta sẽ trả lời ngắn gọn cho hai câu hỏi : Tại sao FDI lại hiện diện trong ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam ? Những chính sách mà Nhà nước Việt Nam áp dụng trong ngành công nghiệp này có thật sự là hiệu quả trong việc tăng cao nguồn vốn FDI? Trả lời được hai câu hỏi này sẽ cho phép đi đến câu trả lời cuối cùng cho câu hỏi là tiêu đề của bài viết.
    Tại sao FDI lại hiện diện trong ngành công nghiệp xe hơi của Việt Nam ?
    Thị trường ôtô nội địa của Việt Nam được chia xẻ bởi 11 liên doanh, với tổng vốn đầu tư 547,7 triệu USD và tới đây sẽ có sự góp mặt thêm của liên doanh thứ 12 - Honda. Trên phương diện lý thuyết, đầu tư vào ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam sẽ không mang lại nhiều lợi ích cho các nhà đầu tư, vì đây là ngành công nghiệp mà Việt Nam không có nhiều lợi thế so sánh trong thời điểm hiện nay và cũng như những năm vừa qua.
    Do vậy, để trả lời cho câu hỏi trên sẽ chỉ có 3 lý do khả dĩ: chiến lược đầu tư dài hạn đối với một thị trường đang nổi như Việt Nam; chi phí cạnh tranh của nguồn nhân công và sự bảo hộ mà Nhà nước Việt Nam dành cho ngành công nghiệp này.
    1. Chiến lược đầu tư dài hạn
    Không có gì nghi ngờ về tiềm năng to lớn của thị trường ôtô tại một đất nước bao gồm hơn 83 triệu dân với mức tăng trưởng kinh tế cao như Việt Nam. Bước chân sớm vào ngành công nghiệp này sẽ cho phép thiết lập vị trí vững chắc trên thị trường trong tương lai, và chủ yếu tránh được những chi phí rất đắt đỏ một khi các rào cản đối với sự thâm nhập ngành tăng cao.
    Nhưng dù sao, trong thực tế, cũng khó tìm được một nhà đầu tư chấp nhận việc lỗ trong sản xuất ôtô tại Việt Nam kéo dài hàng chục năm nhằm mục đích chờ đợi thời khắc quy mô thị trường đủ lớn. Do vậy mà lợi nhuận mang lại từ thị trường nội địa trong những năm vừa qua và kể cả thời điểm hiện nay chắc chắn phải là nguyên nhân quyết định trong việc giải thích sự hiện diện của FDI.
    Tiếp tục thêm một chữ “nhưng” nữa, đó là tại sao cái thị trường nội địa nhỏ bé này lại có khả năng mang lại lợi nhuận cho nhà đầu tư. Hẳn là, hai lý do cuối cùng - chi phí rẻ của nguồn nhân lực cùng chính sách bảo hộ - sẽ đủ sức trả lời câu hỏi này.
    2. Chi phí rẻ của nguồn nhân lực
    Chi phí rẻ của nguồn nhân lực cho phép giải thích dấu hiệu nổi trội của FDI trong ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam: tập trung mạnh tại khâu lắp ráp. Việc sản xuất tại công đoạn này thường xuyên đòi hỏi một số lượng lớn lao động, do vậy, điều này sẽ cho phép giảm đáng kể chi phí sản xuất.
    Tuy nhiên, lý do đến từ chi phí cạnh tranh của nguồn nhân lực hẳn là vẫn chưa đủ để có câu trả lời chính xác cho câu hỏi cùng bản chất như trên : tại sao thị trường nội địa lại là mục tiêu chính của FDI ? Chúng ta đành phải nhờ vào sự trợ giúp của chính sách bảo hộ để có câu trả lời cuối cùng.
    3. Chính sách bảo hộ
    Một trong những biểu hiện rõ nét nhất của chính sách bảo hộ áp dụng trong ngành công nghiệp ôtô tại Việt Nam là hàng rào hải quan chống lại ôtô nhập khẩu.
    Ví dụ sau sẽ minh họa: trước tháng 1/1999, ôtô nhập khẩu bị đánh thuế 155% ( 55% là thuế nhập khẩu, 100% là thuế tiêu thụ đặc biệt ); sau thời gian này thì bị cấm nhập; năm 2004 thì chịu thuế đến 180% ( chưa kể thuế giá trị gia tăng ).
    Hậu quả là, cạnh tranh trên thị trường ôtô tại Việt Nam rất yếu. Giá bán xe lắp ráp rất ít bị quyết định bởi mối quan hệ giữa cung và cầu. Và tất nhiên, trong một môi trường “tuyệt vời” như vậy, giá này sẽ được đẩy lên cao để tối đa hóa lợi nhuận.
    Sẽ là thú vị khi chúng ta thử tìm hiểu những ý nghĩa ẩn giấu phía sau một đánh giá đã được đăng tải trên Báo điện tử VietnamNet liên quan đến quy mô thị trường ôtô tại Việt Nam và công suất sản xuất của 11 liên doanh để củng cố cho kết luận của chúng ta về động lực đầu tư của FDI.
    Theo đó thì: “… số lượng ôtô tại Việt Nam vào năm 2005 sẽ là 200.000 chiếc và 400.000 chiếc cho năm 2010, nhưng công suất của các nhà máy lắp ráp ô tô đã là 148.200 chiếc/năm…”.
    Nếu làm một phép tính so sánh số học đơn thuần giữa những số liệu được trình bày trong đánh giá với số lượng ôtô lắp ráp đã được tiêu thụ hàng năm sẽ dẫn đến một câu hỏi quan trọng như sau: tại sao các nhà đầu tư hoạt động trong ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam lại chấp nhận sự lãng phí vốn đầu tư của họ khi mà công suất của các nhà máy không được khai thác tối đa ?
    Nói cách khác, tại sao các nhà đầu tư này ngay từ ban đầu không xây dựng những nhà máy với công suất nhỏ hơn để tránh sự lãng phí về vốn đầu tư ?
    Hẳn là, có thể sẽ có người cho rằng, nguyên nhân dẫn đến tình trạng dư thừa công suất của các nhà máy lắp ráp ôtô hiện nay là đến từ phía các nhà đầu tư trong việc đánh giá sai quy mô thị trường ôtô tại Việt Nam. Hậu quả, các nhà máy đã được xây dựng với quy mô quá mức.
    Tuy nhiên, cách giải thích này sẽ là chủ quan và hoàn toàn không mang tính thuyết phục vì một lý do rất đơn giản: 11 liên doanh ôtô tại Việt Nam là 11 “sản phẩm” có nguồn gốc hình thành từ những tập đoàn đa quốc gia đứng hàng đầu trong lĩnh vực ôtô của thế giới. Đối với các tập đoàn này, lỗi mắc phải trong việc đánh giá quy mô thị trường, có thể nói, là gần như không thể xảy ra.
    Và do vậy, lý do đưa ra khả dĩ duy nhất là chiến lược đầu tư dài hạn đối với một thị trường tiềm năng như Việt Nam. Chính sách bảo hộ, trong trường hợp này, đã cho phép vốn đầu tư vẫn nhận được một sự trả công cao, cho dù vẫn chưa được khai thác toàn bộ.
     

Chia sẻ trang này