Đang tải...

Thảo luận Phương pháp tìm "pan" xe gắn máy

Thảo luận trong 'Gara Sửa chữa xe máy Cho Biker' bắt đầu bởi haui, 27/10/10.

Thành viên đang xem bài viết (Users: 0, Guests: 0)

  1. haui
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    5/8/09
    Số km:
    3,304
    Được đổ xăng:
    128
    Mã lực:
    381
    Xăng dự trữ:
    -120 lít xăng
    Thưa tất cả anh chị em trên phố,
    Xe gắn máy là một phương tiện rất hữu dụng và phổ biến; và nhất là ở Việt Nam, xe gắn máy công suất nhỏ <175CC, được sử dụng rất nhiều và đa dạng. Có thể nhìn bất cứ nơi đâu trong thành thị, xe gắn máy có mặt khắp nơi, thế mới thấy sự quan trọng không thể thiếu, đối với mỗi cá nhân và gia đình trong nhu cầu đi lại hằng ngày.
    Điều chúng ta muốn đề cập ở đây là: Nghĩ gì và làm gì khi xe của ta bị chết máy dọc đường ?
    - Cách đơn giản nhất là nhìn xung quanh xem có tiệm sửa xe nào không, rồi chậm rãi đẩy xe vào để sửa chữa. Đơn giản không các bạn? Rất đơn giản! (ngoại trừ hết xăng, khữa… khữa... khữa…).
    - Trường hợp thứ hai là: xung quanh không có tiệm sửa xe nào hết. Vậy thì ta sẽ làm gì? Đơn giản nhất là tìm một chiếc ba-gác hay xe gì đó để chở cả người lẫn xe về nhà hơặc đến tiệm sửa xe do mình chỉ định (ngoại trừ hết xăng, he... he... he...).
    Cả hai trường hợp trên được xem như những tình huống thuận lợi sẵn có, nhưng đến đây chưa hết chuyện… Ta cùng nhau xét tiếp.
    - Trường hợp thứ ba: đây là tình huống bất lợi, không sẵn có, buộc ta phải can thiệp và tìm hiểu xem chuyện gì đang xảy ra với động cơ để làm cho cổ máy kia đưa ta về đến nơi cần thiết.
    Bất kỳ một động cơ piston nào đang hoạt động, bỗng chết máy, cũng biểu hiện ở hai triệu chứng như sau:
    A. Đang chạy thì động cơ bỗng tắt lịm luôn, không một phản ứng nào thêm.
    B. Đang chạy thì động cơ bỗng cà dựt…cà dựt, lịt xịt một lúc ngắn rồi chế máy.
    Ghi chú:
    1. Tắt lịm: khi động cơ bị tắt lịm thì không còn nghe tiếng ổ ở bô, mà chỉ nghe tiếng ù ù mà thôi, xe khựng lại nhanh chóng. (khác với hiện tượng bó cứng piston – còn gọi là ríp-pê).
    2. Tiếng nổ lịt xịt, cà dựt: là lúc động cơ bị mất công suất (yếu), tua (tour) máy chạy không đều (dân gian gọi là “không tròn tua”), nhưng vẫn còn hoạt động –tức còn nghe tiếng nổ ở bô nhưng rất yếu và không đều, xe chạy cà dựt một lúc rồi đứng luôn.
    (Hiện tượng này khác với tiếng lụp bụp do bugi bỏ lửa - do hệ thống đánh lửa kém hoặc dư xăng quá mức, khi xe chạy lâu lâu có tiếng nổ dội ở bô rất lớn; nhiều trường hợp có thể nổ xé rách bô- ta sẽ nói ở phần sau).
    Trở lại vấn đề tìm Pan hai tình huống trên:
    A. Đang chạy thì động cơ bỗng tắt lịm luôn, không một phản ứng nào thêm.
    Việc trước tiên và đơn giản nhất thì ta làm trước, đó là nguyên tắc, phải không các bạn?
    - Đơn giản là vặn bugi ra (nhớ dùng cục tuýp mở cho đúng), nếu thấy bugi bị bám muội than, đóng trấu (khô hoặc ướt) thì phải vệ sinh đúng mức rồi ta cho bugi tiếp mát để thử xem, lửa củi của nó ra làm sao? Nếu lửa mập, phóng đều trở lại thì alê! ráp vào và khởi động… lên đường.
    - Còn khi vệ sinh xong, thử lại mà thấy lửa yếu xìu, đỏ lè, nhỏ xíu, thì ta kết luận bugi hỏng chưa các bạn? Nếu lúc này mà vội kết luận thì oan cho cái bugi lắm, cần thiết phải thử tiếp…
    - Tiếp theo tháo nắp chụp bu-gi (nếu có) ra khỏi dây fin (dây dẫn điện cao thế, to tròn, đường kính khoảng 10mm)
    ** Cầm dây fin để cách mát (masse) khoản 1 phân (1cm), rồi đạp hoặc đề máy, nếu thấy lửa phóng ra mạnh, xanh kèm theo tiếng kêu lách tách là ok (dòng cao thế khoản 15.000 -30.000v –volt). Đến đây thì ta có thể kết án tử cho bugi đuợc rồi. Rõ ràng là dây fin có điện cao thế, nhưng đến cậu bugi thì yểu xìu. Nếu trong xe có bugi dự phòng thì ta thay. Còn không có thì phải xử lý chữa cháy: cố gắng vệ sinh bugi một lần nữa cho thật sạch, nhất là muội than đóng ở nơi tiếp giáp giữa cực dương (đầu tròn) và sứ trắng. Vệ sinh kỹ trong hốc, đáy của sứ cách điện với vỏ bugi, rồi dùng giấy nhám (hoặc giẻ vải) chùi sạch giữa hai cực bugi, xong lấy xăng rửa sạch (nhúng giẻ vào bình xăng lớn rồi vắt xăng ra để rửa), cuối cùng lau khô - Vệ sinh như vậy là đúng mức (một số người vệ sinh bugi bằng cách lấy giẻ vải chùi sơ sơ quanh đầu bugi, hoặc đưa vào chổi cước đánh ào qua, làm như vậy chỉ sạch được một nữa, còn phần hốc giữa chấu dương và âm thì vẫn còn dơ). Vệ sinh xong, ta chỉnh lại khe hở giữa hai cực bugi, khe hở này thường là 0.7-1.2mm. Tùy theo, nếu xài vít lửa thì 0.7 - 0.8 mm (lấy chiều dày của lưỡi cưa sắt dùng làm chuẩn để chỉnh khe hở này, dân gian gọi là lắc-lê bugi ), còn xài IC thì 1-1.2mm. Đây là chỉnh đúng chuẩn, còn bugi bị yếu trong trường hợp này, ta phải chữa cháy bằng cách cho khe hở sát một chút khoản 0.5mm. Vệ sinh, chỉnh xong, lắp vô thử lại, hy vọng lúc này mọi việc đã khá hơn. Chữa cháy bugi tuy chạy không “ngon”, nhưng đủ để cho ta thoát khỏi tình huống ngặt nghèo.
    - Nếu chữa cháy bugi mà vẫn không được thì ta phải dùng đến tuyệt chiêu cuối cùng, nhưng cũng rất lợi hại (chỉ có một số ít thợ sửa xe biết). Cách này tuy khó, nhưng có thể cứu cậu bugi hoạt động trở lại, đủ đưa ta thoát khỏi tình trạng khó khăn. Đó là tuyệt chiêu “treo lửa”. Nhưng cách này làm cho bô-bin sườn nóng rực. Vậy nên tuyệt chiêu này chỉ xài trong những trường hợp cần thiết mà thôi và không nên cho hoạt động lâu (sợ bô- bin/mô-bin sườn ngủm luôn – Nhân tiện nói luôn cái bô-bin sườn: bô-bin sườn là 1 biến áp điện thế, biến từ điện thế thấp (6v/12v) ra điện thế cao (15.000-30.000 v).
    ** Nếu cầm dây fin để cách mát (masse) khoản 1 phân (1cm), rồi đạp hoặc đề máy, nếu tia lửa không phóng ra được, thì ta để gần một chút, một chút nữa, cho đến khi tia lửa xuất hiện và chắc chắn lúc này tia lửa rất yếu, đỏ, và chập chờn, không có tiếng lách tách của điện cao thế... thì hỡi ơi, chuẩn bị tinh thần đi... ngồi xuống uống một ly nước, rồi "Alô, xe anh chở một chiếc gắn máy và chủ của nó… giá bao nhiêu?".
    - Vì sao như vậy, rõ ràng ta thấy điện “cao áp” lúc đó chỉ còn là “thấp áp” khoản vài trăm đến 1.000v là cùng, với tia lửa này, tuy ta thấy xuất hiện ở môi trường bên ngoài, nhưng khi vào bên trong, với áp suất nén ở buồng đốt, tia lửa không thể phóng được để đốt cháy hỗn hợp hoà khí. Vậy nguyên nhân là gì? Tại sao điện ở dây fin yếu quá vậy? Câu trả lời là: Hệ thống đánh lửa hỏng rồi, do: vít lửa/IC hoặc mô-bin lửa (dân gian gọi là cuộn lửa, nó nằm trong mâm lửa), tụ điện (con chuột), bô-bin sườn. Như vậy bốn năm thứ, làm sao biết do cái nào hỏng? Cũng không khó các bạn, nếu biết cách Cô lập nguyên nhân, thì thủ phạm dần dần sẽ lộ mặt. Ta hành động như sau:
    - Dò tìm 1 sợi dây điện (dân gian gọi là dây nguồn) từ dưới mâm lửa đưa lên, sợi này được nối với bô-bin sườn, thì đích thị là dây điện từ mô-bin lửa (cuộn lửa), rút đầu nối dây này ra khỏi bô-bin sườn, rồi đạp/đề máy, nếu thấy tia lửa nẹt đều và mạnh thì có thể kết luận rằng 90% là do bô-bin sườn ngủm (để kết luận 100% thì phải có cái còn tốt, khi thay vào mà lửa ở dây fin xanh, mạnh trở lại thì cái kia… ngủm rồi). Còn nếu dây này (dây nguồn) không có điện hoặc yếu xìu thì có thể kết luận mâm lửa có vấn đề (cuộn lửa, vít lửa/kích IC, chuột). Nếu ai có dụng cụ và biết mở nắp đuôi cá (nắp đậy vô-lăng bánh trớn) thì có thể kiểm tra-chùi sạch vít lửa thì may ra còn có đường cứu vãn, nếu không thì… "Ới, ới, anh đẩy xe này về… giá bao nhiêu?".
    (Thôi đến đây nghỉ xả hơi một chút, không thì “tẩu hoả nhập ma” đó. Hỏi thật chớ, quí vị đọc bài này có thấy rối không?)
     
  2. haui
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    5/8/09
    Số km:
    3,304
    Được đổ xăng:
    128
    Mã lực:
    381
    Xăng dự trữ:
    -120 lít xăng
    B. Đang chạy thì động cơ bỗng cà dựt… cà dựt, lịt xịt một lúc ngắn rồi chết máy.
    Gặp trường hợp này có có thể đoán ngay là do hệ thống xăng (cung cấp nhiên liệu). Vì khi đó, không đủ xăng và hệ thống lửa còn hoạt động mới có hiện tượng cà dựt, không tròn tua, và còn xuất hiện tiếng nổ ở bô, nhưng rất yếu, không đều. Để thấy rõ hơn ta thử ở nhà: cho xe nổ máy rồi khoá xăng lại, và quan sát sẽ thấy hiện tượng này rất rõ. Xe 2-thì, khi khoá xăng lại, chạy một lúc rồi máy bỗng rú lớn lên trước khi tắt (hiện tượng giống như người hồi dương trước khi chết).
    Xác định đúng nguyên nhân là do xăng thì ta sẽ có biện pháp đúng đắn hơn (không làm mò: tháo hết chỗ này đến chỗ khác. Cuối cùng cũng tìm ra nguyên nhân, nhưng tháo tùm lum nhiều thứ, tội nghiệp chiếc xe lắm - được vạ thì má đã sưng).
    Ta tìm ngay ống xăng dẫn từ bình xăng lớn xuống bình xăng con, rồi từ từ nhổ đầu ống ra –nơi cắm vào bình xăng con, xem có xăng chảy ra hay không. Đến đây có hai trường hợp:
    a. Không có xăng chảy ra ở đầu ống: có thể bị nghẹt đường dẫn từ bình xăng lớn xuống. Kiểm tra lọc (nếu nhìn thấy lọc xăng). Trường hợp lọc xăng bị nghẹt, dơ thì ta tháo lọc ra, dùng khí nén hoặc miệng (không khuyến cáo) để thổi ngược, vệ sinh sạch sẽ rồi lắp vào. Đến đây nếu xăng không xuống thì có thể nghẹt từ đoạn trên lọc trở lên.
    Mở nắp bình xăng lớn ra, dùng khí nén hoặc miệng để thổi vào ống xăng để thông đường ống. Đến đây công việc thông đường ống coi như đã xong.
    Chú ý quan trọng: một số xe, ở khoá xăng có hai nấc (còn zin): Nấc 1 xài cho mực xăng bình thường; Nấc 2 xài cho mực xăng thấp. Dân gian gọi là rờ-zẹt – Reserve, có nghĩa là Dự Phòng. Vì xe cổ không có đồng hồ báo xăng, nên khoá xăng thường làm hai nấc, khi hết xăng ở nấc 1, thì chuyển sang nấc 2 Dự Phòng, để chạy tiếp đến cây xăng gần nhất. Ở VN, mấy anh thợ vườn không hiểu lý do gì -biết hoặc không biết- cứ cắt hết hai ống trong bình xăng lớn cho sát tận đáy bình xăng, làm mất tác dụng nấc 2 Dự Phòng. Nên khi hết xăng bậc sang nấc 2 cũng không còn xăng dự phòng mà chạy, đành đẩy bộ! Thật là tai hại! Thường thì nấc 2 Dự Phòng có thể cho xe chạy tiếp từ 20 đến 40 km.
    Mặc dù thấy trong bình xăng lớn còn xăng, khi thổi thông ống nghe phù... phù… tức là thông rồi, nhưng vẫn không xuống xăng, thì lúc này ta xoay khoá xăng thêm 900 hay ¼ vòng hoặc đến chỗ có chữ Reserve trên khoá xăng, thì lúc này xăng sẽ xuống ngon lành.
    b. Có xăng chảy ra ở đầu ống: khi thấy xăng chảy đều ra đầu ống, thì ta kết luận ngay đoạn dẫn từ bình xăng lớn xuống bình xăng con không hề hấn gì! Hiện tượng này mới làm ta đáng suy nghĩ, nhưng không sao!
    Kèm theo kết luận trên là một kết luận khác: bình xăng con có vần đề.
    Thông thường, vì lý do nào đó mà phao xăng bị dính, treo, nên đóng kín kim phao làm xăng xuống không được, trường hợp này ta mở cốc xăng hoặc nữa nắp dưới của CHK, hoặc mở CHK ra để vệ sinh kiểm tra sự đóng mở của phao.
    Nguyên nhân tiếp theo có thể gíc-lơ chính, phụ bị nghẹt, luôn tiện ta mở gíc-lơ để thông bằng khí nén hoặc thổi phù… phù… bằng miệng cũng được.
    Các động tác trên là công việc kiểm tra hệ thống xăng, vệ sinh, xúc rửa CHK, bây giờ thì có thể lắp vô được rồi. Không quên kiểm tra lửa, bugi trước khi cho nổ máy… Alê lên đường!
    Lời kết:
    Tổng hợp hai hiện tượng trên (A và B) ta thấy: nguyên nhân chỉ tập trung ở Lửa và Xăng (hai nguyên nhân bất di bất dịch- mà nó cứ làm cho những người chơi xe cổ như anh chị em ta khổ hoài…).
    Nếu biết phương pháp tìm "pan", biết đâu là nguyên nhân gốc thì ta có biện pháp đúng (giống như bác sĩ khám không đúng bệnh, cho toa thuốc sai, bệnh nhân uống hoài không hết bịnh hoặc cố tình nuôi con bệnh- tệ hơn còn bị phạm thuốc tử vong luôn).
    Biết tìm "pan" đúng bệnh của xe, thêm một chút kỹ năng bảo trì, chăm sóc xe (kiểm tra, bảo trì vệ sinh HT lửa, xăng), thì việc xử lý tình huống khiến cho ta chủ động, tự tin hơn, giúp ta thoát khỏi cảnh éo le, khổ não…
    Tìm "pan" đúng bệnh (tự mình thực hiện) hoặc biết phương pháp tìm "pan" (giám sát thợ thực hiện) còn giúp ta tránh được những thiệt thòi không đáng. Ví dụ như ta đem xe đi sửa, gặp mấy ông “thợ” sửa xe kiêm thợ vẽ thì… không cách nào vẽ được (cứ vẽ là ta xoá!…).
    Chúc cho toàn thể Anh Chị Em thích đồ cổ, mê xe cổ và sở hữu xe cổ, luôn có được chiếc xe mà mình yêu thích... với động cơ đáng tin cậy, tuy già nhưng không cỗi, vẫn khỏe mạnh, đi đến nơi cần đến... về đến chổ cần về… được như vậy khiến ta mãn nguyện và yêu chiếc xe của mình hơn.
    Sau cùng, với Phương châm là: Bất cứ xe gì dù cổ hay kim, dù mới hay cũ, động cơ phải chạy vù vù…
     

Chia sẻ trang này