Đang tải...

Cơ bản [THẢO LUẬN] HIỂU BIẾT VỀ BIẾN MÔ THỦY LỰC (Có Tặng điểm)

Thảo luận trong 'Khung gầm' bắt đầu bởi Mr.Pono, 6/6/12.

Thành viên đang xem bài viết (Users: 0, Guests: 0)

  1. Mr.Pono
    Offline

    Pờ Nờ
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    19/4/10
    Số km:
    3,861
    Được đổ xăng:
    1,067
    Mã lực:
    616
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    12,263 lít xăng
    #1 Mr.Pono, 6/6/12
    Last edited by a moderator: 6/6/12
    Members thân mến!

    Lập Topic này để mọi người hiểu biết hơn về Biến mô thủy lực. Những câu hỏi hay, trả lời hay mình sẽ tặng điểm cho các member.

    Mong các member tham gia nhiệt tình, đổ xăng nhiệt tình cho những ai vào đặt câu hỏi và câu trả lời chính xác

    LƯU Ý:
    - Để nó tổng hợp, sâu và rộng, các Member hãy trả lời theo những vấn đề mình đã làm, đã gặp, đã biết. Không quá lý thuyết, suồng sã.
    - Đề nghị các member đặt câu hỏi theo thứ tự. Câu trả lời cũng phải theo thứ tự câu hỏi để các member khác đọc dễ dàng theo dõi, học hỏi.


    [​IMG]


    Xin "đề ba" những câu đầu tiên:
    1. Tất cả các công dụng của biến mô (dành cho các mem mới vào nghề)?

    2. Vì sao nó còn được gọi là "biến tốc thủy lực" ?

    3. Tại sao biến mô chỉ dành cho hộp số tự động, hộp số thủy lực, hộp số CVT. Hầu như không dành cho hộp số cơ khí? Nếu dành cho hộp số cơ khí thì hệ thống truyền lực có thêm gì ? (Em vừa bổ sung)

    4. Vì sao phải có khóa biến mô (lock-up clutch) tự động ?

    5. Điều khiển khóa biến mô tự động dựa trên những tín hiệu nào ?

    6. Áp suất điều khiển khóa biến mô khoảng bao nhiêu bar ?

    7. Biến mô gồm các thành phần chính nào (dành cho các mem mới vào nghề) ?

    8. Hai nửa biến mô (phần bánh bơm và bánh turbin) liên kết với nhau theo mối ghép gì ?

    9. Dầu lưu thông trong biến mô như thế nào, do đâu cung cấp ?

    10. Tỷ số truyền lớn nhất mà biến mô có thể tạo ra (khi cường hóa) ?


    Mời các bác tiếp tục đặt câu hỏi và câu trả lời.


     
  2. Phạm Vỵ
    Offline

    Bằng lái Hạng C
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    28/2/10
    Số km:
    1,821
    Được đổ xăng:
    2,303
    Mã lực:
    416
    Xăng dự trữ:
    9,501 lít xăng
    #2 Phạm Vỵ, 6/6/12
    Last edited by a moderator: 6/6/12
    Tôi xin đặt câu hỏi tiếp:
    11. Vì sao trong biến mô phải có bánh phản ứng (Bánh stato)?
    12. Vì sao bánh phản ứng phải đặt trên khớp 1 chiều?
    13. Vì sao trên xe tải, biến mô có thể có tới 2 bánh phản ứng?
    14. Dầu sử dụng trong biến mô là dầu gì?
    15. Khi khả năng truyền mô men của biến mô bị giảm, theo bạn là do các nguyên nhân nào, phân tích?
     
  3. vthangnd
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    7/8/09
    Số km:
    318
    Được đổ xăng:
    31
    Mã lực:
    51
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    308 lít xăng
    #3 vthangnd, 6/6/12
    Last edited by a moderator: 6/6/12
    Em xin tham gia chém tý:
    vì sao bánh phản ứng phải đặt trên khớp 1 chiều?? Tại vì nếu không có khớp 1 chiều này thì biến mô sẽ trở thành khớp nối thủy lực đơn thuần và mất tác dụng của biến đổi mô men. Bánh phản ứng được đặt trên khớp 1 chiều sao cho ở các tỷ số truyển nhỏ(tài lớn cần mômen lớn) thì nó bị khóa cứng còn khi tỷ số truyền đạt được một giá trị nào đó thì nó bắt đầu quay cùng với bánh tua bin
    [​IMG][/url][/IMG]
    Dầu dùng cho biến mô em cũng không biết cụ thể là loại nào nhưng em nghĩ là loại dầu chuyên dụng dùng cho hộp số tự động vì nó vừa có tác dụng bôi trơn làm mát ,rửa sạch cặn bẩn trong hộp số tự động nó còn có tác dụng truyền mômen trong biến mô.
    Các bác chém tiếp đi nha!
     
  4. Phạm Vỵ
    Offline

    Bằng lái Hạng C
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    28/2/10
    Số km:
    1,821
    Được đổ xăng:
    2,303
    Mã lực:
    416
    Xăng dự trữ:
    9,501 lít xăng
    Về câu hỏi vì sao bánh phản ứng phải đặt trên khớp một chiều, theo tôi bạn đã trả lời đúng tới 80% rồi đấy nhưng chưa đủ. Để hoàn chỉnh câu hỏi này bạn cần giải thích nốt là tại sao đến một tỉ số truyền nào đó của biến mô thì bánh phản ứng quay tự do cùng bánh bơm và bánh tua bin để biến mô chuyển sang chế độ ly hợp thủy lực (hay khớp nối thủy lực)
     
  5. kimdevn
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    11/3/10
    Số km:
    367
    Được đổ xăng:
    32
    Mã lực:
    36
    Xăng dự trữ:
    248 lít xăng
    Biến mô thuỷ lực và các ứng dụng đi kèm!

    Một trong những thách thức đặt ra cho các kỹ sư thiết kế trong ngành công nghiệp ô tô là phát triển một khớp nối truyền động, làm sao cho việc truyền công suất hay mô men xoắn của động cơ đến bánh xe một cách êm dịu, đảm bảo cho việc chuyển số được thực hiện một cách êm dịu và không có sự thất thoát công suất, đồng thời có thể hấp thụ những xung lực tác động lên hệ thống truyền lực nhằm nâng cao tuổi thọ. Hơn nữa khớp nối cũng phải đảm bảo việc truyền lực/mômen đến bánh xe thay đổi một cách liên tục, và sự thay đổi này có thể được kiểm soát bởi người điều khiển, điều này cho phép dễ dàng điều khiển xe hơn và cơ động hơn khi chạy ở mọi tốc độ, cải thiện tính kinh tế nhiên liệu. Sau thời gian nghiên cứu các nhà thiết kế đã cho ra đời loại khớp nối thuỷ lực và đựơc chế tạo ngày càng chuyên dụng để đáp ứng đ*ược các yêu cầu trên.
    Khớp nối thủy lựcđơn giản



    Nguyên lý Hoạt động của khớp nối thuỷ lực có thể so sánh với việc hoạt động của hai quạt điện đặt đối diện với nhau như trên hình, Nếu như, một quạt điện được cắm vào nguồn điện và chạy, thì luồng gió tạo nên sẽ làm cho quạt đặt đối diện cũng chạy theo mà không cần phải cắm vào nguồn điện.
    Với khớp nối thuỷ lực thì vai trò của luồng khí được thực hiện bởi dòng dầu thuỷ lực. Dầu thuỷ lực nặng hơn không khí nên năng lượng truyền của thuỷ lực sẽ lớn hơn. Một khớp nối thuỷ lực đơn giản cấu tạo có hai cánh. Một bánh được nối với động cơ gọi là bánh bơm(BB). Một bánh được nối với trục đầu vào của hộp số gọi là bánh turbin(BTB). Khi động cơ làm việc. Bánh bơm sẽ quay với tốc độ động cơ. Dòng dầu được đẩy về phía Bánh turbin và làm cho bánh turbin quay, dẫn đến trục đầu vào hộp số quay. Như vậy ở đây năng lượng cơ khí tạo ra bởi động cơ được chuyển thành năng lượng thuỷ lực. Và năng lượng thuỷ lực lại được chuyển thành năng lượng cơ khí.
    Biến mô thủy lực


    Biến mô thuỷ lực được phát triển từ khớp nối thuỷ lực. Người ta lắp thêm một chi tiết ở giữa có tên gọi là Bánh dẫn hướng(4)(Stato)(BDH). Cấu tạo của các cánh stato có độ cong sao cho nó dẫn dòng dầu chạy ngược lại về phía Bánh bơm(2) sau khi thoát khỏi bánh turbin(3) theo chiều quay. Năng lượng thuỷ lực của dòng dầu được cộng hưởng. Hay là mô ment xoắn được tăng lên. Hay nói cách khác là lực kéo của xe được tăng lên đáng kể.

    Tất cả các xe ô tô dân dụng, thương mại, các xe công trình có hệ thống truyền động sử dụng hộp số thuỷ lực. Mà ta hay quen gọi là hộp số tự động. Thì phần truyền động từ động cơ tới hộp số sẽ là biến mô. Còn các loại ô tô có hệ thống truyền động sử dụng hộp số cơ khí thì phần truyền động từ động cơ qua hộp số là ly hợp, sử dụng nguyên lý lực ma sát để đóng cắt truyền động.
    Trong ứng dụng thực tế ta còn gặp một số loại biến mô thuỷ lực được lắp thêm một số các chi tiết khác làm tăng số đặc tính có ích, phụ thuộc vào mục đích của thiết bị. Dưới đây là một số ứng dụng đi kèm của biến mô thuỷ lực:

    - Biến mô thuỷ lực có stato khoá một chiều
    -Biến mô thuỷ lực có ly hợp khoá biến mô
    -Biến mô thuỷ lực có ly hợp đóng mở ở bánh bơm
    -Biến mô thuỷ lực có ly hợp làm thay đổi tiết diện của bánh bơm
    - Biến mô thuỷ lực kết hợp với bộ bánh răng hành tinh

    Biến mô với Ly hợp một chiều



    Như chúng ta đã biết, dầu đi vào biến mô được BB đẩy sang làm quay BTB, sau đó dầu từ BTB đi vào BDH, do cấu tạo các cánh của BDH, dầu một lần nữa lại được gửi trở về BB tận dụng dòng động năng của chất lỏng làm tăng mômen xoắn. Như vậy, chúng ta thấy rõ vai trò của BDH là làm tăng mômen xoắn. Tuy nhiên, trong nhiều trường hợp khi chiếc của ta không cần tăng mômen nữa (VD: xe đang đỗ hoặc khi xe chạy tốc độ cao thì không cần lực kéo khoẻ nữa), như vậy thay vì bánh dẫn hướng được lắp cố định với vỏ của biến mô, người ta lắp nó trên lên trên một chiếc ly hợp một chiều. Ly hợp này cho phép BDH quay tự do theo 1 hướng khi không cần nhân mômen xoắn.
    Hoạt động của ly hợp 1 chiều
    Ca ngoài(màu đỏ) bắt vào BDH bởi vành răng ngoài. Các con lăn bi tạo kết nối giữa ca ngoài và ca trong khi ly hợp 1 chiều quay ngược chiều kim đồng hồ. Khi tải tăng và cần tăng mômen xoắn, dầu đi vào BDH đập vào cánh của BDH => làm cho ca ngoài quay theo chiều kim đồng hồ, điều này làm cho các con lăn bi di chuyển ép lò xo lại và khóa ca trong và ca ngoài với nhau => BDH bị giữ cố định không quay và thực hiện công việc tăng mômen xoắn theo đúng chức năng của nó. Khi mà tốc độ của BB và BTB tăng (tức tải sẽ giảm, không cần tăng mômen nữa) dầu đi vào đập vào mặt bên kia của cánh BDH=> làm ca ngoài quay ngược lại(ngc chiều kim đồng hồ)=> con lăn bi lăn tự do và ca trong va ca ngoài không được ép vào nhau nữa=> BDH và ca ngoài quay tự do trên ca trong, dầu từ BTB đi vào BDH và đi ra ngoài biến mô chứ không quay trở về BB nữa => không thực hiện công việc nhân mômen nữa.

    Khoá biến mô (thường đi cùng với cả biến mô ly hợp 1 chiều như ở trên)



    Như đã biết, biến mô là một thiết bị nối mềm giữa động cơ và hộp số, thêm nữa, biến mô còn thực hiện công việc nhân mômen xoắn cho động cơ khi xe cần lực kéo lớn. Khi xe đạt đến một vận tốc nào đó, lúc này không cần nhân mômen nữa. Câu hỏi đặt ra ở đây là “Lúc này, chúng ta có cần đến biến mô nữa không?” Câu trả lời là: “Không” bởi vì khi không cần nhân mômen nữa mà vẫn để truyền động nối mềm từ động cơ sang hộp số qua biến mô chỉ thêm tốn xăng mà thôi. Vì không có loại truyền động nào mà hiệu suất = 100% cả. Truyền động tốt nhất trong trường hợp này chính là nối cứng => khoá biến mô được vẽ ra để làm công việc nối cứng truyền động từ động cơ sang hộp số.
    Khi đóng ly hợp, BTB cùng trục đầu ra biến mô sẽ được khoá cứng với vỏ ngoài và quay luôn cùng vỏ ngoài và BB(Vỏ ngoài và BB đúc liền), lúc này trục đầu ra sẽ quay đúng tốc độ động cơ và truyền trực tiếp vào hộp số. Ly hợp khoá biến mô là loại ly hợp nhiều đĩa đóng mở bằng áp lực dầu được điều khiển bởi các van điện từ điều biến đóng mở đường dầu. Các van điện từ này được kích hoạt bởi dòng điện gửi từ Bộ xử lý trung tâm(ECM-em hay gọi là hộp đen) tương tự như các ly hợp trên hộp số tự động(xem trên hình vẽ)

    Biến mô với ly hợp đóng mở bánh bơm


    Biến mô với ly hợp BB cũng tương tự với loại Ly hợp khóa biến mô, chỉ khác nhau ở chỗ ly hợp thực hiện công việc khóa hay mở kết nối giữa bánh bơm và vỏ ngoài (hình vẽ) (Chú ý: Như ở phần Ly hợp khóa biến mô ở trên là trường hợp BB đúc liền với vỏ ngoài). Biến mô với ly hợp đóng mở bánh bơm cho phép thay đổi đầu ra của biến mô trong một khoảng rộng. Hoạt động tương tự như biến mô bình thường ngoại trừ việc bánh bơm bị dẫn bởi vỏ ngoài bằng ly hợp dầu.(Vỏ ngoài được nối trực tiếp với bánh đà qua trục đầu vào biến mô)
    Nguyên lý hoạt động:
    Khi không có điện đến van điện từ, dầu được cấp đến đóng ly hợp, BB quay cùng vỏ ngoài nhờ ly hợp. Biến mô hoạt động như biến mô thường. Khi bắt đầu cấp điện đến van điện từ, dầu cấp đến ly hợp giảm, ly hợp bắt đầu nhả dần dần và xuất hiện sự trượt các đĩa của ly hợp. Trong quá trình hoạt động, người lái có thể trực tiếp đặt giá trị của dòng điện đển van điện từ để nhả ly hợp và tạo nên sự trượt đĩa ly hợp.
    Lợi ích của việc trượt đĩa ly hợp giữa vỏ ngoài và bánh bơm:
    - Giảm sự trượt của lốp => tăng tuổi thọ của lốp
    - Tăng công suất động cơ cho những công việc khác (Ví dụ: xe nâng hay xe có cần cầu thủy lực, công suất động cơ lúc này sẽ ưu tiên cho công việc cẩu hàng)
    - Tránh được khả năng máy bị ngất(chết) khi gặp tải nặng.
    - Còn gì nữa mong các bác bổ xung, em chỉ nghĩ được đến thế thôi....
    Biến mô có công suất đầu ra thay đổi được (Thực chất là thay đổi tiết diện của bánh bơm)

    Vai trò của loại này là cho phép người vận hành có thể giới hạn số lượng mômen xoắn được nhân lên biến mô (Nhân mômen nhưng không phải lúc nào cũng nhân hêt cỡ=>tiết kiệm thịt hehe) để giảm sự trượt bánh và dành công suất cho công việc khác (lại cần cẩu hay xe nâng..hix).
    Về cấu tạo không có gì thay đổi so với biến mô thường ngoại trừ việc BB được chia làm 2 phần, phần dưới lớn được đúc liền với vỏ ngoài và quay với tốc độ động cơ, phần trên nhỏ được kết nối với phần dưới thông qua ly hợp dầu. Khi cần hoạt động với công suất 100% thì ly hợp đóng lại nối cứng phần trên và phần dưới với nhau, lúc này biến mô hoạt động như bình thường. Khi không dùng 100% công suất thì người lái có thể nhả ly hợp và biến mô chỉ hoạt động với bánh bơm có tiết diện nhỏ hơn => tiết kiệm hơn.

    Biến mô và bánh răng hành tinh kết hợp (Torque Divider)


    Phía trước của biến mô được bố trí thêm một bộ bánh răng hành tinh mà chúng ta thường thấy ở trong hộp số tự động. Biến mô và bánh răng hành tinh kết hợp mang lại lợi ích của cả 2 công việc truyền động biến mô và truyền động nối cứng(truyền thẳng). Sự kết hợp này cho phép thay đổi mô men đầu ra giữa biến mô và bộ bánh răng hành tinh theo tỷ lệ 70/30 phụ thuộc vào tải của xe. Cả biến mô và bộ BRHT đều được nối với trục đầu ra. Trong quá trình hoạt động BM và bộ BRHT cùng hoạt động và mang lại hiệu qủa cao nhất trong việc phân chia mô men xoắn, cùng cung cấp cả nối cứng và nối mềm đến hộp số. Bộ BRHT cung cấp truyền động trực tiếp (nối cứng) trong qúa trình tải nhẹ, biến mô cung cấp nối mềm và nhân mômen trong qúa trình tải nặng. Như trên hình vẽ chúng ta sẽ thấy sự kết hợp được bố trí như sau:
    - Vành răng ngoài của BRHT nối liền với BT
    - Lồng hành tinh nối với trục ra biến mô
    - Bánh răng định tinh(hay BR mặt trời) nối với BB và bánh đà
    Với tải nhẹ, lồng hành tinh(Planetary carrier) và trục ra chịu tải nhẹ=>ít bị cản trở=>BR định tinh(Sun gear), BR hành tinh(Planetary gear), lồng hành tinh và vòng răng ngoài(Ring gear) quay cùng tốc độ. Mômen từ bộ BM và BRHT kết hợp được truyền qua lồng hành tinh đến trục ra và hộp số. Không có sự nhân mômen khi BM và bộ BRHT quay cùng tốc độ.
    Khi tải nặng, lồng hành tinh và trục ra bị cản trở lớn, cùng với BR định tinh quay với tốc độ động cơ=> bánh răng hành tinh sẽ quay tại chỗ trên trục của nó và ngược với chiều quay của BR định tinh=> giảm tốc độ của BR định tinh, mà BR định tinh lại nối với BTB => giảm tốc độ BTB sẽ làm tăng mômen xoắn đầu ra tại biến mô, mômen xoắn này được truyền đến lồng hành tinh và trục đầu ra qua Vành răng ngoài.
    Thêm nữa, tốc độ Vòng răng ngoài (Ring gear) giảm => mômen qua BR định tinh và các BR hành tinh cũng được nhân lên. Mômen này cũng truyền đền lồng hành tinh và trục ra.
    Nếu sự cản trở của lồng hành tinh và trục ra đủ lớn. Vòng răng ngoài sẽ dừng lại. Trong vài trường hợp khi tải rất lớn, lồng hành tinh và trục ra sẽ dừng lại, lúc này Vành răng ngoài sẽ quay chậm theo hường ngược lại, đây chính là lúc mômen xoắn của bộ BM và BRHT kết hợp đạt giá trị cực đại
    ưu điểm:
    - Tăng công suất đầu ra BM
    - Hấp thụ xung lực từ hệ thống truyền lực
    - Cho phép truyền động trực tiếp
     
  6. Mr.Pono
    Offline

    Pờ Nờ
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    19/4/10
    Số km:
    3,861
    Được đổ xăng:
    1,067
    Mã lực:
    616
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    12,263 lít xăng
    Cụ ơi: cụ phải nói rõ cụ trả lời theo câu bao nhiêu chứ.

    Cụ nên viết:

    Trả lời

    Câu 12:....................

    ---------- Post added at 10:36 AM ---------- Previous post was at 10:35 AM ----------

    Cụ ơi: Ở ĐÂY CHUYÊN SÂU VÀO CÂU HỎI. KHÔNG LÝ THUYẾT SUỒNG SÃ:b:b:b
     
  7. thaoha
    Offline

    Moderator
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    17/8/11
    Số km:
    3,289
    Được đổ xăng:
    4,748
    Mã lực:
    2,113
    Xăng dự trữ:
    18,618 lít xăng
    16/ những nguyên nhân dẫn đến trượt biến mô
    17/những nguyên nhân làm biến mô nóng
     
  8. Phạm Vỵ
    Offline

    Bằng lái Hạng C
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    28/2/10
    Số km:
    1,821
    Được đổ xăng:
    2,303
    Mã lực:
    416
    Xăng dự trữ:
    9,501 lít xăng
    #8 Phạm Vỵ, 6/6/12
    Last edited by a moderator: 6/6/12
    Có lẽ câu 16/ đã trùng với câu 15. Khi khả năng truyền mô men của biến mô bị giảm, theo bạn là do các nguyên nhân nào, phân tích?
     
  9. thaoha
    Offline

    Moderator
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    17/8/11
    Số km:
    3,289
    Được đổ xăng:
    4,748
    Mã lực:
    2,113
    Xăng dự trữ:
    18,618 lít xăng
    #9 thaoha, 6/6/12
    Last edited by a moderator: 6/6/12
    16/ những nguyên nhân dẫn đến trượt biến mô
    17/những nguyên nhân làm biến mô nóng

    tôi trả lời câu hỏi 14 của cụ.dầu sử dụng cho hộp số và biến mô.theo khuyến cáo của nhà sản xuất ta dùng loại
    1/SAE10W-30
    2/SAE10W-40
    để biết mình sử dụng 1 trong 2 loại dầu trên. loại nào thì phù hợp .thì ta phải xác định đc thiết bi mình đang sử dụng& môi trường làm vc.đối với máy ủi & xúc lật tôi sử dụng dầu SAE10W-4.với oto tôi dùng dầu SAE10W-30
     
  10. ngoc_nguyen
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    6/11/11
    Số km:
    336
    Được đổ xăng:
    26
    Mã lực:
    51
    Xăng dự trữ:
    1,664 lít xăng
    Em xin trả lời câu 4. Vì sao phải có khóa biến mô (lock-up clutch) tự động ?

    Khóa biến mô xảy ra khi xe đã chạy lên được tốc độ cao thường thì 50 hay 60 km / h trở lên, khi xe chạy lên tốc độ cao thì lúc này tỉ số truyền lúc này là tỉ số truyền thẳng, gần như bằng 1 nên phải khóa biến mô lại để truyền hết moment từ động cơ đến hộp số thì lúc này xe mới đạt được vận tốc cao.
     
  11. thaoha
    Offline

    Moderator
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    17/8/11
    Số km:
    3,289
    Được đổ xăng:
    4,748
    Mã lực:
    2,113
    Xăng dự trữ:
    18,618 lít xăng
    vâng em xin trả lời bác .với kinh nghiệm làm nghề và va chạm thường xuyên của em.em xin nêu 1 vài nguyên nhân dẫn đến dẫn đến khả năng truyền mô men bị giảm
    1/pump côn ( pump dầu biến mô)bị kém ko đủ a/s để cấp a/s cho biến mô,nguyên nhân dẫn đếm tình trạng trên.do thiết bị sử dụng lâu rồi.chi tiết bị mài mòn.cụ thể là khe hở bánh răng lớn.dẫn đến thoát a/s
    2/trong biến mô có 2 xéc măng .1 trong 2 cái này.bị mòn rách .sẽ thoát a/s.nguyên nhân do chi tiết sử dụng lâu mòn
    3/dầu sử dụng ko đúng tiêu chuẩn
    4/van an toàn bi hỏng
    5/ tắc lọc.và tắc két làm mát dầu
     
  12. Phạm Vỵ
    Offline

    Bằng lái Hạng C
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    28/2/10
    Số km:
    1,821
    Được đổ xăng:
    2,303
    Mã lực:
    416
    Xăng dự trữ:
    9,501 lít xăng
    Dầu SAE là dầu bôi trơn động cơ.
    Chỉ số SAE (Society of Automotive Engineers – Hiệp hội kỹ sư ô tô Hoa Kỳ) được ban hành vào tháng 06 năm 1989. Chỉ số SAE cho biết cấp độ nhớt của dầu bôi trơn, gồm có hai loại :
    Loại đơn cấp: là loại chỉ có một chỉ số độ nhớt, ví dụ: SAE-40, SAE-50, SAE-10W, SAE-20W. Loại có chữ W (winter) dùng cho mùa đông, dựa trên cơ sở độ nhớt ở nhiệt độ thấp nhất (động cơ khởi động từ
    -30 ÷ -50oC). Các cấp độ nhớt không có chữ W, dựa trên chỉ số độ nhớt ở 100oC.
    Loại đa cấp: là loại có hai chỉ số độ nhớt, ví dụ: SAE-20W/50, SAE-10W/40. Chẳng hạn
    SAE-20W/50 có nghĩa, ở nhiệt độ thấp có cấp độ nhớt giống như loại đơn cấp SAE-20W còn ở nhiệt độ cao có cấp độ nhớt cùng với loại đơn cấp SAE-50.

    Còn hộp số tự động sử dụng dầu truyền động riêng có tên gọi ATF (Automatic Transmission Fluid). Lựa chọn dầu hộp số tự động cần phải đúng chủng loại. Cơ sở để chọn dầu hộp số ATF phù hợp là độ nhớt cũng như các thành phần hóa học. Nếu dùng sai chủng loại, trộn lẫn các loại dầu khác nhau có thể gây nên hiện tượng đóng cặn, phá vỡ các tính chất cơ bản. Vì vậy, các hãng xe thường đưa ra khuyến cáo sử dụng dầu nhớt cho từng loại hộp số của mình. Ví dụ General Motors cảnh báo người sử dụng nên dùng dầu Dexron IIE và Dexron III còn Chrysler dùng dầu Mopar ATF-Plus.

    Theo kỹ thuật viên của Ford Việt Nam, dầu hộp số thường do các nhà thiết kế hộp số quy định và các loại xe Escape 3.0 dùng dầu Exxon H trong khi Escape 2.3 dùng dầu Idemitsu. Với Laser, Ford khuyến cáo dùng dầu Dexron III (có nhiệt độ sôi cao hơn) hoặc Mercon II. Hầu hết các loại xe Ford ở Mỹ dùng dầu Mercon.
     
  13. ngoc_nguyen
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    6/11/11
    Số km:
    336
    Được đổ xăng:
    26
    Mã lực:
    51
    Xăng dự trữ:
    1,664 lít xăng
    theo bác thì hiệu suất khả năng truyền mô men có thể đạt đến tối đa là bao nhiêu phần trăm ?
     
  14. Phạm Vỵ
    Offline

    Bằng lái Hạng C
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    28/2/10
    Số km:
    1,821
    Được đổ xăng:
    2,303
    Mã lực:
    416
    Xăng dự trữ:
    9,501 lít xăng
    Còn một nguyên nhân quan trọng nữa là khớp 1 chiều bị mòn, chiều khóa bị trượt 1 phần hoặc toàn phần nên làm giảm chức năng biến mô, do đó giảm khả năng truyền mô men (nếu khớp một chiều trượt hoàn toàn thì biến mô trở thành ly hợp thủy lực, chỉ truyền mà không tăng mô men)
     
  15. thaoha
    Offline

    Moderator
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    17/8/11
    Số km:
    3,289
    Được đổ xăng:
    4,748
    Mã lực:
    2,113
    Xăng dự trữ:
    18,618 lít xăng
    #15 thaoha, 6/6/12
    Last edited by a moderator: 6/6/12
    cái này nguyên nhân vẫn là do thiết bị sử dụng lâu chi tiết bị mài mòn.và khe hở lớn.mất a/s mà bác phạm vị
     
  16. Phạm Vỵ
    Offline

    Bằng lái Hạng C
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    28/2/10
    Số km:
    1,821
    Được đổ xăng:
    2,303
    Mã lực:
    416
    Xăng dự trữ:
    9,501 lít xăng
    #16 Phạm Vỵ, 6/6/12
    Last edited by a moderator: 6/6/12
    Câu hỏi 4 là của bác duongnp, đáng ra để bác ấy có ý kiến. Nhưng tôi có ý kiến thế này.
    Đoạn đầu bạn giải thích khi độ độ cao thường thì 50 hay 60 km / h trở lên thì ly hợp khóa biến mô đóng là đúng. Nhưng vì sao phải đóng thì giải thích chưa thuyết phục.
    Lí do là ở đặc tính của biến mô theo hình vẽ dưới đây:
    [​IMG]
    Theo đặc tính này thì khi xe chạy ở tốc độ cao là ứng với khi sức cản chuyển động của xe nhỏ. Thực chất lúc này biến mô đã làm việc ở chế độ ly hợp. Hiệu suất của ly hợp thủy lực tăng khi tỉ số truyền i tăng, nhưng khi 0,9<i<1 thì hiệu suất truyền của ly hợp có xu hướng giảm nhanh về o (đường đỏ nét đứt). Lúc này để tăng hiệu suất bộ truyền thì thực hiện khóa biến mô bằng một ly hợp ma sát. Mô men truyền thẳng từ bánh bơm sang bánh tua bin, hiệu suất truyền bằng 1. Đây mới là mục đích chính của ly hợp khóa biến mô.
     
  17. thaoha
    Offline

    Moderator
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    17/8/11
    Số km:
    3,289
    Được đổ xăng:
    4,748
    Mã lực:
    2,113
    Xăng dự trữ:
    18,618 lít xăng
    #17 thaoha, 6/6/12
    Last edited by a moderator: 6/6/12
    em chuyên làm về máy công trình.nên trước khi thay dầu cho loại thiết bị sử dụng hộp số tự động em đều phải tra bảng khuyến cáo của của nhà sản xuất ,để lấy dầu thay cho từng loại máy .về xe con em ko đc rành cho lắm. thank bác đã chỉ giáo.bác mà hỏi sâu hơn nữa là em chịu ko trả lời đc đâu
    tiện đây bác giải thích hộ em tý về cái này với
    SAE10W-40 nó bao gồm những thông số gì.em hiểu lơ mơ lắm
     
  18. buiducquan
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    12/8/11
    Số km:
    182
    Được đổ xăng:
    10
    Mã lực:
    36
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    418 lít xăng
    Em có đọc được một chút về vấn đề này, bác thấy hay thì thanks nhé!

    SAE (chữ viết tắt của Society of Automotive Engineers) dịch là hiệp hội kỹ sư tự động hóa. Xét về độ nhớt thì phân ra làm 2 loại: đơn cấp và đa cấp.

    Đơn cấp (ví dụ SAE 40, SAE 50): độ nhớt giảm nhanh theo nhiệt độ dầu.

    Đa cấp (ví dụ SAE 10w-40, SAE 15w-50): độ nhớt của dầu theo nhiệt độ ổn định hơn so với dầu đơn cấp.

    Trong loại dầu đa cấp có kí hiệu:
    - Những số đứng trước chữ "W" dùng để chỉ khoảng nhiệt độ mà loại dầu động cơ đó có độ nhớt đủ để khởi động xe lúc lạnh. Để xác định nhiệt độ khởi động theo ký tự này, bạn chỉ cần lấy 30 trừ đi các số đó nhưng theo nhiệt độ âm. Ví dụ, dầu 10W sẽ khởi động tốt ở âm 20 độ C.
    - Những số đứng sau chữ "W" (40, 50 hoặc 60). Đây là ký tự dùng để chỉ khoảng độ nhớt ở 100 độ C của các loại dầu nhờn, số càng to thì độ nhớt càng lớn và ngược lại.
     
  19. thaoha
    Offline

    Moderator
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    17/8/11
    Số km:
    3,289
    Được đổ xăng:
    4,748
    Mã lực:
    2,113
    Xăng dự trữ:
    18,618 lít xăng
    thank cụ nhé.mỗi lần thay dầu cho thiết bị tôi chỉ xem khuyến cáo sử dụng dầu gì mà thiết bị đó sử dụng đc thôi.còn về thông số tôi ko hiểu lắm
     
  20. buiducquan
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    12/8/11
    Số km:
    182
    Được đổ xăng:
    10
    Mã lực:
    36
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    418 lít xăng
    Trả lời: Đặc điểm của hộp số cơ khí là ta phải ngắt dòng truyền moomen từ động cơ tới các cơ cấu truyền lực trước khi chuyển số (dùng ly hợp), trong khi biến mô không cho phép ngắt dòng truyền bất kể trạng thái nào nên không thể dùng biến mô cho hộp số cơ khí

    ---------- Post added at 01:51 PM ---------- Previous post was at 01:37 PM ----------

    Biến mô gồm 3 thành phần chính: bánh bơm B, bánh tua bin T, bánh phản ứng P xếp với nhay thành hình xuyến được đặt trong vỏ chứa đầy dầu
    - Bánh bơm B: được nối cứng với bánh đà
    - Bánh tua bin T: nối với trục ra biến mô (tới hộp số)
    - Bánh phản ứng P: đặt trên vỏ hộp sổ thông qua khớp 1 chiều, cùng chiều quay bánh B và T
     

Chia sẻ trang này