Đang tải...

TÀI LIỆU TOYOTA VIOS

Thảo luận trong 'Động lực học' bắt đầu bởi PhamCongDat, 3/5/16.

Thành viên đang xem bài viết (Users: 0, Guests: 0)

  1. PhamCongDat
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    1/6/15
    Số km:
    106
    Được đổ xăng:
    48
    Mã lực:
    51
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    2,102 lít xăng
    LỜI NÓI ĐẦU

    Xã hội đã có nhiều thay đổi kể từ lúc nó được hình thành, và càng ngày xã hội lại càng hoàn thiện hơn và tốt đẹp hơn. Trong nền công nghiêp ô tô cũng vậy kể từ lúc chiếc ô tô đầu tiên ra đời vào đầu thế kỷ...đến nay nó đã có nhiều thay đổi và tất nhiên là thay đổi có kế thừa và phát triển.

    Nước ta đang trên đà phát triển, đặc biệt là nghành công ngiệp, trong đó có nghành công nghiệp ô tô cũng rất được chú trọng và phát triển. Nó được cho thấy bởi sự xuất hiện nhiều hãng ô tô nổi tiếng được lắp ráp tại Việt Nam như TOYOTA, HONDA, FORD... Do đó vấn đề đặt ra ở đấy cho một người kỹ sư là phải nắm rõ được kết cấu của các cụm, hệ thống trên các loại xe hiện đại để từ đó khai thác và sử dụng xe một cách có hiệu quả cao nhất về công dụng, an toàn, kinh tế trong điều kiện ở Việt Nam.

    Một trong những hệ thống quan trọng của ô tô là hệ thống truyền lực. Hệ thống này có chức năng truyền và phân phối mơmen quay và công suất từ động cơ đến các bánh xe chủ động, làm thay đổi mômen và chiều quay của bánh xe theo yêu cầu. Vì những chức năng quan trọng của nó mà người ta không ngừng cải tiến hệ thống truyền lực để năng cao tính năng của nó.

    Vì vậy, trong quá trình học tập về chuyên nghành cơ khí ô tô tại trường đại học Trần Đại Nghĩa em đã được giao nhiệm vụ đồ án tốt nghiệp với đề tài “Khai thác hệ thống truyền lực trên xe FORD FOCUS’’

    Được sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo hướng dẫn Th.s Mai Hồng Cẩm, cùng với sự nỗ lực của bản thân, em đã hoàn thành nhiệm vụ đề tài. Vì thời gian có hạn, tài liệu còn thiếu và kiến thức còn hạn chế nên không tránh những sai sót nhất định, những điều còn chưa hợp lý. Vì vậy em mong thầy, cô trong bộ môn đóng góp ý kiến để đề tài của em được hoàn thiện hơn. Sau này ra trường nếu có điều kiện em sẽ tiếp tục bổ sung và hoàn thiện về kiến thức của mình cũng như theo đề tài một cách cặn kẽ hơn.

    TP Hồ Chí Minh, ngày tháng năm 2009

    Sinh viên thực hiện

    Nguyễn Trọng Tấn


    CHƯƠNG 1

    GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE FORD FOCUS

    1.1. Lịch sử phát triển

    Ford Focuslà dòng xe hạngC(Compact Car) theo tiêu chuẩn xe Châu Âu. Focus có 3 thế hệ từ 1998 đến nay, thế hệ xe Focus đầu tiên (1998-2004) được Ford sản xuất nhằm mục đích thay thế dòng xe Ford Escort cũ được sản xuất từ những năm thập niên 70.
    Dòng xe này nhắm đến đối tượng khách hàng là những người trẻ dưới 35 tuổi, thích xe hơi kiểu dáng thể thao, trẻ trung đồng thời tích hợp nhiều tiện nghi công nghệ và động cơ mạnh mẽ.

    Focus là dòng xe cỡ nhỏ nổi tiếng nhất của Ford, từ khi ra mắt đến nay đã có hơn 12 triệu chiếc Focus được bán ra trên toàn thế giới, gần đây nhất Focus cũng giành nhiều danh hiệu xe bán chạy nhất thế giới 2012 (với 1.020.410 chiếc), thỏa mãn được mỗi con đường đều có một chiếc xe Ford như nhà sáng lập Henry Ford từng mong đợi.


    [​IMG]

    Hình 1.1.Hình dáng ngoài xe Ford Focus

    Thế hệ thứ hai của Ford Focus được trưng bày lần đầu tiên tại Triển lãm ô tô Paris vào tháng 9 năm 2004. Mẫu xe này được phát triển từ phiên bản ý tưởng “Focus Concept” đã được giới thiệu trước đó vào giữa năm 2004 tại Triển lãm ô tô Bắc Kinh. Bên cạnh 4 kiểu thân xe từ thế hệ trước là sedan 4 cửa, hatchback 3 cửa, hatchback 5 cửa, station wagon 5 cửa, thế hệ này còn có sự xuất hiện của kiểu thân xe convertible 2 cửa.

    Ford Focus thế hệ thứ hai được chế tạo dựa trên khung gầm Ford C1, có chiều dài cơ sở 2,640 mm.

    Động cơ dành cho thế hệ này có sự cải tiến hơn thế hệ cũ với nhiều lựa chọn hơn gồm động cơ xăng, động cơ diesel và động cơ nhiên liệu hỗn hợp. Trong đó, động cơ xăng có các lựa chọn 1.4L I4 Zetec-SE, 1.6L I4 Zetec-SE, 1.6L I4 Zetec-SE Ti-VCT, 1.8L I4 Duratec HE, 2.0L I4 Duratec HE và 2.5L I5 Turbocharged T5. Động cơ diesel gồm có 1.6L I4 TDCI, 1.6L I4 TDCI DPF, 1.8L I4 TDCI và 2.0L I4 TDCI. Cuối cùng là động cơ nhiên liệu hỗn hợp 1.8L I4 Duratec HE FFV.

    Các trang bị hộp số gồm hộp số tự động 4 cấp, 6 cấp ly hợp kép Powershift và hộp số tay 5 cấp, 6 cấp.

    Tháng 9/2007, Ford giới thiệu phiên bản Focus nâng cấp (facelift) tại Triển lãm ô tô Frankfurt. Trong lần nâng cấp này, Ford Focus được ứng dụng ngôn ngữ thiết kế Kinetic Design đã từng được sử dụng trên các mẫu xe Ford Mondeo 2007, Ford S-MAX 2006, Ford Galaxy 2006. Bên cạnh đó là một số đổi mới về chi tiết nội thất.

    Ngoài các phiên bản chính, Ford cũng sản xuất và giới thiệu trên thị trường nhiều phiên bản khác được phát triển từ nguyên mẫu Ford Focus như Focus ST, Focus Coupé–Cabriolet, Focus ECOnetic, Focus X Road, Focus RS, Focus RS 500, Focus RS WRC và Focus BEV.

    Mẫu xe này đã nhận được thang điểm 5/5 về mức độ an toàn đối với người lớn, 4/5 về mức độ an toàn đối với trẻ em và 2/5 về mức độ an toàn đối với người đi đường từ Chương trình Đánh giá Xe mới châu Âu (European New Car Assessment Programme).

    Tại Việt Nam.

    Thế hệ thứ hai của Ford Focus được ra mắt tại Việt Nam vào giữa năm 2005 dưới dạng lắp ráp linh kiện trong nước với các phiên bản sedan 1.6L MT Comfort, 1.8L MT Ghia, 1.8L AT Ghia, 2.0L MT Ghia và 2.0L AT Ghia.

    Phiên bản Ford Focus S hatchback 5 cửa được giới thiệu tại Việt Nam vào năm 2006, sử dụng động cơ xăng 2.0L I4 16 van Duratec đạt công suất cực đại 143 mã lực và hộp số tự động 4 cấp.

    Tính năng an toàn được đảm bảo với hệ thống chống bó cứng phanh (Anti-lock Braking System), phân phối lực phanh điện tử (Electronic Brakeforce Distribution), túi khí cho hàng ghế trước. Ngoài ra, xe còn được lắp đầu CD 6 đĩa với nút điều chỉnh âm lượng trên tay lái, màn hình hiển thị đa thông tin, ghế bọc da, hệ thống điều hòa tự động, cửa gió cho hàng ghế sau, cửa sổ trời điều khiển điện.

    Năm 2007, Ford Việt Nam tung ra phiên bản nâng cấp (facelift) cho mẫu xe Focus 2.0 hatchback 5 cửa với những điểm thay đổi chủ yếu đến từ thiết kế ngoại thất.

    Tháng 8/2009, Ford Việt Nam giới thiệu mẫu xe Focus được nâng cấp với 4 phiên bản: 1.8 MT sedan, 1.8 AT hatchback, 2.0 AT Ghia hatchback, 2.0 TDCi AT hatchback Sport.

    Các phiên bản có dung tích 1.8 được trang bị động cơ xăng 1.8L đạt công suất cực đại 129 mã lực tại vòng tua 6,000 vòng/phút, mô-men xoắn cực đại 16.8 kg.m tại vòng tua 4,000 vòng/phú. Phiên bản 2.0 AT Ghia sử dụng động cơ xăng 2.0L có công suất cực đại 143 mã lực tại vòng tua 6,000 vòng/phút và mô-men xoắn cực đại 18.9 kg.m tại vòng tua 4,500 vòng/phút. Các phiên bản này được lắp hộp số tự động 4 cấp.

    Phiên bản 2.0 TDCi AT Sport được lắp động cơ diesel 2.0 L có công suất cực đại 134 mã lực tại vòng tua 4,000 vòng/phút và mô-men xoắn cực đại 32.6 kg.m tại vòng tua 2,000 vòng/phút, hộp số tự động 6 cấp ly hợp kép Powershift.

    Mẫu xe mới được trang bị các thiết bị an toàn như hệ thống chống bó cứng phanh (Anti-lock Braking System), phân phối lực phanh điện tử (Electronic Brakeforce Distribution), 2 túi khí cho hàng ghế trước, hệ thống đèn cảnh báo phanh gấp. Riêng phiên bản 2.0 TDCi AT Sport được trang bị thêm hệ thống cân bằng điện tử (Electronic Stability Programme).

    Ngoài ra, trên xe còn được trang bị nội thất bọc nỉ (2 phiên bản hatchback 1.8 AT, 2.0 AT Ghia) và bọc da (phiên bản 2.0 TDCi AT Sport), đèn sương mù phía trước và sau, chốt cửa an toàn cho trẻ em, hệ thống chống khởi động khi dùng sai chìa.

    Tháng 10/2010, Ford Việt Nam cho xuất hiện trở lại phiên bản sedan 2.0 AT Ghia và rút phiên bản hatchback động cơ xăng 2.0 số tự động ra khỏi thị trường. Như vậy Focus còn 4 phiên bản gồm 1.8 MT sedan, 1.8 AT hatchback, 2.0 AT sedan và 2.0 TDCi AT Sport hatchback.

    Đối thủ cạnh tranh của mẫu xe này tại Việt Nam là Kia Forte, Chevrolet Cruze, Toyota Corolla Altis và Honda Civic.

    Sau khi tung ra thế hệ thứ ba All-new Focus vào năm 2012, Ford Việt Nam vẫn tiếp tục phân phối Focus thế hệ thứ hai với tên gọi Focus Classic.

    .1.2. Thông số kỹ thuật của xe Ford Focus

    1.2.1. Động cơ 1.8MTDuratec-16Van

    Cấu hình động cơ với 4 xy lanh thẳng hàng là già giải pháp tối ưu cân bằng về sức mạnh và tiêu hao nhiên liệu thấp của động cơ.

    - Công suất tối đa: 131 HP / 6.000 rpn

    - Mômen xoắn tối đa: 165 kg.m / 400 v/p

    - Tỉ số nén: 10,8:1

    - Mức tiêu hao nhiên liệu: 6,63L/100 Km (trong điều kiện thử nghiệm)

    - Hệ thống cung cấp nhiên liệu: xe Ford Focus sử dụng hệ thống phun xăng điện tử đa điểm (MPI) với các loại xăng có chỉ số octan là RON 95, 92, 87, 83. Dung tích bình xăng là 42 lít.

    - Hệ thống làm mát: hệ thống làm mát bằng nước theo phương pháp tuần hoàn cưỡng bức nhờ bơm nước.

    - Hệ thống bôi trơn: theo nguyên lý hoạt động hỗn hợp bao gồm bôi trơn cưỡng bức kết hợp với vung té. Xe sử dụng các loại dầu bôi trơn như: SAE 5W30, SAE 10W30, SAE 15W40

    1.2.2. Hệ thống truyền lực

    - Ly hợp: Loại 1 đĩa ma kiểu màng, thường đóng, có lò xo ép hình đĩa, dẫn động thủy lực. Ở loại ly hợp này sử dụng lò xo dạng đĩa hình côn từ đó có thể tận dụng kết cấu này để đóng mở ly hợp mà không cần phải có đòn mở riêng. Mặt đáy của lò xo được tì trực tiếp vào đĩa ép, phần giữa của lò xo được liên kết với vỏ. Mặt đỉnh của lò xo sẽ được sử dụng để mở ly hợp khi bạc mở ép lên nó.

    - Hộp số:Đối với phiên bản 1.8L AT,2.0LAT Ghia,2.0LAT Sport là tự động 4 cấp

    Đối với phiên bản 1.8L AT là hộp số thường 5 cấp

    - Truyền lực chính và vi sai: Đây là loại xe du lịch động cơ và hộp số đặt ngang, cầu trước chủ động nên cặp bánh răng truyền lực chính và vi sai cũng được bố trí luôn trong cụm hộp số. Xe Ford Focus sử dụng truyền lực chính một cấp, bánh răng trụ răng nghiêng.

    1.2.3. Hệ thống phanh

    Hệ thống phanh xe Ford Focus bao gồm hệ thống phanh chân và phanh dừng (phanh tay).

    - Hệ thống phanh chân có dẫn dộng phanh thuỷ lực trợ lực chân không hai dòng chéo nhau, sử dụng cơ cấu phanh đĩa ở cả bánh trước và bánh sau. Bộ trợ lực phanh và xi lanh chính được ghép với nhau thành một khối. ty đẩy của bàn đạp phanh trước khi tác dụng vào pittông trong xi lanh chính có liên hệ với van phân phối của bộ cường hoá nên khi phanh lực tác dụng lên pittông xi lanh chính bao gồm cả lực của người lái và lực của bộ trợ lực phanh.

    1.2.4. Hệ thống lái

    Hệ thống lái trên xe Ford Focus là hệ thống lái cơ khí với tay lái trợ điện , giúp tay lái nhẹ hơn khi chạy xe ở tốc độ thấp và trở lại mức bình thường khi xe chạy ở tốc độ cao.

    [​IMG]

    Hệ thống lái xe Ford Focus bao gồm cơ cấu lái, dẫn động lái và trợ lực lái.

    - Cơ cấu lái loại bánh răng trụ thanh răng, trong đó thanh răng làm luôn chức năng của thanh lái ngang trong hình thang lái.

    - Dẫn động lái gồm có: vành tay lái, vỏ trục lái, trục lái, truyền động các đăng, thanh lái ngang, cam quay và các khớp nối.

    - Trợ lực lái gồm các bộ phận cơ bản: mô tơ điện và các cảm biến

    Bán kính vòng quay:Bán kính vòng quay tối thiếu 5,57 m



    1.2.5. Phần vận hành

    Hệ thống treo trên xe bao gồm treo trước và treo sau


    [​IMG]


    - Treo trước là hệ thống treo độc lập kiểu nến (macpherson), kích thước đòn treo trên của hệ thống treo này giảm về bằng 0. Còn đầu trong của đòn treo dưới được liên kết bản lề với dầm ôtô, đầu ngoài liên kết với trục khớp nối dẫn hướng mà điểm liên kết lằm trên đường tâm của trụ xoay đứng. đầu trên của giảm chấn ống thuỷ lực được liên kết với gối tựa trên vỏ ôtô. phần tử đàn hồi là lò xo được đặt một đầu tì vào tấm chặn trên vỏ giảm chấn còn một dầu tì vào gối tựa trên vỏ ôtô. trên xe Ford Focus vì đòn treo dưới chỉ gồm một thanh nén nên có bố trí thêm một thanh giằng ổn định. Ngoài ra đây là bánh xe dẫn hướng nên trụ đứng là vỏ giảm chấn có thể quay quang trục của nó khi xe quay vòng.

    - Treo sau là hệ thống treo độc lập, cơ cấu lien kết đa điểm và thanh cân bằng hệ thống treo này là ba thanh hoặc nhiều hơn liên kết với một thanh dọc được sử dụng để định vị bánh xe và hấp thụ lực phanh..

    - Lốp xe gồm 4 lốp chính và 1 lốp dự phòng, kích thước lốp xe 195/65R15

    - Các bộ phận chính đều được lăp đặt trên vỏ xe nên đặc điểm chịu lực của xe là vỏ chịu lực.

    1.2.6. Hệ thống điện

    - Điện áp mạng: 12 V

    - Máy phát: 12V- 65A

    - Động cơ khởi động: kiểu SD 80, công suất 0,8 KW

    - Ắc quy(mf): 12V- 35Ah

    - Hệ thống đánh lửa trực tiếp (DIS)

    - Hệ thống đèn chiếu sáng và đèn báo hiệu bao gồm: đèn pha, đèn si nhan, đèn phanh, đèn sương mù, đèn soi biển số, đèn trần trong xe, đèn báo áp suất dầu, đèn báo nạp ắc quy, đèn báo mức xăng thấp...

    - Hệ thống thông gió, sưởi ấm, điều hoà nhiệt độ, bộ gạt nước, rửa kính

    - Hệ thống âm thanh gồm có radio, cassette và dàn loa


    Bảng 1.1. Các thông số kỹ thuật của xe được cho trong bảng 1.


    THÔNG SỐ KỸ THUẬT XE FORD FOCUS 2010

    Động cơ

    Focus 1.8L MT 4 cửa

    Động cơ

    Xăng 1.8L Duratec-16Van

    Dung tích động cơ (cc)

    1798

    Kiểu động cơ

    4 Xylanh thẳng hàng

    Đường kính xy lanh x Hành trình piston (mm)

    83 X 83.1

    Công suất cực đại (Hp/vòng/phút)

    131 / 6000

    Mô men xoắn cực đại (Nm/vòng/phút)

    165 / 4000

    Số vòng quay không tải tối thiểu (vòng/phút)

    700 ± 50 rpm

    Tiêu chuẩn khí thải

    Euro. III

    Hộp số

    Số sàn 5 cấp

    Kích thước

    Focus 1.8L MT 4 cửa

    Dài x rộng x cao (mm)

    4481 x 1839 x 1477

    Chiều dài cơ sở (mm)

    2640

    Chiều rộng cơ sở trước và sau (mm)

    1535 / 1531

    Bán kính vòng quay tối thiểu (mm)

    5575

    Khoảng sáng gầm xe tối thiểu (mm)

    140 -180

    Trọng lượng

    Focus 1.8L MT 4 cửa

    Trọng lượng không tải (kg)

    1295

    Trọng lượng toàn tải (kg)

    1795

    Hệ thống giảm xóc

    Focus 1.8L MT 4 cửa

    Trước

    Độc lập kiểu MacPherson

    Sau

    Độc lập kiểu đa liên kết

    Hệ thống phanh

    Focus 1.8L MT 4 cửa

    Trước

    Đĩa tản nhiệt

    Sau

    Đĩa

    Hệ thống chống bó cứng phanh (ABS)

    Có ABS

    Hệ thống phân phối lực phanh điện tử (EBD)



    Hệ thống cân bằng điện tử ( ESP)

    Không

    Lốp

    Focus 1.8L MT 4 cửa

    Lốp xe

    205/55R16

    Vành (mâm) đúc hợp kim



    Các thông số khác

    Focus 1.8L MT 4 cửa

    Dung tích thùng xăng (L)

    55

    Số loai xe theo giấy CNCL

    Focus DB3 QQDD MT

    Trang thiết bị an toàn

    Focus 1.8L MT 4 cửa

    Hệ thống túi khí an toàn ghế lái



    Hệ thống túi khí an toàn ghế bên phía trước



    Hệ thống dây đai an toàn cho tất cả các ghế



    Hệ thống đèn sương mù phía trước



    Hệ thống cảnh báo lùi

    Không

    Đèn sương mù phía sau



    Chốt khoá cửa an toàn cho trẻ em



    Hệ thống chống khởi động khi dùng sai chìa



    Các trang thiết bị tiện nghi

    Focus 1.8L MT 4 cửa

    Cửa kính điều khiển điện



    Gương chiếu hậu điều khiển điện



    Gương chiếu hậu có đèn báo rẽ



    Khoá cửa điện điều khiển từ xa



    Hệ thống điều hoà không khí

    Điều chỉnh tay

    Cửa gió điều hoà cho hàng ghế sau



    Dàn CD 6 đĩa

    1 đĩa

    Hệ thống 6 loa HiFi

    4 Loa

    Tay lái(Vô lăng) điều chỉnh 4 hướng



    Tay lái (Vô lăng) có trợ lực điều khiển điện tử



    Ghế lái điều chỉnh

    Điều chỉnh tay - 4 hướng

    Ghế sau gập đượckiểu 60/40



    Mặt đệm ngồi ghế sau gập được



    Vật liệu ghế

    Nỉ

    Túi đựng tài liệu phía sau lưng ghế



    Giá để cốc phía trước



    Chắn nắng phía trước có gương



    Đèn chiếu sáng trên trần xe phía trước



    Cảm biến gạt mưa

    Không

    Đèn pha tự đông bật khi trời tối

    Không

    Gương chiếu hậu chống chói tự động

    Không







    1.3. Giới thiệu chung về hệ thống truyền lực trên xe Ford Focus

    Từ lúc dòng xe Ford Focusra đời vào năm 2003 đến nay nó đã có nhiều thay đổi về hệ thống truyền lực cho phù hợp với xe thế của xã hội và để dễ dàng hơn cho người lái.

    Lúc mới ra đời hệ thống truyền lực với cầu sau chủ động, cho tới nay loại hệ thống truyền lực với cầu trước chủ động với nhiều ưu điểm vượt trội hơn: Toàn bộ cụm truyền lực làm liền khối, trọng lượng khối động lực nằm lệch hẳn về phía trước đầu ô tô giảm đáng kể độ nhạy cảm của ôtô với lực bên nhằm nâng cao khả năng ổn định ở tốc độ cao.



    [​IMG]


    Hình 1.3.Sơ đồ bố trí chung trên xe Ford Focuscầu trước chủ động

    Ưu điểm

    Xe dẫn động câu trước có một loại ưu thế so với kiểu chủ động cầu sau. Nó ổn định hơn trên đường trơn trượt.Tại những khúc cua hay rẽ tài xế có thể dễ xử lý hơn theo quỹ đạo của mình đã tính trước.Kiểu dẫn động này đem lại sự an toan cho người sử dụng xe

    CHƯƠNG 2

    PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE FORD FOCUS


    [​IMG]

    Hình 2.1. Sơ đồ dẫn động hệ thống truyền lực xe Ford Focus


    1- Động cơ; 2- Ly hợp; 3- Hộp số; 4- Truyền lực chính và vi sai

    Hệ thống truyền lực của xe Toyota Vios là cụm chi tiết được lắp ghép trên khung xe theo một trình tự nhất định và hệ thống truyền lực có các nhiệm vụ sau:

    Truyền các mô men xoắn từ động cơ tới các bánh xe chủ động.

    - Ngắt mô men xoắn khi cần thiết.

    - Biến đổi mô men xoắn phù hợp với điều kiện đường sá và làm tăng tính năng thông qua, việt dã của xe.

    - Phân phối mô men xoắn ra cầu chủ động một cách hợp lý.


    2.1. Ly hợp

    2.1.1. Công dụng

    + Dùng để truyền mômen xoắn từ trục khuỷa động cơ đến các cụm tiếp theo của hệ thống truyền lực.

    + Dùng cắt nội động lực giữa động cơ với hệ thống truyền lực khi khởi hành, dừng xe, chuyển số và khi phanh.

    + Là cơ cấu an toàn của hệ thống truyền lực khi xe chở quá tải hoặc khi phanh gấp (ly hợp sẽ bị trượt, bảo đảm an toàn cho động cơ và hệ thống an toàn khác) hoặc do tải trọng động khi xe đi trên địa bàn phức tạp, quá tải do mômen quán tính.

    2.1.2. Cấu tạo

    Ly hợp xe Ford Focuslà ly hợp ma sát dùng lò xo màng dẫn động điều khiển bằng thuỷ lực có trợ lực chân không. Gồm 3 phần chính:

    [​IMG]

    Hình 2.2. Ly hợp ma sát dùng lò xo màng

    1- bánh đà; 2- đĩa ma sát; 3- đĩa ép; 4- then hoa; 5- lò xo màng; 6- khớp trượt với vòng bi mở ly hợp; 7- trục sơ cấp hộp số; 8- vòng bi trục hộp số; 9- ống lót đỡ khớp trượt; 10- vỏ bộ ly hợp; 11- trục khuỷu động cơ





    * Phần chủ động

    Phần chủ động gồm bánh đà lắp cố định trên trục khuỷu, vỏ ly hợp 10 lắp cố định trên bánh đà, đĩa ép 3 cùng quay với vỏ ly hợp và bánh đà

    * Phần bị động

    Gồm đĩa ma sát 2 và trục sơ cấp hộp số. Đĩa ma sát có moay ơ được lắp then hoa trên trục sơ cấp để truyền mômen cho trục sơ cấp và có thể di trượt dọc trên trục bị động trong quá trình ngắt nối ly hợp.

    * Cơ cấu điều khiển

    Dùng để ngắt ly hợp khi cần. Dẫn động điều khiển ly hợp xe VIOS là dẫn thuỷ lực có trợ lực chân không.

    2.1.3. Ưu nhược điểm của ly hợp ma sát dùng lò xo màng

    * Ưu điểm:

    - Có kết cấu đơn giản

    - Kích thước nhỏ gọn

    - Lực ép lên đĩa ép đều

    - Không cần sử dụng đòn mở

    - Có đặc tính làm việc tốt

    * Nhược điểm:

    - Kết cấu phức tạp, giá thành cao

    - Đòi hỏi kỹ thuật chăm sóc cẩn thận hơn

    2.1.4 Nguyên lý hoạt động của ly hợp

    Ly hợp làm việc ở hai trạng thái đóng và mở

    - Trạng thái đóng: Khi người lái xe không tác dụng vào bàn đạp ly hợp dưới tác dụng của các lò xo ép sẽ đẩy đĩa ép, ép sát đĩa bị động và bánh đà động cơ. Khi đó bánh đà, đĩa bị động, đĩa ép, các lò xo ép và vỏ ly hợp sẽ quay liền thành một khối. Mômen xoắn từ trục khuỷu động cơ qua bánh đà qua các bề mặt ma sát giữa đĩa bị động với bánh đà và đĩa ép truyền đến moay ơ đĩa bị động và tới trục bị động nhờ mối ghép then hoa giữa moay ơ đĩa bị động với trục. Ly hợp thực hiện chức năng của một khớp nối dùng để truyền mômen xoắn.

    - Trạng thái mở: Khi ngưòi lái tác dụng một lực lên bàn đạp ly hợp thông qua hệ thống dẫn động làm càng mở đẩy vòng bi mở ngược chiều vào phía trong tỳ vào lỗ tâm của lò xo màng làm cho vòng ngoài của nó bật lên tách đĩa ma sát bị động ra khỏi bánh đà. Lúc này mômen xoắn không được truyền đến hệ thống truyền lực thực hiện cắt ly hợp.

    2.2. Đặc điểm kết cấu của một số chi tiết điển hình của ly hợp xe

    Ford Focus[​IMG]

    Hình 2.3. Các chi tiết của ly hợp


    1- Bánh đà; 2- Đĩa ly hợp; 3- Vỏ ly hợp; 4- Kẹp moay ơ vòng bi cắt ly hợp; 5- Vòng bi cắt ly hợp; 6- Càng cắt ly hợp; 7- Giá đỡ càng cắt ly hợp; 8- Cao su càng cắt ly hợp

    2.2.1. Bánh đà

    Được chế tạo từ thép, vật liệu này đảm bảo độ bền cơ học cao, đáp ứng được yêu cầu về chât lượng và giá thành. Vành răng mặt ngoài của bánh đà được dùng để khởi động động cơ. Vành răng khởi động được làm từ thép hợp kim.

    Trên bánh đà có gia công các lỗ ren để bắt với vỏ của bộ ly hợp. Phía bên trong gia công lỗ trụ tròn và có gia công các lỗ để bắt chặt với mặt bích đuôi trục khuỷa.

    Trong bánh đà phần bên trong được khoét lõm. Điều này làm cho khối lượng bánh đà tập trung ở vành ngoài lớn và có tác dụng dự trữ năng lượng, tăng khả năng quay cân bằng cho trục khuỷa đồng thời cũng làm giảm khối lượng bành đà một cách đáng kể. Bề mặt của bánh đà được gia công chính xác, có độ bóng cao nhằm mục đích tăng diện tích tiếp xúc và làm cho mômen truyền tới đĩa ma sát bị động lớn hơn.



    2.2.2 Đĩa ma sát

    Cấu tạo đĩa ma sát bị động gồm các chi tiết: Hai tấm ma sát, xương đĩa, moay ơ, lò xo giảm chấn.

    [​IMG]

    Hình 2.4.Cấu tạo đĩa ma sát bị động


    1- Tấm ma sát; 2- Xương đĩa; 3- Lò xo giảm chấn; 4- Moay ơ

    * Tấm ma sát

    Tấm ma sát có dạng hình khăn: Trên mỗi đĩa bị động gồm hai tấm ma sát được ghép chặt với xương đĩa bằng các đinh tán. Khi sử dụng tấm ma sát không được mòn cách đầu đinh tán 0,3 mm. Trên bề mặt tấm ma sát có gia công các rãnh hướng kính.

    * Xương đĩa

    Gồm một đĩa thép lượn sóng, trên xương đĩa có xẻ các rãnh hướng kính chia xương đĩa thành nhiều phần bằng nhau và trên các phần nhỏ được uốn về các phía khác nhau có tác dụng như một lò xo lá nhằm dập tắt các dao động dọc trục và việc cắt nối ly hợp được êm dịu.

    Xương đĩa được liên kết với moay ơ bằng liên kết mềm qua 4 lò xo giảm chấn và qua các đinh tán.

    * Moay ơ

    Được nối với trục bị động bắng các rãnh then hoa. Các răng then hoa được chế tạo dạng răng thân khai, do đó làm tăng độ bền, độ đồng tâm, độ tiếp xúc trong quá trình di trượt giữa moay ơ và trục bị động. Trên moay ơ có gia công 4 lỗ hình trụ chữ nhật để lắp lò xo xoắn giảm chấn, moay ơ được chế tạo bằng thép.

    * Bộ giảm chấn

    Bộ giảm chấn ly hợp gồm 4 lò xo giảm chấn được lắp trong 4 lỗ hình trụ chữ nhật của xương đĩa và trong mặt bích moay ơ, 4 lò xo được giữ bằng hai vành hãm ở hai bên. Trên moay ơ của đĩa ma sát bị động một đầu mặt bích đặt đĩa của tấm ma sát, còn đầu kia đặt xương đĩa của bộ giảm chấn xoắn. Đĩa bị động và xương đĩa được nối với nhau bởi ba đinh tán và có khả năng quay tương đối với moay ơ. Do có khe hở giữa đinh tán với thành của dãy bán nguyệt trong mặt bích với độ căng ban đầu của các lò xo, mômen xoắn được truyền từ đĩa bị động tới mặt bích moay ơ qua các lò xo xoắn. Để đảm vệ cho lò xo khỏi rơi đã có các vòng bảo vệ, giữa các vòng bảo vệ của đĩa và mặt bích moay ơ đặt các vòng thép ma sát. Đĩa bị động và xương đĩa không nối cứng với moay ơ nên dao động xoắn của trục khuỷa động cơ làm biến dạng các lò xo xoắn và làm các đĩa ma sát bị động quay tương đối với moay ơ, lúc này xuất hiện ma sát giữa các bề mặt của đĩa và vòng thép ma sát làm cho dao động xoắn bị dập tắt.

    Nhược điểm của bộ giảm chấn này là làm cho kết cấu phức tạp, tăng trọng lượng phần bị động của ly hợp.


    2.2.3.Lò xo màng

    Lò xo đĩa được chế tạo dạng hình nón cụt bằng thép lò xo. Trên thân tấm lò xo có xẻ các rãnh hướng kính để tránh ứng suất tập trung, ở phía đầu rãnh hướng kính có gia công các lỗ tròn. Lò xo đĩa được đặt giữa vỏ ly hợp và đĩa ép. Việc định vị và dẫn hướng trong, ngoài bằng bulông giữ.

    2.2.4. Đĩa ép

    Đĩa ép ly hợp được đúc bằng gang. Ở bề mặt ngoài có gia công các vấu hình tròn có tác dụng tỳ lò xo màng lên. Bề mặt tiếp xúc với tấm ma sát được gia công với độ chính xác cao, độ bóng tốt để tăng diện tích tiếp xúc giữa đĩa ép với tấm ma sát bị động. Ở phía ngoài của đĩa ép có gia công các lỗ để lắp đinh tán, để lắp các vành hãm lò xo màng. Giữa đĩa ép được gia công dạng lỗ trụ. Do có kết cấu kiểu như vậy nên đảm bảo cho đĩa ép có thể dịch chuyển dọc trục đồng thời đảm bảo truyền mômen xoắn từ bánh đà.

    2.2.5. Vỏ ly hợp

    Vỏ ly hợp là một chi tiết của phần chủ động, vỏ ly hợp được bắt chặt với bánh đà bằng các bu lông và quay cùng bánh đà. Vỏ ly hợp được dập từ thép tấm nên nó giảm được khối lượng và kích thước của ly hợp mà vẫn đảm bảo được độ bền và độ cứng vững nhưng giá thành chế tạo cao.


    2.2.6. Vòng bi mở

    Vòng bi mở là một bộ phận trung gian từ dẫn động điều khiển tới đòn mở. Cấu tạo của vòng bi mở bao gồm: bạc trượt, khớp gài đầu bạc trượt, ổ bi cầu đỡ chặn. Ổ bi và bạc trượt được bôi trơn bằng một loại mỡ đặc biệt. Ở vỏ bên ngoài vòng bi mở có các chụp làm kín và lắp các ngoắc để bắt càng cua của càng mở. Vòng bi mở di chuyển dọc trục được trên ống dẫn hướng.

    2.3 Cơ cấu dẫn động điều khiển ly hợp

    Xe Ford Focuslà loại xe được bố trí hệ thống dẫn động điều khiển cắt ly hợp bằng thuỷ lực.

    Cơ cấu dẫn động điều khiển ly hợp bao gồm: các chi tiết như hình 2.6

    [​IMG]

    Hình 2.6. Sơ đồ cơ cấu dẫn động điều khiển ly hợp




    2.3.1. Cấu tạo các cụm của hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp

    * Bầu trợ lực chân không bao gồm: Pít tông, vành cao su và lò xo trả về. Tất cả được lồng lên trục và được lắp trong vỏ của bầu trợ lực, đồng thời là xy lanh của bầu trợ lực chân không.

    * Xi lanh chính: Trong xy lanh chính của ly hợp, sự trượt của pittông tạo ra áp suất thủy lực.

    [​IMG]

    Hình 2.7. Xi lanh chính




    * Xy lanh công tác: Xy lanh cắt ly hợp làm dịch chuyển pittông bằng áp suất thuỷ lực từ xi lanh chính và điều khiển càng cắt ly hợp qua cần đẩy.

    [​IMG]

    Hình 2.8. Chi tiết tháo rời của xy lanh công tác

    1- Bu lông; 2- Nắp nút xả khí; 3- Nút của xy lanh cắt ly hợp; 4- Ống nối từ xy lanh cắt ly hợp đến ống mềm; 5- lò xo; 6- Pittông; 7- Cần đẩy; 8- Cao su chắn bụi


    2.3.2 Nguyên lý làm việc của cơ cấu điều khiển dẫn động ly hợp

    (hình 2.6)

    * Khi đạp bàn đạp ly hợp, làm pittong trong xy lanh chính chuyển động đẩy dầu trong bình chứa dầu ly hợp theo đường ống dẫn tới xy lanh cắt ly hợp. Dầu có áp suất cao đẩy pittong trong xy lanh cắt ly hợp chuyển dịch, thông qua càng cắt ly hợp vào vòng bi cắt ly hợp, thực hiện quá trình cắt ly hợp.

    * Khi thôi không tác dụng lên bàn đạp ly hợp, buông chân ra khỏi bàn đạp, lò xo hồi về và lò xo ly hợp đưa các chi tiết điều khiển trở về vị trí ban đầu, dầu từ xy lanh cắt ly hợp được đẩy trở lại bơm công tác và bình chứa dầu trên bơm công tác.

    Dầu trợ lực cho ly hợp là: SAEJ 1730

    2.4. Hộp Số

    2.4.1. Công dụng

    + Hộp số dùng để thay đổi lực kéo tác dụng lên bánh xe bằng cách thay đổi tỷ số truyền động giữa bánh xe chủ động với động cơ.

    + Hộp số dùng để cắt động cơ đang làm việc ra khỏi hệ thống truyền lực trong thời gian tuỳ ý.

    + Thay đổi chiều chuyển động của xe (đi số tiến hoặc đi số lùi).

    + Hộp số xe Ford Focuslà hộp số cơ khí năm cấp có ba trục dọc xe, có 5 số tiến và 1 số lùi. Có các số truyền khác nhau ở từng tay số để thích hợp với vận tốc chuyển động của xe trong phạm vi rộng theo lực cản bên ngoài.

    + Hộp số xe được thiết kế nhỏ, gọn nhưng làm việc vẫn đảm bảo được độ tin cậy và đáp ứng được mọi yêu cầu về kỹ thuật, đảm bảo tính chất động lực học của xe.

    2.4.2. Yêu cầu

    Hộp số cần đảm bảo các yêu cầu sau:

    - Có tỷ số truyền thích hợp để đảm bảo chất lượng động học và tình kinh tế nhiên liệu của ô tô.

    - Có khả năng trích công suất ra ngoài để dẫn động các thiết bị phụ.

    - Điều khiển sang số đơn giản, nhẹ nhàng.

    - Hiệu suất truyền động cao.

    - Kết cấu đơn giản để dễ chăm sóc bảo dưỡng.

    2.4.3. Cấu tạo


    [​IMG]

    Hình 2.9. Cấu tạo hộp số Ford Focus

    1- Trục sơ cấp; 2- Bánh răng chủ động số1; 3- Bánh răng chủ động số lùi; 4- Bánh răng chủ động số 2; 5- Bánh răng chủ động số 3; 6- Ống trượt và vành trượt số 2; 7- Bánh răng chủ động số 4; 8- Bánh răng chủ động số 5; 9- Ống trượt và vành trượt số 3; 10- Bánh răng bị động số 5; 11- Bánh răng bị động số 4; 12- Bánh răng bị động số 3; 13- Bánh răng bị động số 2; 14- Ống trượt và vành trượt số 1; 15- Bánh răng bị động số 1; 16- Trục thứ cấp



    Hộp số xe Ford Focus là hộp số cơ khí, 5 số tiến, 1 số lùi và truyền lực cuối cùng có bộ vi sai. Vì hộp số có 5 cấp nên trên trục sơ cấp và thứ cấp có 5 cặp bánh răng luôn ăn khớp với nhau. Trong đó bánh răng chủ động số 1, số 2 cố định trên trục sơ cấp. Bánh răng bị động số 1, số 2 quay trơn trên trục thư cấp. Bánh răng bị động số 3, số 4, số 5 cố định trên trục thứ cấp. Hộp số có 3 ống gài đồng tốc. Để đảo chiều quay của trục thứ cấp khi lùi xe hộp số còn có thêm 1 bánh răng số lùi có thể di trượt trên trên trục số lùi để ăn khớp với 1 bánh răng chủ động số lùi trên trục sơ cấp và vành răng trên ống gài của bộ đồng tốc số 1 và số 2 ở vị trí trung gian. Vì là cầu trước chủ động nên ngoài các bộ phận nêu trên thì cặp bánh răng truyền lực cuối cùngvà bộ vi sai cũng được bố trí luôn trong cụm hộp số.

    Sơ đồ động học của hộp số xe Toyota Vios


    [​IMG] Hình 2.10. Sơ đồ động học hộp số xe Ford Focus


    1- Bánh răng số 5; 2- Bánh răng số 4; 3- Bánh răng số 3; 4- Bánh răng số 2; 5- Bánh răng số

    1; 6- Trục sơ cấp; 7- Bộ vi sai; 8- Trục vi sai; 9- Trục thứ cấp; 10- Ống đồng tốc số 1 và số 2; 11- Bánh răng số lùi; 12- Ống đồng tốc số 3 và số 4; 13- Ống đồng tốc số 5;






    2.4.4. Phân tích kết cấu một số chi tiết điển hình của hộp số Ford Focus

    2.4.4.1.Vỏ hộp số


    [​IMG]

    Hình 2.11. Vỏ hộp số


    1- Nửa trước; 2- Nửa sau

    2.4.4.2. Trục chủ động


    [​IMG]

    Hình 2.12:Trục chủ động của hộp số

    1- Phanh hãm; 2-Vòng bi đũa phía sau; 3- Bánh răng số 4; 4- Vòng bi kim bánh răng số 4; 5- Đệm cách vòng bi bánh răng số 4; 6- Phanh hãm; 7- Vành đồng tốc bánh răng số 4; 8- Moay ơ ly hợp hộp số 2; 9- Lò xo then hãm vành đồng tốc; 10- Then hãm đồng tốc; 11- Ống trượt gài số 2; 12- Vành đống tốc bánh răng số 3; 13- Bánh răng số 3; 14- Vòng bi đũa kim bánh răng số 3

    2.4.4.3. Trục bị động của hộp số

    [​IMG]

    Hình 2.13.Trục bị động của hộp số

    1-Phanh hãm; 2-Vành đồng tốc số 1 (cho số 2); 3-Moay ơ ly hợp hộp số số 1; 4- Lò xo then hãm vành đồng tốc; 5- Then hãm vành đồng tốc; 6- Bánh răng số lùi; 7- Vành đồng tốc số 1 (cho số 1); 8- Bánh răng số 1; 9- Vòng bi đũa kim bánh răng số 1; 10- Đệm chặn bánh răng số 1; 11-Đệm cách vòng bi bánh răng số 2; 12- Vòng bi đũa kim bánh răng số 2; 13- Bánh răng số 2; 14-Bánh răng dẫn động số 3; 15- Bạc bánh răng thứ cấp; 16- Bánh răng dẫn động số 4; 17- Vòng bi phía sau của trục thứ cấp

    * Cấu tạo trục bị động của hộp số

    Trục bị động được chế tạo dạng trụ bậc từ thép hợp kim và được nhiệt luyện với độ cứng 58[​IMG]62 HRC. Để đảm bảo đưa dầu bôi trơn tới các bánh răng qua bơm dầu ở tâm trục được gia công lỗ dọc trục.

    Tại vị trí các bánh răng và bơm dầu được gia công các lỗ hướng kính. Phía bên ngoài trục bị động. Còn tại vị trí các bộ đồng tốc, khớp gài số lùi và đầu ngoài trục bị động được gia công rãnh then hoa để lắp bộ đồng tốc và khớp cài.

    Trục bị động có một đầu gối lên thanh lăn kim trong lỗ trục bị động, còn đầu kia gối lên ổ bi cầu (ổ bi phia sau) trên tấm trung gian của vỏ hộp số.

    * Các bánh răng bị động được chế tạo từ thép hợp kim và chế tạo dạng răng trụ, răng thẳng. Các bánh răng bị động phía bên trong được gia công lỗ dạng trụ tròn, then hoa để lắp trên trục bị động. Trên các bánh răng bị động có gia công các vành răng phụ để quá trình gài ống gài của bộ đồng tốc được dễ dàng.

    * Việc chế tạo các bánh răng nghiêng có ưu điểm là đảm bảo quá trình ăn khớp được êm dịu, tăng diện tích tiếp xúc, biên dạng răng thân khai nên độ bền cao.

    * Nhược điểm: Khi sử dụng bánh răng nghiêng thì quá trình chế tạo khó khăn, giá thành cao, sinh lực chiều trục lớn. Để khử lực chiều trục, ở đầu ngoài trục bị động bố trí ổ bi cầu.

    2.4.4.4. Cơ cấu điều khiển hộp số

    * Cơ cấu đồng tốc

    Để gài số người ta có thể sử dụng ống gài, bánh răng di trượt hoặc đồng tốc. Trong các cơ cấu trên thì cơ cấu đồng tốc cho phép gài số êm dịu tránh va đập nên nó được sử dụng nhiều trong các hộp số của ô tô, trong có có xe TOYOTA VIOS, đó là loại đồng tốc kiểu khóa hãm.

    [​IMG] Cấu tạo: Bố trí chung của cơ cấu đồng tốc kiểu khóa hãm trong hộp số được thể hiện trên hình 2.20.




    [​IMG]

    Hình 2.15.Cấu tạo chi tiết của bộ đồng tốc


    1- Bánh răng số; 2- Lò xo hãm; 3- Ống trượt; 4- Vòng đồng tốc;5- Vấu; 6- Moay ơ ly hợp; 7- Khóa chuyển; 8- Vòng đồng tốc; 9- Bánh răng số; 10- Vòng đồng tốc; 11- Lò xo hãm; 12- Ống trượt; 13- Khóa chuyển; 14- Moay ơ ly hợp

    Mỗi bánh răng số tiến trên trục sơ cấp luôn ăn khớp với bánh răng trên trục thứ cấp. Vì các bánh răng này quay tự do trên trục của chúng nên chúng luôn quay khi động cơ hoạt động và ly hợp được đóng. Các moay ơ đồng tốc được lắp với trục của chúng bởi then hoa. Ống trượt được lắp vào từng moay ơ cũng bởi then hoa dọc theo mặt ngoài của moay ơ và có khả năng di trượt theo phương dọc trục. Moay ơ đồng tốc có ba rãnh song song với trục và có một khóa hãm. Khi cần gài số ở vị trí trung gian phần lồi của từng khóa hãm nằm bên trong rãnh của ống trượt. Vòng đồng tốc đặt giữa moay ơ đồng tốc và phần côn của từng bánh răng số và nó bị ép vào 1 trong các mặt côn này khi gài số. Vòng đồng tốc còn có ba rãnh để ăn khớp với các khóa hãm.

    [​IMG] Nguyên lý làm việc

    Khi tay số ở vị trí trung gian, mỗi bánh răng số được ăn khớp tương ứng với bánh răng bị động và quay tự do quanh trục. Moay ơ đồng tốc lắp với vành trượt bằng các then hoa và phía trong lắp với trục cũng bằng then hoa. Vành đồng tốc ở trạng thái tự do trong chế độ này.

    Nguyên lý làm việc của đồng tốc có thể chia thành ba giai đoạn như sau:

    - Giai đoạn 1 (bắt đầu của sự đồng tốc): giai đoạn này được thể hiện qua hình vẽ 2.22


    [​IMG]


    Hình 2.16.Bắt đầu gài đồng tốc

    Khi cần gài số di chuyển, càng gạt ăn khớp với rãnh trên ống trượt đẩy ống trượt theo hướng được chỉ ra ở mũi tên A trên hình vẽ. Vì vành trượt và khóa hãm được ăn khớp qua vấu lồi ở giữa của khóa hãm nên khi ống trượt di chuyển đẩy khóa hãm chuyển động theo. Khóa hãm tì vào vành đồng tốc ép vào phần côn của bánh răng để bắt đầu đồng tốc. Do sự khác nhau về tốc độ giữa ống trượt và bánh răng và do ma sát giữa vành đồng tốc và phần côn của bánh răng nên vành đồng tốc chuyển động theo chiều quay của bánh răng (chiều mũi tên trên hình vẽ). Độ dịch chuyển này bằng với sự chênh lệch về độ rộng khe và độ rộng của khóa hãm. Do vậy các then bên trong ống trượt và các vấu hãm trên vành đồng tốc chưa đúng vị trí ăn khớp với nhau.

    - Giai đoạn 2 (quá trình đồng tốc): giai đoạn này được thể hiện qua hình 2.23

    [​IMG]

    Hình 2.17.Giai đoạn gài đồng tốc

    Khi cần số tiếp tục di chuyển, lực tác dụng lên ống trượt vượt qua lực của lò xo khóa hãm và ống trượt qua phần vấu lồi của khóa hãm tuy nhiên lúc này do chưa đồng tốc nên các then của ống trượt và vấu hãm trên vành đồng tốc đang tì vào nhau. Vì vậy lực tác dụng lên ống trượt sẽ ấn vành đồng tốc ép vào phần côn của bánh răng mạnh hơn. Điều này làm cho tốc độ của bánh răng số trở nên đồng tốc với tốc độ của ống trượt.

    - Giai đoạn 3 (hoàn toàn đồng tốc): Giai đoạn này được thể hiện qua hình 2.24


    [​IMG]

    Hình 2.18.Giai đoạn đồng tốc hoàn toàn

    Khi tốc độ của ống trượt và bánh răng số đã bằng nhau, vành đồng tốc bắt đầu quay tự do theo chiều quay. Kết quả là then hoa phía trong ống trượt ăn khớp với vấu hãm trên vành đồng tốc để đi vào ăn khớp với then hoa trên bánh răng số

    *) Cơ cấu chuyển số

    Cơ cấu dẫn động điều khiển hộp số ở xe Ford Focus là loại cơ cấu gián tiếp bằng giây cáp




    [​IMG]

    Hình 2.19.Cáp dẫn động điều khiển hộp số

    1,2- kẹp; 3- Vòng đệm

    Dẫn động trung gian từ sau cần chuyển số đến nắp hộp số thường có hai đường truyền động. Thao tác đầu tiên trên cần số sẽ tạo ra chuyển động để di chuyển trục cần chuyển và chọn số. Thao tác tiếp theo của cần số là quay trục cần chuyển và chọn số để trục trượt mang nạng gài thực hiện việc gài số.

    [​IMG]

    Hình 2.20.Cơ cấu chuyển số gián tiếp


    1- Càng gạt số 3; 2-Trục càng số 2;3-Càng gạt số 1; 4-Trục càng số 1;5-Càng gạt số lùi;6- Càng gạt số 2;7- Trục càng số 3;8- Trục cần chọn và chuyển số




    2.3. Cầu chủ động (loại xe dẫn động cầu trước)

    Cầu chủ động của xe Ford Focus bao gồm truyền lực chính và vi sai được bố trí trong hộp số.

    2.3.1. Truyền lực chính: truyền lực chính 1 cấp Bánh răng trụ răng

    nghiêng

    2.3.1.1.Nhiệm vụ

    - Truyền momen từ hộp số đến bộ vi sai.

    - Giảm tốc và tăng mômen truyền đến các bánh xe để đảm bảo tỷ số truyền chung thích hợp của hệ thống truyền lực trong khi hộp số vẫn nhỏ gọn.

    2.3.1.2. Cấu tạo

    [​IMG]


    Hình 2.21.Cấu tạo truyền lực chính



    Bánh răng trụ chủ động được lắp trên trục thứ cấp của hộp số cồn bánh răng trụ bị động được lắp với vỏ bộ vi sai.

    2.3.2. Vi sai

    2.3.2.1. Nhiệm vụ

    Là bộ truyền bánh răng hành tinh, có nhiệm vụ bảo đảm cho các bánh xe chủ động hai bên có thể quay với vận tốc khác nhau khi xe quay vòng hoặc đi trên đường không bằng phẳng để tránh hiện tượng trượt cứng của bề mặt bánh xe gây mòn nhanh

    2.3.2.2. Cấu tạo

    [​IMG]

    Hình 2.22.Hộp vi sai


    1- Bánh răng dẫn động công tơ mét; 2- Chốt trục vi sai bộ vi sai trước; 3- Đệm chặn của bánh răng vi sai trước; 4- Đệm chặn bánh răng bán trục của bộ vi sai số 1; 5- Bánh răng hành tinh của vi sai trước; 6- Bánh răng bán trục của vi sai trước; 7- Bánh răng của vi sai trước; 8- Đệm chặn của bánh răng vi sai trước; 9- Bánh răng bán trục của vi sai trước; 10- Đệm chặn bánh răng bán trục của bộ vi sai số 1; 11- Trục bánh răng vi sai số 1; 12- Bánh răng lớn của vi sai trước; 13- Hộp vi sai phía trước

    2.3.3.3 Nguyên lý hoạt động

    - Khi xe chạy thẳng trên đường bằng phẳng nền cứng, quãng đường lăn của các bánh xe ở hai bên bằng nhau nên lực cản lên hai bánh xe như nhau, làm cho phản lực tại hai vị trí ăn khớp hai bên của bánh răng hành tinh với hai bánh răng bán trục hai bên bằng nhau. Do đó, các bánh răng hành tinh lúc này không quay quanh trục 11 của nó mà đóng vai trò như các chốt khóa hai bánh răng bán trục 6 và 9 thành một khối cùng với vỏ hộp vi sai 13 và tất cả quay cùng tốc độ với bánh răng bị động 12 của bộ truyền lực chính. Do đó, hai nửa bán trục dẫn động hai bánh xe chủ động hai bên quay cùng tốc độ.

    - Khi xe đi trên đường vòng, quãng đường lăn của các bánh xe khác nhau. Lúc này, phản lực tại điểm ăn khớp hai bên của bánh răng hành tinh bị khác nhau nên các bánh răng hành tinh vừa quay theo vỏ hộp vi sai quanh đường tâm của các nửa trục vừa quay quanh trục 11 của nó. Do đó, hai bánh răng bán trục hai bên quay với tốc độ khác nhau, đảm bảo các bánh xe quay với tốc độ khác nhau phù hợp với bán kính quay vòng của xe. Tức là, dù xe quay vòng với bán kính lớn hay nhỏ, các bánh xe cũng không bị quay trượt trên mặt đường. Bánh xe phía xa tâm quay vòng sẽ quay nhanh hơn, còn bánh xe ở gần tâm quay vòng sẽ quay chậm hơn.


    CHƯƠNG 3. TÍNH TOÁN SỨC KÉO

    3.1: Đặt vấn đề

    Mục đích của việc tính toán kiểm nghiệm sức kéo là kiểm tra xem nó đảm bảo yêu cầu về kỹ thuật khi làm việc hay không. Các yêu cầu đó là:

    - Truyền được mômen xoắn lớn nhất của động cơ trong mọi điều kiện làm việc.

    - Vận tốc lớn nhất của xe

    - Thời gian tang tốc.

    - Gia tốc

    Việc tính toán sức kéo nhằm kiểm định kiểm tra các thông số kỹ thuật của xe có đảm bảo an toàn khi ta thay đổi kết cấu của một vài chi tiết về hệ thống truyền lực.


    3.2. Tính toán kiểm nghiệm

    3.2.1. Các thong số lựa chọn

    Để đánh giá sự tổn thất năng lượng trong hệ thống truyền lực người ta dùng hiệu suất trong hệ thống truyền lực ([​IMG]) là tỷ số giữa công bánh xe chủ động và công suất hữu ích của động cơ, thường được xác định bằng công thức thực nghiệm. Khi tính toán ta chọn theo loại xe như sau:

    xe du lịch: [​IMG]= 0,90.....0,93 nên ta chọn [​IMG]= 0,92

    3.2.2.1 . Hệ số cản khí động học :

    Hệ số cản khí động học phụ thuộc vào mật độ không khí, hình dạng chất lượng bề mặt của ôtô (KG.s2/m4). K được xác định bằng thực nghiệm:

    Đối với xe du lịch:

    K= 0,04.....0,05 ( kG.s2/m4)

    ta chọn K=0,045 ( kG.s2/m4)

    3.2.2.2. Diện tích cản chính diện

    Diện tích cản chính diện của ôtô là diện tích hình chiếu của ôtô lên mặt phẳng vuông góc với trục dọc của xe ôtô (m2). Việc xác định diện tích có nhiều khó khăn, để đơn giản trong tính toán người ta dùng công thức gần đúng sau:

    Đối với xe ôtô con:

    F= K. B0.H0 (m2)

    Trong đó: B0 - Chiều rộng toàn bộ của ôtô (m)

    H0 – Chiều cao toàn bộ của ôtô (m)

    Ta chọn các thông số là: B0 =1,839 (m)

    H0 =1,477 (m)

    Do đó F =2,176 (m2)



    3.2.2.3. Xác định tỷ số truyền của truyền lực chính

    Tỷ số truyền lực chính (i0) được xác định đảm bảo tốc độ chuyển động cực đại của ôtô ở số truyền cao nhất trong hộp số. (i0 ) được xác định theo công thức:

    i0 = 0.377[​IMG]

    Trong đó: nv –tốc độ vòng quay trục khuỷu động cơ khi đạt vận tốc lớn nhất(v/ph)

    rk – bán kính động học của bánh xe (m)

    ipc- tỷ số truyền của hộp số phụ hoặc hộp phân phối ở tỷ số truyền cao nhất

    ihn- tỷ số truyền cao nhất trong hộp số

    Vmax- vận tốc lớn nhất của ôtô (km/h)

    Thông số cho trước :Vmax= 144 (km/h)

    Thông số lựa chọn

    + ihn=3,58

    + rk :bán kính động học của bánh xe. Khi tính toán sức kéo đối tượng nghiên cứu không phải là bánh xe thì ta có thể coi gần đúng:

    rk= rd=rb= [​IMG]r0 (*)

    Trong đó: r0- bán kính thiết kế của bánh xe

    [​IMG]- hệ số kể đến sự biến dạng của lốp đối với lốp có áp xuất thấp ta chọn: [​IMG]= 0,935

    mà: r0= [​IMG].25,4 (mm)

    với: B -là bề rộng của lốp (inch)

    d -là đường kính vành bánh xe (inch)

    r0=0,52 (m)

    thay vào (*) ta có bán kính làm việc trung bình của bánh xe

    rk= rb= 0,52.0,935 = 0,48(m)

    Mặt khác:

    Ta có: nv= [​IMG].nN (v/ph)

    Trong đó: -nN số vòng quay trục khuỷu ứng với công suất lớn nhất (v/ph)

    - đối với động cơ xăng, ta chọn [​IMG]= 1,1

    Suy ra: nv=1.1.6000= 6600 (v/ph)

    Vậy: i0 = 0.377.(6600/3,58.144) = 4,8


    3.2.2. Lập đồ thị đặc tính ngoài của động cơ.

    Trên cơ sở những giá trị thông số của động cơ YUCHAI YC4G180-20 ta sử dụng công thức kinh nghiệm của Lây-đec-man để xây dựng đặc tính ngoài của động cơ.

    Ne = Nemax.[a.( we/wN) + b.( we/wN) 2 - c.( we/wN)3] (1)

    Trong đó:

    Ne - Công suất có ích của động cơ, [KW]

    Nemax - Công suất lớn nhất của động cơ, [KW]

    we - Tốc độ góc của trục khuỷu ứng với một điểm bất kỳ của đồ thị đặc tính ngoài, [rad/s]

    wN - Tốc độ góc trục khuỷu ứng với công suất cực đại, [rad/s]

    a, b, c - Các hệ số kinh nghiệm phụ thuộc vào loại động cơ.

    Để tính toán được nhanh chóng, thuận tiện ta đặt:

    K = [a.(we/wN) + b.(we/wN) 2 - c.(we/wN)3]

    Hay:K = a.l+ b.l2 - c.l3 (2)

    Với: l = we/wN

    Suy ra: we= l.wN= l.(p.nN)/30

    = l.(3,14.6000)/30 = 628.l

    Từ (6.4) và (6.5) ta có:

    Ne = Nemax.K (6.6)

    Mômen xoắn động cơ tính toán theo công thức

    Me = (103.Ne)/we (3)

    Trong đó:

    Me - Mômen xoắn động cơ, [N.m]

    Ne - Công suất có ích của động cơ, [KW]

    we - Tốc độ góc của động cơ, [rad/s]

    Với động cơ xăng thì ta có các giá trị của hằng số Lây-đec-man là:

    a = b = c = 1 ;

    Thay các giá trị vào phương trình (1), (2) và (3) ta lập bảng 1.1 và từ các trị ở bảng này xây dựng được đặc tính tốc độ ngoài của động cơ.





    Bảng 1.1 Giá trị của Ne và Me tính theo tốc độ góc we và ne.

    l

    K

    ne (vg/ph)

    we (rad/s)

    Ne(KW)

    Me(N.m)

    0,117

    0,129

    700

    73,27

    12,35

    168,55

    0,233

    0,275

    1400

    146,53

    26,41

    180,13

    0,530

    0,430

    2100

    219,80

    41,14

    187,56

    0,467

    0,583

    2800

    293,07

    55,95

    190,83

    0,583

    0,725

    3500

    366,33

    69,91

    189,94

    0,700

    0,847

    4200

    439,60

    81,31

    184,89

    0,817

    0,939

    4900

    512,87

    90,14

    175,68

    0,933

    0,991

    5600

    586,13

    95,18

    162,31

    1,050

    0,995

    6300

    659,40

    95,51

    144,78




    [​IMG]


    Hình 1.1.1. Đồ thị đặc tính ngoài động cơ

    Số vòng quay tại nmin= 700 của trục khuỷu là số vòng quay nhỏ nhất mà động cơ có thể làm việc ở chế độ toàn tải. khi tăng số vòng thì môment và công suất của động cơ tăng lên. môment xoắn đạt giá trị cực đại Mmax= 165 Nm ở số vòng quay nM =4000 và công suất đạt giá trị cực đại Nmax= 96Kw ở số vòng quay nN=6000 (v/ph) .Động cơ ôtô chủ yếu làm việc trong vùng nM- nN.

    Khi tăng số vòng quay của trục khuỷu lớn hơn giá trị nN thì công suất sẽ giảm, chủ yếu là do sự nạp hỗn hợp khí kém đi và do tăng tổn thất ma sát trong động cơ. Ngoài ra khi tăng số vòng quay sẽ làm tăng tải trọng động gây hao mòn nhanh các chi tiết động cơ. Vì thế khi thiết kế ôtô du lịch thì số vòng quay của trục khuỷu động cơ tương ứng với tốc độ cực đại của ôtô trên đường nhựa tốt nằm ngang không vượt quá 10 ữ 20 % so với số vòng quay của nN.



    3.2.3. Lập đồ thị đặc tính kéo của ô tô.

    b) Lập đồ thị đặc tính kéo của ôtô.
    + Phương trình cân bằng lực kéo tổng quát của ô tô thiết kế.

    PK = Pf + PW ± Pi ± Pj + Pm [N] (4)

    Trong đó:

    PK - Lực kéo tiếp tuyến ở các bánh xe chủ động.

    Pf - Lực cản lăn, Pf = f.G.cosa .

    Pi - Lực cản dốc, Pi = G.sina .

    Pw - Lực cản không khí, PW = K.F.V2.

    Pj - Lực cản quán tính, Pj = [​IMG] .

    Pm - Lực cản ở móc kéo.

    Để biểu diễn phương trình cân bằng lực kéo ô tô dưới dạng đồ thị, ta tính trị số PK ở các tay số khác nhau.

    Ta có:

    PKi = [​IMG].103 = [​IMG].103 (5)

    Trong đó:

    PKi - Lực kéo tiếp tuyến các bánh xe chủ động ở tay số i.

    Me, Ne - Momen xoắn, công suất của động cơ.

    ihi - Tỉ số truyền của các tay số khác nhau.

    rbx - Bán kính làm việc trung bình của bánh xe chủ động.

    [​IMG] - Hiệu suất truyền lực.

    i0 - Tỷ số truyền của truyền lực chính.

    Thay số liệu đã biết vào công thức (6.13) ta tính được giá trị của PW ứng với vận tốc biến thiên trong bảng (6-3-3).

    + Đồ thị cân bằng lực kéo được vẽ trong trường hợp ô tô chuyển động đều trên mặt đường nằm ngang, không kéo móc nên: Pj = 0, Pi = 0 và Pm = 0.

    Do đó lực cản tổng cộng của đường là:

    Py= Pf = Ga.y = Ga.f [N] (6)

    Ga: Trọng lượng toàn bộ của ô tô thiết kế, [N]

    f = y = 0,015.(1 + [​IMG]

    V- Vận tốc biến thiên của ô tô, [m/s]

    Thay số liệu vào (4), (5); (6) ta tính được giá trị của PKi ;Py; PW ứng với từng vận tốc biến thiên nói chung của ôtô. Các giá trị được ghi ở bảng (1.2) và từ các giá trị trên ta vẽ được đồ thị cân bằng lực kéo của ôtô như (hình 1.1.2).

    ne

    700

    1400

    2100

    2800

    3500

    4200

    4900

    5600

    6300

    V1

    2.047

    4.094

    6.141

    8.188

    10.235

    12.282

    14.329

    16.376

    18.423

    V2

    3.424

    7.703

    11.555

    15.407

    19.258

    23.110

    26.961

    30.813

    34.665

    V3

    5.196

    10.392

    15.589

    20.785

    25.981

    31.177

    36.374

    41.570

    46.766

    V4

    6.603

    13.206

    19.809

    26.412

    33.015

    39.618

    46.222

    52.825

    59.428

    V5

    8.334

    16.667

    25.001

    33.335

    41.668

    50.002

    58.336

    66.669

    75.003

    Pk1

    5551.3

    5932.9

    6177.5

    6285.2

    6255.8

    6089.5

    5786.1

    5345.8

    4768.4

    Pk2

    3163.3

    3380.8

    3520.2

    3581.5

    3564.8

    3470.0

    3297.1

    3046.2

    2717.2

    Pk3

    2186.4

    2336.7

    2433.1

    2475.4

    2463.9

    2398.4

    2278.9

    2105.5

    1878.1

    Pk4

    1721.2

    1839.5

    1915.4

    1948.8

    1939.7

    1888.1

    1794.0

    1657.5

    1478.5

    Pk5

    1364.6

    1458.4

    1518.5

    1545.0

    1537.7

    1496.9

    1422.3

    1314.0

    1172.1


    ØXây dựng lực cản:

    Khi xe chạy trên đường bằng phẳng .

    Lực cản

    Pi = G.sina = 1795.sin0o = 0 KG = 0N

    Lực cản lăn Pf:

    Pf = f.G.cosa = f.1795.cos0o= f.1795KG = f.1795N

    f : hệ số cản lăn

    Với v[​IMG]km/h [​IMG] 22,22 m/s thì f = 0,015
    Với v[​IMG]km/h [​IMG] 22,22 m/s thì f = 0,015( 1+ [​IMG] )

    Trong đó:

    G- Trọng lượng toàn bộ xe ô tô 1795 (kG)

    f- Hệ số cản lăn của đường va lốp

    K- Hệ số cản khí động học = 0.045kG.s2/m4;

    F- Diện tích cản chính diện = 2.176 m2

    V- Vận tốc chuyển động của ô tô km/h.

    p[​IMG] = p[​IMG] = [​IMG] = 1795.0,02 = 35.9


    V (Km/h)

    31.00

    46.00

    62.00

    77.00

    92.00

    108.00

    123.00

    144.00

    [​IMG]

    13.328

    53.312

    119.952

    213.248

    333.2

    479.808

    653.072

    852.992










    [​IMG]

    49.228

    89.212

    155.852

    249.148

    369.1

    515.708

    688.972

    888.892


    [​IMG] Hình 1.1.2. Đồ thị cân bằng lực kéo.

    Trên trục tung ta đặt các giá trị của lực kéo tiếp tuyến ứng với các số truyền khác nhau của hộp số pKI, pkII, pkIII, …. trên trục hoành ta đặt các giá trị của vận tốc. đồ thị biểu diễn quan hệ giữa các lực nói trên và vậ tốc chuyển động của ôtô, được gọi là đồ thị cân bằng lực kéo của ôtô

    Sau đó ta xây dựng đường lực cản của mặt đường P[​IMG] = f(v). Nếu hệ số cản lăn và độ dốc của mặt đường không đổi thì đường lực cản tổng cộng của mặt đường P[​IMG] là một đường nằm ngang vì chúng không phụ thuộc vào vận tốc chuyển động của ôtô (đường song song với trục hoành). Tiếp theo đó xây dựng đường cong lực cản không khí P[​IMG], đây là một đường cong bậc 2 phụ thuộc vào vận tốc chuyển động của ôtô. Các giá trị của đường cong lực cản không khí được đặt trên đường cong lực cản tổng cộng của mặt đường P[​IMG]..

    Như vậy ta đã được đường cong tổng hợp là tổng số lực cản của mặt đường P[​IMG] và lực cản không khí P[​IMG], nghĩa là P[​IMG]+ P[​IMG]. Đường cong giữa lực kéo tiếp tuyến PkIV = f(v) và đường cong P[​IMG]+ P[​IMG] = f(v) cắt nhau tại điểm A, khi chiếu điểm A xuống trục hoành, ta được vận tốc lớn nhất của ôtô vmax = 144 km/h. Tương ứng vói các vận tốc khác nhau của ôtô , thì các tung độ nằm giữa các đường cong lực kéo tiếp tuyến Pk và đường cong lực cản tổng cộng P[​IMG]+ P[​IMG] nằm về bên trái của điểm A là lực kéo dư của ôtô, ký hiệu là Pd , lực kéo dư nhằm để tăng tốc ôtô hoặc ôtô chuyển động lên dốc với vận tốc góc tăng lên.


    a) Lập đồ thị cân bằng công suất của ô tô.
    Phương trình cân bằng công suất tổng quát của ô tô có dạng:

    Nk = Ne – ( Nt + Nf + Nw± Ni ± Nj ± Nm+ Np - Nmn ) (7)

    Trong đó ( Đơn vị tính theo W):

    Nk- Công suất của động cơ phát ra tại bánh xe chủ động.

    Ne- Công suất của động cơ phát ra.

    Nt- Công suất tiêu hao do ma sát trong hệ thống truyền lực.

    Nf- Công suất tiêu hao để thắng lực cản lăn.

    Nf = f.Ga.cosa.V/1000

    Nw- Công suất tiêu hao để thắng lực cản không khí.

    Nw= K.F.V3/1000

    Ni- Công suất tiêu hao để thắng lực cản dốc của đường.

    Ni= Ga.sin a .V/1000

    Nj- Công suất tiêu hao để thắng lực cản quán tính.

    Nj= Ga.di.j.V/(1000.g)

    Trong đó:

    g - Gia tốc trọng trường;

    j - Gia tốc của ôtô;

    di - Hệ số tính đến ảnh hưởng của các khối lượng chuyển động quay

    Nm- Công suất cản ở móc kéo.

    Nm= P.m.V

    Np- Công suất dẫn động cho các thiết bị phụ.

    Np= Mp.wp. Ở đây ta lấy Np= 10 % Ne

    Nmn- Công suất dẫn động máy nén của điều hoà không khí.

    Nmn = 4000 [W]

    Ta lập đồ thị cân bằng công suất của ôtô trong trường hợp ôtô chuyển động ổn định (j = 0) trên đường bằng (a = 0), không kéo móc. Tức là: Ni= 0, Nj= 0, Nm= 0. Do đó phương trình cân bằng công suất (7) có dạng sau:

    Nk= Ne - Nt = ht .Ne = 0,92.Ne (8)

    Tốc độ chuyển động của xe ở các tay số khác nhau theo tốc độ góc:

    Vi =[​IMG] [m/s] (9)

    Thay số liệu vào (7), (8); (9) ta tính được giá trị của Nk ; Vi , Nw ứng với từng vận tốc biến thiên nói chung của ôtô. Các giá trị được ghi ở bảng (1.3) và từ các giá trị trên ta vẽ được đồ thị cân bằng công suất lực kéo của ôtô như (hình 1.1.3).

    Bảng giá trị lực cản (1.3)

    ne

    700

    1400

    2100

    2800

    3500

    4200

    4900

    5600

    6300

    V1

    2.047

    4.094

    6.141

    8.188

    10.235

    12.282

    14.329

    16.376

    18.423

    V2

    3.424

    7.703

    11.555

    15.407

    19.258

    23.110

    26.961

    30.813

    34.665

    V3

    5.196

    10.392

    15.589

    20.785

    25.981

    31.177

    36.374

    41.570

    46.766

    V4

    6.603

    13.206

    19.809

    26.412

    33.015

    39.618

    46.222

    52.825

    59.428

    V5

    8.334

    16.667

    25.001

    33.335

    41.668

    50.002

    58.336

    66.669

    75.003

    Ne

    12.35

    26.41

    41.24

    55.95

    69.61

    81.31

    90.14

    95.18

    95.51

    Nk1

    11.4

    24.3

    37.9

    51.5

    64.0

    74.8

    82.9

    87.6

    87.9

    Nk2

    3.16

    6.75

    10.54

    14.30

    17.79

    20.78

    23.03

    24.32

    24.40

    Nk3

    3.01

    7.23

    11.30

    15.33

    19.07

    22.28

    24.69

    26.07

    26.16

    Nk4

    3.16

    6.75

    10.54

    14.29

    17.78

    20.77

    23.03

    24.31

    24.40

    Nk5

    3.16

    6.75

    10.54

    14.30

    17.79

    20.78

    23.03

    24.32

    24.41

    Nw

    0.00

    0.16

    1.27

    4.29

    10.16

    19.85

    34.29

    54.45

    81.29

    Nf

    0.00

    6.6

    13.2

    19.8

    26.4

    33

    39.6

    46.2

    52.8

    Ntổng

    0.00

    6.76

    14.47

    24.09

    36.56

    52.85

    73.89

    100.65

    134.09







    [​IMG]


    Hình 1.1.3. Đồ thị cân bằng công suất của ôtô khi hoạt động ở 5 số truyền cao.

    Từ đồ thị (hình 1.1.3), ta thấy công suất kéo luôn lớn hơn công suất cản ở mọi tốc độ, vì vậy vận tốc cực đại của ôtô là 29,17 (m/s).


    3.2.4. Lập đồ thị nhân tố động lực học của ôtô.
    Tính chất động lực học của một ôtô phụ thuộc nhiều yếu tố như: Lực kéo tiếp tuyến ở bánh xe chủ động, trọng lượng bám, lực cản không khí. Để đánh giá một cách khoa học tính động lực học của một ôtô thì ta phải lập đồ thị nhân tố động lực học (D).

    Đồ thị này được vẽ ứng với trường hợp ô tô chở đầy tải định mức. Ta có công thức tính hệ số nhân tố động lực học (D):

    D = [​IMG] (10)

    Trong đó:

    PK- Lực kéo tiếp tuyến ở bánh xe chủ động, ta tính các giá trị Pki ở từng số truyền theo công thức (2) có các giá trị ghi ở bảng 1.1

    Thế các giá trị đã tính được từ công thức (10), ta được các giá trị nhân tố động lực học (D) ở từng số truyền trong bảng 1.4

    Bảng 1.1.4. Giá trị nhân tố động lực học theo vận tốc.



    V1

    2.047

    4.094

    6.141

    8.188

    10.235

    12.282

    14.329

    16.376

    18.423

    V2

    3.424

    7.703

    11.555

    15.407

    19.258

    23.110

    26.961

    30.813

    34.665

    V3

    5.196

    10.392

    15.589

    20.785

    25.981

    31.177

    36.374

    41.570

    46.766

    V4

    6.603

    13.206

    19.809

    26.412

    33.015

    39.618

    46.222

    52.825

    59.428

    V5

    8.334

    16.667

    25.001

    33.335

    41.668

    50.002

    58.336

    66.669

    75.003

    D1 (N)

    3.093

    3.305

    3.442

    3.501

    3.485

    3.392

    3.223

    2.978

    2.656

    D2 (N)

    1.762

    1.883

    1.961

    1.995

    1.986

    1.933

    1.837

    1.697

    1.514

    D3 (N)

    1.218

    1.302

    1.355

    1.379

    1.373

    1.336

    1.270

    1.173

    1.046

    D4 (N)

    0.959

    1.025

    1.067

    1.086

    1.081

    1.052

    0.999

    0.923

    0.824

    D5 (N)

    0.760

    0.812

    0.846

    0.861

    0.857

    0.834

    0.792

    0.732

    0.653



    [​IMG]


    3.2.5. Lập đồ thị gia tốc của ô tô.
    Gia tốc của ô tô có thể xác định nhờ đồ thị đặc tính động lực theo công thức sau:

    J = (D - y ).[​IMG] (11)

    Trong đó:

    D - Nhân tố động lực học.(Đã được xác định ở bảng 1.4)

    y - Hệ số cản tổng cộng của đường.

    g - Gia tốc trọng trường, g = 9,81 [m/s2].

    di - Hệ số tính đến ảnh hưởng của các khối lượng quay.

    di = 1+ (d1+d2. i2hi)

    Tacó:d1 »d2 = (0,03 ¸ 0,05), chọn: d1 »d2 = 0.05.

    Þ di = 1,05+ 0,05.ihi2

    Ta thế các giá trị vào biểu thức (11) được các kết quả Ji ghi ở bảng 1.5.

    Bảng 1.1.5. Giá trị gia tốc của ôtô theo vận tốc.


    V1

    2.047

    4.094

    6.141

    8.188

    10.235

    12.282

    14.329

    16.376

    18.423

    V2

    3.424

    7.703

    11.555

    15.407

    19.258

    23.110

    26.961

    30.813

    34.665

    V3

    5.196

    10.392

    15.589

    20.785

    25.981

    31.177

    36.374

    41.570

    46.766

    V4

    6.603

    13.206

    19.809

    26.412

    33.015

    39.618

    46.222

    52.825

    59.428

    V5

    8.334

    16.667

    25.001

    33.335

    41.668

    50.002

    58.336

    66.669

    75.003

    J1 (N)

    16.667

    17.900

    18.691

    19.039

    18.944

    18.406

    17.426

    16.003

    16.667

    J2 (N)

    22.400

    24.057

    25.120

    25.588

    25.460

    24.738

    23.420

    21.507

    22.400

    J3 (N)

    24.517

    26.332

    27.495

    28.007

    27.867

    27.076

    25.634

    23.540

    24.517

    J4 (N)

    25.351

    27.227

    28.430

    28.959

    28.815

    27.997

    26.506

    24.341

    25.351

    J5 (N)

    25.884

    27.800

    29.028

    29.568

    29.421

    28.586

    27.063

    24.852

    25.884


    [​IMG]

    .



    Lập đồ thị thời gian tăng tốc của ôtô.

    Từ biểu thức [​IMG];

    Ta suy ra : [​IMG];

    Thời gian tăng tốc của ô tô từ tốc độ v1 đến vận tốc v2 sẽ là:

    [​IMG]

    tích phân này không thể giải được bằng phương pháp giải tích, do nó không có quan hệ phụ thuộc chính xác về giải tích giữa sự tăng tốc của ô tô j và vận tốc chuyển động của chúng v. nhưng tích phân này có thể giải được bằng đồ thị dựa trên cơ sở đặc tính động lực học hoặc dựa vào độ thị gia tốc của ô tô

    j =f(v). Để tiến hành xác định thời gian ta cần xây dựng đường cong gia tốc nghịch ở mỗi số truyền khác nhau, nghĩa là xây dựng đồ thị 1/j = f(v).

    ở đây ta xây dựng đồ thị 1/j = f(v) ở số cao nhất của hộp số.


    Để tiện lợi cho tính toán lập đồ thị 1/j theo tốc độ V ta chọn tỷ lệ biểu diễn trên trục hoành ta chia ra các khoảng tốc độ 5– 10 m/s; 10 – 15 m/s…

    Theo đó ta xây dựng được bảng số liệu sau.

    V(m/s)

    ne

    Ne

    Me

    pk

    p

    D

    j

    1/j

    10

    5.594946

    0.077038

    131.4959

    325.2426

    7.615385

    0.138702

    1.097289

    0.911337

    20

    11.18989

    0.15429

    131.6788

    325.6949

    30.46154

    0.128923

    1.00839

    0.99168

    30

    16.78484

    0.231756

    131.8612

    326.1461

    68.53846

    0.112492

    0.859022

    1.164115

    40

    22.37978

    0.309434

    132.0431

    326.5959

    121.8462

    0.08941

    0.649185

    1.540392

    50

    27.97473

    0.387324

    132.2244

    327.0445

    190.3846

    0.059677

    0.37888

    2.639358

    60

    33.56967

    0.465424

    132.4053

    327.4918

    274.1538

    0.023292

    0.048106

    20.78736

    70

    39.16462

    0.543735

    132.5856

    327.9378

    373.1538

    -0.01974

    -0.34314

    -2.91429

    Từ các số liệu ở bảng trên ta xây dựng được đồ thị gia tốc ngược

    V(m/s)



    IV



    III



    V


    Chúng ta lấy một phần diện tích nào đó tương ứng với khoảng biến thiên vận tốc dv, phần diện tích được giới hạn bởi đường cong 1/j , trục hoành và hai tung độ tương ứng với sự biến thiên vận tốc dv, sẽ biểu thị thời gian tăng tốc của ôtô. Tổng cộng tất cả các diện tích nhỏ này lại, ta được đồ thị thời gian tăng tốc của ôtô từ vận tốc v1 đến vận tốc v2 và xây dựng được đồ thị thời gian tăng tốc của ôtô phụ thuộc vào vận tốc chuyển động của ôtô t = f(v). [​IMG]




    II



    I


    Giả sử ô tô tăng tốc từ vận tốc 5m/s lên vận tốc 10 m/s thì cần có khoảng thời gian xác định bằng diện tích (I).

    Từ đồ thị gia tốc ngược ta xác định được diện tích (I) = 10,1 (S).

    Giả sử ô tô tăng tốc từ vận tốc 10m/s lên vận tốc 50m/s thì cần có khoảng thời gian xác định bàng diện tích (I) + diện tích (II)+ diện tích (III)

    Tương tự ta có được các diện tích như đã thể hiện như trên.

    Qua tính toán ta được giá trị của các diện tích như sau:

    Diện tích

    Khoảng thời gian (s)

    I (10m/s -20 m/s)

    9

    II(20m/s -30 m/s)

    11

    III(30m/s -40 m/s)

    15,25

    IV(40m/s -50 m/s)

    20

    Thời gian để ô tô tăng tốc từ vận tốc 5m/s lên vận tốc 20m/s cần khoảng thời gian bằng diện tích (I)+(II)+(III) = 9+11+15,25=35,25 (s)

    Tương tự thì ta được khoảng thời gian để ô tô tăng tốc từ vận tốc 5m/s lên vận tốc 20m/s cần khoảng thời gian bằng diện tích (I)+(II)+(III)+(IV) =55,25 (s)

    [​IMG]




    Lập đồ thị quãng đường tăng tốc


    Sau khi xác định được mối quan hệ phụ thuộc giữa thời gian tăng tốc và tốc độ chuyển động rời, ta có thể xác định quãng đường mà ô tô đi được sau thời gian tăng tốc và gọi là quãng đường tăng tốc.ta có

    Từ biểu thức [​IMG];

    Ta suy ra : [​IMG];

    Từ quãng đường tăng tốc s trong phạm vi biến đổi của tốc độ từ v1 đến v2 được xác định từ biểu thức sau;

    [​IMG];


    tích phân này cũng không thể giải được bằng phương pháp giải tích, do nó cũng không có quan hệ phụ thuộc chính xác về giải tích giữa thời gian tăng tốc và vận tốc chuyển động của ô tô. vì vậy chúng ta cũng áp dụng phương pháp giải bằng đồ thị trên cơ sở đồ thị thời gian tăng tốc của ô tô

    Chúng ta lấy một phần nào đó diện tích tương ứng với khoảng biến thiên thời gian dt, phần diện tích được giới hạn bởi đường cong thời gian tăng tốc, trục tung và hai hoành độ tương ứng với độ biến thiên thời gian dt, sẽ biểu thị quãng đường tăng tốc của ôtô. tổng cộng tát cả các diện tích nhỏ này lại, ta được quãng đường tăng tốc của ôtô từ vận tốc v1 đến v2 và xây dựng được đồ thi quãng đường tăng tốc của ô tô phụ thuộc vào vận tốc chuyển động của chúng

    Dựa vào đồ thị thời gian tăng tốc.

    Giả sử ô tô tăng tốc từ vận tốc 10m/s lên vận tốc 20m/s thì ô tô đi được quãng xác định bằng diện tích (I). diện tích (I) = 100 (m).

    Giả sử ôtô tăng tốc từ vận tốc 10m/s lên vận tốc 30m/s thì ôtô đi được quãng xác định bằng diện tích (II). diện tích (II) =250 (m).

    Giả sử ôtô tăng tốc từ vận tốc 30m/s lên vận tốc 40m/s thì ôtô đi được quãng xác định bằng diện tích (I)+(II)+(III)=100+150+200=450(m)

    Tương tự ô tô tăng tốc từ vận tốc 10m/s lên vận tốc 50m/s thì ôtô đi được quãng xác định bằng tổng các diện tích trên =700 (m)





    ô tô tăng tốc từ vận tốc

    Quãng đường tăng tốc

    10m/s lên 20m/s

    100(m)

    20m/s lên 30m/s

    150(m)

    30m/s lên 40m/s

    200 (m)

    40m/s lên 50m/s

    250(m)


    [​IMG]




    CHƯƠNG 4

    ĐẶC ĐIỂM KHAI THÁC HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN XE FƠRDFORCUS

    4.1. Ly hợp

    4.1.1. Quy trình tháo ly hợp

    * Bảng 4.1. Quy trình tháo ly hợp

    STT

    CÔNG VIỆC

    HÌNH VẼ

    A

    Tháo xy lanh chính


    1

    Tháo cụm trợ lực phanh


    2

    Tháo ống bình chứa dầu ly hợp


    3

    Ngắt xy lanh chính ly hợp ra khỏi ống mềm: Dùng cờlê vặn đai ốc nối, tháo ống cao su.


    [​IMG]

    4

    Tháo cụm tấm ốp dưới bảng táp lô:

    - Tháo 2 vít

    - Nhả khớp vấu và 2 dẫn hướng, rồi nắp che phía dưới bảng táp lô


    [​IMG]

    5

    Tháo khay dưới bảng táp lô:

    - Nhả khớp 4 vấu và mở khay phía trên bảng táp lô

    - Tháo 2 vít A

    - Nhả khớp 6 vấu và tháo khay phía trên bảng táp lô





    [​IMG]





    [​IMG]

    6

    Tháo cụm xy lanh chính ly hợp: tháo hai đai ốc và hai xy lanh chính ly hợp


    [​IMG]

    7

    - Tháo chạc chữ U cần đẩy xy lanh phanh chính:

    - Đo kích thước A như hình vẽ trước khi nới lỏng đai ốc hãm.

    - Nới lỏng đai ốc hãm và tháo chạc chữ u của cần đẩy

    - Tháo đai ốc hãm

    [​IMG]

    B

    Tháo xy lanh ngắt ly hợp


    1

    Xả dầu phanh



    2

    Tháo xy lanh ngắt ly hợp ra khỏi ống cao su: Dùng cờlê vặn đai ốc nối, tháo ống cao su.

    [​IMG]

    3

    Tháo cụm xy lanh ngắt ly hợp: tháp 2 bu lông và xy lanh ngắt ly hợp

    * Tháo rời các chi tiết của xy lanh ngắt ly hợp

    - Tháo cao su chắn bụi ra khỏi thân xy lanh.

    - Tháo cần đẩy ra khỏi thân xi lanh

    - Tháo pittông ra khỏi thân xy lanh

    - Tháo lò xo ra khỏi thân xy lanh

    - Tháo nắp ra khỏi nút xả khí


    [​IMG]

    C

    Tháo bộ ly hợp


    1

    Tháo cụm hộp số



    2

    Tháo càng cắt ly hợp: Tháo cụm càng cắt ly hợp với cụm vòng bi cắt ly hợp ra khỏi hộp số



    3

    Tháo cao su càng cắt ly hợp


    4

    Tháo vòng bi cắt ly hợp: Tháo cụm vòng bi cắt ly hợp ra khỏi càng cắt ly hợp



    5

    Tháo kẹp moay ơ vòng bi cắt ly hợp


    6

    Tháo giá đỡ càng cắt: tháo giá đỡ càng cắt ra khỏi hộp số thường


    7

    - Tháo cụm nắp ly hợp

    - Đánh dấu các ghi nhớ trên nắp ly hợp và bánh đà

    - Nới lỏng từng bu lông bắt mỗi lần 1 vòng cho đến khi sức căng của lò xo được nhả ra.

    - Tháo bulông bắt và kéo nắp ly hợp ra

    [​IMG]

    8

    Tháo đĩa ly hợp




    4.1.2. Quy trình lắp

    Quy trình lắp là ngược lại của quy trình tháo.

    Khi lắp cần chú ý:

    - Các chi tiết trước khi lắp phải được làm sạch, đĩa ma sát, đĩa ép không được dích dầu mỡ.

    - Khi lắp pittông vào xy lanh, bôi lên bề mặt pittông 1 lớp mỡ Fôc-ly-ty hoặc dầu phanh dang sử dụng của chính nó.

    - Bôi một lớp mỡ thật mỏng lên bề mặt ma sát như: then hoa, đĩa ma sát.

    - Lắp đĩa ma sát đúng chiều và lắp cụm đĩa ép đầu và dùng trục ly hợp để định vị.

    4.1.3. Những hư hỏng chính của ly hợp, nguyên nhân và cách khắc phục

    Các hư hỏng thường gặp của ly hợp ma sát có thể được phát hiện qua các hiện tượng làm việc không bình thường như ly hợp bị trượt, rung, ồn ở chế độ đóng, không nhả hoàn toàn khi đạp bàn đạp để ngắt, vào khớp không êm gây giật và ồn. Các hư hỏng này không những làm giảm hiệu suất truyền lực mà còn gây hư hỏng cho hộp số nên cần được khắc phục kịp thời.

    4.1.3.1. Bộ ly hợp bị trượt

    Khi khởi động động cơ và kéo phanh tay, ấn bàn đạp ly hợp rồi gài số 4 rồi buông từ từ bàn đạp ly hợp, đồng thời tăng nhẹ ga, nếu như bộ ly hợp tốt sẽ hãm động cơ tắt máy khi buông bàn đạp ly hợp. Nếu động cơ vẫn làm việc bình thường thì bộ ly hợp đã bị trượt và do một số nguyên nhân:

    + Đĩa bị động của ly hợp bị mòn và chai cứng

    + Khoảng hành trình tự do của bàn đạp ly hợp nhỏ thì điều chỉnh bằng cách thay đổi cần kéo nơi bàn đạp ly hợp và cần điều khiển vòng bi mở.

    + Cần kéo bị cong cần khắc phục bằng cách uốn thẳng và bôi trơn cho các khớp nối.

    + Các thanh ở lò xo màng bị gãy và vỡ nhiều không còn đủ lực ép để ép thì thay thế lò xo khác.

    4.1.3.2. Bộ ly hợp giật mạnh khi nối động cơ

    Sau khi cài số thả từ từ bàn đạp ly hợp thì động cơ giật và rung động mạnh. Khi nối động lực không êm thì ly hợp bị hỏng 1 số chi tiết sau:

    + Có dầu mỡ dính vào tấm ma sát, đinh tán lỏng, đĩa bị động của ly hợp không di chuyển được trên rãnh then hoa của trục bị động thì phải lau rửa sạch tấm ma sát, tán lại các đinh tán, tra dầu bôi trơn cho các rãnh then hoa trên trục bị động.

    + Có chi tiết bị gãy, vỡ, nứt đĩa ép thì phải thay thế.

    4.1.3.3. Bộ ly hợp không cắt hoàn toàn khi cắt động lực

    Khi đi số ta đạp hết bàn đạp ly hợp nhưng và số vẫn khó chứng tỏ bộ ly hợp không cắt hoàn toàn. Đĩa ma sát bị động của ly hợp vẫn tiếp tục quay theo bánh đà thì do các nguyên nhân sau:

    + Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp qua dài thì phải điều chỉnh lại.

    + Đĩa ma sát bị động bị vênh thì nắn lại.

    + Đĩa ép bị vênh, biến dạng, nứt vỡ thì phải thay mới

    + Khoảng cách mặt đầu của các thanh lò xo màng lệch nhau lớn thì nắn lại hoặc thay mới.

    + Moay ơ đĩa ma sát bị động của ly hợp dịch chuyển khó trên trục bị động làm đĩa bị động không tách hoàn toàn ra khỏi mặt bánh đà thì phải rửa sạch rãnh then hoa và bôi dầu mỡ.

    4.1.3.4. Bộ ly hợp bị kêu

    Tiếng kêu của bộ ly hợp rất dễ nhận biết khi động cơ nổ nhỏ. Nhưng cần phân biệt tiếng kêu khi cắt hay nối động lực.

    + Tiếng kêu phát ra khi nối động lực do rãnh then hoa của moay ơ và rãnh then hoa trên trục bị động của ly hợp mòn làm mối lắp ghép lỏng thì phải thay mới hai chi tiết này.

    + Đường tâm của trục chủ động của hộp số và trục khuỷu động cơ không đồng tâm thì phải chỉnh lại.

    + Tiếng kêu phát ra khi cắt động lực do các nguyên nhân sau:

    - Vòng bi mở bị mòn, hỏng, thiếu dầu bôi trơn làm vòng bi mở bị kêu khi ta đạp vào bàn đạp ly hợp. Thì phải kiểm tra để bổ sung mỡ bôi trơn hoặc thay mới.

    - Các thanh lò xo màng bị cong, vênh gây cọ xát vào moay ơ đĩa bị động khi vòng bi mở tiến vào thì phải nắn lại.

    - Ổ bi cầu gối trục bị động ly hợp ỏ lỗ đuôi trục khuỷu bị mòn, hỏng. Khi đạp bàn đạp ly hợp cắt động lực trục bị động không quay trong lúc bánh đà và vòng bi quay làm phát ra tiếng kêu thì phải thay mới ổ đỡ cầu này.

    - Các lò xo trả về bị mòn, yếu sẽ gây tiếng kêu khi cắt động lực và lúc động cơ nổ ở chế độ chạy chậm thì thay mới các lò xo này mà không cần tháo ly hợp.

    4.1.3.5. Rung động ở bàn đạp ly hợp.

    Khi động cơ đang nổ thì bàn đạp ly hợp rung, nếu ấn mạnh hơn thì bàn đạp ly hợp hết rung động. Hiện tượng này báo hiệu một hỏng hóc nguy hiểm cần kịp thời sữa chữa nếu không sẽ đưa đến những hư hỏng nặng do một số nguyên nhân sau:

    + Đường tâm giữa trục khuỷu động cơ và trục chủ động hộp số không đồng tâm làm đĩa bị động và các chi tiết khác dịch chuyển ra vào làm mòn nhanh chóng các chi tiết của ly hợp.

    + Bánh đà bị đảo, lệch tâm gây rung động cho bàn đạp ly hợp.


    4.1.3.6. Đĩa ma sát bị động của ly hợp chóng mòn.

    + Do đĩa ma sát bị trượt với mặt bánh đà và đĩa ép của ly hợp.

    + Do khi người lái xe thường xuyên để chân lên bàn đạp ly hợp làm cho đĩa ma sát bị động bị mòn. Do vậy khi lái người lái phải để chân ra khỏi bàn đạp ly hợp khi đã nối động lực.

    + Do sức ép của lò xo màng không đảm bảo đủ lực ép để ép đĩa ma sát bị động vào bánh đà. Thì phải thay thế lò xo màng khác.

    + Đĩa ép hoặc đĩa ma sát bị động bị vênh cần nắn lại.

    + Khoảng hành trình tự do bàn đạp ly hợp nhỏ hoặc không có, làm đĩa ma sát bị động bị trượt gây chóng mòn cần phải chỉnh lại hành trình tự do bàn đạp ly hợp.

    4.1.3.7. Bàn đạp ly hợp nặng.

    Khi đạp bàn đạp ly hợp phải đạp mạnh thì bàn đạp ly hợp mới xuống thì do các nguyên nhân sau:

    + Thiếu dầu trợ lực.

    + Bàn đạp bị cong cọ vào thùng xe.

    + Các cần đẩy bị cong.

    · Trong quá trình sử dụng bộ ly hợp xe Ford Focus phải chú ý đến các vấn đề sau:

    + Thường xuyên kiểm tra, điều chỉnh đúng hành trình tự do và hành trình làm việc của bàn đạp ly hợp.

    + Quan sát các vết xước trên bề mặt làm việc của đĩa ép.

    + Kiểm tra sự cong vênh đĩa ma sát bị động không cong vênh quá 0,3 mm. Kiển tra bằng đông hồ xo, nếu vênh quá phải thay mới hoặc nắn lại.

    + Kiểm tra sự ăn khớp giữa rãnh then hoa ở moay ơ và rãnh then hoa trên trục bị động.

    + Vòng bi mở được bôi trơn bằng một loại mỡ đặc biệt, vì vậy không nên nhúng ngập vòng bi mở ngập trong xăng, dầu sẽ làm hỏng lớp mỡ bôi trơn. Kiểm tra vòng bi mở bằng cách xoay nếu bi lỏng, kẹt thì phải thay mới.

    + Tuyệt đối không bôi mỡ vào đầu trục bị động của ly hợp.

    * Bảng 4.2. Tóm tắt những hư hỏng, nguyên nhân và cách khắc phục của ly hợp

    STT

    HƯ HỎNG

    NGUYÊN NHÂN

    CÁCH KHẮC PHỤC

    1

    Ly hợp bị trượt trong lúc nối động cơ

    + Điều chỉnh sai chiều dài cần đẩy

    + Gãy các thanh trên lò xo mang

    + Đĩa ma sát bị mòn tấm ma sát

    + Chỉnh không đúng lò xo màng

    + Tấm ma sát bị dính dầu

    + chỉnh lại


    + Thay mới


    + Tán lại tấm ma sát khác

    + Chỉnh lại


    + Lau sạch lại hoặc thay mới



    2

    Khi nối động lực bộ ly hợp bị rung động mạnh, không nối êm

    + Bề mặt tấm ma sát dính dầu mỡ.

    + Bề mặt tiếp xúc của các đầu thanh lò xo của lò xo màng không đều.

    + Đĩa ma sát bị động bị kẹt trên rãnh then hoa của trục bị động ly hợp

    + Tấm ma sát,đĩa ép bị vỡ.

    + Lau sạch hoặc thay mới

    + Nắn lại các thanh lò xo của lò xo màng

    + Lau sạch và tra dầu bôi trơn.


    + Thay mới

    3

    Ly hợp không cắt hoàn toàn khi cắt động lực

    + Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp lớn.

    + Đĩa ma sát bị động, bánh đà, đĩa ép bị vênh.

    + Đĩa ma sát bị động bị lỏng đinh tán

    + Bề mặt tiếp xúc của các đầu thanh lò xo của các lò xo màng không đều.

    + Đĩa ma sát bị kẹt trên rãnh then hoa trục bị động ly hợp.

    + chỉnh lại


    + Nắn lại hoặc thay mới

    + Tán lại hoặc thay mới

    + Nắn lại đầu thanh lò xo


    + Lau sạch và bôi trơn.

    4

    Bộ ly hợp kêu khi nối động lực.

    + Moay ơ then hoa quá mòn, lỏng trên trục bị động.

    + Các lò xo giảm dao động xoắn của đĩa ma sát bị động bị yếu hay gãy.

    + Đường tâm trục khuỷu động cơ và trục chủ động hộp số không đồng tâm.

    + Thay mới


    + Thay mới



    + Căn chỉnh lại

    5

    Bộ ly hợp bị kêu khi cắt động lực

    + Vòng bi mở bị mòn, hỏng, kẹt và thiếu mỡ bôi trơn.

    + Vòng bi cầu nối trục bị động ly hợp bị mòn, hỏng, khô dầu bôi trơn.

    + Thay mới hoặc luộc trong mỡ.

    + Thay mới hoặc bôi trơn lại.

    6

    Rung động ở bàn đạp ly hợp

    + Đường tâm trục khuỷu động cơ và trục chủ động hộp số không đồng tâm thẳng hành.

    + Đĩa ép bị vênh


    + Chiều cao của các thanh lò xo của lò xo màng không đều nhau.

    + Vỏ bộ ly hợp lệch tâm so với đường tâm bánh đà.

    + Bánh đà không lắp đúng vào các chốt định vị.

    + Căn và chỉnh lại.


    + Nắn lại hoặc thay mới

    + Nắn lại.



    + Chỉnh lại


    + Lắp lại

    7

    Đĩa ma sát bị động chóng mòn

    + Đĩa ma sát bị động hoặc đĩa ép bị vênh.

    + Sử dụng liên tục bộ ly hợp.

    + Lái xe đặt chân lên bàn đạp ly hợp khi đã nối động lực

    + Đĩa ma sát bị động trượt với bề mặt làm việc của bánh đà và bề mặt làm việc của đĩa ép.

    + Nắn lại hoặc thay mới.

    + Sử dụng ít lại

    + Không đặt chân lên

    + Chỉnh lại

    8

    Đạp bàn đạp ly hợp nặng.

    + Bàn đạp, các cần đẩy bị cong, kẹt

    + Chiều cao các thanh lò xo của lò xo màng không đều.

    + Uốn thẳng và bôi trơn.

    + Nắn lại

    9

    Hệ thống thủy lực hoạt động kém

    + Chảy dầu, kẹt bơm


    + Mòn bơm hoặc xy lanh con.

    + Kiểm tra khắc phục

    + Thay thế.


    4.2. Hộp số

    4.2.1. Quy trình tháo hộp số

    * Bảng 4.3. Quy trình tháo hộp số

    STT

    NỘI DUNG CÔNG VIỆC

    DỤNG CỤ


    A. Tháo hộp số ra khỏi xe


    1

    Tháo nút đổ dầu hộp số


    2

    Tháo nút xả dầu


    3

    Tháo máy khởi động


    4

    Tháo cụm báo tốc độ và công tắc đèn lùi


    5

    Tháo cụm nối thanh điều khiển


    6

    Tháo hộp số cùng vỏ ra khỏi xe



    B. Tháo rời hộp số


    1

    Tháo rời hộp số tháo càng cua (càng mở) và vòng bi tỳ ly hợp


    2

    Tháo công tắc đèn lùi và bánh răng bị động báo tốc độ


    3

    Tháo vỏ bao côn ra khỏi hộp số


    4

    Tháo nắp điều khiển hộp số


    5

    Tháo nắp sau hộp số


    6

    Tháo nắp phía trước hộp số


    7

    Tháo vành hãm hai vòng bi phía trước


    8

    Tháo vỏ hộp số ra khỏi nắp trung gian và toàn bộ ruột hộp số (các trục và bánh răng)


    9

    Tháo nút ren, lò xo viên bi định vị trục trượt


    10

    Tháo vòng hãm trục trượt


    11

    Tháo trục trượt và càng cua số


    12

    Tháo trục trượt và càng cua số lùi


    13

    Tháo trục trượt và càng cua số 3-4


    14

    Tháo trục trượt và càng cua số 1-2


    15

    Tháo bánh răng số 5 và đồng tốc số 5


    16

    Tháo ống đệm và viên bi định vị trên trục sơ cấp


    17

    Tháo giá đỡ cần gài số lùi


    18

    Tháo trục và bánh răng số lùi quay trơn


    19

    Tháo nắp vòng bi phía sau


    20

    Tháo trục sơ cấp ra khỏi trục thứ cấp


    21

    Tháo trục sơ cấp:

    + Tháo bánh răng số 4



    + Tháo vòng bi đũa bánh răng số 4

    + Tháo vòng đồng tốc bánh răng số 4

    + Tháo bánh răng số 3


    + Tháo vòng đồng tốc bánh răng số 3

    + Tháo vòng bi đũa kim bánh răng số 3

    + Tháo ống trượt gài số 2


    + Dùng 2 tô vít và búa, dùng sst và máy ép




    + Dùng 2 tô vít, búa, sst và máy ép

    22

    Tháo trục thứ cấp:

    + Tháo bánh răng bị động số 4


    + Tháo bạc bánh răng thứ cấp

    + Tháo bánh răng số 2


    + Tháo vòng bi đũa kim bánh răng số 2

    + Tháo vành đồng tốc số 1 (cho bánh răng số 2)

    + Tháo bánh răng số 1



    + Tháo vành đồng tốc số 1 (cho bánh răng số 1)

    + Tháo vòng bi đũa kim bánh răng số 1

    + Tháo đệm chặn bánh răng số 1

    + Tháo chốt hoặc viên bi đệm chặn bánh răng số 1

    + Tháo bánh răng số lùi


    + Dùng sst và máy ép


    + Dùng sst và máy ép





    + Dùng 2 tô vít và búa, dùng sst và máy ép

    4.2.2. Quy trình lắp

    Quy trình lắp ngược lại với quy trình tháo.

    Khi lắp cần chú ý:

    - Các chi tiết phải được làm sạch.

    - Lắp các bánh răng và bộ đồng tốc phải đúng vị trí và đúng chiều.

    - Không được làm mất các vòng hãm, lò xo và các viên bi đinh vị, chốt khóa.

    - Sau khi lắp phải đảm bảo các bánh răng quay trơn, nhẹ nhàng, dễ dàng ra vào số.

    4.2.3. Những hư hỏng chính của hộp số, nguyên nhân và cách khắc phục

    4.2.3.1. Các hư hỏng của hộp số

    Hộp số khi bị trục trặc hoặc hỏng hóc bên trong sẽ hoạt động không bình thường, thể hiện qua một số hiện tượng như gài số khó khăn, hộp số kêu trong quá trình hoạt động hoặc không truyền động được. Nguyên nhân hoàn toàn do các hỏng hóc cơ học của hộp số như biến dạng cơ cấu điều khiển gài số, mòn các bánh răng, vỡ đầu răng, mòn các cổ trục và vòng bi, gây độ rơ lớn. Một số hư hỏng đặc biệt có thể là sự biến dạng, nứt, vỡ vỏ hộp số do va đập, do kẹt hoặc quá tải gây ra.

    4.2.3.2. Kiểm tra, điều chỉnh hộp số trên xe

    Hộp số nói chung ít đòi hỏi phải chăm sóc, bảo dưỡng hằng ngày hoặc định kỳ. Thường chỉ khi nào thấy hộp số có hiện tượng làm việc không bình thường mới kiểm tra, xem xét mức dầu và cơ cấu gài số trước khi kiểm tra các bộ phận khác.







    * Bảng 4.4. Bảng tóm tắt những hư hỏng, nguyên nhân và cách khắc phục của hộp số

    HIỆN TƯỢNG

    NGHUYÊN NHÂN CÓ THỂ

    CÁCH SỬA CHỮA

    1. Gài số khó

    + Trục kéo cần số bị cong, mòn hoặc chốt khóa bị kẹt

    + Càng gạt số bị cong, mòn

    + Bánh răng di trượt hoặc bộ đồng tốc bị kẹt trên trục

    + Bộ đồng tốc bị mòn hỏng


    + Bề mặt răng bị mòn rỗ

    + Vòng bi hoặc bạc ở lỗ đuôi trục khuỷu mòn hỏng làm lệch trục sơ cấp

    + Thiếu dầu hoặc dùng dầu không đúng chủng loại


    + Tháo kiểm tra và nắn lại

    + Nắn lại hoặc thay mới

    + Thay mới chi tiết hỏng

    + Thay mới chi tiết hỏng

    + Thay bánh răng mới

    + Thay vòng bi hoặc bạc mới


    + Kiểm tra và bổ sung hoặc thay dầu mới đúng loại

    2. Kẹt số

    + Trục kéo càng số hoặc chốt khóa hãm giữa các trục kéo bị cong

    + Cơ cấu định vị và hãm trục kéo càng số (viên bi) bị kẹt

    + Bộ đồng tốc bị hỏng, kẹt

    + Hộp số thiếu dầu bôi trơn

    + Kiểm tra nắn lại hoặc thay mới

    + Tháo, kiểm tra, khắc phục

    + Thay mới

    + Kiểm tra, bổ sung dầu

    3. Nhảy số

    + Lò xo của cơ cấu hãm trục kéo yếu

    + Mòn các vòng bi và bạc

    + Độ rơ của của trục và các bánh răng lớn

    + Bộ đồng tốc mòn hỏng

    + Lỏng hoặc vỡ ổ đỡ trục sơ cấp

    + Hộp số siết không chặt hoặc bị lệch

    + Thay lò xo mới


    + Thay mới

    + Thay mới vòng chặn mòn

    + Thay mới

    + Thay mới

    + Kiểm tra, định tâm, siết lại

    4.Bánh răng va đập khi gài số

    + Bộ đồng tốc mòn hỏng

    + Vòng bi mòn, trục sơ cấp cong, lệch

    +Thiếu dầu hoặc dùng sai loại dầu

    + Thay mới

    + Thay mới chi tiết hỏng

    + Kiểm tra, bổ sung dầu

    5. Hộp số kêu ở trạng thái gài số

    + Bánh răng lỏng trên trục


    + Vòng bi mòn, hỏng

    + Bánh răng bị vỡ răng

    + Bộ đồng tốc mòn, hỏng

    + Hộp số bị lệch tâm trục khuỷu

    + Thiếu dầu bôi trơn

    + Kiểm tra, thay mới chi tiết mòn

    + Thay mới

    + Thay bánh răng mới

    + Thay mới

    + Chỉnh lại

    + Kiểm tra, bổ sung dầu

    6. Hộp số kêu ở trạng thái chưa gài số

    + Mòn vòng bi trục sơ cấp

    + Vỡ hoặc mòn các bánh răng

    + Hộp số lệch tâm trục khuỷu

    + Thay mới

    + Thay mới

    + Chỉnh lại

    7. Hộp số kêu ở trạng thái gài số lùi

    + Trục và các bánh răng truyền động số lùi mòn, hỏng

    + Cơ cấu gài số hỏng

    + Thay mới


    + Thay hoặc điều chỉnh lại

    8. Hộp số không truyền động ra trục thứ cấp

    + Ly hợp không truyền lực

    + Càng gạt số lỏng, gãy

    + Trục sơ cấp hoặc thứ cấp gãy

    + Bánh răng bị hỏng răn

    + Kiểm tra khắc phục

    + Thay mới

    + Thay mới

    + Thay mới

    9. Hộp số rò rỉ dầu

    + Mức dầu quá cao


    + Các gioăng, phớt hỏng

    + Lỏng nút xả dầu

    + Vỏ hộp số bị nứt, thủng

    + Kiểm tra, đổ đúng mức dầu

    + Thay mới

    + Kiểm tra, vặn chặt

    + Thay mới


    4.3. Cầu chủ động

    4.3.1. Quy trình tháo cầu chủ động xe FORD FOCUS

    * Bảng4.5. Quy trình tháo cầu chủ động

    STT

    NỘI DUNG CÔNG VIỆC

    DỤNG CỤ

    YÊU CẦU KỸ THUẬT


    A. Tháo rời cầu trước ra khỏi xe



    1

    Kích và kê xe

    Trụ đỡ

    Đảm bảo an toàn

    2

    Xả dầu cầu


    Hứng dầu vào chậu

    3

    Tháo trục truyền cầu trước

    Choòng

    Đánh dấu vị trí giữa hai mặt bích

    4

    Tháo khớp 1 chiều dẫn động bánh trước:

    + Tháo nắp khớp 1 chiều.

    + Tháo bu lông và đệm dẹt đầu trục.

    + Tháo vỏ khớp 1 chiều



    Choòng


    5

    Tháo bán trục trước:

    + Tháo khóa hãm và đệm cách


    + Tháo 6 ê cu bắt bán trục với bánh răng bắt bán trục

    kìm

    Cẩn thận tránh làm rách trục cao su

    Dùng hai cờ lê 1 giữ 1 tháo

    6

    Tháo nắp che giá đỡ cầu bên phải, bên trái và tấm che đáy máy

    Khẩu 14


    7

    Tháo giá đỡ bên trái

    choòng


    8

    Dùng kích đỡ cầu trước

    kích


    9

    Tháo giá đỡ bên phải

    Khẩu


    11

    Hạ kích đưa cầu ra ngoài


    Đảm bảo cho người và thiết bị


    B. Tháo rời các chi tiểt cầu trước



    1

    Tháo mặt bích cầu

    Khẩu, vam


    2

    Tháo phớt và đệm chắn dầu

    vam


    3

    Tháo vòng bi ngoài và ống cách

    vam


    4

    Tháo bánh răng vành chậu cùng hộp vi sai:

    + Tháo miếng tôn hãm đai ốc điều chỉnh


    + Tháo hai nắp vòng bi.

    + Tháo hai đai ốc điều chỉnh

    + Đưa bánh răng vành chậu và hộp vi sai ra ngoài


    Cờ lê và khẩu

    + Đánh dấu vị trí giữa nắp vòng bi và vỏ cầu


    + Đánh dấu đai ốc điều chỉnh và cabin bên phải, bên trái bằng phương pháp buộc thẻ

    5

    Tháo bánh răng quả dứa cùng với vòng bi trong



    6

    Tháo vòng bi phía trong và đệm



    7

    Tháo ca bin ngoài của vòng bi quả dứa

    Búa và thanh đồng


    8

    Tháo bánh răng vành chậu ra khỏi hộp vi sai

    Khẩu, búa và thanh đồng

    Chú ý vị trí của vành răng và hộp vi sai

    9

    Tháo vòng bi hộp vi sai

    Vam ép


    10

    Tháo rời hộp vi sai



    + Tháo chốt hãm trục bánh răng hành tinh

    + Tháo 2 bánh răng hành tinh, hai bánh răng bán trục và căn đệm.

    +Búa, đột



    +Khẩu, búa nhựa

    +Dánh dấu vị trí lắp ghép giữa hai nửa vỏ vi sai

    + Dánh dấu vị trí lắp ghép

    + Sắp xếp các chi tiết tháo ra theo đúng thứ tự lắp ghép




    4.3.2. Quy trình lắp

    Quy trình lắp ráp ngược lại quy trình tháo . Khi lắp ráp cần chú ý:

    - Các chi tiết phải được làm sạch.

    - Khi lắp bôi trơn dầu mỡ vào các bánh răng trục và bu lông.

    - Khi lắp ghép các chi tiết thứ tự theo đúng ban đầu.

    - Khi lắp bánh răng vành chậu, gia nhiệt bằng dầu, sau khi bánh răng vành chậu nguội mới siết các bu lông.

    - Phải siết các bu lông đai ốc tới mômen quy định và hãm chặt. Sau khi lắp xong cầu chủ động phải đảm bảo không chảy dầu.

    4.3.3. Những hư hỏng của cầu chủ động, nguyên nhân và cách khắc

    phục

    Cầu chủ động là cụm tổng thành cuối cùng trong hệ thống truyền lực. cầu chủ động dùng để truyền , tăng và phân phối mômen xoắn đến các bánh xe chủ động. Đồng thời nhận các phản lực từ mặt đường lên và đỡ toàn bộ trọng lượng của xe. Do vậy cầu chủ động phải được bắt giữ chắc chắn vào khung xe và làm tốt công tác bảo dưỡng, kiểm tra, căn chỉnh sửa. Sử dụng đủ số lượng và đúng chủng loại dầu bôi trơn. Kiểm tra các vết tiếp xúc răng để căn chỉnh đúng vị trí tiếp xúc.

    * Bảng 4.6. Bảng tóm tắt những hư hỏng, nguyên nhân và cách khắc phục

    STT

    HIỆN TƯỢNG HƯ HỎNG


    NGUYÊN NHÂN

    BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC

    1

    Chảy dầu ra ngoài, mức dầu thấp

    Hỏng gioăng phớt, có thể là phớt trục bánh răng quả dứa hoặc phớt đầu ngoài của bán trục

    Kiểm tra, tháo và thay gioăng phớt mới

    2

    Kêu ngắt quãng khi xe quay vòng

    Mòn, hỏng các vòng bi bánh xe hoặc vòng bi bán trục

    Kiểm tra thay vòng bi mới

    3

    Kêu liên tục khi quay vòng

    Mòn, hỏng các bánh răng hành tinh và trục của nó

    Tháo bộ vi sai kiểm tra và thay chi tiết hỏng

    4

    Kêu liên tục ở các bánh răng của bộ truyền lực chính và bộ vi sai

    + Mức dầu bôi trơn không đủ

    + Các bánh răng bị mòn hoặc chỉnh độ rơ ăn khớp không đúng

    + Kiểm tra bổ sung dầu

    + Tháo ra kiểm tra để thay bánh răng hoặc chỉnh lại

    5

    Có tiếng kêu va chạm kim loại khi tăng hoặc giảm tốc

    Trục bánh răng hành tinh và lỗ lắp trục trên vỏ bộ vi sai bị mòn rơ

    Tháo bộ vi sai để kiểm tra, thay chi tiết mòn

    6

    Kêu đều đều khi xe chạy

    Mòn, rơ các ổ bi côn của hộp vi sai

    Tháo, kiểm tra vòng bi và chỉnh lại độ rơ

    7

    Kêu đều đều khi xe thả trôi dốc

    Mòn, rơ các vòng bi côn bánh răng quả dứa





    KẾT LUẬN

    Trong phạm vi một đồ án tốt nghiệp đại học, trong thời gian không nhiều với những kiến thức đã được học tại trường và được sự giúp đỡ rất nhiệt tình của thầy giáo Mai Hồng Cẩm, các thầy trong bộ môn xe quân sự, các thầy trong khoa động lực và các bạn đồng nghiệp tôi đã hoàn thành bản đồ án tốt nghiệp: “Khai thác hệ thống truyền lực trên xe Ford Focus ’’

    Qua các nội dung đã được tìm hiểu về hệ thống truyền lực trên xe Ford Focus tôi thấy nó có nhiều ưu điểm, làm việc ổn định và tin cậy, phù hợp với địa lý Việt Nam.

    Qua quá trình khai thác hệ thống truyền lực, bản thân tôi cũng mở mang thêm nhiều kiến thức bổ ích giúp cho công việc thực tế sau này. Vì thời gian khai thác đề tài không nhiều, kiến thức bản thân còn hạn chế nên trong nội dung đồ án không thể tránh những thiếu sót nhất định. Tôi rẩt mong được sự chỉ bảo và các ý kiến đóng góp để đồ án được hoàn thiện hơn.

    Cuối cùng tôi xin chân thành cảm ơn các thầy giáo trong bộ môn xe quân sự- khoa động lực- Học viên kỹ thuật quân sự đã tận tình giúp đỡ tôi hoàn thành đồ án tốt nghiệp này.

    TP.Hồ Chí Minh, ngày 15 tháng 5 năm 2015

    Sinh viên




    Nguyễn Trọng Tấn







    TÀI LIỆU THAM KHẢO


    [1]

    Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Lý thuyết ô tô máy kéo,NXB KHKT, 1996

    [2]

    Nguyễn Hữu Cẩn, Phạm Đình Kiên, Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo,NXB ĐH&THCN, 1971

    [3]

    Nguyễn Trọng Hiệp, Chi tiết máy (tập 1,2), NXB GD, 2006

    [4]

    Phạm Đình Vy, Vũ Đức Lập, Cấu tạo ô tô quân sự (tập 2), HVKTQS, 1995

    [5]

    Vũ Đức Lập, Sổ tay tra cứu tính năng kỹ thuật ô tô, HVKTQS, 2004

    [6]

    Nguyễn Thành Trí, Châu Ngọc Thạch, Hướng dẫn sử dụng bảo trì và sữa chữa xe ô tô đời mới, NXB Trẻ, 1996

    [7]

    TOYOTA, cẩm nang sửa chữa, xê ri NCP 41, 42, 8/2003

    [8]

    TS. Hoàng Đình Long, Giáo trình kỹ thuật sửa chữa ô tô, NXB GD, 2008
     
  2. phanvancan96
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    23/2/16
    Số km:
    176
    Được đổ xăng:
    6
    Mã lực:
    36
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    35 lít xăng
    Bạn có file văn bản không ? cho mình xem với
     

Chia sẻ trang này