Đang tải...

Quy luật và đặc điểm mài mòn, hư hỏng các chi tiết của cơ cấu di chuyển xích

Thảo luận trong 'Thảo luận về xe máy công trình' bắt đầu bởi chubathong12, 19/4/12.

Thành viên đang xem bài viết (Users: 0, Guests: 0)

  1. chubathong12
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    15/4/12
    Số km:
    26
    Được đổ xăng:
    3
    Mã lực:
    1
    Xăng dự trữ:
    318 lít xăng
    Các chi tiết của cơ cấu di chuyển xích
    Các chi tiết của cơ cấu di chuyển xích chịu tải trọng lớn, đặc tính động, chịu tác động trực tiếp của môi trường nhiều hạt mài, môi trường nước, không khí. Chúng bị mài mòn với cường độ rất lớn. Quá trình mài mòn của chúng xẩy ra chủ yếu do dạng mài mòn cơ học với hạt mài.
    Sự mài mòn răng (hoặc lỗ ăn khớp với vấu xích) xẩy ra trên tất cả các bề mặt tiếp xúc với các mắt xích. Ngoái ra, các bề mặt đó còn có thể bị biến dạng dẻo do có sự sai lệch đáng kể về kích thước và hình dáng bề mặt làm việc trong chế tạo.
    ảnh hưởng lớn nhất tới việc giảm tuổi thọ cơ cấu di chuyển xích là sự mài mòn chốt xích, lỗ lắp chốt xích, vấu bám mắt xích. Độ mài mòn của chúng làm tăng khe hở giữa chúng, làm tăng bước xích khi làm việc (làm chùng xích), cùng với sự mài mòn răng của bánh sao chủ động có thể dẫn tới sự không tương ứng giữa bước xích và bước của bánh sao chủ động … Sự mài mòn mắt xích có thể làm cho mắt xích, lỗ chốt bị nứt, vỡ do không đủ bền, sự mài mòn chốt xích có thể dẫn đến cắt đứt chốt xích.
    Độ mài mòn giới hạn cho phép của các chi tiết cơ cấu di chuyển xích được xác định theo các điều kiện đảm bảo động học ăn khớp giữa xích và bánh sao chủ động, độ bền của mắt xích, lỗ chốt, chốt xích, khả năng bám của xích với đường, khả năng phục hồi (hàn đắp kim loại chống mòn lên các bề mặt bị mài mòn của bánh dẫn hướng, bánh tỳ, răng bánh sao chủ động, vấu bám)
    Với cơ cấu di chuyển bánh lốp, độ bền mòn, độ bền phá huỷ ngoài chịu ảnh hưởng của các yếu tố như đã trình bày ở cơ cấu di chuyển bánh xích, còn chịu ảnh hưởng rátt lớn của áp suất không khí trong lốp, sự có mặt các vật cứng nổi nhô trên mặt đường như đả, gốc cây, bức xạ quang và nhiệt của mặt trời …
    Khi xe chuyển động với các bánh xe có áp suất lốp được bơm thấp hơn so với định ma\ức, cốt chịu lực, cao su bị biến dạng lớn, có thể xẩy ra hiện tượng vò xéo các phần tử của lốp (khi áp suất lốp quá thấp), phát sinh ma sát nội tại trong lốp lớn, dẫn đến nhiệt nung nóng lớn, có thểgiảm độ bền cao su 2-3 lần, giảm độ bền liên kết giữa cao su với cốt chịu lực 1,5-2 lần. Hởu quả là có thể làm bông tách cao su với cốt chịu lực, chỉ bố và cốt thép có thể bị đứt, bề mật lốp bị mài mòn nhanh. Ngoài ra có thể quan sát thấy vùng giữa lốp (ở vùng tiếp xúc) dẫn đến hiện tượng lăn tựa không hoàn toàn của lốp, tải trọng phân bố không đều theo chiều ngang vết tiếp xúc, làm cho phần vai lốp bị mài mònvới cường độ lớn hơn. Với xe sử dụng bánh kép, sự mài mõnẩy ra với cường độ lớn không chỉ do sự lăn tựa không hoàn toàn khi áp suất lốp thấp, mà còn do sự phân bố lại tải trọng lên các bánh xe cùng cặp ngang cả khi chuyển động với bánh xe có áp suất lốp định mức.
    Trường hợp các bánh xe có áp suất lốp bơm quá định mức, cốt chịu lực và cao su lốp sẽ chụi ứng suất lớn, nhanh bị phá huỷ. Thí dụ khi áp suất lốp tăng quá định mức 10, 20, 30%, ứng suất trong cốt chịu của lốp tăng 18, 32, 52%. Khi áp suất lốp lớn quá định mức, diien tích tiếp xúccủa lốp với mặt đường giảm, áp lực riêng phân bố của bánh xe trên đường tăng, làm tăng cường độ mài mòn lốp xe.
     

Chia sẻ trang này