Đang tải...

Thảo luận Tổng hợp kí thuật sử dụng, bảo dưỡng và sửa chữa xe máy [sưu tầm]

Thảo luận trong 'Gara Sửa chữa xe máy Cho Biker' bắt đầu bởi vothanhtam19, 8/3/11.

Thành viên đang xem bài viết (Users: 0, Guests: 0)

  1. vothanhtam19
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    28/7/09
    Số km:
    1,936
    Được đổ xăng:
    88
    Mã lực:
    401
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    2,088 lít xăng
    Kỹ thuật chỉnh garanti

    Xe của bạn còn rất mới và thuộc loại tốt nhưng không nổ garanti được, do kim xăng trong quả ga chưa được đặt đúng. Để đặt lại vị trí kim xăng và căn chỉnh xăng gió, bạn chỉ cần một chiếc tô vít nhỏ.

    [​IMG]

    Nguyên lý bộ chế hòa khí

    Luồng không khí do piston hút qua bầu lọc gió tới đầu ống phun xăng sẽ kéo xăng vọt ra, tạo thành hỗn hợp cháy. Cánh le nằm sau bầu lọc gió, hỗ trợ khởi động khi trời lạnh. Quả ga được nối với tay ga bằng cáp, giúp người lái xe điều tiết lượng hỗn hợp cháy đi vào buồng đốt.
    [​IMG]
    A: Bình giữ mực xăng.B: Đường dẫn khí từ bầu lọc gió vào.C: Đường dẫn xăng lên lỗ phun.1. Phao, 2. Giclơ, 3. Đường xăng vào, 4. Le gió, 5. Quả ga cùng kim xăng, 6. Hỗn hợp nhiên liệu đi vào buồng đốt.
    Điều chỉnh tỷ lệ xăng – khí

    - Kiểm tra làm sạch bầu lọc gió, xử lý nếu cánh le gió bị kẹt ở vị trí đóng.
    - Tháo quả ga, rút kim xăng ra để chỉnh khoen chặn lên phía đầu nhọn của nó thêm 1 hoặc 2 nấc.
    [​IMG]

    - Sau khi lắp lại hệ thống, chỉnh lại garanti theo các bước sau:

    • Nới ốc chỉnh dây ga cho lỏng ra khoảng 1 mm.
    • Vặn vít xăng (thường nằm chìm đầu trong hốc thân bộ chế hòa khí, đầu vặn bằng tô vít bẹt) vào tận cùng rồi lại nới ra 1-1,5 vòng.
    • Khởi động máy rồi giữ nổ vài phút cho nóng lên.
    • Chỉnh vít gió (nằm ngay chân trụ lắp quả ga của bộ chế hòa khí) sao cho có thể buông hết tay ga mà máy vẫn nổ nhỏ đều và êm. Việc thêm xăng hoặc gió bằng cách chỉnh 2 vít nói trên có thể phải làm vài lần mới đạt mức garanti chuẩn.
    Các hư hỏng và cách sửa chữa hệ thống bôi trơn xe gắn máy

    Hệ thống làm mát và làm trơn nếu trục trặc thường làm cho động cơ mau nóng, máy chạy không vọt, hao xăng, nếu trầm trọng sẽ dẫn đến kẹt máy, lột dên.

    [​IMG]

    1. Phương pháp kiểm tra hệ thống làm trơn:
    a. Đối với động cơ 4 thì:
    Thực hiện bằng cách:
    ─ Mở nắp đậy xu - páp hút trên quylát.
    ─Cho động cơ chạy ở tốc độ trung bình.
    ─ Lên ga tăng từ từ tốc độ xem dầu có văng ra ở lỗ đậy xu - páp hay không
    ─ Nếu dầu văng ra từng tia nhỏ chứng tỏ hệ thống làm việc tốt. Nếu không văng
    ra là hệ thống làm trơn không làm việc. Ta phải tìm hiểu nguyên nhân để sửa chữa có
    thể:
    + Thiếu nhớt.
    + Nghẹt lọc nhớt.
    + Hư bơm nhớt.
    + Nghẹt lỗ ghèn.
    b. Phương pháp kiểm tra lượng nhớt động cơ 2 thì :
    Nếu khói trắng thoát ra quá nhiều là do pha nhớt quá nhiều.
    Lưu ý:
    Nhớt làm trơn có thể chui qua phòng ép catte động cơ bởi phốt ly hợp do đó để
    xác định nguyên nhân ta thực hiện:
    +Không cung cấp nhớt pha xăng, nổ máy, nếu hết khói là do nhớt pha nhiều,
    điều chỉnh lại bơm nhớt. Nếu còn khói là do phốt cốt máy phía bên ly hợp bị mòn hở,
    xe có hiện tượng chạy hao nhớt, phải châm thường xuyên.
    2. Dầu nhớt dùng cho xe gắn máy:
    a. Dầu làm trơn động cơ 4 thì:
    ─ Ở động cơ 4 thì nhớt làm trơn động cơ và hệ thống truyền động là một bởi vì
    catte động cơ và catte ly hợp thông nhau.
    ─ Trước tiên theo sự hướng dẫn nhá chế tạo.
    Ví dụ:
    + Xe Honda đời cũ dùng nhớt SAE 40 API SC.
    + Xe Honda DreamII dùng SAE 20W/40 API SE&SF thì ta dùng dầu đa cấp chất
    lượng SE & SF.
    + Xe Yamaha dùng SAE 20W50.
    +Xe Suzuki dùng SAE 10W40.
    ─ Nếu không có hướng dẫn của nhà chế tạo :
    + Xe đời cũ dùng nhớt ký hiệu SAE 40 API SC.
    + Xe từ đời 81 trở về sau SAE 40 API SE.
    + Các xe Dream về sau SAE 40 API SE(SF).
    b. Dầu nhớt pha xăng cho động cơ 2 thì:
    Ở Động cơ 2 thì vì catte dùng để ép hòa khí nên không đổ nhớt vào catte mà phải
    pha nhớt vào xăng, trong lúc làm việc hơi nhớt sẽ chui vào các khe hở làm trơn pít -
    tông, xylanh, xéc - măng, cốt máy, tay dên. Nhớt có thể pha thực tiếp vào xăng với tỷ
    lệ 2% - 5% như các xe đời cũ hay xăng nhớt đổ riêng như các xe đời mới.
    ─ Động cơ 2 thì nhớt pha trực tiếp vào xăng có thể dùng SAE30, SAE40.
    ─Động cơ 2 thì xăng nhớt đỗ riêng phải dùng nhớt 2T bởi vì ngoài tác dụng làm
    trơn còn có tác dụng:
    +Chống cào sước , mòn pít - tông, xylanh, xéc – măng.
    + Dễ dàng hòa tan xăng.
    + Không làm nghẽn lỗ hút.
    + Làm sạch các chi tiết trong buồng đốt.
    Ngoài ra trong vài năm gần đây với sự phát triển của công nghiệp hoá học tổng
    hợp tiên tiến các nhà máy chế tạo dầu nhớt đã sản xuất loại dầu nhớt sản phẩm từ dầu
    gốc bán tổng hợp nhằm đáp ứng yêu cầu bôi trơn của các thế hệ động cơ đời mới làm
    tăng công suất động cơ, giảm lượng khói một cách đáng kể và có mùi thơm.
    ─ Nhớt làm trơn hệ thống truyền động (ly hợp, hộp số) tương tự hệ thống làm
    trơn động cơ 4 thì .
    3. Thời gian thay nhớt động cơ:
    Xe gắn máy mới xuất xưởng hay xe cũ làm máy lại chủ yếu là thay pít - tông, xéc
    - măng hay ép dên trong thời gian chạy rà máy, thay nhớt lần đầu tiên sau 500 – 1000
    km. Sau đó thay theo định kỳ, theo hướng dẫn nhà chế tạo.
    Vd: Honda đời cũ mỗi 1000km.
    Honda đời mới sau mỗi: 2000 -4000 km.
    Các loại xe 2 thì đời cũ sau mỗi: 3000 km - 5000 km.
    Xe tay ga sau mỗi: 1000 km.
    Tuy nhiên ta nên rút ngắn thời gian thay nhớt nếu xe thường xuyên sử dụng trong
    các điều kiện sau:
    + Thường tắt máy hay khởi động liên tục.
    + Đi trong môi trường có nhiều đất bụi.
    + Thường xuyên chạy không tải (kẹt xe, đèn đỏ…).
    + Thường xuyên chở nặng, vận tốc cao.
    + Môi trường quá nóng hay quá lạnh.
    + Tình trạng xe cũ.
    4. Phương pháp thay dầu bôi trơn:
    Dầu bôi trơn sau một thời gian làm việc sẽ kém tính chất vì thế ta phải thay dầu
    mới. Thời gian thay dầu tuỳ theo nhà chế tạo ấn định thường tư 1.000 – 2.000 km.
    Phương pháp thay như sau:
    ─Cho động cơ chạy để dầu nóng dễ chảy.
    ─Mở ốc xã dầu ở catte cho dầu chảy ra hết.
    ─ Nếu các bộ phận bên trong catte quá dơ dầu xã ra quá đen ta có thể rửa sạch
    các bộ phận bên trong trước khi đỗ dầu mới vào bằng cách:
    Đổ dầu đặc biệt rửa máy (Shell donax F) lên tới mức trung bình, cho động cơ chạy
    chậm khoảng 10 phút xã dầu tẩy ra cho sạch, đổ dầu mới vào. Nếu không có dầu đặc
    biệt ta có thể dùng dầu gasoil để rửa, không được dùng xăng hay dầu hôi vì dầu này
    còn sót lại sẽ làm mất tính chất bôi trơn của dầu nhớt và mau hư các phốt chặn dầu.
    ─ Vặn ốc xã nhớt lại.
    ─ Đổ dầu mới vào đúng dung lượng và chất lượng.
    Phương pháp tìm pan cấp tốc

    Một chiếc xe đang chạy bông nhiên bị chết máy giữa đường và ta đạp máy không nổ thì gọi là bị panne động cơ . “Panne” là sự trục trặc nhỏ hay hư hỏng lớn của một hệ thống nào đó trong động cơ .

    [​IMG]

    Panne nhẹ , động cơ làm việc không ổn định .Panne nhẹ động cơ mất khả năng sử dụng .
    Tthông thường một chiếc xe đang chạy mà bị panne động cơ , đa số là do lửa và xăng .
    Khi đi xe bị chết máy giữa đường , đạp máy lại nhiều lần không nổ, ta tìm panne cấp tốc theo phương pháp sau:
    I . Xả lòng và kiểm tra sức nén
    Tháo bugi khỏi động cơ . Dùng giẻ lau (có sẵn trong xe ) bịt kín lỗ bugi ở đầu động cơ và đạp máy khoảng 10 lần . Động tác này nhằm mục đíc xả hết xăng dư trong lòng xylanh ( vì trước đó xe chất máy , ta đã đạp lại nhiều lần không nổ ). Mục đích thứ 2 là để kiểm tra sức nén .
    Đạp máy thấy hơi còn mạnh là sức nén còn tốt . Nếu đạp máy thấy nhẹ là động cơ bị “panne sức nén “
    ( Thông thường xe đang chạy ít bị “panne sức nén “ , trừ khi bị gãy bạc xéc măng hay bó kẹt pistongvi2 hệ thống bôi trơn trục trặc ).
    Trong trường hợp động cơ bị panne sức nén ta sẽ tìm panne sức nén xem động cơ bị panne sức nén trực tiếp hay gián tiếp (Chúng ta sẽ tìm hiểu về panne sức nén trong các bài viết cụ thể sau). Trường hợp sức nén vẫn tốt ta kiểm tra xăng và lửa.
    II. Kiểm tra xăng
    Lau chìu bugi thật sạch và gắn lại động cơ , ta vặn nửa tay ga và đạp máy 3 lần , sau đó mở bugi và quan sát :
    1- Bu gi khô đưa lên mũi ngửi không nghe mùi xăng là xe bị nghẹt xăng
    2- Bugi ướt đẫm (đọng xăng nước) là động cơ bị ngộp xăng
    3- Bugi ướt sương và có mùi xăng là động cơ bị panne lửa
    Giải thích 3 hiện tượng trên :
    Đạp máy 3 lần , pistong sẽ có nhiều lần dồn nén hào khí lên buồng đốt nhưng bugi vẫn khô là chưgn1 tỏ xăng không có trong buồng đốt . Vậy là xăng bị nghẹt , không xuống đủ mực đổ trong chén xăng của bộ chế hoà khí. Hoặc có thể là xăng đã hết .
    Bugi đọng xăng nước vì mực xăng trong chén quá cao , xăng xăng nạp lên buồng đốt nhiều hơn bình thường nê lửa không thể nào đốt được .Hiện tượng này gọi là ngộp xăng , máy không nổ.
    (Hai trường hợp bugi khô và bugi ướt đẫm đều nằm trong trường hợp “panne xăng” )
    Bugi ướt sương là mạch hoà khí đùng tỉ lệ xăng gió nhưng máy không nổ là vì panne lửa hoặc panne bugi
    Nếu gặp hiện tượng 1 và 2 ta tìm panne xăng nếu gặp trường hợp 3 ta tìm panne lửa.
    III. Kiểm tra lửa
    Để dây bugi cách mass khoảng 5mm và đạp máy (nhớ mở khoá công tắc):
    1- Không có tia lửa điện đánh từ đầu dây qua mass là “mất lửa”
    2- Áp đầu dây gần sát vào mass mới có tia lửa điện phóng qua hệ thống đánh lửa yếu .(Mất lửa hay lửa yếu đều thuộc dạng panne lửa)
    3- Vẫn để đầu dây cách mass 5mm mà có tia lửa điện đánh qua là không panne lửa . Bây giờ ta phải kiểm tra xem lửa có đánh đúng thì hay sai thì , bằng cách :
    - Tay trái cầm nhẹ đầu dây bugi
    - Tay phải cầm volan lửa , canh cho dấu cân lửa (Dấu F hoặc một gạch thẳng ) gần dấu khắc trên cacte rồi gạt mạnh volan tới ( theo chiều quay của volan)
    Khi 2 dấu trùng nhau mà có dòng điện giật vào tay là lửa đành đúng thì .Nếu 2 dấu không trùng nhau mà có đei6n5 giật thì lửa đánh sai thì .
    Chú ý :
    Nếu volan quay ngược chiều mà có điện giật , động cơ vẫn không nổ được .
    IV. Kiểm tra bugi
    Nêu có lửa và lửa đành đúng thì ta kiểm tra bugi . Lau bugi thật sạch , gắn vào dây và gác chân bugi lên mass và đạp máy :
    a- Không có tia lửa điện nạp ra giữa 2 chấu bugi là bugi đã bị hư .
    b- Có nhiều tia lửa điện đánh ra chung quanh chân răng bugi là bugi đã bị mass ( thông thường gọi là bugi lửa nhảy bậy ).
    Bu gi hư phải thay bugi khác còn trường hợp bugi lửa nhảy bậy ta sẽ tìm hiểu trong các phần sau.
    c- Có tia lửa điện đánh từ chấu dọc qua chấu ngang của bugi là bugi còn sử dụng được . Tuỳ theo tia lửa điện đánh ngoài mass dài hay ngắn mà ta điều chỉnh khe hở 2 chấu bugi . Thông thường khe hở giữa 2 chấu đầu bugi được điều chỉnh bằng 1/10 tia lửa điện đánh ngoài mass . Thí dụ tia lửa điện từ đầu dây đánh sang mass dài 5mm thì ta điều chỉnh khe hở 2 chấu bugi là 0.5mm
    Tóm lại 1 động cơ hội đủ 4 yếu tố trên được hoàn chỉnh thì động cơ phải nổ ổn định


    Tìm hiểu về Panne sức nén

    Sức nén là yếu tố hàng đầu của động cơ .Do đó, panne sức nén là panne nặng nhất của động cơ . Sức nén bị panne nhẹ, động cơ bị giảm công suất và hao nhiên liệu .Sức nén bị panne nặng động cơ không sử dụng được .

    [​IMG]


    I- Panne sức nén trực tiếp
    Bất luận là động cơ 2 thì hay 4 thì , khi đạp máy thấy nhẹ tức là bị panne sức nén
    Để xác định panne sức nén trực tiếp hay gián tiếp , ta thực hiện công tác sau đây :
    Tháo bugi khỏi động cơ , cho vào lòng xilanh vài 3 giọt dầu nhớt rồi bịt kín lỗ bugi lại và đạp máy , nếu thấy mạnh mạnh hơn lúc trước là panne sức nén gián tiếp.
    + Các nguyên nhân gây nên panne sức nén trực tiếp :
    - Piston và lòng xylanh quá mòn .
    - Bạc xéc măng hở miệng quá tiêu chuẩn hoặc hở lưng.
    - Piston và lòng xy lanh bị trầy sướt do pistong bị bó kẹt
    - Bạc xéc măng bị gãy
    - Bạc xéc măng bị xếp trong rãnh bạc trên thân piston.
    + Giải thích cách tìm panne sức nén trực tiếp:
    Sức nén là do lòng xy lanh kín , không trầy xước, piston và bạc xéc măng thích nghi với lòng . Những hư hỏng như kể trên làm cho pistong, bạc xéc măng và lòng xy lanh xai tiêu chuẩn , dễ tạo thành những khe hở làm cho lòng không còn kín nên hòa khí được nén lên đầy đủ.
    Dầu nhớt là một loại nhiên liệu đặc , khi ta cho vào lòng xy lanh dầu nhớt sẽ lấp kín các khe hở nhỏ nên hơi được nén lên đầy đủ hơn . Tuy nhiên , do cách kiểm tra chớ không phải là biện pháp khắc phục .
    Đầu quy lát Honda Lead
    [​IMG]

    II- Panne sức nén gián tiếp
    Panne sức nén gián tiếp là panne nhưng chi tiết máy không trực tiếp tạo nên nhưng sức nén như piston , bạc và lòng như đã kể trên . Trong một động cơ , ngoài các chi tiết máy chính thức tạo nên sức nén như vừa kể , còn rất nhiều các chi tiết máy khác cũng góp phần tạo nên sức nén cho động cơ .
    + Các nguyên nhân gây nên panne sức nén gián tiếp :
    1/- Động cơ 2 thì :
    - Hở bầu nạp hào khí ( phần trước của cạt-te)
    - Hư phốt dên
    - Joint chân xi lanh bị rách
    2/- Động cơ 4 thì :
    - Cân cam sai
    - Xu páp hở
    - Ống kìm xu páp bị mòn
    - Sụt bệ xu páp
    - Lò xo xu páp bị yếu
    - Bướu cốt cam và đuôi cò mổ mòn
    - Bệ cốt cam mòn
    - Khe hở hở nhiệt của xu páp sai tiêu chuẩn
    3/- Chung cho 2 loại động cơ
    - Mặt ráp nối xi lanh - quy lát , xi lanh –cat te bị vênh
    - Rách joint quy lát
    - Các đai ốc siết đầu máy không đủ lực
    III- Panen sức nén do bộ ly hợp
    Bộ ly hợp một thành là một thành phần quan trọng thuộc hệ thống truyền lực của động cơ . Do đó ngay khi khởi động máy , nếu ly hợp bị trượt sẽ không tạo nên sức nén cho động cơ nổ (Khởi động máy bằng đề không cần bộ ly hợp).
    Khi động cơ đã hoạt động , nếu bộ ly hợp yếu , công suất truyền ra bánh sau không mạnh . Như vậy xe chạy yếu , hao nhiên liệu và nóng máy
    Động cơ Honda Led
    [​IMG]


    Tìm pan lửa



    Nếu khởi động nhiều lần mà xe bạn không nổ, trong lúc biết chắc hệ thống xăng, hơi... tốt thì nguyên nhân có thể là hỏng pan lửa.
    Việc phải làm là tìm ra pan lửa để khắc phục, bao gồm kiểm tra bugi, mô bin lửa và mô bin sườn.
    Kiểm tra từ bugi
    Dựng chân chống, bật khoá điện ở chế độ On, tháo bugi ra khỏi quy lát, đặt đầu dây (nối vào bugi) cách thân máy khoảng 5-10 ly, đạp cần khởi động và quan sát tia lửa (chú ý phải để xa chế hoà khí tránh bắt lửa).
    Nếu tia lửa điện nơi đầu dây bugi mạnh, kêu giòn tanh tách, màu xanh tím và dày, chứng tỏ dòng điện tốt, động cơ không nổ được là do bugi. Nếu tia lửa nơi đầu dây bugi yếu, màu vàng hoe hoặc nhỏ li ti, chứng tổ hệ thống điện đã có vấn đề. Các khả năng có thể xảy ra là: hỏng bộ vít lửa (dơ, rỗ), cân lửa sai, mô bin lửa hỏng, mô bin sườn hỏng hoặc tụ điện hỏng. Nếu đã mài dũa, thay mới bộ vít lửa, nhưng tia lửa điện vẫn không tốt, phải tiến hành tháo vô lăng, tháo các chi tiết của bộ đánh lửa để kiểm tra.
    Kiểm tra mô bin lửa
    Mô bin lửa thường bị hỏng do chạm mát, bị đoản mạch (các vòng mô bin chạm nhau) và bị cháy. Kiểm tra mô bin lửa như sau:
    Tháo các te đuôi cá, nhả mối hàn đầu dây mô bin lửa khỏi tụ điện, tháo vít để lấy mô bin ra khỏi mâm điện. Có thể kiểm tra nhanh bằng cách quan sát màu sắc lớp sơn cách điện quanh mô bin lửa, nếu thấy có vết cháy xám, ám khói hay trầy xước, phải thay mới ngay. Nếu vỏ ngoài của mô bin không có vấn đề mà điện vẫn yếu thì phải mang mô bin đến hiệu sửa xe để kiểm tra bằng đồ chuyên dụng.
    Kiểm tra mô bin sườn
    Mô bin sườn có tác dụng biến nguồn điện từ 6V thành 8.000 đến 15.000V, đưa tới bugi tạo thành tia lửa, đốt hỗn hợp khí. Nó được gắn với khung xe phía dưới thùng xăng. Về mặt kết cấu, mô bin sườn gồm hai cuộn dây chung trên một lõi. Cuộn sơ cấp cuốn bằng dây 0,40 ly, 250 vòng. Cuộn thứ cấp cuốn bằng dây 0,06 ly, cuốn 20.000 vòng.
    Các sự cố của mô bin sườn thường là cuộn sơ cấp bị đứt, cuộn thứ cấp bị chập mạch làm mất hay yếu dòng điện thứ cấp. Cả hai trường hợp đều phải thay mới mô bin. Kiểm tra mô bin rất phức tạp, vì vậy nếu không thạo thì chủ xe nên mang ra thợ để có kết quả chắc chắn



    Bơm gia tốc của chế hòa khí

    Bơm gia tốc được bố trí trên chế hòa khí, và được điều khiển bởi tay ga thông qua dây ga.

    [​IMG]

    Bơm gia tốc có nhiệm vụ cung cấp một lượng xăng thích hợp khi người điều khiển xe tăng ga đột ngột, giúp xe tăng tốc tốt, không bị giật khục.

    - Khi tăng ga đột ngột,do quả ga mở lớn họng giảm áp cách đột ngột nên lượng không khí đi vào nhiều làm
    hòa khí có xu hướng bị nghèo làm xe khó tăng tốc và xảy ra hiện tượng giật khục.
    Khi tăng ga cách đột ngột sẽ làm vấu của cam xoay đè lên cần ép, đẩy piston bơm gia tốc đi xuống đột ngột,xăng trong đường ống được nén với áp suất cao sẽ phun ra qua đầu vòi phun trực tiếp vào buồng đốt động cơ một lượng xăng thích ứng làm hòa khí trở nên đậm hơn, đáp ứng được chế độ tăng tốc đột ngột của động cơ. Khi không tác động lên tay ga, lò xo bố trí dưới piston bơm sẽ đẩy nó về lại vị trí ban đầu

    XỬ LÝ SỰ CỐ



    Hệ thống truyền động trên xe tay ga

    Hiện nay, do sự tiện dụng của tính năng vận hành, các tiện ích cũng như tính thời trang của nó, xe tay ga đang được ưa chuộng và sử dụng ngày càng nhiều trên thị trường Việt Nam, nhất là tại các thành phố lớn.

    [​IMG]

    Chúng ta có thể thấy được một số tính năng và tiện ích của loại xe này như sau:
    - Có ngăn (hộc) để đồ rộng rãi, an toàn dưới yên xe.
    - Chỗ để chân cho người ngồi lái (sàn xe) thoải mái.
    - Dễ điều khiển, vận hành vì không phải thao tác chuyển đổi số như xe số, chỉ sử dụng tay phải vận hành tăng hoặc giảm ga khi muốn thay đổi tốc độ xe. Phanh (thắng) sau thường được điều khiển bằng tay trái. Như vậy, hai chân của người lái xe được giải phóng giúp họ điều khiển xe với tư thế thuận lợi hơn.
    - Do bộ truyền tự động thay đổi tỷ số truyền theo tải trọng và tốc độ nên tránh được tình trạng động cơ bị rốc máy, quá tải như xe số (chạy ép ga khi đang ở số cao và tốc độ xe thấp gây ra tiếng gõ máy cộc cộc).
    - Không cần phải thường xuyên điều chỉnh bộ truyền như xe truyền động bằng xích tải.

    Cấu tạo và hoạt động của hệ thống truyền động trên xe tay ga.

    I. Cấu tạo và sơ đồ truyền lực:



    II. Nguyên Lý Hoạt Động:

    Động cơ đang ở chế độ cầm chừng (garanty)



    Lúc này tốc độ động cơ còn thấp, lực kéo và chuyển động của động cơ được truyền từ trục khuỷu qua puli sơ cấp, dây đai V, puli thứ cấp và tới cụm má ma sát (bố ba càng). Tuy nhiên do lực li tâm của cụm ma sát nhỏ chưa thắng được lực lòxò của các má ma sát nên má ma sát không tiếp xúc với vỏ nồi li hợp. Vì vậy , lực kéo và chuyển động không được truyền tới bánh xe sau, xe không chuyển động.

    Động cơ đang ở chế độ Khởi động và Thấp



    Khi tăng tốc độ động cơ lên khoảng 2700 ~ 3000 v/ph; Lúc này lự li tâm của cụm ma sát đủ lớn và thắng được lực lò xo kéo nên các má ma sát văng ra và tiếp xúc với nồi li hợp. Nhờ lực ma sát giữa các má ma sát và nồi ly hợp, nên lực kéo và chuyển động được truyền qua bộ bánh răng giảm tốc tới bánh xe sau và xe bắt đầu chuyển động. Tại thời điểm này, dây đai V có vị trí nằm trong cùng ở puli sơ cấp và vị trí ngoài cùng của Puli thứ cấp. Tỉ số truyền của bộ truyền lúc này là lớn nhất nên lực kéo ở bánh xe sau đủ lớn để xe khởi hành từ trạng thái dừng và tăng tốc lên.

    Động cơ đang ở chế độ tốc độ trung bình



    Tiếp tục tăng tốc dộ động cơ lên, do lực li tâm lớn làm cac con lăn ở puli sơ cấp văng ra xa hơn ép má puli sơ cấp di động tiến về phía puli sơ cấp cố định và chèn dây đai V ra xa tâm hơn. Vì độ dài dây đai không đổi nên phía puli thứ cấp, dây đai sẽ di chuyển vào gần tâm cho đến khi nó cân bằng với lực ép của lò xo nén lớn ở puli thứ cấp. Như vậy, tỉ số truyền động của bộ truyền sẽ giảm dần và tốc độ của puli thứ cấp sẽ tăng dần lên làm tăng tốc độ của xe.

    Động cơ đang ở chế độ tốc độ cao



    Tiếp tục tăng tốc độ động cơ lên cao, dưới tác động của lực li tâm lớn, các con lăm sẽ văng ra xa tâm nhất và ép má puli sơ cấp di động lại gần nhất với má puli sơ cấp cố định.Đường kính tiếp xúc của dây đai V với puli sơ cấp lúc này là lớn nhất và ngược lại, phía puli thứ cấp dây đai V có đường kính nhỏ nhất. Tỉ số truyền động của bộ truyền sẽ đạt giá trị nhỏ nhất và tốc độ puli thứ cấp sẽ cao nhất. Lúc này xe sẽ có tốc độ cao nhất.

    Động cơ đang ở chế độ tải nặng , leo dốc hoặc lên ga đột ngột



    Khi xe tải nặng, leo dốc hoặc tăng tốc đột ngột, tải tác động lên bánh xe sau lớn, puli thứ cấp cố định sẽ theo tốc độ (chậm lại) của bánh xe sau. Lúc này nếu người lái xe tiếp tục tăng ga thì momen tác động lên má puli thứ cấp di động sẽ tăng lên và dưới tác động của lò xo nén, puli thứ cấp di động sẽ trượt theo rãnh dẫn hướng (hình trên) di chuyển lại gần phía má puli thứ cấp cố định chèn dây đai V ra xa tâm (đồng thời phía puli sơ cấp, dây đai V sẽ vào gần tâm) làm tăng tỷ số truyền động giúp xe leo dốc dễ dàng.
    (nguồn từ tài liệu sửa chữa yamaha)



    Những vấn đề liên quan đến phanh đĩa xe máy

    Cấu tạo, tiêu chuẩn và nguyên lý hoạt động của phanh đĩa phức tạp hơn loại phanh cơ của xe máy.

    [​IMG]

    Các bộ phận chính của hệ thống gồm đĩa phanh, piston chính và piston con, má phanh, ống dẫn dầu, tay phanh và khay chứa dầu có vạch báo lượng dầu. Bộ phanh đĩa có nguyên lý hoạt động khép kín giữa các bộ phận này với nhau. Nó dùng lực nén của dầu từ khay dầu, qua ống dẫn xuống piston để tác động vào má phanh, tác động trực tiếp lên đĩa phanh.
    [​IMG]CLick vào đây để xem ảnh với kích thước đầy đủ[​IMG]
    [​IMG]CLick vào đây để xem ảnh với kích thước đầy đủ[​IMG]
    Các chi tiết trên phanh đĩa phải đảm bảo độ chính xác và độ bền cao

    Phanh đĩa có độ bám tốt hơn nhiều so với phanh cơ bởi lực tác động của má phanh thẳng góc lên bề mặt đĩa. Do vậy, tất cả các chi tiết khác của phanh đĩa cũng phải có độ chính xác và độ bền cao: Dầu phanh là loại dầu chuyên dụng, không dùng chung với bất cứ một loại dầu nào khác; piston được tráng xi mạ trên bề mặt; phớt dầu làm bằng cao su đặc biệt, không dò gỉ và hở dầu; đĩa phanh cấu tạo bằng thép; má phanh không có tạp chất và chịu được lực mạnh.
    Các “bệnh” thường gặp
    Anh Trần Minh (Chủ cửa hàng sửa chữa xe máy 289 Cầu Giấy) cho biết, gần đây, khá nhiều người đến cửa hàng của chúng tôi để sửa và thay phanh đĩa, do họ thấy có hiện tượng phanh không ăn, có tiếng kêu loẹt xoẹt.
    Cũng theo anh Minh, về cơ bản, phanh đĩa mất tác dụng, thông thường là do xi-lanh trong củ phanh bị hỏng lớp xi mạ, dẫn đến kẹt piston, làm bó hoặc trơ phanh, trường hợp này phải thay piston mới.


    Đĩa phanh cong vênh là nguyên nhân làm hỏng hệ thống phanh đĩa
    Hiện tượng phanh đĩa có tiếng kêu loẹt xoẹt xuất phát từ ba nguyên nhân: Do đi dưới trời mưa, cát, bụi bám vào đĩa phanh. Khi bóp phanh, má phanh và đĩa phanh tiếp xúc với nhau, gặp lớp bụi cát ở giữa tạo nên tiếng kêu. Mặc dù cấu tạo đĩa phanh và má phanh đều có lỗ và rãnh thoát bụi nhưng nó sẽ không phát huy tác dụng nếu lượng cát, bụi lọt vào quá nhiều. Thêm vào đó, má phanh bị ăn mòn, đĩa phanh cong vênh cũng là nguyên nhân gây ra tiếng kêu, đồng thời, phá hủy cả hệ thống phanh.
    Bảo dưỡng định kỳ
    Sử dụng phanh đĩa cần hiểu nguyên lí hoạt động của nó để có thể bảo dưỡng kịp thời. Dầu và má phanh là 2 phụ kiện thường xuyên phải được bảo dưỡng hoặc thay thế khi cần thiết.
    Dầu phanh kém chất lượng hoặc khô cạn sẽ dẫn đến hàng loạt những hỏng hóc khác như: làm hư hại piston, mòn mất lớp tráng mạ, không tạo lực và độ kín. Dầu phanh phải được dùng đúng loại, không dùng chung loại dầu khác. Dầu phanh xe máy có nhiều loại như DOT3, DOT4, SAE J1703, 70R3... mỗi loại xe đều có loại dầu riêng và thường được ghi ngay trên khay chứa dầu.
    Má phanh mòn không chỉ làm mất độ bám mà còn kéo theo sự hư hại của đĩa phanh. Khi phần phíp (lớp dán vào xương sắt của má phanh) mòn, má phanh khi tiếp xúc với đĩa phanh sẽ tạo nhiệt độ cao, làm cong vênh, mài mòn đĩa phanh.
    [​IMG]
    Má phanh mòn gây mất độ bám và làm hư hại đĩa phanh
    Một chiếc đĩa phanh loại thường giá khoảng 400 – 500 nghìn đồng. Má phanh dao động từ 40 - 120 nghìn đồng/cặp tùy từng loại. Thay dầu và má phanh dựa trên số km thông thường khoảng 20.000 km thay một lần, nếu là mùa mưa có thể phải thay sớm hơn.
    Sử dụng phanh đĩa đúng cách.
    Bất kể là phanh đĩa hay phanh cơ, việc phối hợp nhịp nhàng giữa phanh trước và phanh sau là hết sức cần thiết. Những người đi xe kinh nghiệm khuyên rằng, nên nhấn phanh sau trước khi bóp phanh trước để tránh bị lộn xe do đà quán tính.
    Với phanh đĩa, không nên bóp chặt hết quãng đường của tay phanh một cách đột ngột. Nhấp phanh nhẹ theo kiểu bóp, nhả. Tuyệt đối không bóp phanh trước khi vào cua, khi đó, bánh trước bị khựng lại, tay lái nghiêng, xe dễ bị trượt, đổ.

    Khi đi dưới trời mưa, hạn chế sử dụng phanh đĩa phía trước để bánh không bị trượt trên những con đường trơn. Tốt nhất là nên đi tốc độ chậm và sử dụng phanh sau. Điều đó vừa giúp người lái an toàn vừa tăng tuổi thọ cho hệ thống phanh đĩa, tránh bụi, cát ăn mòn má và đĩa phanh.

    Xử lí xe máy sau ngập nước

    Trận mưa kéo dài khiến Hà Nội chìm trong biển nước, kéo theo hàng nghìn xe máy bị chết máy, những chiếc 'thảm' hơn thì bị ngâm vài ngày tại tầng hầm. Thay dầu, súc rửa chế hòa khí và kiểm tra hệ thống điện là những điều cần làm ngay nếu xe bị chết máy do nước vào.

    [​IMG]

    Theo kinh nghiệm thì trong trường hợp xe bị nước vào khi đang di chuyển chỉ cần lau bugi, xả nước trong ống pô là có thể vận hành bình thường.

    Tuy nhiên, đây chỉ là giải pháp tạm thời. Để đảm bảo an toàn, cần phải thay dầu động cơ ngay sau đó. Nếu bị lẫn nước, độ nhớt dầu bị giảm khiến các chi tiết được bôi trơn không tốt, gây mài mòn cơ học. Ngoài ra, ở điều kiện nhiệt độ cao, nước sẽ làm axit hóa nhớt và gây mòn hóa học.

    Với những xe tay ga, bên cạnh việc thay dầu cần phải kiểm tra bộ lọc khí. Do đặt thấp, ngay trên dây đai dẫn động, nên thiết bị này dễ thấm nước, kéo theo quá trình nạp khí bị ảnh hưởng. Lượng hơi nước lớn trong dòng khí nạp làm giảm nồng độ ôxy, xăng đốt cháy không hết và xe bị yếu, thậm chí không nổ được.

    Phức tạp nhất là những xe bị ngâm nước trong thời gian dài, do toàn bộ kết cấu của xe bị nước tác động. Điện là hệ thống đầu tiên cần phải kiểm tra bởi nó ảnh hưởng đến toàn bộ vận hành của xe, đặc biệt với những xe ga sử dụng hệ thống phun xăng điện tử.

    Mâm lửa (đặt phía mặt nạ bên trái, gần cần số) có thể bị lẫn nước và hỏng nếu thời gian tiếp xúc dài. Tiếp theo đó là mô-tơ của bộ đề, nơi chịu trách nhiệm khởi động xe khi bấm nút đề. Đây là bộ phận dễ cháy nếu bị ẩm.

    Các đường dây điện cũng phải được làm khô, đặc biệt ở các nút tiếp xúc. Bạn nên thay ắc-quy trong trường hợp nước ngập toàn bộ xe, bởi nó đã bị ngắn mạch.

    Những xe ngập chắc chắn phải thay dầu mới. Kiểm tra chế hòa khí và xả hết xăng cũ của bình xăng con, lau hoặc thay bu-gi nếu cần thiết. Với những xe tay ga cần phải thay mới lọc gió và làm khô bộ truyền động. Nếu bị ướt, dây đai không "bám" với ly hợp khiến xe đi có cảm giác giật, khó tăng tốc và hao xăng.

    Một chi tiết ít được chú ý là bạc đạn ở hai bánh. Tiếp xúc trong thời gian dài, nước sẽ "ăn" hết mỡ trong các vòng bi. Khi vận hành trở lại, vòng bi rất dễ bị vỡ do không được bôi trơn và bị nước bao quanh. Vì vậy, bạn nên tới các garage để tháo bạc đạn, làm khô và tra mỡ.

    Tiền sửa chữa tùy thuộc vào mức độ hỏng hóc nhưng với những xe bị ngập lâu và phải xử lý toàn bộ có thể lên tới hơn 1 triệu đồng mỗi chiếc. Những trường hợp còn lại, chi phí vào khoảng vài trăm ngàn đồng.
     
    Đã được đổ xăng bởi wdnvhoang, virtuebaronthichthaoraxem .
  2. quoctan123
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    18/9/15
    Số km:
    64
    Được đổ xăng:
    6
    Mã lực:
    26
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    157 lít xăng
    hay quá
     
  3. yeukhcom
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    7/1/16
    Số km:
    67
    Được đổ xăng:
    201
    Mã lực:
    106
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    242 lít xăng
    sao không xem được ảnh cụ nhỉ
     
    Đã được đổ xăng bởi wdnvhoang, nguyenthanh015nhatientri .
  4. hix_emgalem
    Offline

    Tài xế O-H
    Expand Collapse

    Tham gia ngày:
    26/1/16
    Số km:
    16
    Được đổ xăng:
    4
    Mã lực:
    1
    Giới tính:
    Nam
    Xăng dự trữ:
    88 lít xăng
    TKS bác ha
     

Chia sẻ trang này