PhamCongDat
Tài xế O-H
Mục lục
Lời nói đầu
Chương 1: Tổng quan
1.1 Một số khái niệm về chẩn đoán
1.1.1 Khái niệm chẩn đoán kỹ thuật động cơ
1.1.2 Hệ thống tự chẩn đoán
1.1.2.1 Khái niệm về tự chẩn đoán
1.1.2.2 Nguyên lý của hệ thống tự chẩn đoán
1.2 Thiết bị chẩn đoán
1.2.1 Các dụng cụ đơn giản để xác định thông số chẩn đoán động cơ
1.2.2 Các loại máy chẩn đoán
1.2.2.1 Máy chẩn đoán Intelligent tester II (ITII):
1.2.2.2 Máy chẩn đoán Lunch X431
1.2.2.3 Máy chẩn đoán Totaldiag 5800
1.2.2.4 Máy chẩn đoán 5900 JaK
1.2.2.5 Máy chẩn đoán JBT CS
1.2.2.6 Máy multiscan plus
1.2.2.7 Bộ phần mềm và thiết bị DTD - Code 4.0 SE
1.3 Đối tượng chẩn đoán - động cơ Hyundai Sonata 2.0
1.3.1 Kết cấu bên ngoài của đối tượng
1.3.2 Cấu trúc của mạch điện trên động cơ
Chương 2: Nghiên cứu sử dụng thiết bị
2.1 Cấu trúc và tính năng của máy chẩn đoán CARMAN SCAN VG
2.1.1 Kết cấu của thân máy chính
2.1.1.1 Phần mặt trước của máy
2.1.1.2 Mặt phía bên phải của máy
2.1.1.3 Mặt phía bên trái của máy
2.1.1.4 Mặt phía trên đầu của máy
2.1.1.5 Mặt phía sau của máy
2.1.1.6 Nhóm đèn báo tình trạng
2.1.1.7 P hần mặt trước của máy
2.1.1.8 Bảng menu chính
2.1.1.9 Các bộ phận chính và các bộ phận kết nối của máy
2.1.1.9.1 Các bộ phận cơ bản
2.1.1.9.2 Bộ dụng cụ châu Á
2.1.1.9.3 Bộ dụng cụ châu Âu (Pháp)
2.1.1.9.4 Bộ dụng cụ Mỹ
2.1.1.10 Chức năng của máy CARMAN SCAN VG
2.2 Xây dựng các bài thực hành trên thiết bị
2.2.1 Cách kết nối và lựa chọn chương trình chẩn đoán
2.2.1.1 Kết nối tới ô tô
2.2.1.2 Lựa chọn chương trình chẩn đoán
2.2.2 Xây dựng một số bài thực hành trên thiết bị
2.2.2.1 Bài thực hành số 1: vô hiệu hóa cảm biến độ chân không tuyệt đối và cảm biến MAP để chẩn đoán
2.2.2.2 Bài thực hành số 2: vô hiệu hóa cảm biến vị trí bướm ga để chẩn đoán
2.2.2.3 Bài thực hành số 3: vô hiệu hóa cảm biến vị trí trục cam để chẩn đoán
2.2.2.4 Bài thực hành số 4: đo xung điện mạch sơ cấp cuộn đánh lửa
Chương 3: Hệ thống các mã lỗi chẩn đoán trên động cơ Hyundai EF Sonata 2.0
( Giới thiệu vê hệ thống các mã lỗi của động cơ Hyundai EF Sonata 2.0 bao gồm:
- Các trường hợp hư hỏng
- Mô tả về hư hỏng
- Các thông số tiêu chuẩn
- Mô tả về mạch điện phần hư hỏng )
- Mã 0100: AIR FLOW SENSOR CIRCRUIT(lỗi mạch cảm biến lưu lượng khí nạp)
- Mã 0105: MAP SESOR CIRCUIT MAL (lỗi mạch cảm biến MAP)
- Mã 0110:INTAKE AIR TEMP.SENSOR (IAT) (lỗi mạch cảm biến nhiệt độ khí nạp)
- Mã 0120: THROTTLE POSITION SENSOR (lỗi mạch cảm biến vị trí bướm ga)
- Mã 0125: C/LOOP TEMP NOT REACHED (nhiệt độ nước làm mát không đạt tới nhiệt độ chu trình kín)
- Mã 0130: O2 SNSR CIRCUIT-MAL (B1/S1) (lỗi mạch cảm biến ôxy (B1/S1))
- Mã P0135: O2S HEATER CIRCUIT (B1/S1) (lỗi mạch cảm biến oxy phía trước (B1/S1))
- Mã P0136 O2 SNSR CIRCUIT-MAL (B1/S2) (lỗi mạch cảm biến ôxy (B1/S2))
- Mã 0141 O2S HEATER CIRCUIT (B1/S2) (lỗi mạch cảm biến oxy phía trước (B1/S1))
- CODE P0170 FUEL TRIM-MAL. (BANK 1) (lỗi về lượng căt giảm nhiên liệu)
- Mã P0201 FUEL INJ.NO.1, CIRCUIT MAL (lỗi mạch vòi phun nhiên liệu số 1)
- Mã P0202 FUEL INJ.NO.2, CIRCUIT MAL (lỗi mạch vòi phun nhiên liệu số 2)
- Mã P0203 FUEL INJ.NO.3, CIRCUIT MAL (lỗi mạch vòi phun nhiên liệu số 3)
- Mã P0204 FUEL INJ.NO.4, CIRCUIT MAL (lỗi mạch vòi phun nhiên liệu số 4)
- Mã P0300 RANDOM MISFIRE DETECTED (lỗi đánh lửa ngẫu nhiên)
- Mã P0301 CYL.NO.1, MISFIRE DETECTED (lỗi đánh lửa cylanh số 1)
- Mã P0302 CYL.NO.2, MISFIRE DETECTED (lỗi đánh lửa cylanh số 2)
- Mã P0303 CYL.NO.3, MISFIRE DETECTED (lỗi đánh lửa cylanh số 3)
- Mã P0304 CYL.NO.4, MISFIRE DETECTED (lỗi đánh lửa cylanh số 4)
- Mã P0335 CRANKSHAFT POSI. SENSOR-MAL (lỗi cảm biến vị tí trục khuỷu)
- Mã P0340 CAMSHAFT POSI. SENSOR-MAL (lỗi cảm biến vị trí trục cam)
- Mã P0400 EGR FLOW-MAL (lỗi dòng khí trong hệ thống tuần hoàn khí xả)
- Mã P0403 EGR SOLENOID-MAL (lỗi cuộn dây trong hệ thống tuần hoàn khí xả)
- Mã P0420 CATALYST’S EFFICENCY FAIL-B1 (lỗi về hiệu quả làm việc của chất xúc tác trong hệ thống lọc nhiên liệu bay hơi - B1)
- Mã P0421 CATALYST EFFICENCY FAIL-B2 (lỗi về hiệu quả làm việc của chất xúc tác trong hệ thống lọc nhiên liệu bay hơi - B2)
- Mã P0440 EVAP.CONTROL SYSTEM-MAL (lỗi hệ thống điều khiển quá trình lọc nhiên liệu bay hơi)
- Mã P0442 EVAP.SYSTEM-SMALL LEAK (lỗi lỗ kiểm tra trong hệ thống lọc nhiên liệu bay hơi)
- Mã P0443 EVAP.SYSTEM-PURGE VALVE (lỗi van hệ thống làm sạch nhiên liệu bay hơi)
- Mã P0446 EVAP.SYSTEM-VENT CONTROL (lỗi hệ thống lọc nhiên liệu bay hơi)
- Mã P0450 EVAP.EMISSION-P.SNSR MAL. (lỗi cảm biến áp suất bay hơi của khí thải)
- Mã P0500 VEHICLE SPEED SENSOR (cảm biến tốc độ của xe)
- Mã P0505 IDLE CON.SYSTEM MAL. (lỗi hệ thống điều khiển chế độ không tải)
- Mã P0510 CLOSED TP SWITCH-MAL. (lỗi công tác báo vị trí bướm ga đóng)
Kết luận
LỜI NÓI ĐẦU
Kinh tế nước ta từ khi mở cửa hội nhập và đi theo nền kinh tế thị trường theo định hướng xã hội chủ nghĩa đã có những bước phát triển mạnh mẽ. Và cơ hội phát triển kinh tế càng được mở ra khi nước ta đã gia nhập WTO. Khi nền kinh tế nước ta phát triển thì đòi hỏi ngành giao thông cũng phải phát triển mạnh mẽ để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoá và hành khách ngày càng tăng cao. Để đáp ứng nhu cầu vận chuyển đó có các loại hình vận chuyển như: đường bộ, hàng không, đường biển… Trong các loại hình vận chuyển đó thì vận chuyện đường bộ là phát triển mạnh mẽ nhất và nó đáp ứng phần lớn nhu cầu vận chuyển của nền kinh tế. Trong đó, phương tiện hoạt động vận chuyển trên đường bộ là các loại ô tô. Chính vì vậy trong thời gian gần đây số lượng và chủng loại ô tô nước ta tăng một cách đáng kể.
Cùng với quá trình vận hành theo thời gian ô tô sẽ xảy các hiện tượng hư hỏng ảnh hưởng đến năng suất vận chuyển của các loại ô tô. Để khắc phục điều này, kéo dài thời gian sử dụng của các phương tiện ô tô trong quá trình hoạt động thường xuyên phải thực hiện công tác kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa. Chính vì vậy khi nền kinh tế càng phát triển nhu cầu về công tác bảo dưỡng sửa chữa các loại ô tô càng đòi hỏi cấp thiết.
Trước đây khi ô tô đơn thuần chỉ là một hệ thống cơ khí thì công tác bảo dưỡng sửa chữa phụ thuộc rất nhiều vào trình độ của người thợ sửa chữa và công tác bảo dưỡng sửa chữa tốn rất nhiều thời gian. Từ những năm 80 của thế kỷ trước các loại vi mạch điện tử đã được con người sử dụng trên ô tô. Đồng thời với nó con người cũng đã sáng tạo ra cách ứng dụng vi mạch điện tử để giám sát các trạng thái và thông báo tình trạng hỏng hóc của ô tô. Theo thời gian khi mà điều khiển điện tử tham gia sâu vào quá trình điều khiển ô tô thì phương pháp chẩn đoán điện tử càng tỏ ra hữu hiệu. Cho đến nay các xe sản xuất bắt buộc phải có hệ thống tự chẩn đoán mã lỗi tiêu chuẩn đó là hệ thống mã lỗi tiêu chuẩn OBD – II (on-board diagnostic II).
Trong quá trình học tập của mình em luôn mong muốn tìm tòi và áp dụng các kỹ thuật tiên tiến vào trong công tác bảo dưỡng sửa chữa để công tác bảo dưỡng sửa chữa được chính xác và tiết kiệm. Do đó em đã nghiên cứu về ứng dụng của máy chẩn đoán kỹ thuật trong công tác bảo dưỡng sửa chữa ô tô. Hiện nay trên thị trường có rất nhiều các loại máy hiển thị các mã lỗi với dao diện thân thiện với người dùng và hiện nay trên thị trường cũng có rất nghiều chủng loại xe của rất nhiều hãng xe khác nhau. Em rất mong muốn có thể tìm hiểu về các loại máy này. Do khối lượng và thời gian hoàn thành đồ án tốt nghiệp có hạn nên em chỉ xin đi tìm hiểu một loại máy chẩn đoán nhất định cho một tổng thành nhất định trên một loại xe nhất định. Đó là loại máy chẩn đoán kỹ thuật CARMAN SCAN VG trong công tác chẩn đoán hư hỏng cho động cơ Hyundai EF Sonata 2.0.
Trong quá trình hoàn thành đồ án tốt nghiệp em đã nhận được sự giúp đỡ rất tận tình của thầy giáo: PGS-TS Nguyễn Văn Bang cùng thầy giáo Vũ Văn Tấn. Đồng thời em cũng nhận được sự giúp đỡ rất quý báu từ anh: Trần Ngọc Đức sinh viên lớp cơ khí ô tô hệ hoàn thiện kiến thức khóa 9 cùng tập thể các bạn sinh viên hai lớp cơ khí ô tô A, B khoá 45 hệ chính quy.
Do thời gian và kiến thức có hạn do đó em không thể tránh khỏi các sai sót nên em rất mong nhận được sự góp ý và các ý kiến đóng góp từ tập các thầy giáo trong bộ môn và các thầy trong hội đồng giám khảo cùng các bạn sinh viên để em được hoàn thiện thêm kiến thức của mình để phục vụ cho quá trình học tập, làm việc sau này của bản thân em.
Em xin chân thành cảm ơn các thầy cùng toàn thể các bạn.
Hà Nội, ngày…… tháng…… năm……
Sinh viên thực hiện đề tài
Nguyễn Văn Chuẩn
Chương 1: TỔNG QUAN
1.1 Một số khái niệm
1.1.1 Khái niệm chẩn đoán kỹ thuật động cơ
Trước hết, ta có thể hiểu khái niệm về chẩn trạng thái kỹ thuật là công tác kỹ thuật nhằm xác định trạng thái kỹ thật của cụm máy để dự báo tuổi thọ, khả năng làm việc của các chi tiết hay cụm máy mà không phải tháo máy hay cụm máy.
Trong đó, chẩn đoán là quá trình lôgic nhận và phân tích các tin truyền đến người tiến hành chẩn đoán từ các thiết bị sử dụng để chẩn đoán để tìm ra hư hỏng của đối tượng (xe, tổng thành máy, hộp số, gầm.v.v…).
Từ đó, ta có thể hiểu khái niệm chẩn đoán động cơ chính là công tác kỹ thuật nhằm xác định trạng thái kỹ thuật của động cơ thông qua các thông tin nhận biết được từ động cơ để dự báo về tuổi thọ và khả năng làm việc của động cơ mà không cần tháo động cơ.
1.1.2 Hệ thống tự chẩn đoán
1.1.2.1 Khái niệm về tự chẩn đoán
Tự chẩn đoán là một công nghệ tiên tiến trong lĩnh vực chế tạo và sản xuất ô tô. Khi các hệ thống và cơ cấu của ô tô hoạt động có sự tham gia của các máy tính chuyên dùng (ECU) thì khả năng tự chẩn đoán được mở ra một cách thuận lợi. Người và ô tô có thể giao tiếp với các thông tin chẩn đoán (số lượng thông tin này phụ thuộc vào khả năng của máy tính chuyên dùng) qua các hệ thống thông báo. Do vậy các sự cố hay triệu chứng hư hỏng được thông báo kịp thời không cần chờ đến định kỳ chẩn đoán.
Như vậy, mục đích chính của tự chẩn đoán là bảo đảm ngăn ngừa tích cực các sự cố xảy ra. Trên ô tô hiện nay có thể gặp các hệ thống tự chẩn đoán trên hầu hết các hệ thống như: hệ thống đánh lửa, hệ thống cung cấp nhiên liệu, động cơ, hộp số tự động, hệ thống phanh, hệ thống treo, hệ thống điều hòa nhiệt độ…
1.1.2.2 Nguyên lý của hệ thống tự chẩn đoán
Nguyên lý hình thành hệ thống tự chẩn đoán dựa trên cơ sở các hệ thống tự động điều chỉnh. Trên các hệ thống tự động điều chỉnh đã có các thành phần cơ bản là: cảm biến đo tín hiệu, bộ điều khiển trung tâm, cơ cấu chấp hành. Các bộ phận này làm việc theo nguyên lý điều khiển mạch kín (liên tục).
Yêu cầu cơ bản của thiết bị tự chẩn đoán bao gồm: cảm biến đo các giá trị thông số chẩn đoán tức thời, bộ xử lý và lưu trữ thông tin, bộ phát tín hiệu thông báo.
Như vậy, từ hai hệ thống tự điều chỉnh và hệ thống tự chẩn đoán ta có thể ghép chung phần cảm biến đo, bộ xử lý và lưu trữ thông tin ghép liền với ECU. Tín hiệu thông báo được đặt riêng. Từ đó ta có sơ đồ ghép chung của hai hệ thống được mô tả trên hình 1.1.
a. Hệ thống tự động điều chỉnh b. Hệ thống tự động điều chỉnh
có chẩn đoán
Hình 1.1 Sơ đồ nguyên lý hình thành hệ thống tự chẩn đoán
Do những hạn chế về giá thành, không gian trên ô tô nên các bộ phận tự chẩn đoán không phải là hệ thống hoàn thiện so với thiết bị chẩn đoán chuyên dụng, song sự có mặt của nó lại là một yếu tố tích cực trong sử dụng.
Những ưu việt của hệ thống tự chẩn đoán trên ô tô là:
- Nhờ việc sử dụng các tín hiệu từ các cảm biến của hệ thống tự điều trên xe nên các thông tin thường xuyên được cập nhật và xử lý, bởi vậy chúng dễ dàng phát hiện ngay các sự cố và thông báo kịp thời ngay cả khi xe còn đang hoạt động.
- Việc sử dụng các bộ phận kết hợp như trên tạo khả năng hoạt động của hệ thống chẩn đoán rộng hơn thiết bị chẩn đoán độc lập. Nó có khả năng báo hư hỏng, hủy bỏ các chức năng của hệ thống trên xe, thậm chí có thể hủy bỏ khả năng làm việc của ô tô nhằm hạn chế tối đa hư hỏng tiếp sau, đảm bảo an toàn chuyển động. Thiết bị cũng không cồng kềnh đảm bảo tính kinh tế trong khai thác.
- Hệ thống tự chẩn đoán phát triển kéo theo sự phát triển của các máy chẩn đoán chuyên dùng và nó đã được quy chuẩn quốc tế về các mã lỗi tiêu chuẩn (OBD-II) để tiện cho việc chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa.
- Tự chẩn đoán là một biện pháp phòng ngừa tích cực mà không cần chờ tới định kỳ chẩn đoán. Ngăn chặn kịp thời các hư hỏng, sự cố hoặc khả năng mất an toàn chuyển động đến tối đa.
Hạn chế cơ bản hiện nay là giá thành còn cao và nó không sử dụng với mục đích đánh giá kỹ thuật tổng thể.
1.2 Thiết bị chẩn đoán
1.2.1 Các dụng cụ đơn giản để xác định thông số chẩn đoán động cơ
1.2.1.1 Ống nghe và đầu dò âm thanh để nghe tiếng gõ động cơ
Khi chẩn đoán động cơ hạn chế một phần ảnh hưởng của tiếng ồn chung do động cơ phát ra, ta có thể dùng ống nghe và đầu dò âm thanh. Một số hình dạng của ống nghe.
Hình 1.2 Một số hình dạng ống nghe và đầu dò âm thanh
1.2.1.2 Đồng hồ đo áp suất
- Đồng hồ đo áp suất cuối kỳ nén
Cách đo áp suất cuối kỳ nén là: cho động cơ nổ đến nhiệt độ quy định, tắt máy, tháo toàn bộ bu gi, đổ qua lỗ bugi khoảng 20cc dầu bôi trơn. Cắm đầu đo áp kế vào lỗ bu gi của xylanh cần đo, cho máy khởi động làm việc khoảng 10 - 12 vòng, đọc kết quả áp suất trên đồng hồ đo. Ngừng khoảng 2 phút mới tiến hành đo xylanh khác.
Hình 1.3 Đồng hồ đo áp suất cuối kỳ nén
- Đồng hồ đo áp suất chân không trên đường khí nạp
Đồng hồ đo áp suất chân không trên đường khí nạp dùng để đo độ chân không trên đường ống nạp sau bộ chế hòa khí hay tại buồng chứa chân không trên động cơ hiện đại. Các loại ô tô ngày nay có một lỗ chuyên dụng ở cổ họng hút của động cơ, do vậy với động cơ nhiều xylanh thực chất là xác định độ chân không trên đường ống nạp của động cơ. Nhờ áp suất chân không được đo có thể đáng giá chất lượng bao kín buồng xylanh. Các đồng hồ đo loại này thường cho bằng chỉ số milimet thủy ngân hay inch thủy ngân. Vì nó đánh giá chất lượng bao kín buồng cháy nên nó là thông số chẩn đoán kỹ thuật của buồng xylanh.
Loại đồng hồ đo áp suất chân không thường được sử dụng có giá trị lớn nhất là: 30 inch Hg (750 mmHg).
- Đồng hồ đo áp suất dầu bôi trơn
Việc xác định áp suất dầu bôi trơn trên đường dầu chính của thân máy cho phép xác định tình trạng kỹ thuật của bạc thanh truyền, bạc cổ trục khuỷu. Khi áp suất dầu giảm có khả năng khe hở của bạc cổ trục mòn quá lớn, bơm dầu mòn hay tắc một phần đường dầu.
Áp suất dầu bôi trơn trên đường dầu chính thay đổi phụ thuộc vào số vòng quay động cơ, lưới lọc trong đáy bình dầu, bầu lọc thô, bầu lọc tinh.
Khi kiểm tra có thể dùng ngay đồng hồ của bảng điều khiển. Nếu đồng hồ trên không chính xác thì lắp thêm đồng hồ đo áp suất trên thân máy, nơi có đường dầu chính. Đồng hồ kiểm tra có giá trị lớn nhất đến 800 Kpa, độ chính xác của đồng hồ đo ở mức ±10 Kpa.
- Đồng hồ đo áp suất nhiên liệu diesel.
Đồng hồ đo áp suất nhiên liệu diesel dùng để đo áp suất nhiên liệu thấp áp (từ bơm chuyển nhiên liệu tới bơm cao áp). Loại đồng hồ đo áp suất thấp có giá trị đo áp suất lớn nhất lên đến 400 Kpa và được lắp sau bơm chuyền. Loại đồng hồ đo áp suất cao của hệ thống nhiên liệu thuộc loại chuyên dùng. Đo áp suất nhiên liệu cho ta biết được tình trạng hoạt động của hệ thống cung cấp nhiên liệu.
1.2.1.3 Đồng hồ đo số vòng quay động cơ
Đa số các trường hợp việc xác định số vòng quay của động cơ cần thiết bổ sung thông tin chẩn đoán trạng thái đo các giá trị mô men, công suất (mômen ở số vòng quay xác định, công suất ở số vòng quay xác định).
Các đồng hồ đo có thể ở dạng thông dụng với chỉ số và độ chính xác phù hợp:
Với động cơ diesel chỉ số tới 5000 - 6000 vòng/phút.
Với động cơ xăng chỉ số lên tới 10000 - 12000 vòng/phút.
Một loại đồng hồ đo chuyên dùng là đồng hồ đo số vòng quay từ tín hiệu áp suất cao của nhiên liệu động cơ diesel hay bằng cảm ứng từ trên đường dây cao áp ra bugi.
1.2.2 Các loại máy chẩn đoán
Cơ sở của thiết bị chẩn đoán mã lỗi OBD:
OBD (On-Board Diagnostic) là một hệ thống sử dụng trên hầu hết các ô tô hiện nay. Từ những năm 1980, các nhà chế tạo ô tô đã bắt đầu sử dụng các vi mạch điện tử để giám sát và chẩn đoán các vấn đề hư hỏng của động cơ ô tô. Qua nhiều năm sử dụng hệ thống OBD trở thành một tiêu chuẩn bắt buộc trang bị trên các ô tô hiện đại.
Năm 1996 có một chuẩn OBD chung quốc tế mới trong thế giới ô tô ra đời là OBD thế hệ thứ 2 (OBD-II). Theo quy chuẩn, hệ thống OBD-II có khả năng cung cấp hầu hết các thông tin như: động cơ, khung gầm, thân xe, hệ thống an toàn và các thiết bị phụ trợ cũng như hệ thống mạng thông tin điều khiển trên ô tô. Thông tin chẩn đoán sẽ được lưu vào bộ nhớ bên trong ECU của xe dưới dạng mã lỗi 5 ký tự. Mức độ chẩn đoán và thông tin chi tiết phụ thuộc chủ yếu vào mức độ trang bị của hệ thống cảm biến và ECU trên mỗi loại xe.
Thiết bị chẩn đoán mã lỗi OBD trên các hệ thống của ô tô ngày nay là thiết bị kết nối liên lạc trực tiếp với ECU trang bị trên xe, xử lý dữ liệu và hiển thị thông tin hiện hành và gợi ý sửa chữa chính xác cho các hỏng hóc trên các hệ thống đó.
Chính vì các hệ thống mã lỗi được đã được tiêu chuẩn hóa (OBD II) nên thiết bị chẩn có rất nhiều mẫu mã và tính năng tùy thuộc vào mỗi nhà sản xuất. Mỗi loại máy có một tính năng và cách sử dụng khác nhau. Dưới đây em xin trình bày một số loại máy và tính năng của nó.
1.2.2.1 Máy chẩn đoán Intelligent tester II (ITII):
Thiết bị chẩn đoán giành cho xe TOYOTA và xe LEXUS
Hình 1.4 Máy chẩn đoán Intelligent tester II
Phần mềm cho ITII được thiết kế và phát triển theo quan điểm định hướng bởi người dùng. Chức năng tự động dò tìm và nhận diện hệ thống điều khiển điện tử của xe mà không cần biết Model của xe. Các phím tắt cho các chức năng thường sử dụng để đơn giản cho việc vận hành.
Intelligent Viewer là phần mềm trên máy tính để phân tích, lưu trữ và in dữ liệu từ ECU được sao chụp bởi ITII. Các file dữ liệu được lưu trữ có thể được truyền đi bằng việc đính kèm trong email. Hồ sơ lập trình ECU.
Các hệ thống có thể kiểm tra và tính năng của máy:
Động cơ hộp số/ABS/TRC/ESP/Túi khí.
Chống trộm, khóa cửa.
ICM, hành trình, giảm chấn, điều hòa/EPS.
Ghi dao động.
Kiểm tra cảm biến và cơ cấu chấp hành.
Kiểm tra cuộn đánh lửa sơ cấp và thứ cấp (tùy chọn).
Đo dao động đơn.
Đo dao động kép.
Ghi nhớ và xem lại sau.
Đồng hồ đo đa năng hiện số.
Hệ thống chuyên dụng đo áp suất, tần số, tỷ lệ làm việc.
Chức năng chính của ITII:
Đọc và xóa lỗi.
Chuỗi dữ liệu.
Vẽ biểu đồ chuỗi dữ liệu.
Lập trình bộ điều khiển.
Tự kiểm tra trạng thái của thiết bị kiểm tra.
Ghi nhớ và xem lại.
Chức năng điều khiển hai chiều các cơ cấu chấp hành một cách đồng thời.
Phụ kiện của máy:
Thân chính.
Đầu đo.
Cáp đo dao động.
Dây nguồn.
1.2.2.2 Máy chẩn đoán Lunch X431
Hình 1.5 Máy chẩn đoán Lunch X431
Lunch X431: là thiết bị kiểm tra quét lỗi tự động cho ôtô hiện đại. Sản phẩm là phát minh mới nhất dựa trên hệ thống điện ôtô và công nghệ thông tin. Hệ thống kiểm tra mở ôtô không chỉ là công nghệ chuẩn đoán hàng đầu trên thế giới mà còn là xu hướng và giải pháp ưu việt cho tương lai.
Người dùng có thể cập nhật dữ liệu cho từng đời xe tùy thích qua internet hoặc khi có yêu cầu. Hơn 100 upgrades (nâng cấp) được cung cấp hàng năm nhằm đáp ứng và theo kịp những model xe mới.
Sử dụng hệ điều hành mở dựa trên nền tảng hệ thống LINUX với sự trợ giúp của hộp thông minh và các đầu cắm chuẩn đoán, thiết bị kiểm tra có thể thực hiện các chức năng như đọc lỗi code, xóa lỗi code, đọc thông số dữ liệu kiểm tra trên động cơ xe, hộp số A/T, hệ thống phanh ABS, túi khí và hệ thống điều khiển trung tâm. Các chức năng khác bao gồm actuation test, kết nối với máy tính.v.v...
Trang bị cổng kết nối tiêu chuẩn cho phép kết nối với tất cả các loại xe, thiết bị kiểm tra cung cấp chức năng PDA như nhận dạng chữ viết tay, phần mềm quản lý thông tin cá nhân, từ điển song ngữ Anh-Trung Quốc, máy tính và trò chơi điện tử.
Các hãng xe có máy X431 thể chẩn đoán:
Hình 1.6 Các hãng xe máy X431 có thể chẩn đoán
Các bộ phận chính
Hình 1.7 Các phụ kiện đi kèm máy X431
TT
TÊN BỘ PHẬN
1
X431 Bảng điều khiển chính
2
Máy in mini
3
Thẻ nhớ CF
4
Dây cáp USB
5
Bộ đọc thẻ nhớ CF bằng cổng USB
6/7
Bộ phận kết nối chuẩn đoán
8
Dây nối nguồn 220V.
9
Cáp lấy nguồn từ đầu châm thuốc lá
10
Dây cáp nguồn ắc quy
11
Bộ đổi nguồn điện 220v
12
Cáp chuyền dữ liệu.
13
Hộp xử lý dữ liệu (Smart Box)
Chức năng chính của máy Lunch X431 là:
Đọc lỗi.
Xóa lỗi.
Đọc dữ liệu hiện thời.
Kích hoạt kiểm tra.
Cài đặt lại bộ nhớ.
1.2.2.3 Máy chẩn đoán Totaldiag 5800
Hình 1.8 Máy chẩn đoán Totaldiag 5800
Máy chuẩn đoán hệ thống điện trên xe ôtô
Model : Totaldiag 5800.
Xuất xứ : Motorscan/Itally.
Chuyên sử dụng cho xe châu Âu.
Các dòng xe dùng để chuẩn đoán : FIAT-ALFA-LANCIA - BMW - MERCEDES - FORD - OPEL - CITROEN - PEUGEOT - RENAULT - VAG - OBD.
Chức năng chính : Dùng để chẩn đoán động cơ, bộ phận truyền động, hộp số, hệ thống chống cứng bánh xe ABS, hệ thống kiểm soát lực kéo, hệ thống điều khiển ga tự động, hệ thống túi khí bảo vệ, hệ thống điều hòa nhiệt độ, hệ thống âm thanh, kích hoạt 1 bộ phận hoạt động, kiểm tra và chuẩn đoán hư hỏng hệ thống điện...
Tiêu chuẩn :
- OBD-II, EOBD và Can bus, kết nối máy tính qua cổng RS 232
- Thẻ nhớ Smartcard nâng cấp phần mềm hàng năm theo tiêu chuẩn nhà sản xuất.
- Màn hình cảm ứng LCD 320 x 240
1.2.2.4 Máy chẩn đoán 5900 JaK
Hình 1.8 Máy chẩn đoán 5900 JaK.
Xuất xứ : Motorscan/Itally.
Chuyên sử dụng cho xe Nhật và Hàn Quốc.
Các dòng xe dùng để chuẩn đoán : Toyota - Lexus - Honda - Nissan - Mitsubishi - Proton – Mazda - Subaru - Suzuki - Isuzu - Infiniti - Acura - Hyundai - Kia - Daewoo – Ssangyong.
Chức năng chính : Dùng để chẩn đoán động cơ, bộ phận truyền động, hộp số, hệ thống chống cứng bánh xe ABS, hệ thống kiểm soát lực kéo, hệ thống điều khiển ga tự động, hệ thống túi khí bảo vệ, hệ thống điều hòa nhiệt độ, kiểm tra và chuẩn đoán hư hỏng hệ thống điện...
Tiêu chuẩn :
- OBD-I và OBD-II, kết nối máy tính qua cổng USB.
- Thẻ nhớ 32MB nâng cấp phần mềm hàng năm theo tiêu chuẩn nhà sản xuất.
- Màn hình LCD 320 x 240.
1.2.2.5 Máy chẩn đoán JBT CS
Hình 1.9 Máy chẩn đoán JBT CS
Xuất xứ : Jinbenteng/China
Chức năng chính :
- Dò mã lỗi của các hệ thống, hiển thị mã lỗi khi một cảm biến có vấn đề. Xóa mã lỗi trong bộ nhớ của ECU.
- Hiển thị dữ liệu hiện thời của xe và dữ liệu chuẩn để so sánh (nhiệt độ dầu bôi trơn, tốc độ vòng quay động cơ, vị trí cánh bướm ga, . . .)
- Hiển thị dạng xung điện của các mạch cảm biến trên ôtô.
- Ghi lại các dữ liệu hiện thời của các cảm biến trong quá trình kiểm tra.
- Ra lệnh cho một bộ phát động làm việc để kiểm tra sự hoạt động .
Những dòng xe chẩn đoán :
- VW: VW và AUDI.
- MITSUBISHI: xe hơi MITSUBISHI sản xuất tại Châu Á, Châu Âu và Mỹ và các lọai xe Mitsubishi khác.
- Xe Châu Âu: các loại Mercedes-Benz S và VOLVO.
- Xe Mỹ: FORD, CHRYSLER và GM.
- OBD: Tất cả các lọai xe có đầu OBD.
- GM: Buick, Cadillac, FORD và các lọai xe sản xuất do hãng DELPHI sản xuất.
- Xe Hàn Quốc: DAWOO, HYUNDAI, KIA, MATIZ và Magnus Classic.
- Xe Nhật: Honda, Toyota, Daihatsu, Mazda và Subaru.
- TOYOTA: Camry, Corolla, supra, MR II, Previa, Celica, Paseo và Lexus.
- NISSAN: Maxima, Sunny, Blue Bird và Cefiro
BMW: 3, 5 và 7 Series.
1.2.2.6 Máy multiscan plus
Hình 1.10 Máy chẩn đoán multiscan plus
Xuất xứ: Hanatech / Hàn Quốc
Chức năng chính :
Dùng để chẩn đoán động cơ, bộ phận truyền động, hộp số, hệ thống ABS, hệ thống kiểm soát lực kéo, hệ thống điều khiển ga tự động, hệ thống túi khí bảo vệ, hệ thống điều hòa nhiệt độ, kiểm tra và chuẩn đoán hư hỏng hệ thống điện.....
Phần mềm đọc mã lỗi code bằng tiếng việt, trên 1500 mã
Các dòng xe hiện tại mà thiết bị kết nối kiểm tra
Xe Châu Á: Toyota, Lexus, Honda, Acura, Mitsubishi, Nissan, Infiniti, Mazda, Subaru, Suzuki, Daihasu, Hyundai, GM-Daewoo, Kia, Samsung, Ssangyong.
Xe Châu Âu: Mercedes Benz, BMW, Volkswagen / Audi / Seat / Skoda, Opel/Vauxhall, Ford, Renault, Peugeot, Saab.
Xe Mỹ: GM và Ford .
Xe Úc: Holden, Ford.
Xe Malaysia: Proton, Perodua.
Xe Mỹ Latinh: GM Brazil.
CAN được thực hiện trên Board.
Dễ dàng dùng chung cho cả OBDII và EOBD.
Máy chưa phát triển các loại xe:
Chrysler, Citroen, Fiat / AlfaRomeo/ lancia
1.2.2.7 Bộ phần mềm và thiết bị DTD - Code 4.0 SE
Hình 1.11 Bộ phần mềm DTD - Code 4.0 SE
Tính năng kỹ thuật và ứng dụng mới trong phiên bản 4.0 SE
Phần mềm mã lỗi sử dụng cho hầu hết các loại ô tô bằng tiếng Việt. Hiện tại cơ sở dữ liệu của nó có hơn 16.000 mã lỗi bao gồm mã P0, P1, P2, P3, B, C, U và tất cả các mã lỗi đặc biệt cho hầu hết các hãng xe khác nhau trên thế giới như: Audi, BMW, Mercedes, Volkswagen, Chrysler, Jeep, Ford, Land Rover, Volvo, Honda, Toyota, Mitsubishi, Mazda, Isuzu, Kia, Hyundai, Infinity, Lexus, Nissan, Suzuki, General Motor, Subaru, Acura, Fiat, Daewoo, Chervolet...
Đọc/xóa lỗi, hiển thị các thông số hiện hành động cơ, tắt đèn báo lỗi và Reset hệ thống (nếu kết hợp với phần cứng đi kèm).
Đặc biệt được sử dụng với tiếng Việt thân thiện, rất đơn giản trong sử dụng, phù hợp cho các thợ cơ khí ô tô bình thường ở Việt Nam.
Hiển thị thông tin rõ ràng và chi tiết trên màn hình máy tính với tiếng Việt chuyên ngành không viết tắt.
In và lưu trữ thông tin lỗi, thông tin xưởng và thông tin xe với một máy in văn phòng thông thường.
Miễn phí cập nhật phiên bản mới.
Sử dụng hỗ trợ tiếng Việt và giải mã lỗi chung cho tất cả các thiết bị đọc lỗi động cơ ô tô trên thị trường Việt nam.
Kết nối tới bất kỳ máy tính nào cài phần mềm chẩn đoán bằng thiết bị không dây với các đầu nối và các thiết bị tiêu chuẩn đi kèm.
Hình 1.12 Cách kết nối máy tính cài bộ DTD - code 4.0 tới ô tô
Các thiết bị đi kèm bao gồm:
Hình 1.13 (Đa Mode) EMLScan5 Hình 1.14 (Đơn Mode) SCANTOOL ISO
Hình 1.15 (Đơn Mode) SCANTOOL PMW Hình 1.16 (Đa Mode) SCANTOOL AUTO
Hình 1.17 Các thiết bị dây nối
1.3 Đối tượng chẩn đoán - động cơ Hyundai Sonata 2.0
1.3.1 Kết cấu bên ngoài của đối tượng
Hình 1.18 Bộ mô phỏng động cơ và hộp số tự động G-3005-E
Thiết bị trên là thiết bị đào tạo do công ty DAE SUNG G-3 sản xuất để phục vụ cho các chương trình đào tạo. Tên thiết bị là: Engine, A/T test simulator educational system, model G-3005-E. Thiết bị là hệ thống mô phỏng động cơ và hộp số tự động. Thiết bị được lắp ráp từ động cơ Hyundai 2.0 sử dụng trên xe Hyundai Motor EF Sonata 2.0. Động cơ Hyundai Sonata 2.0 là loại động cơ lắp trên dòng xe Sonata serial 2008 - một dòng xe sedan, do hãng Hyundai sản xuất.
Cấu tạo của thiết bị bao gồm:
- Động cơ Hyundai Sonata 2.0
Động cơ 4 xylanh phun xăng điện tử
Dung tích: 2.0 L
Công suất 160 mã lực
Mômen xoắn cực đại 197 N.m (145 lb.ft) ứng với tốc độ vòng quay 4500 vòng/phút
- Hộp số A/T
- Bảng điều khiển bao gồm:
Hình 1.19 Bảng điều khiển của bộ mô phỏng
D.L.C (Delta link connector)
Bộ kết nối thông tin giữa ECU động cơ và thiết bị chẩn đoán tự động.
Ignition key (Khóa khởi động)
Khóa khởi động máy là một loại công tác cung cấp nguồn điện cho hệ thống điện. Nguồn điện được cung cấp cho mỗi hệ thống điện tùy theo vị trí của khóa điện. Vị trí ACC: khóa điện hệ thống và mở audio; vị trí On: hệ thống chiếu sáng, cần gạt nước, nguồn cửa sổ; vị trí St: khởi động máy đề.
Accelerator (Thiết bị tăng tốc)
Thiết bị tăng tốc bao gồm: phần cao và phần thấp. Phần cao được phủ màu bạc, được sử dụng khi tăng tốc nhanh. Phần thấp được phủ màu vàng, được sử dụng khi vận hành với tốc độ không đổi.
Fuel pressure (Đồng hồ đo áp suất nhiên liệu)
Áp suất nhiên liệu cung cấp cho vòi phun được đo và hiển thị trong suốt quá trình động cơ khởi động. Giá trị hoạt động của đồng hồ vào khoảng 3 kgf/cm2.
Vacuum (Đồng hồ đo áp suất chân không)
Áp suất đường ống nạp được đo bằng cách sử dụng thiết bị đo áp suất chân không, vùng đo vào khoảng: 40 - 50 cmHg ở chế độ không tải. Thiết bị đo áp suất chân không chỉ cho ta biết vị trí của bướm ga.
Voltmeter (Vôn kế)
Vôn kế được nối với các cọc của acquy. Giá trị khi khóa ở vị trí ON là: 12,6V; 10V khi máy đề hoạt động; 14,5V trong suốt quá trình động cơ hoạt động.
Cluster (Cụm đồng hồ)
Cụm này hiển thị các thông tin về động cơ và kết quả chẩn đoán cho người lái xe. Đèn nguồn, đèn check engine được bật sáng khi khóa dặt ở vị trí ON. Ba đèn sẽ tắt sau khi khởi động và máy đo vòng quay, thiết bị đo nhiệt độ nước làm mát và đồng hồ tốc độ được kích hoạt.
Power socket (Giắc nguồn)
Giắc nguồn cung cấp nguồn cho thiết bị chẩn đoán với điện áp vào khoảng 12 - 14V.
Oil pressure gages
for automatic tranmission
Thiết bị đo áp suất dầu theo dõi áp suất dầu hoạt động của phanh, ly hợp phụ thuộc vào vị trí sang số. Sự bao kín của các đường dầu và tình trạng hoạt động của các bơm dầu có thể được kiểm tra qua chỉ số thông báo của các đồng hồ.
Ta thấy động cơ Hyundai Sonata 2.0 trên là một động cơ hiện đại. Nó được trang bị cho dòng xe sedan trên thị trường và nó đã được thiết kế để đưa vào thành mô hình giảng dậy. Nó mang đầy đủ các chức năng, các hệ thống thông báo và có đầy đủ nguồn cùng giắc chẩn đoán D.L.C để kết nối tới máy chẩn đoán chuyên dùng. Vì vậy với hệ thống thiết bị này ta hoàn toàn có thể sử dụng các thiết bị chẩn đoán để chẩn đoán tình trạng của các hệ thống trong động cơ.
Em chọn hệ thống này để chẩn đoán với những lý do sau:
- Động cơ là một trong những phần quan trọng nhất của ô tô. Nó là nguồn động lực của ô tô. Hơn nữa động cơ là một bộ phận luôn luôn làm việc trong điều kiện khắc nghiệt và phức tạp khi ô tô vận hành. Vì vậy động cơ thường hay xảy ra hỏng hóc hơn các phần khác trên ô tô. Công tác chẩn đoán bảo dưỡng động cơ rất phức tạp và chiếm rất nhiều thời gian trong công tác bảo dưỡng sửa chữa ô tô. Chính vì vậy đơn giản và rút ngắn thời gian cho công tác bảo dưỡng động cơ sẽ giảm rất nhiều chi phí cho công tác bảo dưỡng sửa chữa toàn bộ ô tô.
- Hệ thống mô phỏng trong phòng thí nghiệm là của một loại động cơ hiện đại. Nó đã được tách rởi ra khỏi ô tô vì vậy nó thuận lợi cho công việc xây dựng các bài thực hành trên đó. Và vì nó là một hệ thống mô phỏng giành cho giáo dục nên nó có đầy đủ các tính năng như khi đặt trên ô tô nhưng lại có thể sử dụng nó trong rất nhiều thời gian khác với khi dặt trên ô tô. Nếu em đi nghiên cứu và ứng dụng thiết bị chẩn đoán trên động cơ đặt trên xe sẽ là rất khó khăn do mức độ tập trung không cao.
- Hơn nữa đây là một hệ thống sẵn có trong hệ thống trang thiết bị trong phòng thí nghiệm của trường ta nên rất thích hợp cho việc nghiên cứu.
1.3.2 Cấu trúc của mạch điện trên động cơ
Hình 1.20 Mạch chẩn đoán trên động cơ Hyundai Sonata 2.0 (1/2)
Hình 1.21 Mạch chẩn đoán trên động cơ Hyundai Sonata 2.0 (2/2)
Từ cấu trúc của mạch chẩn đoán cho ta biết được kết cấu của mạch chẩn đoán và vi trí của các chân chẩn đoán các bộ phận trên ô tô.
Hình 1.22 Sơ đồ thứ tự các chân trên giắc chẩn đoán
- Chân số 14: Kết nối tới các cảm biến tốc độ
- Chân số 8: Kết nối tới hệ thống ABS
- Chân số 6: Kết nối tới hệ thống TCS
- Chân số 5: Kết nối tới hệ thống nhóm cảm biến
- Chân số 3: Kết nối tới hệ thống ECS (Electrically controlled suspension - Hệ thống treo điều khiển bằng điện)
- Chân số 12: Kết nối tới hệ thống túi khí
- Chân số 16: Cung cấp nguồn hệ thống chẩn đoán (power supply)
Hình 1.22 Mạch cảm biến tốc độ
Hình 1.23 Mạch đánh lửa
Hình 1.24 Mạch khởi động
Hình 1.25 Mạch hệ thống làm mát 1
Hình 1.26 Mạch hệ thống làm mát 2
Hình 1.27 Mạch ECU (1/7)
Hình 1.28 Mạch ECU (2/7)
Hình 1.29 Mạch ECU (3/7)
Hình 1.30 Mạch ECU (4/7)
Hình 1.31 Mạch ECU (5/7)
Hình 1.32 Mạch ECU (6/7)
Hình 1.33 Mạch ECU (7/7)
Hình 1.35 Mạch hệ thống nạpChương 2: NGHIÊN CỨU SỬ DỤNG THIẾT BỊ
2.1 Cấu trúc và tính năng của máy chẩn đoán CARMAN SCAN VG
2.1.1 Kết cấu của thân máy chính
2.1.1.1 Phần mặt trước của máy
Hình 2.1: Phía trước của thân máy chính
1- Đèn báo tình trạng
Thể hiện tình trạng của máy.
2- Phím điều khiển phải
Khi lựa chọn các mục, sử dụng các phím này để di chuyển lên, xuống, sang trái, sang phải. (Chức năng của các phím bên tay phải có thể được thay đổi với những phím điều khiển bên tay trái (10)).
3- Phím vào/ra
Với những phím này ta có thể bắt đầu, xóa bỏ, thoát, hay lùi lại một bước trong chương trình.
4- Phím trợ giúp
Khi ấn phím này thì sẽ cho ta trợ giúp về các chức năng và cách sử dụng máy.
5/7- Loa
Cổng âm thanh ra của máy
6- Phím chức năng đặc biệt
(F1-F5)
Sử dụng để chạy các chương trình ứng dụng hay chức năng đặc biệt.
8- Nút nguồn
Sử dụng để tắt hay bật máy. Ấn giữ 3s hoặc hơn để tắt hay bật nguồn của máy.
9- O/X
Dùng để lựa chọn có hoặc không khi xóa các mã lỗi hoặc khởi động phần tử tác động.
10- Phím điều khiển trái
Giống phần 2. Nó có thể thay thế chức năng của các phím trong phần 2.
11- LCD
Màn hinh hiển thị.
2.1.1.2 Mặt phía bên phải của máy
Hình 2.2: Phía mặt bên phải của thân máy chính
Cổng kết nối tai nghe
Dùng để kết nối tới tai nghe. Cung cấp chân cắm loại nhỏ 3.5mm.
2.1.1.3 Mặt phía bên trái của máy
Hình 2.3: Phía mặt bên trái của thân máy chính
1- Cổng kết nối với màn hình bên ngoài
Dùng để kết nối tới màn hình bên ngoài như màn hình CRT, màn hình LCD…
2- Cổng kết nối bàn phím
Dùng để kết nối bàn phím ngoài.
3- Cổng kết nối tới hệ thống mạng LAN
Dùng để cắm cáp nối mạng LAN.
2.1.1.4 Mặt phía trên đầu của máy
Hình 2.4: Mặt phía trên đầu của máy
1- Cổng nguồn
Bộ kết nối để kết nối tới bộ biến đổi nguồn hoặc nguồn trên xe.
2- Cổng kết nối chuẩn RS 232
Dùng để kết nối với cáp chuẩn RS 232.
3- Cổng kết nối cáp thông tin DLC
Dùng để kết nối với cáp thông tin DLC: cáp dùng để chẩn đoán ô tô.
4/5- Cổng USB
Dùng để kết nối nối tới các thiết bị khác dùng chuẩn USB 2.0 hoặc 1.1 như máy in…
6- Cổng kết nối với cáp của thiết bị chỉ báo
Cổng này dùng để kết nối cáp cho thiết bị dao động kế hoặc vạn năng kế.
2.1.1.5 Mặt phía sau của máy
Hình 2.5: Mặt phía sau của máy
1- Bút dùng cho bảng điều khiển cảm ứng
Vị trí này dùng để đặt bút sau khi sử dụng.
2- Giá đỡ
Giá đỡ này giúp cho việc đặt máy tạo ra một góc nghiêng tạo điều kiện làm việc dễ dàng.
3- Nắp đậy bảo vệ pin
Nắp đậy và bảo vệ pin
4- Lỗ thông gió
Lỗ thông gió dùng để tản nhiệt cho thiết bị. Khi ta bật nút nguồn thì quạt tản nhiệt sẽ quay để làm mát máy.
2.1.1.6 Nhóm đèn báo tình trạng
Hình 2.4: Nhóm đèn báo tình trạng
1- Đèn báo nguồn
Đèn này sẽ sáng khi máy được cắm với nguồn AC(từ bộ chuyển nguồn hoặc từ nguồn ô tô).
2- Đèn báo pin
Đèn này sẽ sáng khi năng lượng của pin được sử dụng.
3- Đèn LAN
Đèn này sáng khi cáp mạng LAN được cắm vào để kết nối tới máy tính khác hoặc kết nối vàp mạng internet.
4- Đèn báo ổ cứng (HDD)
Đèn sẽ sáng khi ổ cứng trong máy hoạt động.
5- Đèn DLC
Đèn này sẽ sáng khi kết nối cáp DLC với giắc DLC trên ô tô
6- TRIGGER
Đèn này sẽ sáng khi màn hình chức năng được sử dụng hoặc khi bộ kích hoạt dạng sóng được thể hiện.
2.1.1.7 Cách sử dụng bảng điều khiển cảm ứng
Gõ nhẹ bút một lần: Dùng bút chấm nhẹ vào màn hình một lần. Điều này giống như kích đơn chuột trái.
Gõ nhẹ bút hai lần: Dùng bút gõ nhẹ lên màn hình hai lần liên tục và nhanh. Điều này giống như kích đúp chuột trái.
Rê bút: Di chuyển và giữ bút tiếp xúc với màn hình.
Điểm: ép nhẹ màn hình với đầu bút và giữ nó trong 1 - 2s. Điều này giống như kích phải chuột.
2.1.1.8 Bảng menu chính
Cung cấp chức năng chẩn đoán xe ô tô và hiển thị thông số hiện thời của các cảm biến thông qua sự liên kết thông tin với xe chẩn đoán
Cung sự trợ giúp cho sự chẩn đoán hệ thống điều khiển điện động cơ. Bao gồm sơ đồ mạch điện và các thông số kỹ thuật khác.
Hiển thị các dữ liệu đã được lưu từ các cảm biến, các biểu đồ dạng xung và chức năng chụp ảnh màn hình.
Cung cấp chức năng tìm kiếm khi kết nối cáp mạng LAN.
Sử dụng 4 dải sóng, nó cung cấp chức năng đo xung đánh lửa sơ cấp và thứ cấp; các xung của cảm biến, cơ cấu khởi động… Thêm vào một đồng hồ đo, một chức năng mô phỏng.
Cung cấp các chức năng: máy tính số, hiệu chỉnh màn hình cảm ứng và xem các file dữ liệu.
Cung cấp các chức năng download chương trình hay updates dữ liệu vào ổ cứng hay bộ nhớ trong của máy.
Cung cấp chức năng thay đổi hay sửa đổi các cài đặt cơ bản của máy.
Thể hiện trạng thái pin đang được sử dụng năng lượng hay đang được nạp năng lượng.
Hiện lên hay ẩn đi bàn phím để nhập dữ liệu trên màn hình.
Cung cấp chức năng chụp ảnh màn hình.
2.1.1.9 Các bộ phận chính và các bộ phận kết nối của máy
2.1.1.9.1 Các bộ phận cơ bản
2.1.1.8.2 Bộ dụng cụ châu Á
2.1.1.8.3 Bộ dụng cụ châu Âu (Đức)
2.1.1.8.4 Bộ dụng cụ châu Âu (Pháp)
2.1.1.8.5 Bộ dụng cụ Mỹ
2.1.1.10 Chức năng của máy CARMAN SCAN VG
Chức năng chẩn đoán:
Đọc lỗi, xoá lỗi hộp ECU ô tô
Hiển thị các dữ liệu hiện thời của các cảm biến
Kích hoạt và kiểm tra các cơ cấu chấp hành thông qua hộp ECU (ngắt bơm xăng, vòi phun, đánh lửa, …) để chẩn đoán tình trạng các cơ cấu chấp hành
Can thiệp trực tiếp vào ECU để reset lại hộp điều khiển.
Cho phép ghi lại các dữ liệu để phân tích và in kết quả kiểm tra.
Chức năng đo xung sóng Oscillo Scope và đồng hồ đo vạn năng
Đo xung đồng thời trên 04 kênh.
Chụp lại dạng xung để phân tích.
Cho phép liên kết với các thiết bị ngoại vi mở rộng tính năng hoạt động như: Tín hiệu điện áp đánh lửa, tín hiệu xung phun, cảm biến trục cơ, nhiệt độ, áp suất, chân không, đo dòng điện lớn, lấy xung đánh lửa từ 04 máy đồng thời…
Kết nối với thiết bị phân tích khí xả
Chức năng thông tin sửa chữa cho người vận hành
Tư vấn cho người thợ sửa chữa theo các dạng hư hỏng của xe, theo các chi tiết trên xe kèm nhiều hình ảnh sinh động chi tiết về các cơ cấu, vị trí cảm biến,…
Có sơ đồ mạch điện của nhiều loại xe cho người thợ tham khảo.
Phần mềm và các tính năng mở rộng
Bộ đọc và xử lí dữ liệu cầm tay, màn hình cảm ứng LCD.
Phần mềm và bộ đầu nối OBDI và OBDII đối với xe Châu Á: Toyota, Lexus, Honda, Nissan, Mitsubishi, Proton, Mazda, Subaru, Suzuki, Isuzu, Infiniti, Holden, Hyundai, Kia, Daewoo, Ssangyong,... (tiêu chuẩn theo máy).
Phần mềm và bộ đầu nối OBDII đối với xe Châu Âu: Benz, BMW, Audi, VW, Opel,... (option).
Phần mềm và bộ đầu nối OBDI và OBDII đối với xe Mỹ: GM, Chrysler, Ford,... (option).
Đo cho đo xung sóng Oscillo Scope và đồng hồ đo vạn năng... (tiêu chuẩn theo máy).
Đo nhiệt độ, áp suất, chân không, đo dòng điện lớn, lấy xung đánh lửa từ 04 máy đồng thời… (option).
Phân tích khí xả động cơ xăng NGA-6000 (option).
Máy tính cá nhân, màn hình và máy chiếu.
2.2 Xây dựng các bài thực hành trên thiết bị
2.2.1 Cách kết nối và lựa chọn chương trình chẩn đoán
2.2.1.1 Kết nối tới ô tô
Nối cáp chính tới giắc kết nối DLC trên đầu của máy. Đẩy những cái lẫy trên cả hai mặt của giắc kết nối cho đến khi nghe tiếng click.
Thực hiện sự kết nối sau khi kiểm tra vị trí của giắc cắm và thông số kỹ thuật của xe được chẩn đoán.
2.2.1.2 Lựa chọn chương trình chẩn đoán
Trên menu chính, kích chọn biểu tượng chương trình chẩn đoán ô tô. (VEHICLE DIAGNOSIS).
Kích chọn nước sản xuất ô tô và dòng xe cần chẩn đoán. Ta chọn nước sản xuất là KOREA.
Nếu ta chọn biểu tượng ở khu vực bên trái thì sẽ tạo ra một bảng các xe phía bên phải. Ở đây là chọn loại xe Hyundai.
Sau đó tới lựa chọn tên loại xe chẩn đoán. Loại động cơ đã chọn lắp trên xe Sonata đời 94 - 98.
Sau khi lựa chọn loại xe chẩn đoán sẽ hiện ra một bảng các hệ thống chẩn đoán. Kích chọn một hệ thống trên ô tô (động cơ, hộp số tự động, ABS, túi khí, v.v…). Ta chọn hệ thống động cơ.
Chọn loại động cơ L4-DOHC và chọn tên động cơ là UNLEAD 97MY như hình
Sau khi chọn loại động cơ dòng chữ “connecting to ECM…” được hiện ra và các thông tin được kích hoạt.
Khi kết nối thành công màn hình chẩn đoán sẽ xuất hiện. Nếu bị lỗi sẽ có dòng tin “Communication Error” xuất hiện. Nếu thông báo này xuất hiện hãy kiểm tra lại xem cáp chẩn đoán đã được kết nối chính xác chưa và ta đã chọn đúng loại động cơ và năm sản xuất chưa?
Nếu chương trình chẩn đoán trong bộ nhớ của máy có chứa nhiều hơn một ngôn ngữ thì máy sẽ cho ta lựa chọn một ngôn ngữ khác để chẩn đoán.
2.2.1 Xây dựng một số bài thực hành trên thiết bị
2.2.1.1 Bài thực hành số 1: vô hiệu hóa cảm biến độ chân không tuyệt đối và cảm biến MAP để chẩn đoán
Hình 2.5: Quá trình thực hiện bài thực hành số 1
Khi đã kết nối và nhận diện xong đối tượng chẩn đoán ta tiến hành chẩn đoán động cơ với cách làm là: vô hiệu hóa cảm biến nhiệt độ khí nạp và cảm biến độ chân không tuyệt đối trong ống góp hút (cảm biến MAP - Mannifold Absolute Pressure Sensor) bằng cách rút giắc cắm chân của chúng. Sau đó tiến hành như sau:
- Khi kết nối được với đối tượng chẩn đoán ta có bảng menu sau hiện ra. Ta chọn biểu tượng VEHICLE DIAGNOSIS.
Khi lựa chọn biểu tượng VEHICLE DIAGNOSIS để chẩn đoán sẽ cho ra các lựa chọn sau:
Lựa chọn chức năng chẩn đoán theo mã lỗi (DIAGNOSTIC TROUBLE CODES). Máy sẽ quét các mã lỗi và đưa ra màn hình chờ.
Sau khi máy quét xong kết quả ta nhận được là:
Khi truy cập vào phần HELP của máy ta sẽ có sự mô tả cụ thể về từng mã lỗi có thể gặp như sau:
Phía bên trái của bảng là danh sách các mã lỗi, khi chọn một mã lỗi bất kì sẽ có sự mô tả về mã lỗi ở phía bên phải.
Kết quả chẩn đoán hoàn toàn phù hợp với sự vô hiệu hóa 2 cảm biến mà ta đã tạo ra.
Nếu động cơ không có lỗi được lưu thì máy sẽ xuất hiện thông báo.
Sau đó ta lắp giắc chân cảm biến lại, tiến hành xóa mã lỗi. Nếu ta không làm công việc xóa mã lỗi thì mã lỗi vẫn được lưu trong ECU và ECU hiểu rằng lỗi này vẫn tồn tại mặc dù ta đã sửa. Nếu ta xóa lỗi mà lỗi chưa được sửa thì sau chu kì hoạt động đầu tiên lỗi lại được ghi nhận và sau chu kì thứ hai lỗi sẽ được lưu lại trong ECU.Ta xóa mã lỗi bằng cách chọn vào mã lỗi và kích chọn biểu tượng ERASE và chọn YES để đồng ý xóa lỗi.
Chú ý không xóa mã lỗi khi động cơ đang chạy. Phải xóa mã lỗi khi khóa điện ở vị trí ON và động cơ tắt. Nếu xóa mã lỗi khi động cơ đang hoạt động có thể gây ra một số hiện tượng bất bình thường. Sau khi sửa xong các lỗi đã báo và xóa các lỗi ta tiến hành chẩn đoán lại để chắc chắn rằng các lỗi đã được sửa hoàn toàn. Nếu các lỗi đã được khắc phục đúng máy sẽ báo “NO TROUBLE CODES”. Nghĩa là khi đó các lỗi đã được khắc phục đúng.
2.2.1.2 Bài thực hành số 2: vô hiệu hóa cảm biến vị trí bướm ga để chẩn đoán
Ta tiến hành vô hiệu hóa cảm biến vị trí bướm ga (throttle position sensor) như hình dưới đây. Để máy xác nhận mã lỗi ta phải cho động cơ khởi động để ECU ghi nhận mã lỗi.
Hình 2.6: Vô hiệu hóa cảm biến vị trí bướm ga
Sau khi vô hiệu hóa cảm biến vị trí bướm ga ta tiến hành chẩn đoán theo các bước trong bài thực hành 1 ta được kết quả báo như sau:
Kết quả nhận được phù hợp với sự vô hiệu hóa cảm biến vị trí bướm ga ta tạo ra. Lỗi này không làm cho động cơ ngừng hoạt động. Sau đó, ta lắp lại cảm biến và tiến xóa mã lỗi (chú ý xóa mã lỗi khi động cơ đã ngừng hoạt động) để động cơ hoạt động bình thường. Kiểm tra lại để chắc chắn cảm biến đã được lắp đúng.
2.2.1.3 Bài thực hành số 3: vô hiệu hóa cảm biến vị trí trục cam để chẩn đoán
Ta tiến hành vô hiệu hóa cảm biến vị trí bướm ga (throttle position sensor) như hình dưới đây. Để máy xác nhận mã lỗi ta phải cho động cơ khởi động để ECU ghi nhận mã lỗi.
Hình 2.7: Vô hiệu hóa cảm biến vị trí trục cam
Sau khi vô hiệu hóa cảm biến vị trí bướm ga ta tiến hànhd chẩn đoán theo các bước trong bài thực hành 1 ta được kết quả báo như sau:
Kết quả nhận được phù hợp với sự vô hiệu hóa cảm biến vị trí bướm ga ta tạo ra. Lỗi này không làm cho động cơ ngừng hoạt động. Sau đó ta lắp lại cảm biến và tiến xóa mã lỗi (chú ý xóa mã lỗi khi động cơ đã ngừng hoạt động) để động cơ hoạt động bình thường. Kiểm tra lại để chắc chắn cảm biến đã được lắp đúng.
2.2.1.4 Bài thực hành số 4: đo xung điện mạch sơ cấp cuộn đánh lửa
- Kết nối máy chẩn đoán với thiết bị chẩn đoán
Kết nối cáp tín hiệu vào máy chẩn đoán. Cắm cáp tín hiệu vào các giắc số sáu trong phần giới thiệu thiết bị.
Xoay đầu cáp đến khi nó được giữ chặt với chân kết nối.
Kết nối đầu nhận tín hiệu tới chân cắm của cảm biến hay thiết bị cần đo.
Hình 2.7 Tiến hành kết nối
- Tiến hành đo xung
Hình 2.8: Tiến hành đo xung
Từ màn hình menu chính của máy ta chọn biểu tượng OSCILLO SCOPE để khởi động chức năng đo xung của máy chẩn đoán.
Khi truy cập vào chức năng đo xung của máy menu lựa chọn của chức năng đo xung xuất hiện.
Trong bảng menu ta chọn chức căng cài đặt tự động (Auto setup) máy sẽ cài dặt các thông số tự động cho sự thể hiện tín hiệu xung đo được bảng lựa chọn các xung cần đo trong hệ thống 4 tín hiệu xung.
Sau khi lựa chọn loại cảm biến được đo ta chọn biểu tượng SAVE máy bắt đầu ghi lại xung tín hiệu của tín hiệu vào đầu đo.
Từ tín hiệu nay ta có thể biết được tình trạng hoạt động của các cảm biến. Ngoài ra máy có thể đo được các xung cao áp của cuốn đánh lửa thứ cấp các loại xung điện khác như trong bảng liệt kê.
Chương 3: HỆ THỐNG CÁC MÃ LỖI TRÊN ĐỘNG CƠ CHẨN ĐOÁN
Mã 0100: AIR FLOW SENSOR CIRCRUIT (lỗi mạch cảm biến lưu lượng khí nạp - có trên một số model (mẫu))
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
Nếu các định mức dòng khí được đo bằng cảm biến lưu lượng khí nạp không thường xuyên cao hay thấp (lúc cao lúc thấp) hay số chỉ của lưu lượng khí không phù hợp với tải trọng yêu cầu của động cơ qua hai chu kỳ hoạt động liên tiếp thì mã code này sẽ được xác lập và đèn báo lỗi sẽ bật sáng.
- Chi tiết
Mã code này sẽ được xác lập khi các điều kiện dưới đây được tìm thấy:
· Tín hiệu VAF (Volume Air Flow) nhỏ hơn 3,3Hz hay lớn hơn 800Hz
· Tốc độ động cơ trong khoảng 500 - 2000 vòng/phút
· Tín hiệu ra TPS (Therottle Position Sensor: cảm biến vị trí bướm ga) nhỏ hơn 2 volts hoặc lưu lượng khí vào quá cao hoặc quá thấp không phù hợp với tải trọng của động cơ
· Nhiệt độ nước làm mát động cơ trên 1800F (820C)
THÔNG SỐ CHUẨN
· 2.0L: xấp xỉ 4,8 gam/s ở chế độ không tải và 8 - 9 gam/s ở 2000 vòng/phút
· 3.0L: xấp xỉ 6,9 gam/s ở chế độ không tải và 8 - 9 gam/s ở 2000 vòng/phút
MÔ TẢ MẠCH
Cảm biến lưu lượng khí nạp được đặt trong bộ lọc gió. Cảm biến này đo lượng khí nạp qua ống dẫn khí và đưa ra tín hiệu dạng xung. The ECM (Engine Control Module: khối điều khiển động cơ) tính toán các xung được tạo ra bởi cảm biến và sử dụng tín hiệu này để định lượng phun cơ bản và thời gian đánh lửa. Để hoạt động, cảm biến VAF cần có một nguồn điện áp, một cực nối đất và một dây tín hiệu. Khi không khí đi qua cảm biến nó sẽ tạo ra một xung điện áp. ECM tính toán xung tín hiệu không khí vào (gam/giây). Khi lượng khí vào nhanh, giá trị của xung sẽ tăng.
Mã 0105: MAP SESOR CIRCUIT MAL (lỗi mạch cảm biến MAP)
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
Nếu giá trị được đo bởi cảm biến áp suất không khí quá cao hoặc quá thấp qua hai chu kỳ liên tiếp mã code sẽ được xác lập và đèn MIL sẽ bật sáng
- Mô tả
Mã code này được xác lập khi các điều kiện dưới đây được tìm thấy
· Điện áp của ắcquy bình thường
· Điện áp ra của cảm biến áp suất không khí trên 4,5V hoặc dưới 2,0V
THÔNG SỐ CHUẨN
Điện áp chuẩn đầu ra 2,0 - 4,5 volts
MÔ TẢ MẠCH
Cảm biến áp suất không khí là một trong ba cảm biến mà cấu thành cảm biến lưu lượng khí nạp. Khối ECM sẽ đặt một điện áp là 5 volts và tính toán độ sụt giảm điện áp qua cảm biến. Khi áp suất không khí giảm (cao hơn giá trị định mức) điện áp ra giảm. ECM sử dụng thông tin để thay đổi thời gian đánh lửa và hỗn hợp xăng không khí để bù cho sự thay đổi giá trị. Nếu động cơ đang chạy mức cao hơn, ECM sẽ giảm lượng nhiên liệu phun (làm nghèo hỗn hợp xăng-không khí và làm sớm thời gian đánh lửa. Khi động cơ chạy ở mức thấp hơn, ECM sẽ tăng lượng nhiên liệu phun (làm giàu hỗn hợp xăng-không khí) và làm giảm thời gian đánh lửa.
Mã 0110: INTAKE AIR TEMP. SENSOR (IAT) (lỗi mạch cảm biến nhiệt độ khí nạp)
CÁC TRƯỜNG HỢP BỊ HỎNG
Nếu cảm biến nhiệt độ khí nạp (IAT) hoặc ECM đọc thấy giá trị nhiệt độ khí nạp quá cao hoặc quá thấp trong hai chu kì liên tiếp thì lỗi này sẽ được ghi và đèn MIL bật sáng.
- Mô tả
Mã code này sẽ được xác lập nếu các điều kiện sau được tìm thấy:
· Điện trở của cảm biến IAT không nằm trong khoảng 140 - 50000 ohms.
Chú ý: Điện trở của cảm biến IAT thay đổi theo nhiệt độ như sau:
· 6000 ohms ở 320F (00C)
· 2700 ohms ở 680F (200C)
· 400 ohms ở 1760F (800C)
THÔNG SỐ CHUẨN
Nhiệt độ khí nạp được đo sẽ xấp xỉ ngang bằng với nhiệt độ môi trường xung quanh (động cơ lạnh) và tương đương với nhiệt độ của cảm biến nước làm mát động cơ và nhiệt độ cảm biến nhiệt độ dầu hộp số.
MÔ TẢ MẠCH
Cảm biến nhiệt độ khí nạp (IAT) là một phần của cảm biến lưu lượng khí nạp (VAF) được chứa trong bầu lọc gió. Một điện áp chuẩn được cung cấp cho cảm biến. Điện áp đầu ra của cảm biến phụ thuộc vào nhiệt độ của khí vào cảm biến. Khi nhiệt độ tăng điện áp giảm (điện trở giảm). Khi nhiệt độ tăng điện áp tăng (điện trở tăng). Khối điều khiển động cơ sử dụng tín hiệu của cảm biến IAT để thay đổi lượng phun nhiên liệu. Khi nhiệt độ được phát hiện ra là lạnh, ECM làm giàu hỗn hợp xăng-không khí bằng cách tăng lượng phun nhiên liệu. Khi nhiệt độ ấm, thời gian phun nhiên liệu được ngắn đi.
Mã 0120: THROTTLE POSITION SENSOR (lỗi mạch cảm biến vị trí bướm ga)
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
Nếu ECM đọc thấy giá trị điện áp không đặc trưng của cảm biến vị trí bướm ga khi đối chiếu với giá trị của công tác vị trí không tải và tải trọng của động cơ qua hai chu kỳ liên tiếp, mã lỗi này sẽ được xác lập và đèn MIL sẽ được bật sáng.
- Mô tả
Một trong các điều kiện sau đây sẽ kích hoạt mã code này:
· Điện áp ra của cảm biến vị trí bướm ga là 2,0 volts hoặc lớn hơn khi công tác vị trí chế độ không tải là ON
· Điện áp ra của cảm biến vị trí bướm ga nhỏ hơn 2,0 volts
· Điện áp ra của cảm biến vị trí bướm ga lớn hơn 4,6 volts trong khi tải trong động cơ nhỏ hơn 30% và tốc độ động cơ nhỏ hơn 3000 vòng/phút (cảm biến lưu lượng khí bình thường)
THÔNG SỐ CHUẨN
Tín hiệu của cảm biến vị trí bướm ga
· 0% - 1% (0,30 - 0,90 volts) với bướm ga ở vị trí không tải.
· Điện áp tăng khi bướm ga mở
· 97% - 100% (4,8 - 5,2 volts) với bướm ga mở hoàn toàn (mở rộng)
· Công tác vị trí không tải ON (công tác đóng) với bướm ga ở vị trí không tải
· Công tác vị trí bướm ga OFF (công tác mở) với bướm ga mở
MÔ TẢ MẠCH
Cảm biến vị trí bướm ga gắn trên bề mặt của thân bướm ga và đước kết nối cẩn của cánh bướm ga. Điện trở của cảm biến vị trí bướm ga thay đổi phù hợp với sự thay đổi của của vị trí bướm ga. Khi bướm ga mở rộng điện trở của cảm biến giảm (điện áp tăng). Khi vị trí bướm ga đong gần lại điện trở của cảm biến tăng (điện áp giảm). Cảm biến vị trí bướm ga vì vậy bao gồm công tác vị trí không tải, cái mà sẽ đóng khi bướm ga nhả hoàn toàn (bướm ga đóng hoàn toàn). ECM cung cấp một điện áp chuẩn là 5 volts tới cảm biến và tính toán điện áp hiện tại của mạch tín hiệu của cảm biến. ECM sủ dụng tín cảu cảm biến vị trí bướm ga để thay đổi thời gian và độ rộng của xung phun. Tín hiệu của cảm biến vị trí bướm ga cùng với tín hiệu của cảm biến lưu lượng khí nạp được sử dụng bởi ECM để tính toán tải trọng động cơ. Nói chung, tín hiệu của cảm biến vị trí bướm ga tương tự như tín hiệu của cảm biến lưu lượng khí nạp.
Mã 0125: C/LOOP TEMP NOT REACHED (nhiệt độ nước làm mát không đạt tới nhiệt độ chu trình kín)
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
Nếu thời gian để động cơ đạt được nhiệt độ hoạt động bình thường quá lớn sau hai chu kỳ hoạt động, mã code nảy sẽ được xác lập và đèn MIL sẽ bật sáng. Điểu này chỉ ra rằng nhiệt độ nước làm mát động cơ không đạt được nhiệt độ hoạt động bình thường trong khoảng thởi gian ghi rõ ở dưới trong các điều kiện đã biết.
- Mô tả:
Mã code này sẽ được xác lập nếu các điều kiện dưới đây được tìm thấy:
· Động cơ đã và đang chạy ít nhất 128 giây kể từ khi khởi động lạnh.
· Tốc độ động cơ vào khoảng 2400 - 4000 vòng/phút
· Nhiệt độ nước làm mát nhỏ hơn 1800F (820C).
Chú ý 1: Lỗi cảm biến oxy có thể làm chậm sự hoạt động của mạch kín.
Chú ý 2: Điện trở của cảm biến nhiệt độ khí nạp thay đổi theo nhiệt độ như sau:
· 5900 ohms ở 320F (00C)
· 2500 ohms ở 680F (680C)
· 300 ohms ở 1760F (800C)
THÔNG SỐ CHUẨN
Nhiệt độ của nước làm mát động cơ (động cơ lạnh) sẽ xấp xỉ ngang bằng nhiệt độ của cảm biến khí nạp (IAT) và nhiệt độ dầu hộp số (khi xe trang bị hộp số tự động) bằng vào khoảng 5 độ của nhiệt độ môi trường.
MÔ TẢ MẠCH
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (ECT) được đăt trong khoang làm mát của xylanh. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ là một biến trở cái mà có điện trở thay đổi khi nhiệt độ thay đổi. Khi nhiệt độ nước làm mát cao, điện trở của cảm biến thấp (điện áp cao). ECM sử dụng điện aps của cảm biến ECT để thay đổi chiều rộng xung phun và thời gian đánh lửa khi động cơ ấm lên (mở mạch kín). Khi nhiệt độ nước làm mát được cảm nhận là rất lạnh, ECM sẽ làm giàu hỗn hợp không khí/xăng và làm sớm thời gian đánh lửa. Khi nhiệt độ nước làm mát nâng lên, ECM sẽ làm nghèo hỗn hợp không khí/xăng và làm chậm thời gian đánh lửa. Khi động cơ đạt được nhiệt độ hoạt động bình thường, vào khoảng 170 - 1900F (77 - 880C), ECM sẽ ngừng sử dụng tín hiệu đầu vào của cảm biến ECT để thay đổi chiều rộng của xung phung và thời gian đánh lửa. Khi ở nhiệt độ hoạt động bình thường (đóng mạch kín), ECM sẽ dựa vào thông tin phản hồi từ cảm biến oxy và điều kiện lái xe để xác định chiều rộng xung phun và thời gian đánh lửa.
Mã 0130: O2 SNSR CIRCUIT-MAL (B1/S1) (lỗi mạch cảm biến ôxy (B1/S1))
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
Mã code này sẽ được xác lập nếu cảm biến oxy phía trước đáp ứng quá chậm (tần số thấp) qua hai chu kỳ liên tiếp. Mã code này vì vậy sẽ được xác lập nếu điện áp của cảm biến quá cao qua hai chu kỳ hoạt động liên tiếp. Khi mã code này được xác lập đèn MIL sẽ bật sáng.
- Mô tả:
Điều kiện để cho là chậm đáp ứng là thời gian kiểm tra mất 8 giây, một lần trên một chu kỳ. Mã code này sẽ được xác lập nếu các điểu kiện sau được tìm thấy qua hai chu kì hoạt động.
· Khoảng thời gian đáp ứng tử giàu đến nghèo lớn hơn 0,6 giây (2.0L) hay 0,8 giây (3.0L)
· Khoảng thời gian đáp ứng tử giàu đến nghèo lớn hơn 1,0 giây (2.0L) hay 0,8 giây (3.0L)
· Động cơ hoạt động trong khoảng 1200 và 3000 vòng/phút
· Nhiệt độ nước làm mát trên 1150F (460C)
· Tải trọng động cơ vào khoảng 25 - 60%
· Tỉ lệ không khí/xăng được thay đổi bên trong bởi ECM
Hay các điều kiện về điện áp mạch là hằng số đã được kiểm tra. Mã code này sẽ được xác lập nếu các điều kiện sau được tìm thấy qua hai chu kỳ hoạt động liên tiếp.
· Điện áp mạch cảm biến oxy trên 4,5 volts
· Nhiệt độ nước làm mát lớn hơn 1800F ( 820C)
· Tốc độ động cơ vượt quá 1200 vòng/phút
· Tải trọng động cơ lớn hơn 25%
THÔNG SỐ TIÊU CHUẨN
Đầu ra cảu cảm biến khi động cơ ở nhiệt dộ hoạt động bình thường:
· 200 millivolts hay nhỏ hơn khi giảm lại ở 4000 vòng/phút
· 600 - 1000 millivolts khi số vòng quay động cơ giữ ở 2500 vòng/phút
Chú ý: Giá trị điện áp tối ưu của cảm biến oxy là cái mà biểu hiện cho tỉ lệ hỗn hợp không khí/xăng tốt nhất. Ở nhiều loại cảm biến, điện áp này là 0,5 volts với biên độ tín hiệu thông thường trong khoảng 01 - 0,9 volts. Một vài động cơ mẫu hyundai có độ lệch điện áp đó di chuyển toàn bộ tín hiệu của cảm biến tới một biên độ điện áp cao hơn. Độ lệch này thay đổi phụ thuộc vào đời xe và năm sản xuất. Không kể tới độ lệch điện áp, tín hiệu dạng sóng của cảm biến oxy nhìn sẽ giống nhau, chỉ cao hơn ở biên độ điện áp. Ví dụ, ở xe với độ lệch là 0,7 volts sẽ có giá trị điện áp tối ưu ở 1,2 volts (0,5 + 0,7) với biên độ ở 0,8 - 1,2 volts.
MÔ TẢ MẠCH
ECM sử dụng cảm biến oxy phía trước để duy trì giá trị tỉ lệ không khí/xăng tối ưu. Cảm biến oxy được phủ một lớp kim loại xúc tác cái mà làm cho cảm biến tạo ra một điện áp nhỏ khi có oxy trong khí xả. Độ lớn của lượng oxy trong khí xả cho ta biết tỉ lệ không khí/xăng giàu hay nghèo. Oxy ít hơn (hỗn hợp giàu) sinh ra điện áp lớn hơn khi oxy nhiều hơn (hỗn hợp giàu) sinh ra điện áp thấp hơn. So sánh chỉ số của cảm biến oxy trước và sau để xác định hiệu quả của bộ chuyển đổi xúc tác. Tín hiệu của cảm biến oxy chuẩn dao động trên và dưới 500 mmV (không kể đến độ lệch điện áp nào đó có thể xuất hiện), với tần số tín hiệu cảm biến oxy phía trước ít nhất là 5 Hz ở 2500 vòng/phút. Hỗn hợp được xem là giàu khi tín hiệu ra của cảm biến oxy trước trên 500 mmV và nghèo khi tín hiệu ra của cảm biến dưới 500 mmV. Cảm biến oxy sẽ không chính xác khi nhiệt độ giảm xuống dưới 6000F (3150C), làm cho hệ thống mở mạch kín (xác định trước hỗn hợp không khí/xăng và điều chỉnh thời gian đánh lửa điều đó ảnh hưởng bởi cảm biến và đầu vào cảm biến).
Mã P0135: O2S HEATER CIRCUIT (B1/S1) (lỗi mạch cảm biến oxy phía trước (B1/S1))
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
Mã code này chỉ cho ta biết dòng của cảm biến oxy trên bộ tản nhiệt quá cao hoặc quá thấp. ECM kiểm tra điện trở của mạch cảm biến oxy trên bộ tản nhiệt sau khi chắc chắn các tiêu chuẩn đã được tìm thấy. Nếu dòng vượt ra ngoài các tiêu chuẩn qua hai chu kỳ hoạt động mã code này sẽ được xác lập và đèn MIL được bật sáng.
- Mô tả
Mã code này được xác lập khi các điều kiện sau đây được tìm thấy
· Cảm biến oxy trên bộ tản nhiệt bật
· Điện áp của ắcquy trong khoảng 11 - 16 volts
· Dòng của mạch cảm biến oxy trên bộ tản nhiệt nhỏ hơn 20 milliamperes hay lớn hơn 3,5 amperes
CÁC THÔNG SỐ CHUẨN
Đầu ra của cảm biến sử dụng công cụ kiểm tra với động cơ ở nhiệt độ hoạt động bình thường:
· Điện trở cảm biến oxy trên bộ tản nhiệt xâp xỉ 7 - 9 ohms với nhiệt độ nước làm mát là 680F (200C)
Chú ý: Giá trị điện áp tối ưu của cảm biến oxy là cái mà biểu hiện cho tỉ lệ hỗn hợp không khí/xăng tốt nhất. Ở nhiều loại cảm biến, điện áp này là 0,5 volts với biên độ tín hiệu thông thường trong khoảng 01 - 0,9 volts. Một vài động cơ mẫu hyundai có độ lệch điện áp đó di chuyển toàn bộ tín hiệu của cảm biến tới một biên độ điện áp cao hơn. Độ lệch này thay đổi phụ thuộc vào đời xe và năm sản xuất. Không kể tới độ lệch điện áp, tín hiệu dạng sóng của cảm biến oxy nhìn sẽ giống nhau, chỉ cao hơn ở biên độ điện áp. Ví dụ, ở xe với độ lệch là 0,7 volts sẽ có giá trị điện áp tối ưu ở 1,2 volts (0,5 + 0,7) với biên độ ở 0,8 - 1,2 volts.
MÔ TẢ MẠCH
ECM sử dụng cảm biến oxy phía trước để duy trì giá trị tỉ lệ không khí/xăng tối ưu. Cảm biến oxy được phủ một lớp kim loại xúc tác cái mà làm cho cảm biến tạo ra một điện áp nhỏ khi có oxy trong khí xả. Độ lớn của lượng oxy trong khí xả cho ta biết tỉ lệ không khí/xăng giàu hay nghèo. Oxy ít hơn (hỗn hợp giàu) sinh ra điện áp lớn hơn khi oxy nhiều hơn (hỗn hợp giàu) sinh ra điện áp thấp hơn. So sánh chỉ số của cảm biến oxy trước và sau để xác định hiệu quả của bộ chuyển đổi xúc tác. Tín hiệu của cảm biến oxy chuẩn dao động trên và dưới 500 mmV (không kể đến độ lệch điện áp nào đó có thể xuất hiện), với tần số tín hiệu cảm biến oxy phía trước ít nhất là 5 Hz ở 2500 vòng/phút. Hỗn hợp được xem là giàu khi tín hiệu ra của cảm biến oxy trước trên 500 mmV và nghèo khi tín hiệu ra của cảm biến dưới 500 mmV. Cảm biến oxy sẽ không chính xác khi nhiệt độ giảm xuống dưới 6000F (3150C), làm cho hệ thống mở mạch kín (xác định trước hỗn hợp không khí/xăng và điều chỉnh thời gian đánh lửa điều đó ảnh hưởng bởi cảm biến và đầu vào cảm biến).
Mã P0136 O2 SNSR CIRCUIT-MAL (B1/S2) (lỗi mạch cảm biến ôxy (B1/S2))
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
Mã code này chỉ cho ta biết cảm biến oxy phía sau không đáp ứng như yêu cầu. ECM tự làm giàu hỗn hợp không khí-xăng và kiểm tra cảm biến oxy phía sau đáp ứng như thế nào. Nếu mạch cảm biến oxy phía sau không đáp ứng đúng hoặc nếu cao hơn điện áp chuẩn được tìm ra qua hai chu kỳ hoạt động mã code này sẽ được xác lập và đèn MIL được bật sáng.
- Mô tả:
Mã code này sẽ được xác lập nếu các điều kiện sau đây được tìm thấy:
· Nhiệt độ nước làm mát động cơ vượt qua 1800F (820C)
· Tốc độ động cơ lớn hơn 1200 vòng/phút
· Tải trọng động cơ lớn hơn 25%
· Điện áp mạch cảm biến oxy phía trước nhỏ hơn 100 millivolts hay 500 millivolts hoặc cao hơn.
CÁC THÔNG SỐ TIÊU CHUẨN
Đầu ra của cảm biến khi động cơ ở nhiệt dộ hoạt động bình thường:
· 200 millivolts hoặc ít hơn khi tốc độ động cơ giữ ở 4000 vòng/phút
· 600 - 1000 millivolts khi số vòng quay động cơ được giữ ở 2500 vòng/phút
Chú ý: Giá trị điện áp tối ưu của cảm biến oxy là cái mà biểu hiện cho tỉ lệ hỗn hợp không khí/xăng tốt nhất. Ở nhiều loại cảm biến, điện áp này là 0,5 volts với biên độ tín hiệu thông thường trong khoảng 01 - 0,9 volts. Một vài động cơ mẫu hyundai có độ lệch điện áp đó di chuyển toàn bộ tín hiệu của cảm biến tới một biên độ điện áp cao hơn. Độ lệch này thay đổi phụ thuộc vào đời xe và năm sản xuất. Không kể tới độ lệch điện áp, tín hiệu dạng sóng của cảm biến oxy nhìn sẽ giống nhau, chỉ cao hơn ở biên độ điện áp. Ví dụ, ở xe với độ lệch là 0,7 volts sẽ có giá trị điện áp tối ưu ở 1,2 volts (0,5 + 0,7) với biên độ ở 0,8 - 1,2 volts.
MÔ TẢ MẠCH
ECM sử dụng cảm biến oxy phía trước để duy trì giá trị tỉ lệ không khí/xăng tối ưu. Cảm biến oxy được phủ một lớp kim loại xúc tác cái mà làm cho cảm biến tạo ra một điện áp nhỏ khi có oxy trong khí xả. Độ lớn của lượng oxy trong khí xả cho ta biết tỉ lệ không khí/xăng giàu hay nghèo. Oxy ít hơn (hỗn hợp giàu) sinh ra điện áp lớn hơn khi oxy nhiều hơn (hỗn hợp giàu) sinh ra điện áp thấp hơn. So sánh chỉ số của cảm biến oxy trước và sau để xác định hiệu quả của bộ chuyển đổi xúc tác. Tín hiệu của cảm biến oxy chuẩn dao động trên và dưới 500 mmV (không kể đến độ lệch điện áp nào đó có thể xuất hiện), với tần số tín hiệu cảm biến oxy phía trước ít nhất là 5 Hz ở 2500 vòng/phút. Hỗn hợp được xem là giàu khi tín hiệu ra của cảm biến oxy trước trên 500 mmV và nghèo khi tín hiệu ra của cảm biến dưới 500 mmV. Cảm biến oxy sẽ không chính xác khi nhiệt độ giảm xuống dưới 6000F (3150C), làm cho hệ thống mở mạch kín (xác định trước hỗn hợp không khí/xăng và điều chỉnh thời gian đánh lửa điều đó ảnh hưởng bởi cảm biến và đầu vào cảm biến).
Mã 0141 O2S HEATER CIRCUIT (B1/S2) (lỗi mạch cảm biến oxy phía trước (B1/S1))
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
Mã code này chỉ cho ta biết cảm biến oxy phía sau không đáp ứng như yêu cầu. ECM tự làm giàu hỗn hợp không khí-xăng và kiểm tra cảm biến oxy phía sau đáp ứng như thế nào. Nếu mạch cảm biến oxy phía sau không đáp ứng đúng hoặc nếu cao hơn điện áp chuẩn được tìm ra qua hai chu kỳ hoạt động mã code này sẽ được xác lập và đèn MIL được bật sáng.
- Mô tả:
Mã code này sẽ được xác lập nếu các điều kiện sau đây được tìm thấy:
· Cảm biến oxy trên bộ tản nhiệt bật
· Điện áp của ắcquy trong khoảng 11 - 16 volts
· Dòng của mạch cảm biến oxy trên bộ tản nhiệt nhỏ hơn 20 milliamperes hay lớn hơn 3,5 amperes
CÁC THÔNG SỐ CHUẨN
Đầu ra của cảm biến khi động cơ ở nhiệt dộ hoạt động bình thường:
· 200 millivolts hoặc ít hơn khi tốc độ động cơ giữ ở 4000 vòng/phút
· 600 - 1000 millivolts khi động cơ đột ngột chạy ở tốc độ cao
· Điện trở cảm biến oxy trên bộ tản nhiệt xâp xỉ 11 - 14 ohms với nhiệt độ nước làm mát là 1940F (900C)
· Điện trở cảm biến oxy trên bộ tản nhiệt xâp xỉ 7 - 9 ohms với nhiệt độ nước làm mát là 680F (200C)
Chú ý: Giá trị điện áp tối ưu của cảm biến oxy là cái mà biểu hiện cho tỉ lệ hỗn hợp không khí/xăng tốt nhất. Ở nhiều loại cảm biến, điện áp này là 0,5 volts với biên độ tín hiệu thông thường trong khoảng 0,1 - 0,9 volts. Một vài động cơ mẫu hyundai có độ lệch điện áp đó di chuyển toàn bộ tín hiệu của cảm biến tới một biên độ điện áp cao hơn. Độ lệch này thay đổi phụ thuộc vào đời xe và năm sản xuất. Không kể tới độ lệch điện áp, tín hiệu dạng sóng của cảm biến oxy nhìn sẽ giống nhau, chỉ cao hơn ở biên độ điện áp. Ví dụ, ở xe với độ lệch là 0,7 volts sẽ có giá trị điện áp tối ưu ở 1,2 volts (0,5 + 0,7) với biên độ ở 0,8 - 1,2 volts.
Kiểu
Năm
Độ lệch
Accent
1996 - 1997
0,70 volts
1998
0,30 volts
Elantra
1996 - 1997
0,70 volts
1998
0,27 volts
Tiburon
1996 - 1997
0,71 volts
1998
0,27 volts
Sonata
All
none
MÔ TẢ MẠCH
ECM sử dụng cảm biến oxy phía trước để duy trì giá trị tỉ lệ không khí/xăng tối ưu. Cảm biến oxy được phủ một lớp kim loại xúc tác cái mà làm cho cảm biến tạo ra một điện áp nhỏ khi có oxy trong khí xả. Độ lớn của lượng oxy trong khí xả cho ta biết tỉ lệ không khí/xăng giàu hay nghèo. Oxy ít hơn (hỗn hợp giàu) sinh ra điện áp thấp hơn khi oxy nhiều hơn (hỗn hợp giàu) sinh ra điện áp lớn hơn. So sánh chỉ số của cảm biến oxy trước và sau để xác định hiệu quả của bộ chuyển đổi xúc tác. Tín hiệu của cảm biến oxy chuẩn dao động trên và dưới 500 mmV (không kể đến độ lệch điện áp nào đó có thể xuất hiện), với tần số tín hiệu cảm biến oxy phía trước ít nhất là 5 Hz ở 2500 vòng/phút. Hỗn hợp được xem là giàu khi tín hiệu ra của cảm biến oxy trước trên 500 mmV và nghèo khi tín hiệu ra của cảm biến dưới 500 mmV. Cảm biến oxy sẽ không chính xác khi nhiệt độ giảm xuống dưới 6000F (3150C), làm cho hệ thống mở mạch kín (xác định trước hỗn hợp không khí/xăng và điều chỉnh thời gian đánh lửa điều đó ảnh hưởng bởi cảm biến và đầu vào cảm biến).
CODE P0170 FUEL TRIM-MAL. (BANK 1) (lỗi về lượng cắt giảm nhiên liệu)
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
Mã code này chỉ ra rằng các chỉ số về tỉ lệ không khí/xăng không phù hợp như giá trị yêu cầu trong hệ thống điều khiển lượng xăng và không khí. Nếu lượng nhiên liệu vi chỉnh ngoài giá trị giới hạn của bộ nhớ lưu trữ trong ECM ít nhất 10 giây sau khi động cơ đạt được nhiệt độ hoạt động bình thường qua hai chu kỳ, mã code này sẽ được xác lập và đền MIL sẽ sáng.
- Mô tả:
Mã code này sẽ được xác lập nếu các điều kiện dưới đây được tìm thấy trong ít nhất 10 giây:
· Nhiệt độ nước làm mát động cơ đủ để đóng sự hoạt động của chu trình kín
· Nếu lượng nhiên liệu vi chỉnh dài hạn nhỏ hơn -10% hoặc lớn hơn 12,5%
CÁC THÔNG SỐ CHUẨN
Giá trị vi chỉnh nhiên liệu
· -12,5% đến 12,5% ngắn hạn
· -10% đến 10% dài hạn
MÔ TẢ MẠCH
Hệ thồng điều khiển lượng không khí/xăng,, thêm vào một số cảm biến, bao gồm các hệ thống và các cấu kiện sau đây:
· Hệ thống nạp khí
· Hệ thống xả
· Hệ thống điều khiển sự bay hơi (bao gồm hệ thống điều khiển lọc van điện từ)
· Vòi phun nhiên liệu
· Bộ điều chỉnh áp suất nhiên liệu
Để cho tỉ lệ không khí/xăng ở trong giới hạn, tất cả các cảm biến, các cầu kiện và các hệ thống được liên kết với hệ thống điều khiển lượng không khí/xăng phải nằm trong các giá trị tiêu chuẩn.
Mã P0201 FUEL INJ.NO.1, CIRCUIT MAL (lỗi mạch vòi phun nhiên liệu số 1)
Mã P0202 FUEL INJ.NO.2, CIRCUIT MAL (lỗi mạch vòi phun nhiên liệu số 2)
Mã P0203 FUEL INJ.NO.3, CIRCUIT MAL (lỗi mạch vòi phun nhiên liệu số 3)
Mã P0204 FUEL INJ.NO.4, CIRCUIT MAL (lỗi mạch vòi phun nhiên liệu số 4)
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
Mã code này chỉ cho ta biết rằng ECM đang đọc được giá trị điện áp không bình thường của vòi phun nhiên liệu. Nếu biên độ điện áp điều khiển vòi phun nhiên liệu không đủ mạnh trong hai chu kỳ liên tiếp mã code này sẽ được xác lập và đèn MIL được bật sáng.
- Mô tả
Mã code này sẽ được xác lập nếu các điều kiện sau được tìm thấy:
· Tốc độ động cơ nhỏ hơn 1000 RPM
· Điện áp cảm biến vị trí bướm ga nhỏ hơn 1,16 volts (20%)
· Biên độ điện áp điều khiển vòi phun nhiên liệu nhỏ hơn 2 volts so với điện áp của ắc quy
THÔNG SỐ TIÊU CHUẨN
Điện trở giữa hai chân của cảm biến:
· 13 - 16 ohms ở 680F (200C)
MÔ TẢ MẠCH
Các vòi phun nhiên liệu là loại van điều khiển điện từ và thường đóng. Khi vòi phun điện từ được cấp điện (cấp xung), kim của van di chuyển, cho phép nhiên liệu đi qua vòi phun và hòa trộn với không khí đi vào động cơ. Mỗi vòi phun nhiên (mỗi vòi cho một xy lanh) được đặt trong đường ống nạp và được dặt để phun nhiên liệu vào trong cửa nạp trên nắp xylanh. ECM điều khiển điều khiển thời gian phun (khi vòi phun nhiên liệu được mở) và chiều rộng xung phun (mở kim phun trong bao lâu). ECM điều khiển lượng phun cơ bản dựa vào các thông tin được cung cấp bởi hệ thống các cảm biến trên động cơ. ECM sử dụng cảm biến vị trí trục cam để quyết định khi nào các kim phun sẽ phun nhiên liệu. Nhiệt độ nước làm mát, nhiệt độ khí nạp, áp suất khí nạp, vị trí bướm ga và các dữ liệu khác được sử dụng bởi ECM để tính toán chiểu rộng xung phun. ECM cũng sử dụng hệ thống các cảm biến để quyết định các vòi phun có thể được phun thời gian không (sự phun đồng thời) hay phun đơn điểm hầu như luôn luôn được sử dụng trong suốt quá trình động cơ hoạt động bình thường; phun đồng thời có thể được sử dụng khi động cơ đang
Mã P0300 RANDOM MISFIRE DETECTED (lỗi đánh lửa ngẫu nhiên)
Mã P0301 CYL.NO.1, MISFIRE DETECTED (lỗi đánh lửa cylanh số 1)
Mã P0302 CYL.NO.2, MISFIRE DETECTED (lỗi đánh lửa cylanh số 2)
Mã P0303 CYL.NO.3, MISFIRE DETECTED (lỗi đánh lửa cylanh số 3)
Mã P0304 CYL.NO.4, MISFIRE DETECTED (lỗi đánh lửa cylanh số 4)
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
Mã code này chỉ cho ta biết rằng ECM đanng cảm nhận tín hiệu nổ sớm từ các máy. Nếu hiện tượng nổ sớm không quá mức đã định mã code này sẽ được xác lập và đèn MIL được bật sáng sau khi hiện tượng này xuất hiện qua hai chu kỳ liên tiếp. Nếu hiện tượng nổ sớm vượt quá giá trị xác định trước, đây là một trường hợp nguy hiểm với bộ chuyển đổi xúc tác. Trong trường hợp này mã lỗi sẽ được xác lập, đèn MIL được bật sáng ngay lập tức và nhấp nháy.
- Mô tả
Nếu tốc độ cháy sớm trên 2,2% trên 1000 vòng khi ấy mã code này sẽ được xác lập trong các điều kiện dưới đây.
· Tốc độ động cơ trong khoảng 500 và 3500 vòng/phút
· Động cơ đã chạy được ít nhất 5 giây
· Tải trọng động cơ lớn hơn 20%
· Hộp số không được đổi số
· Tải trọng của ô tô đều đặn
Nếu tốc độ cháy sớm 5% - 25% trên 1000 vòng khi đó mã code sẽ được xác lập đèn MIL sẽ nháy ngay lập tức trong các trường hợp được mô tả ở trên.
THÔNG SỐ TIÊU CHUẨN
Điện trở của cuộn đánh lửa:
· Mạch sơ cấp xấp xỉ bằng 0,77 - 0,95 ôm
· Mạch thứ cấp xấp xỉ 10,3 - 13,9 kilô ôm
MÔ TẢ MẠCH ĐIỆN
Sonata 2.0L: khi công tác khởi động ở vị trí ON hoặc START, điện áp được cung cấp tới cuộn đánh lửa. Cuộn đánh lửa bao gồm hai cuộn dây. Dây dẫn điện áp cao tới mỗi xylanh từ cuộn đánh lửa. Cuộn đánh lửa đánh lửa cho 2 bugi trong mỗi hành trình sinh công (là hành trình pistôn chuyển từ hành trình nén sang hành trình xả). Cuộn số 1 đánh lửa cho xylanh 1 và 4. Cuốn số 2 đánh lửa cho xylanh 2 và xylanh 3. Mạch đánh lửa transistor được điều khiển bởi ECM. ECM điều khiển cung cấp năng lượng cho mạch công tắc (có chân nối đất) để kích thích cuộn sơ cấp. ECM sử dụng tín hiệu cảm biến vị trí trục cam để định thời gian kich thích cuộn sơ cấp. Khi cuộn sơ cấp được kích thích và kích thích mất đi, cuộn thứ cấp sản sinh ra một điện áp cao chạy qua các bugi. Cùng thời gian, tốc độ kế (một phần của mạch đánh lửa transistor) cung cấp cho ECM và TCM (Transaxle Control Module) tín hiệu số vòng quay/phút.
Sonata 3.0L: khi công tác khởi động ở vị trí ON hoặc START, điện áp được cung cấp tới cuộn đánh lửa. Một dây điện áp cao (dây đơn) đi từ cuộn đánh lửa tới bộ chia, dây điện áp cao sẽ đi tới mỗi xylanh. Mạch đánh lửa transistor, được điều khiển bởi ECM. Mạch đánh lửa transistor được điều khiển bởi ECM. ECM điều khiển cung cấp năng lượng cho mạch công tắc (có chân nối đất) để kích thích cuộn sơ cấp. ECM sử dụng tín hiệu cảm biến vị trí trục cam để định thời gian kich thích cuộn sơ cấp. Khi cuộn sơ cấp được kích thích và kích thích mất đi, cuộn thứ cấp sản sinh ra một điện áp cao chạy qua các bugi. Cùng thời gian, tốc độ kế (một phần của mạch đánh lửa transistor) cung cấp cho ECM và TCM (Transaxle Control Module) tín hiệu số vòng quay/phút.
Mã P0335 CRANKSHAFT POSI. SENSOR-MAL (lỗi cảm biến vị tí trục khuỷu)
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
Mã code này chỉ cho ta biết rằng tín hiệu cảm biến vị trí trục khuỷu chỉ ra rằng động cơ không chuyển động nhưng tín hiệu cảm biến vị trí trục cam chỉ ra rằng động cơ vẫn đang hoạt động. Mã code này lần nào cũng được kiểm tra khi động cơ được khởi động. Nếu mã code này được xác lập đẻn MIL sẽ bật ngay lập tức.
THÔNG SỐ TIÊU CHUẨN
Điện áp ra của cảm biến vị trí trục cam khi công tác khởi động bật là 0,22 volts hoặc 5,0 volts (dạng sóng vuông thay đổi theo vị trí trục cam).
MÔ TẢ MẠCH
Cảm biến vị trí trục cam là loại cảm biến quang bao gồm 1 diot phát quang. Tín hiệu từ cảm biến vị trí trục cam cho phép ECM xác định vị trí trục khuỷu.
Mã P0340 CAMSHAFT POSI. SENSOR-MAL (lỗi cảm biến vị trí trục cam)
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
ECM sẽ xác lập mã lỗi này và đèn MIL bật sáng nếu điện áp của tín hiệu cảm biến vị trí trục cam còn lại 0,0 volts và điều kiện này được phát hiện qua hai chu kỳ liên tiếp. Mã code này chỉ cho ta biết rằng trục cam không quay và nó được đọc bởi cảm biến CMP hay ECM
THÔNG SỐ TIÊU CHUẨN
Hai xung 5,0 volts trên một vòng quay trục cam
MÔ TẢ MẠCH
Cảm biến vị trí trục cam là loại cảm biến quang bao gồm một đĩa kim loại được đục khe, một diode phát quang, và một diode cảm nhận. Tín hiệu điện áp ra từ cảm biến CPM cho phép ECM xác định vị trí trục cam.
Mã P0400 EGR FLOW-MAL (lỗi dòng khí trong hệ thống tuần hoàn khí xả)
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
Mã code này chỉ cho ta biết có sự thay đổi không đủ trong áp suất đường ống nạp khi van EGR (van tuần hoàn khí xả) được mở. Nếu các điều kiện sau đây xuất hiện qua hai chu kì liên tiếp mã code này sẽ được xác lập và đèn MIL bật sáng.
- Mô tả:
Mã code này sẽ được xác lập nếu các điều kiện sau đây được tìm thấy trong 2 giây
· Tốc độ động cơ trong khoảng 900 - 2000 vòng/phút
· Nhiệt độ nước làm mát lớn hơn 1800F (820C)
· Tải trọng động cơ nhỏ hơn 22%
· Công tác vị trí không tải ON (closed)
· Áp suất đường ống nạp thay đổi nhỏ hơn 26 mmHg (1,02 inHg) khi van EGR được mở
THÔNG SỐ TIÊU CHUẨN
40 ôm điện trở
MÔ TẢ MẠCH
Hệ thống tuần hoàn khí xả được thiết kế để đưa khí xả vào buồng đốt xylanh. Điều này làm nhiệt độ buồng đốt thấp hơn và giảm bớt sự tạo thành oxit Nitơ. Thời gian và lượng khí xả đưa vào trong chu kỳ cháy thay đổi bởi các chỉ số như tốc độ động cơ, áp suất chân không trong động cơ, áp suất ngược của hệ thống khí xả, nhiệt độ nước làm mát và vị trí bướm ga.
Mã P0403 EGR SOLENOID-MAL (lỗi cuộn dây trong hệ thống tuần hoàn khí xả)
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
Nếu sự thay đổi áp suất trong đường ống nạp không đủ khi van EGR được mở qua hai chu kỳ liên tiếp thì mã code này được xác lập và đèn MIL bật sáng.
- Mô tả:
Code này sẽ được xác lập nếu các điều kiện sau được tìm thấy trong khoảng 2 giây
· Tốc độ động cơ trong khoảng 900 - 2000 vòng/phút
· Nhiệt độ nước làm mát lớn hơn 1800F (820C)
· Tải trọng động cơ nhỏ hơn 22%
· Công tác vị trí không tải ON (closed)
· Áp suất đường ống nạp thay đổi nhỏ hơn 26 mmHg (1,02 inHg) khi van EGR được mở
THÔNG SỐ TIÊU CHUẨN
40 ôm điện trở
MÔ TẢ MẠCH
Hệ thống tuần hoàn khí xả được thiết kế để đưa khí xả vào buồng đốt xylanh. Điều này làm nhiệt độ buồng đốt thấp hơn và giảm bớt sự tạo thành oxit Nitơ. Thời gian và lượng khí xả đưa vào trong chu kỳ cháy thay đổi bởi các chỉ số như tốc độ động cơ, áp suất chân không trong động cơ, áp suất ngược của hệ thống khí xả, nhiệt độ nước làm mát và vị trí bướm ga.
Mã P0420 CATALYST’S EFFICENCY FAIL-B1 (lỗi về hiệu quả làm việc của chất xúc tác trong hệ thống lọc nhiên liệu bay hơi - B1)
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
Nếu tần số của cảm biến ôxy trước và sau có liên quan tới nhau rất nhiều qua hai chu kỳ liên tiếp thi mã lỗi này sẽ được xác lập và đèn MIL bật sáng. Điều này chứng tỏ rằng bộ chuyển đổi xúc tác không làm việc tốt.
- Mô tả
Mã code này sẽ được xác lập nếu các điều kiện sau đây được tìm thấy trong 150 giây
· Tốc độ động cơ dưới 2900 vòng/phút
· ECM đang đóng chu trình hoạt động
· Tải trọng động cơ trong khoảng 20% đến 50%
· Công tác vị trí không tải OFF (OPEN)
· Tín hiệu cảu cảm biến oxy trước và sau chỉ ra có ít nhất 92% (Sonata 2.0L) 87% (Sonata 3.0L) 65% (Accent, Elảnta, Tiburon) liên quan tới nhau
CÁC THÔNG SỐ TIÊU CHUẨN
Đâu ra của cảm biến sử dụng thiêt bị đo khi động cơ ở nhiệt độ hoạt động bình thường:
· 200 mV hoặc thấp hơn khi giảm tốc đột ngột từ 4000 vòng/phút
· 600 - 1000 mV khi động cơ tăng tốc đột ngột
· Cảm biến oxy phía trước vượt qua tần số lớn hơn tần số của cảm biến oxy phía sau
MÔ TẢ MẠCH
Hiệu quả xúc tác được chứng minh trong khả năng xử lý chất thải CO và hidrocarbon. ECM so sánh tín hiệu ra của cảm biến oxy phía trước và phía sau để quyết định tín hiệu ra của cảm biến oxy phía trước bắt đầu phù hợp với tín hiệu ra của cảm biến oxy phía sau hay không. Hỗn hợp bù không khí/xăng giữ cho tẩn số của cảm biến cao đúng với thay đổi từ sự cháy giàu đến cháy nghèo. Bộ xúc tác gây ra cho cảm biến oxy phía sau có tần số thấp hơn. Khi bộ xúc tác hao mòn, vạch tín hiệu của cảm biến oxy phía sau bắt đầu phù hợp với vạch tín hiệu của cảm biến oxy phía trước. Đó là bởi vì chất xúc tác trở nên bão hòa với oxy và không thể sử dụng oxy để chuyển đổi hydrocarbon và oxy thành H2O và CO2 với cùng hiệu quả như khi nó còn mới. Khi chất xúc tác bị hư hỏng hoàn toàn thì tần số của cảm biến oxy trước và sau giống nhau hoàn toàn.
Mã P0421 CATALYST EFFICENCY FAIL-B2 (lỗi về hiệu quả làm việc của chất xúc tác trong hệ thống lọc nhiên liệu bay hơi - B2)
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
Nếu tần số của cảm biến ôxy trước và sau có liên quan tới nhau rất nhiều qua hai chu kỳ liên tiếp thi mã lỗi này sẽ được xác lập và đèn MIL bật sáng. Điều này chứng tỏ rằng bộ chuyển đổi xúc tác không làm việc tốt.
- Mô tả
Code này sẽ được xác lập nếu các điểu kiện dưới đây được tìm thấy trong 150 giây
· Tốc độ động cơ trong khoảng 1000 - 1800 vòng/phút
· Tải trọng động cơ trong khoảng 1,6 - 2,6 ms
· Trị số của hộp lọc nhỏ hơn 0,9
· Nhiệt độ bộ xúc tác lớn hơn 8460F (4520C)
· Tín hiệu cảm biến oxy phía trước và phía sau được chỉ ra có ít nhất 50% sự tương quan với nhau
Note: Tải trọng động cơ là giá trị lý thuyết được tính toán bởi ECM sử dụng nhiều giá trị đầu vào khác nhau của động cơ. Đơn vị của nó là milli giây (ms)
CÁC THÔNG SỐ TIÊU CHUẨN
Đâu ra của cảm biến sử dụng thiêt bị đo khi động cơ ở nhiệt độ hoạt động bình thường:
· 200 mV hoặc thấp hơn khi giảm tốc đột ngột từ 4000 vòng/phút
· 600 - 1000 mV khi động cơ tăng tốc đột ngột
· Cảm biến oxy phía trước vượt qua tần số lớn hơn tần số của cảm biến oxy phía sau
MÔ TẢ MẠCH
Hiệu quả xúc tác được chứng minh trong khả năng xử lý chất thải CO và hidrocarbon. ECM so sánh tín hiệu ra của cảm biến oxy phía trước và phía sau để quyết định tín hiệu ra của cảm biến oxy phía trước bắt đầu phù hợp với tín hiệu ra của cảm biến oxy phía sau hay không. Hỗn hợp bù không khí/xăng giữ cho tẩn số của cảm biến cao đúng với thay đổi từ sự cháy giàu đến cháy nghèo. Bộ xúc tác gây ra cho cảm biến oxy phía sau có tần số thấp hơn. Khi bộ xúc tác hao mòn, vạch tín hiệu của cảm biến oxy phía sau bắt đầu phù hợp với vạch tín hiệu của cảm biến oxy phía trước. Đó là bởi vì chất xúc tác trở nên bão hòa với oxy và không thể sử dụng oxy để chuyển đổi hydrocarbon và oxy thành H2O và CO2 với cùng hiệu quả như khi nó còn mới. Khi chất xúc tác bị hư hỏng hoàn toàn thì tần số của cảm biến oxy trước và sau phù hợp với nhau hoàn toàn.
Mã P0440 EVAP.CONTROL SYSTEM-MAL (lỗi hệ thống điều khiển quá trình lọc nhiên liệu bay hơi)
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
Mã code này chỉ cho ta biết nhiên liệu bay hơi không được phun vào trong đường ống nạp như mong muốn. Hơi nhiên liệu được phun ra được nhận biết bởi sự thay đổi hỗn hợp không khí/xăng. Nếu hỗn hợp này không thay đổi trong hai chu kì liên tiếp, mã code này sẽ được xác lập và đèn MIL bật sáng.
- Mô tả
Code này sẽ được xác lập nếu các điểu kiện dưới đây được tìm thấy trong 5 giây
· ECM đang đóng chu trình kín
· Động cơ chạy với thời gian nhỏ hơn 3 phút
· Nhiệt độ nước làm mát vượt qua 1800F (820C)
· Công tác áp dầu suất trợ lực lái đóng
· Motor ISC đã được kích hoạt ít hơn 10 giây
· Motor ISC thay đổi 3 bước hoặc tỉ lệ không khí/xăng thay đổi nhỏ, nhỏ hơn 3%
CÁC THÔNG SỐ TIÊU CHUẨN
33 ôm điện trở
MÔ TẢ MẠCH
Hệ thống bay hơi làm giảm khí xả hidrocarbon bằng các thùng bẫy hơi nhiên liệu cho đến khi chúng có thể được đốt cháy như một phần của nhiên liệu nạp vào. Nhiên liệu bay hơi được chứa trong bầu lọc than hoạt tính cho tới khi có thể được phun vào trong đường ống nạp.
Mã P0442 EVAP.SYSTEM-SMALL LEAK (lỗi lỗ kiểm tra trong hệ thống lọc nhiên liệu bay hơi)
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
Nếu áp suất trong hệ thống điều khiển sự bay hơi thay đổi quá cao qua lỗ nhỏ kiểm tra của hệ thống tự kiểm tra qua hai chu kỳ liên tiếp, mã code này sẽ được xác lập và đèn MIL sẽ bật sáng. Sự tự kiểm tra được thực hiện mỗi lần trên một chu kỳ. Một lỗ nhỏ được chỉ thị nếu hệ thống không thể giữ một áp suất chân không ổn định.
- Mô tả
Code này sẽ được xác lập nếu các điểu kiện dưới đây được tìm thấy
· Độ chênh lệch áp suất trong hệ thống điều khiển bay hơi khí thải vượt quá giá trị giới hạn cho phép
· Hệ thống điều khiển sự bay hơi đã đóng hoàn toàn
· Tốc độ động cơ phải lớn hơn 1600 vòng/phút
· Nhiệt độ nước làm mát vượt qua 1400F (600C)
· Tải trọng động cơ trong 20% đến 80%
· Áp suất chân không thùng nhiên liệu lớn hơn 0,29 psi (20hPa) sau 50 giây sau khi làm sạch
· Nhiệt độ khí nạp trên 140F (-100C)
· Công tác dầu áp suất trợ lực lái khóa
· Thùng nhiên liệu chứa ít nhất 15% nhiên liệu
CÁC THÔNG SỐ TIÊU CHUẨN
Không áp dụng
MÔ TẢ MẠCH
Hệ thống bay hơi làm giảm khí xả hidrocarbon bằng các thùng bẫy hơi nhiên liệu cho đến khi chúng có thể được đốt cháy như một phần của nhiên liệu nạp vào. Nhiên liệu bay hơi được chứa trong bầu lọc than hoạt tính cho tới khi có thể được phun vào trong đường ống nạp.
Hệ thống điều khiển sự bay hơi được tạo thành từ các thành phần sau:
· Thùng nhiên liệu được đóng kin hoàn toàn với không khí bên ngoài
· Bộ tách nhiên liệu/hơi chỉ cho phép hơi nhiên liệu đi vào trong bình
· Van đóng bình (CCV) đóng kín bình với không khí bên ngoài
· Bình chứa đầy hạt nhỏ than hoạt tính
· Bộ điều khiển làm sạch van điện từ (PSVC). Khi hoạt động bình thường, bộ điều khiển làm sạch van điện từ đóng và mở, phụ thuộc vào góc của bướm ga và áp suất chân không trong đường ống nạp. Khi nó mở, hơi nhiên liệu được phun từ bình và được hút vào trong đường ống nạp. Hủy bỏ áp suất chân không được xây dựng trong bình, van khóa bình được giữ mở bình thường để không khí thay thế hơi được hút vào trong đường ống nạp.
Mã P0443 EVAP.SYSTEM-PURGE VALVE (lỗi van hệ thống làm sạch nhiên liệu bay hơi)
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
Nếu bộ làm sạch van điện từ (PCSV) đọc ra 2V nhỏ hơn điện áp của ácquy khi được kích hoạt qua hai chu kỳ hoạt động liên tiếp, mã code sẽ được xác lập và đèn MIL bật sáng
- Mô tả
Code này sẽ được xác lập nếu các điểu kiện dưới đây được tìm thấy
· Điện áp của acquy trong khoảng 10 và 16 V
THÔNG SỐ TIÊU CHUẨN
Điện trở của bộ làm sạch van điện tử bằng 33 ôm
MÔ TẢ MẠCH
Hệ thống bay hơi làm giảm khí xả hidrocarbon bằng các thùng bẫy hơi nhiên liệu cho đến khi chúng có thể được đốt cháy như một phần của nhiên liệu nạp vào. Nhiên liệu bay hơi được chứa trong bầu lọc than hoạt tính cho tới khi có thể được phun vào trong đường ống nạp.
Hệ thống điều khiển sự bay hơi được tạo thành từ các thành phần sau:
· Thùng nhiên liệu được đóng kin hoàn toàn với không khí bên ngoài
· Bộ tách nhiên liệu/hơi chỉ cho phép hơi nhiên liệu đi vào trong bình
· Van đóng bình (CCV) đóng kín bình với không khí bên ngoài
· Bình chứa đầy hạt nhỏ than hoạt tính
· Bộ điều khiển làm sạch van điện từ (PSVC). Khi hoạt động bình thường, bộ điều khiển làm sạch van điện từ đóng và mở, phụ thuộc vào góc của bướm ga và áp suất chân không trong đường ống nạp. Khi nó mở, hơi nhiên liệu được phun từ bình và được hút vào trong đường ống nạp. Hủy bỏ áp suất chân không được xây dựng trong bình, van khóa bình được giữ mở bình thường để không khí thay thế hơi được hút vào trong đường ống nạp.
Mã P0446 EVAP.SYSTEM-VENT CONTROL (lỗi hệ thống lọc nhiên liệu bay hơi)
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
Nếu điện áp xung nguổn của CCV nhỏ hơn 2V dưới điện áp của acquy khi điều khiển ON qua hai chu kì liên tiếp, mã code này sẽ được xác lập và đèn MIL bật sáng.
- Mô tả:
Code này sẽ được kích hoạt nếu các điểu kiện dưới đây được tìm thấy
· Điện áp xung nguồn của CCV nhỏ hơn 2V dưới điện áp của acquy khi điều khiển ON
· Điện áp của acquy trong khoảng 10 và 16 V
Chú ý: Nước hay các mảnh vụn nẳm trong giữa PCSV và bình chứa có thể vì vậy mà xác lập nên lỗi này. Làm sạch các mảnh vỡ trong ống bằng cách thổi không khí qua đường ống.
THÔNG SỐ TIÊU CHUẨN
Điện trở của van đóng bình chứa là 25 ôm
MÔ TẢ MẠCH
Hệ thống bay hơi làm giảm khí xả hidrocarbon bằng các thùng bẫy hơi nhiên liệu cho đến khi chúng có thể được đốt cháy như một phần của nhiên liệu nạp vào. Nhiên liệu bay hơi được chứa trong bầu lọc than hoạt tính cho tới khi có thể được phun vào trong đường ống nạp.
Hệ thống điều khiển sự bay hơi được tạo thành từ các thành phần sau:
· Thùng nhiên liệu được đóng kín hoàn toàn với không khí bên ngoài
· Bộ tách nhiên liệu/hơi chỉ cho phép hơi nhiên liệu đi vào trong bình
· Van đóng bình (CCV) đóng kín bình với không khí bên ngoài
· Bình chứa đầy hạt nhỏ than hoạt tính
· Bộ điều khiển làm sạch van điện từ (PSVC). Khi hoạt động bình thường, bộ điều khiển làm sạch van điện từ đóng và mở, phụ thuộc vào góc của bướm ga và áp suất chân không trong đường ống nạp. Khi nó mở, hơi nhiên liệu được phun từ bình chứa và được hút vào trong đường ống nạp. Hủy bỏ áp suất chân không được xây dựng trong bình, van khóa bình được giữ mở bình thường để không khí thay thế hơi được hút vào trong đường ống nạp.
Mã P0450 EVAP.EMISSION-P.SNSR MAL. (lỗi cảm biến áp suất bay hơi của khí thải)
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
Nếu điện áp ra của DPS không nằm trong biên độ chuẩn khi khí thải bay hơi trong cả hai trường hợp làm sạch và chứa qua hai chu kỳ liên tiếp mã code sẽ được xác lập và đèn MIL bật sáng. Lỗi nay chỉ cho ta biết DPS bị hư hỏng (cảm biến áp suất trong thùng nhiên liệu)
- Mô tả
Code này sẽ được xác lập nếu các điểu kiện dưới đây được tìm thấy
· Đầu ra của DPS nhỏ hơn 0,5V khi công suất xả đọc ra là 0%
· Đầu ra của DPS lớn hơn 4,5V khi công suất xả đọc ra là 100% hoặc hơn nữa nhiệt độ khí nạp nhỏ hơn 1130F (450C)
· Tải trọng động cơ trong khoảng 20% đến 80%
THÔNG SỐ TIÊU CHUẨN
Điện trở qua hai chân là 5,8 kilo ôm
MÔ TẢ MẠCH
Hệ thống bay hơi làm giảm khí xả hidrocarbon bằng các thùng bẫy hơi nhiên liệu cho đến khi chúng có thể được đốt cháy như một phần của nhiên liệu nạp vào. Nhiên liệu bay hơi được chứa trong bầu lọc than hoạt tính cho tới khi có thể được phun vào trong đường ống nạp.
Hệ thống điều khiển sự bay hơi được tạo thành từ các thành phần sau:
· Thùng nhiên liệu được đóng kin hoàn toàn với không khí bên ngoài
· Bộ tách nhiên liệu/hơi chỉ cho phép hơi nhiên liệu đi vào trong bình
· Van đóng bình (CCV) đóng kín bình với không khí bên ngoài
· Bình chứa đầy hạt nhỏ than hoạt tính
· Bộ điều khiển làm sạch van điện từ (PSVC). Khi hoạt động bình thường, bộ điều khiển làm sạch van điện từ đóng và mở, phụ thuộc vào góc của bướm ga và áp suất chân không trong đường ống nạp. Khi nó mở, hơi nhiên liệu được phun từ bình chứa và được hút vào trong đường ống nạp. Hủy bỏ áp suất chân không được xây dựng trong bình, van khóa bình được giữ mở bình thường để không khí thay thế hơi được hút vào trong đường ống nạp.
Mã P0500 VEHICLE SPEED SENSOR (cảm biến tốc độ của xe)
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
Nếu ECM không nhận được tín hiệu từ cảm biến tốc độ nhưng các bộ chỉ báo khác chỉ ra xe đang di chuyển qua hai chu kì liên tiếp, mã code này sẽ được xác lập và đèn MIL bật sáng
- Mô tả:
Code này sẽ được kích hoạt nếu các điểu kiện dưới đây được tìm thấy
· Nếu ECM không nhận được tín hiệu từ cảm biến tốc độ trong ít nhất 4 giây
· Công tác vị trí không tải mở (động cơ không ở chế độ không tải)
· Tốc độ động cơ lớn hơn 3000 vòng/phút
· Tải trọng động cơ lớn hơn 70%
THÔNG SỐ TIÊU CHUẨN
4 lần xung 5V trên một vòng quay cảu trục
MÔ TẢ MẠCH
Cảm biến tốc độ của xe là dạng mạch điện được tích hợp trong một khoang. Cảm biến tốc độ chuyển tín hiêu quay của các bánh răng thành tín hiêu xung, tín hiệu này được gửi cho ECM.
Mã P0505 IDLE CON.SYSTEM MAL. (lỗi hệ thống điều khiển chế độ không tải)
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
Nếu môtơ ISC không thể làm cho động cơ phù hợp với tốc độ mục tiêu của ECM trong một biên độ chắc chắn qua hai chu kỳ liên tiếp thì mã code sẽ được xác lập và đèn MIL bật sáng.
- Mô tả:
Code này sẽ được kích hoạt nếu các điểu kiện dưới đây được tìm thấy
· Motor ISC không thay đổi tốc độ vòng quay động cơ phù hợp với tốc độ mục tiêu trong khoảng 200 vòng/phút phía trên hoặc 100 vòng/phút phía dưới trong 10 giây
· Động cơ không tải (bướm ga không bị nén)
THÔNG SỐ TIÊU CHUẨN
Điện trở là: 29 - 34 ôm ở 680F (200C)
MÔ TẢ MẠCH
Điều khiển lượng không khí nạp đạt được thông qua sử dụng motor bước để vận hành van điều khiển không khí không tải. ECM thay đổi vị trí của van dựa vào động cơ và các điều kiện lái xe.
Mã P0510 CLOSED TP SWITCH-MAL. (lỗi công tác báo vị trí bướm ga đóng)
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
Nếu công tác vị trí không tải không kích hoạt trong một chu kỳ qua hai chu kì liên tiếp, mã lỗi sẽ được xác lập và đèn MIL bật sáng. DTC 0120 không thể được xác lập nếu công tác vị trí không tải không bao giờ đóng.
THÔNG SỐ TIÊU CHUẨN
Công tác vị trí không tải đóng ở chế độ không tải (điện trở gần 0 ôm)
MÔ TẢ MẠCH
Công tác vị trí không tải ở bên trong cảm biến vị trí bướm ga. Công tác đóng ở vị trí không tải (bàn đạp ga không bị nén). ECM điều khiển chức năng động cơ bằng cách nhận biết công tác vị trí không tải. cảm biến vị trí bướm ga gắn vào thân của bướm ga và liên kết với trục của bướm ga
Kết luận
Sau một thời gian làm việc với sự giúp đỡ của các thầy, các bạn cùng với sự nỗ lực của bản thân em đồ án tốt nghiệp của em đã được hoàn thành. Đồ án tốt nghiệp đã hoàn thành được các mục tiêu đề ra đó là:
- Tìm hiểu về chức năng tự chẩn đoán trên ô tô hiện đại
- Giới thiệu về một số loại máy chẩn đoán và phần mềm chẩn đoán có mặt trên thị trường
- Tìm hiều về chức năng và ứng dụng của một loại máy chẩn đoán cụ thể đó là máy chẩn đoán CARMAN SCAN VG
- Ứng dụng máy chẩn đoán trên một mô hình cụ thể đó là thực hành chẩn đoán trên động cơ Hyundai Sonata EF 2.0
- Giới thiệu về các mã lỗi của động cơ Hyundai Sonata EF 2.0
Đồ án tốt nghiệp này là một tài liệu có thể sử dụng để tìm hiểu về cách thao tác và sử dụng máy chẩn đoán CARMAN SCAN VG, đổng thời nó là cuốn tài liệu tìm hiểu về các mã lỗi trên động cơ Hyundai Sonata EF 2.0. Vì các máy chẩn đoán có sự tương tự nhau trong cách chẩn đoán mã lỗi, do các mã lỗi của ô tô đã được quy chuẩn thành các hệ thống mã lỗi trên toàn thế giới, nên đồ án cũng có thể được sử dụng như tài liệu để tìm hiểu các máy chẩn đoán và các động cơ khác. Và từ đó có thể mở rộng ra toàn bộ các hệ thống trên ô tô do tính chất tương tự.
Do thời gian và giới hạn của đồ án nên không thể mở rộng ra các hệ thống khác trên ô tô và trên các xe khác. Vì vậy, em rất mong có thể nhận được các ý kiến đóng góp và trao đổi tài liệu từ các thầy và các bạn để có thể mở rộng kiến thức theo hướng đề tài này.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
01- Manual, sách hướng dẫn đi kèm bộ mô phỏng “Engine, A/T,test simulator educcational system”. Model: G-3005-E của công ty DAE SUNG G_3.
02- CARMAN SCAN VG User Manual, sách hướng dẫn sử dụng máy CARMAN SCAN VG của nhà sản xuất Nextech.
03- Giáo trình chẩn đoán kỹ thuật. Biên soạn: Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành. Tài nguyên trên internet dưới dạng file pdf.
Bác Nào cần tài liệu thì đổ xăng và cmt gmail ở dưới nhé
Lời nói đầu
Chương 1: Tổng quan
1.1 Một số khái niệm về chẩn đoán
1.1.1 Khái niệm chẩn đoán kỹ thuật động cơ
1.1.2 Hệ thống tự chẩn đoán
1.1.2.1 Khái niệm về tự chẩn đoán
1.1.2.2 Nguyên lý của hệ thống tự chẩn đoán
1.2 Thiết bị chẩn đoán
1.2.1 Các dụng cụ đơn giản để xác định thông số chẩn đoán động cơ
1.2.2 Các loại máy chẩn đoán
1.2.2.1 Máy chẩn đoán Intelligent tester II (ITII):
1.2.2.2 Máy chẩn đoán Lunch X431
1.2.2.3 Máy chẩn đoán Totaldiag 5800
1.2.2.4 Máy chẩn đoán 5900 JaK
1.2.2.5 Máy chẩn đoán JBT CS
1.2.2.6 Máy multiscan plus
1.2.2.7 Bộ phần mềm và thiết bị DTD - Code 4.0 SE
1.3 Đối tượng chẩn đoán - động cơ Hyundai Sonata 2.0
1.3.1 Kết cấu bên ngoài của đối tượng
1.3.2 Cấu trúc của mạch điện trên động cơ
Chương 2: Nghiên cứu sử dụng thiết bị
2.1 Cấu trúc và tính năng của máy chẩn đoán CARMAN SCAN VG
2.1.1 Kết cấu của thân máy chính
2.1.1.1 Phần mặt trước của máy
2.1.1.2 Mặt phía bên phải của máy
2.1.1.3 Mặt phía bên trái của máy
2.1.1.4 Mặt phía trên đầu của máy
2.1.1.5 Mặt phía sau của máy
2.1.1.6 Nhóm đèn báo tình trạng
2.1.1.7 P hần mặt trước của máy
2.1.1.8 Bảng menu chính
2.1.1.9 Các bộ phận chính và các bộ phận kết nối của máy
2.1.1.9.1 Các bộ phận cơ bản
2.1.1.9.2 Bộ dụng cụ châu Á
2.1.1.9.3 Bộ dụng cụ châu Âu (Pháp)
2.1.1.9.4 Bộ dụng cụ Mỹ
2.1.1.10 Chức năng của máy CARMAN SCAN VG
2.2 Xây dựng các bài thực hành trên thiết bị
2.2.1 Cách kết nối và lựa chọn chương trình chẩn đoán
2.2.1.1 Kết nối tới ô tô
2.2.1.2 Lựa chọn chương trình chẩn đoán
2.2.2 Xây dựng một số bài thực hành trên thiết bị
2.2.2.1 Bài thực hành số 1: vô hiệu hóa cảm biến độ chân không tuyệt đối và cảm biến MAP để chẩn đoán
2.2.2.2 Bài thực hành số 2: vô hiệu hóa cảm biến vị trí bướm ga để chẩn đoán
2.2.2.3 Bài thực hành số 3: vô hiệu hóa cảm biến vị trí trục cam để chẩn đoán
2.2.2.4 Bài thực hành số 4: đo xung điện mạch sơ cấp cuộn đánh lửa
Chương 3: Hệ thống các mã lỗi chẩn đoán trên động cơ Hyundai EF Sonata 2.0
( Giới thiệu vê hệ thống các mã lỗi của động cơ Hyundai EF Sonata 2.0 bao gồm:
- Các trường hợp hư hỏng
- Mô tả về hư hỏng
- Các thông số tiêu chuẩn
- Mô tả về mạch điện phần hư hỏng )
- Mã 0100: AIR FLOW SENSOR CIRCRUIT(lỗi mạch cảm biến lưu lượng khí nạp)
- Mã 0105: MAP SESOR CIRCUIT MAL (lỗi mạch cảm biến MAP)
- Mã 0110:INTAKE AIR TEMP.SENSOR (IAT) (lỗi mạch cảm biến nhiệt độ khí nạp)
- Mã 0120: THROTTLE POSITION SENSOR (lỗi mạch cảm biến vị trí bướm ga)
- Mã 0125: C/LOOP TEMP NOT REACHED (nhiệt độ nước làm mát không đạt tới nhiệt độ chu trình kín)
- Mã 0130: O2 SNSR CIRCUIT-MAL (B1/S1) (lỗi mạch cảm biến ôxy (B1/S1))
- Mã P0135: O2S HEATER CIRCUIT (B1/S1) (lỗi mạch cảm biến oxy phía trước (B1/S1))
- Mã P0136 O2 SNSR CIRCUIT-MAL (B1/S2) (lỗi mạch cảm biến ôxy (B1/S2))
- Mã 0141 O2S HEATER CIRCUIT (B1/S2) (lỗi mạch cảm biến oxy phía trước (B1/S1))
- CODE P0170 FUEL TRIM-MAL. (BANK 1) (lỗi về lượng căt giảm nhiên liệu)
- Mã P0201 FUEL INJ.NO.1, CIRCUIT MAL (lỗi mạch vòi phun nhiên liệu số 1)
- Mã P0202 FUEL INJ.NO.2, CIRCUIT MAL (lỗi mạch vòi phun nhiên liệu số 2)
- Mã P0203 FUEL INJ.NO.3, CIRCUIT MAL (lỗi mạch vòi phun nhiên liệu số 3)
- Mã P0204 FUEL INJ.NO.4, CIRCUIT MAL (lỗi mạch vòi phun nhiên liệu số 4)
- Mã P0300 RANDOM MISFIRE DETECTED (lỗi đánh lửa ngẫu nhiên)
- Mã P0301 CYL.NO.1, MISFIRE DETECTED (lỗi đánh lửa cylanh số 1)
- Mã P0302 CYL.NO.2, MISFIRE DETECTED (lỗi đánh lửa cylanh số 2)
- Mã P0303 CYL.NO.3, MISFIRE DETECTED (lỗi đánh lửa cylanh số 3)
- Mã P0304 CYL.NO.4, MISFIRE DETECTED (lỗi đánh lửa cylanh số 4)
- Mã P0335 CRANKSHAFT POSI. SENSOR-MAL (lỗi cảm biến vị tí trục khuỷu)
- Mã P0340 CAMSHAFT POSI. SENSOR-MAL (lỗi cảm biến vị trí trục cam)
- Mã P0400 EGR FLOW-MAL (lỗi dòng khí trong hệ thống tuần hoàn khí xả)
- Mã P0403 EGR SOLENOID-MAL (lỗi cuộn dây trong hệ thống tuần hoàn khí xả)
- Mã P0420 CATALYST’S EFFICENCY FAIL-B1 (lỗi về hiệu quả làm việc của chất xúc tác trong hệ thống lọc nhiên liệu bay hơi - B1)
- Mã P0421 CATALYST EFFICENCY FAIL-B2 (lỗi về hiệu quả làm việc của chất xúc tác trong hệ thống lọc nhiên liệu bay hơi - B2)
- Mã P0440 EVAP.CONTROL SYSTEM-MAL (lỗi hệ thống điều khiển quá trình lọc nhiên liệu bay hơi)
- Mã P0442 EVAP.SYSTEM-SMALL LEAK (lỗi lỗ kiểm tra trong hệ thống lọc nhiên liệu bay hơi)
- Mã P0443 EVAP.SYSTEM-PURGE VALVE (lỗi van hệ thống làm sạch nhiên liệu bay hơi)
- Mã P0446 EVAP.SYSTEM-VENT CONTROL (lỗi hệ thống lọc nhiên liệu bay hơi)
- Mã P0450 EVAP.EMISSION-P.SNSR MAL. (lỗi cảm biến áp suất bay hơi của khí thải)
- Mã P0500 VEHICLE SPEED SENSOR (cảm biến tốc độ của xe)
- Mã P0505 IDLE CON.SYSTEM MAL. (lỗi hệ thống điều khiển chế độ không tải)
- Mã P0510 CLOSED TP SWITCH-MAL. (lỗi công tác báo vị trí bướm ga đóng)
Kết luận
LỜI NÓI ĐẦU
Kinh tế nước ta từ khi mở cửa hội nhập và đi theo nền kinh tế thị trường theo định hướng xã hội chủ nghĩa đã có những bước phát triển mạnh mẽ. Và cơ hội phát triển kinh tế càng được mở ra khi nước ta đã gia nhập WTO. Khi nền kinh tế nước ta phát triển thì đòi hỏi ngành giao thông cũng phải phát triển mạnh mẽ để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoá và hành khách ngày càng tăng cao. Để đáp ứng nhu cầu vận chuyển đó có các loại hình vận chuyển như: đường bộ, hàng không, đường biển… Trong các loại hình vận chuyển đó thì vận chuyện đường bộ là phát triển mạnh mẽ nhất và nó đáp ứng phần lớn nhu cầu vận chuyển của nền kinh tế. Trong đó, phương tiện hoạt động vận chuyển trên đường bộ là các loại ô tô. Chính vì vậy trong thời gian gần đây số lượng và chủng loại ô tô nước ta tăng một cách đáng kể.
Cùng với quá trình vận hành theo thời gian ô tô sẽ xảy các hiện tượng hư hỏng ảnh hưởng đến năng suất vận chuyển của các loại ô tô. Để khắc phục điều này, kéo dài thời gian sử dụng của các phương tiện ô tô trong quá trình hoạt động thường xuyên phải thực hiện công tác kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa. Chính vì vậy khi nền kinh tế càng phát triển nhu cầu về công tác bảo dưỡng sửa chữa các loại ô tô càng đòi hỏi cấp thiết.
Trước đây khi ô tô đơn thuần chỉ là một hệ thống cơ khí thì công tác bảo dưỡng sửa chữa phụ thuộc rất nhiều vào trình độ của người thợ sửa chữa và công tác bảo dưỡng sửa chữa tốn rất nhiều thời gian. Từ những năm 80 của thế kỷ trước các loại vi mạch điện tử đã được con người sử dụng trên ô tô. Đồng thời với nó con người cũng đã sáng tạo ra cách ứng dụng vi mạch điện tử để giám sát các trạng thái và thông báo tình trạng hỏng hóc của ô tô. Theo thời gian khi mà điều khiển điện tử tham gia sâu vào quá trình điều khiển ô tô thì phương pháp chẩn đoán điện tử càng tỏ ra hữu hiệu. Cho đến nay các xe sản xuất bắt buộc phải có hệ thống tự chẩn đoán mã lỗi tiêu chuẩn đó là hệ thống mã lỗi tiêu chuẩn OBD – II (on-board diagnostic II).
Trong quá trình học tập của mình em luôn mong muốn tìm tòi và áp dụng các kỹ thuật tiên tiến vào trong công tác bảo dưỡng sửa chữa để công tác bảo dưỡng sửa chữa được chính xác và tiết kiệm. Do đó em đã nghiên cứu về ứng dụng của máy chẩn đoán kỹ thuật trong công tác bảo dưỡng sửa chữa ô tô. Hiện nay trên thị trường có rất nhiều các loại máy hiển thị các mã lỗi với dao diện thân thiện với người dùng và hiện nay trên thị trường cũng có rất nghiều chủng loại xe của rất nhiều hãng xe khác nhau. Em rất mong muốn có thể tìm hiểu về các loại máy này. Do khối lượng và thời gian hoàn thành đồ án tốt nghiệp có hạn nên em chỉ xin đi tìm hiểu một loại máy chẩn đoán nhất định cho một tổng thành nhất định trên một loại xe nhất định. Đó là loại máy chẩn đoán kỹ thuật CARMAN SCAN VG trong công tác chẩn đoán hư hỏng cho động cơ Hyundai EF Sonata 2.0.
Trong quá trình hoàn thành đồ án tốt nghiệp em đã nhận được sự giúp đỡ rất tận tình của thầy giáo: PGS-TS Nguyễn Văn Bang cùng thầy giáo Vũ Văn Tấn. Đồng thời em cũng nhận được sự giúp đỡ rất quý báu từ anh: Trần Ngọc Đức sinh viên lớp cơ khí ô tô hệ hoàn thiện kiến thức khóa 9 cùng tập thể các bạn sinh viên hai lớp cơ khí ô tô A, B khoá 45 hệ chính quy.
Do thời gian và kiến thức có hạn do đó em không thể tránh khỏi các sai sót nên em rất mong nhận được sự góp ý và các ý kiến đóng góp từ tập các thầy giáo trong bộ môn và các thầy trong hội đồng giám khảo cùng các bạn sinh viên để em được hoàn thiện thêm kiến thức của mình để phục vụ cho quá trình học tập, làm việc sau này của bản thân em.
Em xin chân thành cảm ơn các thầy cùng toàn thể các bạn.
Hà Nội, ngày…… tháng…… năm……
Sinh viên thực hiện đề tài
Nguyễn Văn Chuẩn
Chương 1: TỔNG QUAN
1.1 Một số khái niệm
1.1.1 Khái niệm chẩn đoán kỹ thuật động cơ
Trước hết, ta có thể hiểu khái niệm về chẩn trạng thái kỹ thuật là công tác kỹ thuật nhằm xác định trạng thái kỹ thật của cụm máy để dự báo tuổi thọ, khả năng làm việc của các chi tiết hay cụm máy mà không phải tháo máy hay cụm máy.
Trong đó, chẩn đoán là quá trình lôgic nhận và phân tích các tin truyền đến người tiến hành chẩn đoán từ các thiết bị sử dụng để chẩn đoán để tìm ra hư hỏng của đối tượng (xe, tổng thành máy, hộp số, gầm.v.v…).
Từ đó, ta có thể hiểu khái niệm chẩn đoán động cơ chính là công tác kỹ thuật nhằm xác định trạng thái kỹ thuật của động cơ thông qua các thông tin nhận biết được từ động cơ để dự báo về tuổi thọ và khả năng làm việc của động cơ mà không cần tháo động cơ.
1.1.2 Hệ thống tự chẩn đoán
1.1.2.1 Khái niệm về tự chẩn đoán
Tự chẩn đoán là một công nghệ tiên tiến trong lĩnh vực chế tạo và sản xuất ô tô. Khi các hệ thống và cơ cấu của ô tô hoạt động có sự tham gia của các máy tính chuyên dùng (ECU) thì khả năng tự chẩn đoán được mở ra một cách thuận lợi. Người và ô tô có thể giao tiếp với các thông tin chẩn đoán (số lượng thông tin này phụ thuộc vào khả năng của máy tính chuyên dùng) qua các hệ thống thông báo. Do vậy các sự cố hay triệu chứng hư hỏng được thông báo kịp thời không cần chờ đến định kỳ chẩn đoán.
Như vậy, mục đích chính của tự chẩn đoán là bảo đảm ngăn ngừa tích cực các sự cố xảy ra. Trên ô tô hiện nay có thể gặp các hệ thống tự chẩn đoán trên hầu hết các hệ thống như: hệ thống đánh lửa, hệ thống cung cấp nhiên liệu, động cơ, hộp số tự động, hệ thống phanh, hệ thống treo, hệ thống điều hòa nhiệt độ…
1.1.2.2 Nguyên lý của hệ thống tự chẩn đoán
Nguyên lý hình thành hệ thống tự chẩn đoán dựa trên cơ sở các hệ thống tự động điều chỉnh. Trên các hệ thống tự động điều chỉnh đã có các thành phần cơ bản là: cảm biến đo tín hiệu, bộ điều khiển trung tâm, cơ cấu chấp hành. Các bộ phận này làm việc theo nguyên lý điều khiển mạch kín (liên tục).
Yêu cầu cơ bản của thiết bị tự chẩn đoán bao gồm: cảm biến đo các giá trị thông số chẩn đoán tức thời, bộ xử lý và lưu trữ thông tin, bộ phát tín hiệu thông báo.
Như vậy, từ hai hệ thống tự điều chỉnh và hệ thống tự chẩn đoán ta có thể ghép chung phần cảm biến đo, bộ xử lý và lưu trữ thông tin ghép liền với ECU. Tín hiệu thông báo được đặt riêng. Từ đó ta có sơ đồ ghép chung của hai hệ thống được mô tả trên hình 1.1.
a. Hệ thống tự động điều chỉnh b. Hệ thống tự động điều chỉnh
có chẩn đoán
Hình 1.1 Sơ đồ nguyên lý hình thành hệ thống tự chẩn đoán
Do những hạn chế về giá thành, không gian trên ô tô nên các bộ phận tự chẩn đoán không phải là hệ thống hoàn thiện so với thiết bị chẩn đoán chuyên dụng, song sự có mặt của nó lại là một yếu tố tích cực trong sử dụng.
Những ưu việt của hệ thống tự chẩn đoán trên ô tô là:
- Nhờ việc sử dụng các tín hiệu từ các cảm biến của hệ thống tự điều trên xe nên các thông tin thường xuyên được cập nhật và xử lý, bởi vậy chúng dễ dàng phát hiện ngay các sự cố và thông báo kịp thời ngay cả khi xe còn đang hoạt động.
- Việc sử dụng các bộ phận kết hợp như trên tạo khả năng hoạt động của hệ thống chẩn đoán rộng hơn thiết bị chẩn đoán độc lập. Nó có khả năng báo hư hỏng, hủy bỏ các chức năng của hệ thống trên xe, thậm chí có thể hủy bỏ khả năng làm việc của ô tô nhằm hạn chế tối đa hư hỏng tiếp sau, đảm bảo an toàn chuyển động. Thiết bị cũng không cồng kềnh đảm bảo tính kinh tế trong khai thác.
- Hệ thống tự chẩn đoán phát triển kéo theo sự phát triển của các máy chẩn đoán chuyên dùng và nó đã được quy chuẩn quốc tế về các mã lỗi tiêu chuẩn (OBD-II) để tiện cho việc chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa.
- Tự chẩn đoán là một biện pháp phòng ngừa tích cực mà không cần chờ tới định kỳ chẩn đoán. Ngăn chặn kịp thời các hư hỏng, sự cố hoặc khả năng mất an toàn chuyển động đến tối đa.
Hạn chế cơ bản hiện nay là giá thành còn cao và nó không sử dụng với mục đích đánh giá kỹ thuật tổng thể.
1.2 Thiết bị chẩn đoán
1.2.1 Các dụng cụ đơn giản để xác định thông số chẩn đoán động cơ
1.2.1.1 Ống nghe và đầu dò âm thanh để nghe tiếng gõ động cơ
Khi chẩn đoán động cơ hạn chế một phần ảnh hưởng của tiếng ồn chung do động cơ phát ra, ta có thể dùng ống nghe và đầu dò âm thanh. Một số hình dạng của ống nghe.
Hình 1.2 Một số hình dạng ống nghe và đầu dò âm thanh
1.2.1.2 Đồng hồ đo áp suất
- Đồng hồ đo áp suất cuối kỳ nén
Cách đo áp suất cuối kỳ nén là: cho động cơ nổ đến nhiệt độ quy định, tắt máy, tháo toàn bộ bu gi, đổ qua lỗ bugi khoảng 20cc dầu bôi trơn. Cắm đầu đo áp kế vào lỗ bu gi của xylanh cần đo, cho máy khởi động làm việc khoảng 10 - 12 vòng, đọc kết quả áp suất trên đồng hồ đo. Ngừng khoảng 2 phút mới tiến hành đo xylanh khác.
Hình 1.3 Đồng hồ đo áp suất cuối kỳ nén
- Đồng hồ đo áp suất chân không trên đường khí nạp
Đồng hồ đo áp suất chân không trên đường khí nạp dùng để đo độ chân không trên đường ống nạp sau bộ chế hòa khí hay tại buồng chứa chân không trên động cơ hiện đại. Các loại ô tô ngày nay có một lỗ chuyên dụng ở cổ họng hút của động cơ, do vậy với động cơ nhiều xylanh thực chất là xác định độ chân không trên đường ống nạp của động cơ. Nhờ áp suất chân không được đo có thể đáng giá chất lượng bao kín buồng xylanh. Các đồng hồ đo loại này thường cho bằng chỉ số milimet thủy ngân hay inch thủy ngân. Vì nó đánh giá chất lượng bao kín buồng cháy nên nó là thông số chẩn đoán kỹ thuật của buồng xylanh.
Loại đồng hồ đo áp suất chân không thường được sử dụng có giá trị lớn nhất là: 30 inch Hg (750 mmHg).
- Đồng hồ đo áp suất dầu bôi trơn
Việc xác định áp suất dầu bôi trơn trên đường dầu chính của thân máy cho phép xác định tình trạng kỹ thuật của bạc thanh truyền, bạc cổ trục khuỷu. Khi áp suất dầu giảm có khả năng khe hở của bạc cổ trục mòn quá lớn, bơm dầu mòn hay tắc một phần đường dầu.
Áp suất dầu bôi trơn trên đường dầu chính thay đổi phụ thuộc vào số vòng quay động cơ, lưới lọc trong đáy bình dầu, bầu lọc thô, bầu lọc tinh.
Khi kiểm tra có thể dùng ngay đồng hồ của bảng điều khiển. Nếu đồng hồ trên không chính xác thì lắp thêm đồng hồ đo áp suất trên thân máy, nơi có đường dầu chính. Đồng hồ kiểm tra có giá trị lớn nhất đến 800 Kpa, độ chính xác của đồng hồ đo ở mức ±10 Kpa.
- Đồng hồ đo áp suất nhiên liệu diesel.
Đồng hồ đo áp suất nhiên liệu diesel dùng để đo áp suất nhiên liệu thấp áp (từ bơm chuyển nhiên liệu tới bơm cao áp). Loại đồng hồ đo áp suất thấp có giá trị đo áp suất lớn nhất lên đến 400 Kpa và được lắp sau bơm chuyền. Loại đồng hồ đo áp suất cao của hệ thống nhiên liệu thuộc loại chuyên dùng. Đo áp suất nhiên liệu cho ta biết được tình trạng hoạt động của hệ thống cung cấp nhiên liệu.
1.2.1.3 Đồng hồ đo số vòng quay động cơ
Đa số các trường hợp việc xác định số vòng quay của động cơ cần thiết bổ sung thông tin chẩn đoán trạng thái đo các giá trị mô men, công suất (mômen ở số vòng quay xác định, công suất ở số vòng quay xác định).
Các đồng hồ đo có thể ở dạng thông dụng với chỉ số và độ chính xác phù hợp:
Với động cơ diesel chỉ số tới 5000 - 6000 vòng/phút.
Với động cơ xăng chỉ số lên tới 10000 - 12000 vòng/phút.
Một loại đồng hồ đo chuyên dùng là đồng hồ đo số vòng quay từ tín hiệu áp suất cao của nhiên liệu động cơ diesel hay bằng cảm ứng từ trên đường dây cao áp ra bugi.
1.2.2 Các loại máy chẩn đoán
Cơ sở của thiết bị chẩn đoán mã lỗi OBD:
OBD (On-Board Diagnostic) là một hệ thống sử dụng trên hầu hết các ô tô hiện nay. Từ những năm 1980, các nhà chế tạo ô tô đã bắt đầu sử dụng các vi mạch điện tử để giám sát và chẩn đoán các vấn đề hư hỏng của động cơ ô tô. Qua nhiều năm sử dụng hệ thống OBD trở thành một tiêu chuẩn bắt buộc trang bị trên các ô tô hiện đại.
Năm 1996 có một chuẩn OBD chung quốc tế mới trong thế giới ô tô ra đời là OBD thế hệ thứ 2 (OBD-II). Theo quy chuẩn, hệ thống OBD-II có khả năng cung cấp hầu hết các thông tin như: động cơ, khung gầm, thân xe, hệ thống an toàn và các thiết bị phụ trợ cũng như hệ thống mạng thông tin điều khiển trên ô tô. Thông tin chẩn đoán sẽ được lưu vào bộ nhớ bên trong ECU của xe dưới dạng mã lỗi 5 ký tự. Mức độ chẩn đoán và thông tin chi tiết phụ thuộc chủ yếu vào mức độ trang bị của hệ thống cảm biến và ECU trên mỗi loại xe.
Thiết bị chẩn đoán mã lỗi OBD trên các hệ thống của ô tô ngày nay là thiết bị kết nối liên lạc trực tiếp với ECU trang bị trên xe, xử lý dữ liệu và hiển thị thông tin hiện hành và gợi ý sửa chữa chính xác cho các hỏng hóc trên các hệ thống đó.
Chính vì các hệ thống mã lỗi được đã được tiêu chuẩn hóa (OBD II) nên thiết bị chẩn có rất nhiều mẫu mã và tính năng tùy thuộc vào mỗi nhà sản xuất. Mỗi loại máy có một tính năng và cách sử dụng khác nhau. Dưới đây em xin trình bày một số loại máy và tính năng của nó.
1.2.2.1 Máy chẩn đoán Intelligent tester II (ITII):
Thiết bị chẩn đoán giành cho xe TOYOTA và xe LEXUS
Hình 1.4 Máy chẩn đoán Intelligent tester II
Phần mềm cho ITII được thiết kế và phát triển theo quan điểm định hướng bởi người dùng. Chức năng tự động dò tìm và nhận diện hệ thống điều khiển điện tử của xe mà không cần biết Model của xe. Các phím tắt cho các chức năng thường sử dụng để đơn giản cho việc vận hành.
Intelligent Viewer là phần mềm trên máy tính để phân tích, lưu trữ và in dữ liệu từ ECU được sao chụp bởi ITII. Các file dữ liệu được lưu trữ có thể được truyền đi bằng việc đính kèm trong email. Hồ sơ lập trình ECU.
Các hệ thống có thể kiểm tra và tính năng của máy:
Động cơ hộp số/ABS/TRC/ESP/Túi khí.
Chống trộm, khóa cửa.
ICM, hành trình, giảm chấn, điều hòa/EPS.
Ghi dao động.
Kiểm tra cảm biến và cơ cấu chấp hành.
Kiểm tra cuộn đánh lửa sơ cấp và thứ cấp (tùy chọn).
Đo dao động đơn.
Đo dao động kép.
Ghi nhớ và xem lại sau.
Đồng hồ đo đa năng hiện số.
Hệ thống chuyên dụng đo áp suất, tần số, tỷ lệ làm việc.
Chức năng chính của ITII:
Đọc và xóa lỗi.
Chuỗi dữ liệu.
Vẽ biểu đồ chuỗi dữ liệu.
Lập trình bộ điều khiển.
Tự kiểm tra trạng thái của thiết bị kiểm tra.
Ghi nhớ và xem lại.
Chức năng điều khiển hai chiều các cơ cấu chấp hành một cách đồng thời.
Phụ kiện của máy:
Thân chính.
Đầu đo.
Cáp đo dao động.
Dây nguồn.
1.2.2.2 Máy chẩn đoán Lunch X431
Hình 1.5 Máy chẩn đoán Lunch X431
Lunch X431: là thiết bị kiểm tra quét lỗi tự động cho ôtô hiện đại. Sản phẩm là phát minh mới nhất dựa trên hệ thống điện ôtô và công nghệ thông tin. Hệ thống kiểm tra mở ôtô không chỉ là công nghệ chuẩn đoán hàng đầu trên thế giới mà còn là xu hướng và giải pháp ưu việt cho tương lai.
Người dùng có thể cập nhật dữ liệu cho từng đời xe tùy thích qua internet hoặc khi có yêu cầu. Hơn 100 upgrades (nâng cấp) được cung cấp hàng năm nhằm đáp ứng và theo kịp những model xe mới.
Sử dụng hệ điều hành mở dựa trên nền tảng hệ thống LINUX với sự trợ giúp của hộp thông minh và các đầu cắm chuẩn đoán, thiết bị kiểm tra có thể thực hiện các chức năng như đọc lỗi code, xóa lỗi code, đọc thông số dữ liệu kiểm tra trên động cơ xe, hộp số A/T, hệ thống phanh ABS, túi khí và hệ thống điều khiển trung tâm. Các chức năng khác bao gồm actuation test, kết nối với máy tính.v.v...
Trang bị cổng kết nối tiêu chuẩn cho phép kết nối với tất cả các loại xe, thiết bị kiểm tra cung cấp chức năng PDA như nhận dạng chữ viết tay, phần mềm quản lý thông tin cá nhân, từ điển song ngữ Anh-Trung Quốc, máy tính và trò chơi điện tử.
Các hãng xe có máy X431 thể chẩn đoán:
Hình 1.6 Các hãng xe máy X431 có thể chẩn đoán
Các bộ phận chính
Hình 1.7 Các phụ kiện đi kèm máy X431
TT
TÊN BỘ PHẬN
1
X431 Bảng điều khiển chính
2
Máy in mini
3
Thẻ nhớ CF
4
Dây cáp USB
5
Bộ đọc thẻ nhớ CF bằng cổng USB
6/7
Bộ phận kết nối chuẩn đoán
8
Dây nối nguồn 220V.
9
Cáp lấy nguồn từ đầu châm thuốc lá
10
Dây cáp nguồn ắc quy
11
Bộ đổi nguồn điện 220v
12
Cáp chuyền dữ liệu.
13
Hộp xử lý dữ liệu (Smart Box)
Chức năng chính của máy Lunch X431 là:
Đọc lỗi.
Xóa lỗi.
Đọc dữ liệu hiện thời.
Kích hoạt kiểm tra.
Cài đặt lại bộ nhớ.
1.2.2.3 Máy chẩn đoán Totaldiag 5800
Hình 1.8 Máy chẩn đoán Totaldiag 5800
Máy chuẩn đoán hệ thống điện trên xe ôtô
Model : Totaldiag 5800.
Xuất xứ : Motorscan/Itally.
Chuyên sử dụng cho xe châu Âu.
Các dòng xe dùng để chuẩn đoán : FIAT-ALFA-LANCIA - BMW - MERCEDES - FORD - OPEL - CITROEN - PEUGEOT - RENAULT - VAG - OBD.
Chức năng chính : Dùng để chẩn đoán động cơ, bộ phận truyền động, hộp số, hệ thống chống cứng bánh xe ABS, hệ thống kiểm soát lực kéo, hệ thống điều khiển ga tự động, hệ thống túi khí bảo vệ, hệ thống điều hòa nhiệt độ, hệ thống âm thanh, kích hoạt 1 bộ phận hoạt động, kiểm tra và chuẩn đoán hư hỏng hệ thống điện...
Tiêu chuẩn :
- OBD-II, EOBD và Can bus, kết nối máy tính qua cổng RS 232
- Thẻ nhớ Smartcard nâng cấp phần mềm hàng năm theo tiêu chuẩn nhà sản xuất.
- Màn hình cảm ứng LCD 320 x 240
1.2.2.4 Máy chẩn đoán 5900 JaK
Hình 1.8 Máy chẩn đoán 5900 JaK.
Xuất xứ : Motorscan/Itally.
Chuyên sử dụng cho xe Nhật và Hàn Quốc.
Các dòng xe dùng để chuẩn đoán : Toyota - Lexus - Honda - Nissan - Mitsubishi - Proton – Mazda - Subaru - Suzuki - Isuzu - Infiniti - Acura - Hyundai - Kia - Daewoo – Ssangyong.
Chức năng chính : Dùng để chẩn đoán động cơ, bộ phận truyền động, hộp số, hệ thống chống cứng bánh xe ABS, hệ thống kiểm soát lực kéo, hệ thống điều khiển ga tự động, hệ thống túi khí bảo vệ, hệ thống điều hòa nhiệt độ, kiểm tra và chuẩn đoán hư hỏng hệ thống điện...
Tiêu chuẩn :
- OBD-I và OBD-II, kết nối máy tính qua cổng USB.
- Thẻ nhớ 32MB nâng cấp phần mềm hàng năm theo tiêu chuẩn nhà sản xuất.
- Màn hình LCD 320 x 240.
1.2.2.5 Máy chẩn đoán JBT CS
Hình 1.9 Máy chẩn đoán JBT CS
Xuất xứ : Jinbenteng/China
Chức năng chính :
- Dò mã lỗi của các hệ thống, hiển thị mã lỗi khi một cảm biến có vấn đề. Xóa mã lỗi trong bộ nhớ của ECU.
- Hiển thị dữ liệu hiện thời của xe và dữ liệu chuẩn để so sánh (nhiệt độ dầu bôi trơn, tốc độ vòng quay động cơ, vị trí cánh bướm ga, . . .)
- Hiển thị dạng xung điện của các mạch cảm biến trên ôtô.
- Ghi lại các dữ liệu hiện thời của các cảm biến trong quá trình kiểm tra.
- Ra lệnh cho một bộ phát động làm việc để kiểm tra sự hoạt động .
Những dòng xe chẩn đoán :
- VW: VW và AUDI.
- MITSUBISHI: xe hơi MITSUBISHI sản xuất tại Châu Á, Châu Âu và Mỹ và các lọai xe Mitsubishi khác.
- Xe Châu Âu: các loại Mercedes-Benz S và VOLVO.
- Xe Mỹ: FORD, CHRYSLER và GM.
- OBD: Tất cả các lọai xe có đầu OBD.
- GM: Buick, Cadillac, FORD và các lọai xe sản xuất do hãng DELPHI sản xuất.
- Xe Hàn Quốc: DAWOO, HYUNDAI, KIA, MATIZ và Magnus Classic.
- Xe Nhật: Honda, Toyota, Daihatsu, Mazda và Subaru.
- TOYOTA: Camry, Corolla, supra, MR II, Previa, Celica, Paseo và Lexus.
- NISSAN: Maxima, Sunny, Blue Bird và Cefiro
BMW: 3, 5 và 7 Series.
1.2.2.6 Máy multiscan plus
Hình 1.10 Máy chẩn đoán multiscan plus
Xuất xứ: Hanatech / Hàn Quốc
Chức năng chính :
Dùng để chẩn đoán động cơ, bộ phận truyền động, hộp số, hệ thống ABS, hệ thống kiểm soát lực kéo, hệ thống điều khiển ga tự động, hệ thống túi khí bảo vệ, hệ thống điều hòa nhiệt độ, kiểm tra và chuẩn đoán hư hỏng hệ thống điện.....
Phần mềm đọc mã lỗi code bằng tiếng việt, trên 1500 mã
Các dòng xe hiện tại mà thiết bị kết nối kiểm tra
Xe Châu Á: Toyota, Lexus, Honda, Acura, Mitsubishi, Nissan, Infiniti, Mazda, Subaru, Suzuki, Daihasu, Hyundai, GM-Daewoo, Kia, Samsung, Ssangyong.
Xe Châu Âu: Mercedes Benz, BMW, Volkswagen / Audi / Seat / Skoda, Opel/Vauxhall, Ford, Renault, Peugeot, Saab.
Xe Mỹ: GM và Ford .
Xe Úc: Holden, Ford.
Xe Malaysia: Proton, Perodua.
Xe Mỹ Latinh: GM Brazil.
CAN được thực hiện trên Board.
Dễ dàng dùng chung cho cả OBDII và EOBD.
Máy chưa phát triển các loại xe:
Chrysler, Citroen, Fiat / AlfaRomeo/ lancia
1.2.2.7 Bộ phần mềm và thiết bị DTD - Code 4.0 SE
Hình 1.11 Bộ phần mềm DTD - Code 4.0 SE
Tính năng kỹ thuật và ứng dụng mới trong phiên bản 4.0 SE
Phần mềm mã lỗi sử dụng cho hầu hết các loại ô tô bằng tiếng Việt. Hiện tại cơ sở dữ liệu của nó có hơn 16.000 mã lỗi bao gồm mã P0, P1, P2, P3, B, C, U và tất cả các mã lỗi đặc biệt cho hầu hết các hãng xe khác nhau trên thế giới như: Audi, BMW, Mercedes, Volkswagen, Chrysler, Jeep, Ford, Land Rover, Volvo, Honda, Toyota, Mitsubishi, Mazda, Isuzu, Kia, Hyundai, Infinity, Lexus, Nissan, Suzuki, General Motor, Subaru, Acura, Fiat, Daewoo, Chervolet...
Đọc/xóa lỗi, hiển thị các thông số hiện hành động cơ, tắt đèn báo lỗi và Reset hệ thống (nếu kết hợp với phần cứng đi kèm).
Đặc biệt được sử dụng với tiếng Việt thân thiện, rất đơn giản trong sử dụng, phù hợp cho các thợ cơ khí ô tô bình thường ở Việt Nam.
Hiển thị thông tin rõ ràng và chi tiết trên màn hình máy tính với tiếng Việt chuyên ngành không viết tắt.
In và lưu trữ thông tin lỗi, thông tin xưởng và thông tin xe với một máy in văn phòng thông thường.
Miễn phí cập nhật phiên bản mới.
Sử dụng hỗ trợ tiếng Việt và giải mã lỗi chung cho tất cả các thiết bị đọc lỗi động cơ ô tô trên thị trường Việt nam.
Kết nối tới bất kỳ máy tính nào cài phần mềm chẩn đoán bằng thiết bị không dây với các đầu nối và các thiết bị tiêu chuẩn đi kèm.
Hình 1.12 Cách kết nối máy tính cài bộ DTD - code 4.0 tới ô tô
Các thiết bị đi kèm bao gồm:
Hình 1.13 (Đa Mode) EMLScan5 Hình 1.14 (Đơn Mode) SCANTOOL ISO
Hình 1.15 (Đơn Mode) SCANTOOL PMW Hình 1.16 (Đa Mode) SCANTOOL AUTO
Hình 1.17 Các thiết bị dây nối
1.3 Đối tượng chẩn đoán - động cơ Hyundai Sonata 2.0
1.3.1 Kết cấu bên ngoài của đối tượng
Hình 1.18 Bộ mô phỏng động cơ và hộp số tự động G-3005-E
Thiết bị trên là thiết bị đào tạo do công ty DAE SUNG G-3 sản xuất để phục vụ cho các chương trình đào tạo. Tên thiết bị là: Engine, A/T test simulator educational system, model G-3005-E. Thiết bị là hệ thống mô phỏng động cơ và hộp số tự động. Thiết bị được lắp ráp từ động cơ Hyundai 2.0 sử dụng trên xe Hyundai Motor EF Sonata 2.0. Động cơ Hyundai Sonata 2.0 là loại động cơ lắp trên dòng xe Sonata serial 2008 - một dòng xe sedan, do hãng Hyundai sản xuất.
Cấu tạo của thiết bị bao gồm:
- Động cơ Hyundai Sonata 2.0
Động cơ 4 xylanh phun xăng điện tử
Dung tích: 2.0 L
Công suất 160 mã lực
Mômen xoắn cực đại 197 N.m (145 lb.ft) ứng với tốc độ vòng quay 4500 vòng/phút
- Hộp số A/T
- Bảng điều khiển bao gồm:
Hình 1.19 Bảng điều khiển của bộ mô phỏng
D.L.C (Delta link connector)
Bộ kết nối thông tin giữa ECU động cơ và thiết bị chẩn đoán tự động.
Ignition key (Khóa khởi động)
Khóa khởi động máy là một loại công tác cung cấp nguồn điện cho hệ thống điện. Nguồn điện được cung cấp cho mỗi hệ thống điện tùy theo vị trí của khóa điện. Vị trí ACC: khóa điện hệ thống và mở audio; vị trí On: hệ thống chiếu sáng, cần gạt nước, nguồn cửa sổ; vị trí St: khởi động máy đề.
Accelerator (Thiết bị tăng tốc)
Thiết bị tăng tốc bao gồm: phần cao và phần thấp. Phần cao được phủ màu bạc, được sử dụng khi tăng tốc nhanh. Phần thấp được phủ màu vàng, được sử dụng khi vận hành với tốc độ không đổi.
Fuel pressure (Đồng hồ đo áp suất nhiên liệu)
Áp suất nhiên liệu cung cấp cho vòi phun được đo và hiển thị trong suốt quá trình động cơ khởi động. Giá trị hoạt động của đồng hồ vào khoảng 3 kgf/cm2.
Vacuum (Đồng hồ đo áp suất chân không)
Áp suất đường ống nạp được đo bằng cách sử dụng thiết bị đo áp suất chân không, vùng đo vào khoảng: 40 - 50 cmHg ở chế độ không tải. Thiết bị đo áp suất chân không chỉ cho ta biết vị trí của bướm ga.
Voltmeter (Vôn kế)
Vôn kế được nối với các cọc của acquy. Giá trị khi khóa ở vị trí ON là: 12,6V; 10V khi máy đề hoạt động; 14,5V trong suốt quá trình động cơ hoạt động.
Cluster (Cụm đồng hồ)
Cụm này hiển thị các thông tin về động cơ và kết quả chẩn đoán cho người lái xe. Đèn nguồn, đèn check engine được bật sáng khi khóa dặt ở vị trí ON. Ba đèn sẽ tắt sau khi khởi động và máy đo vòng quay, thiết bị đo nhiệt độ nước làm mát và đồng hồ tốc độ được kích hoạt.
Power socket (Giắc nguồn)
Giắc nguồn cung cấp nguồn cho thiết bị chẩn đoán với điện áp vào khoảng 12 - 14V.
Oil pressure gages
for automatic tranmission
Thiết bị đo áp suất dầu theo dõi áp suất dầu hoạt động của phanh, ly hợp phụ thuộc vào vị trí sang số. Sự bao kín của các đường dầu và tình trạng hoạt động của các bơm dầu có thể được kiểm tra qua chỉ số thông báo của các đồng hồ.
Ta thấy động cơ Hyundai Sonata 2.0 trên là một động cơ hiện đại. Nó được trang bị cho dòng xe sedan trên thị trường và nó đã được thiết kế để đưa vào thành mô hình giảng dậy. Nó mang đầy đủ các chức năng, các hệ thống thông báo và có đầy đủ nguồn cùng giắc chẩn đoán D.L.C để kết nối tới máy chẩn đoán chuyên dùng. Vì vậy với hệ thống thiết bị này ta hoàn toàn có thể sử dụng các thiết bị chẩn đoán để chẩn đoán tình trạng của các hệ thống trong động cơ.
Em chọn hệ thống này để chẩn đoán với những lý do sau:
- Động cơ là một trong những phần quan trọng nhất của ô tô. Nó là nguồn động lực của ô tô. Hơn nữa động cơ là một bộ phận luôn luôn làm việc trong điều kiện khắc nghiệt và phức tạp khi ô tô vận hành. Vì vậy động cơ thường hay xảy ra hỏng hóc hơn các phần khác trên ô tô. Công tác chẩn đoán bảo dưỡng động cơ rất phức tạp và chiếm rất nhiều thời gian trong công tác bảo dưỡng sửa chữa ô tô. Chính vì vậy đơn giản và rút ngắn thời gian cho công tác bảo dưỡng động cơ sẽ giảm rất nhiều chi phí cho công tác bảo dưỡng sửa chữa toàn bộ ô tô.
- Hệ thống mô phỏng trong phòng thí nghiệm là của một loại động cơ hiện đại. Nó đã được tách rởi ra khỏi ô tô vì vậy nó thuận lợi cho công việc xây dựng các bài thực hành trên đó. Và vì nó là một hệ thống mô phỏng giành cho giáo dục nên nó có đầy đủ các tính năng như khi đặt trên ô tô nhưng lại có thể sử dụng nó trong rất nhiều thời gian khác với khi dặt trên ô tô. Nếu em đi nghiên cứu và ứng dụng thiết bị chẩn đoán trên động cơ đặt trên xe sẽ là rất khó khăn do mức độ tập trung không cao.
- Hơn nữa đây là một hệ thống sẵn có trong hệ thống trang thiết bị trong phòng thí nghiệm của trường ta nên rất thích hợp cho việc nghiên cứu.
1.3.2 Cấu trúc của mạch điện trên động cơ
Hình 1.20 Mạch chẩn đoán trên động cơ Hyundai Sonata 2.0 (1/2)
Hình 1.21 Mạch chẩn đoán trên động cơ Hyundai Sonata 2.0 (2/2)
Từ cấu trúc của mạch chẩn đoán cho ta biết được kết cấu của mạch chẩn đoán và vi trí của các chân chẩn đoán các bộ phận trên ô tô.
Hình 1.22 Sơ đồ thứ tự các chân trên giắc chẩn đoán
- Chân số 14: Kết nối tới các cảm biến tốc độ
- Chân số 8: Kết nối tới hệ thống ABS
- Chân số 6: Kết nối tới hệ thống TCS
- Chân số 5: Kết nối tới hệ thống nhóm cảm biến
- Chân số 3: Kết nối tới hệ thống ECS (Electrically controlled suspension - Hệ thống treo điều khiển bằng điện)
- Chân số 12: Kết nối tới hệ thống túi khí
- Chân số 16: Cung cấp nguồn hệ thống chẩn đoán (power supply)
Hình 1.22 Mạch cảm biến tốc độ
Hình 1.23 Mạch đánh lửa
Hình 1.24 Mạch khởi động
Hình 1.25 Mạch hệ thống làm mát 1
Hình 1.26 Mạch hệ thống làm mát 2
Hình 1.27 Mạch ECU (1/7)
Hình 1.28 Mạch ECU (2/7)
Hình 1.29 Mạch ECU (3/7)
Hình 1.30 Mạch ECU (4/7)
Hình 1.31 Mạch ECU (5/7)
Hình 1.32 Mạch ECU (6/7)
Hình 1.33 Mạch ECU (7/7)
Hình 1.35 Mạch hệ thống nạpChương 2: NGHIÊN CỨU SỬ DỤNG THIẾT BỊ
2.1 Cấu trúc và tính năng của máy chẩn đoán CARMAN SCAN VG
2.1.1 Kết cấu của thân máy chính
2.1.1.1 Phần mặt trước của máy
Hình 2.1: Phía trước của thân máy chính
1- Đèn báo tình trạng
Thể hiện tình trạng của máy.
2- Phím điều khiển phải
Khi lựa chọn các mục, sử dụng các phím này để di chuyển lên, xuống, sang trái, sang phải. (Chức năng của các phím bên tay phải có thể được thay đổi với những phím điều khiển bên tay trái (10)).
3- Phím vào/ra
Với những phím này ta có thể bắt đầu, xóa bỏ, thoát, hay lùi lại một bước trong chương trình.
4- Phím trợ giúp
Khi ấn phím này thì sẽ cho ta trợ giúp về các chức năng và cách sử dụng máy.
5/7- Loa
Cổng âm thanh ra của máy
6- Phím chức năng đặc biệt
(F1-F5)
Sử dụng để chạy các chương trình ứng dụng hay chức năng đặc biệt.
8- Nút nguồn
Sử dụng để tắt hay bật máy. Ấn giữ 3s hoặc hơn để tắt hay bật nguồn của máy.
9- O/X
Dùng để lựa chọn có hoặc không khi xóa các mã lỗi hoặc khởi động phần tử tác động.
10- Phím điều khiển trái
Giống phần 2. Nó có thể thay thế chức năng của các phím trong phần 2.
11- LCD
Màn hinh hiển thị.
2.1.1.2 Mặt phía bên phải của máy
Hình 2.2: Phía mặt bên phải của thân máy chính
Cổng kết nối tai nghe
Dùng để kết nối tới tai nghe. Cung cấp chân cắm loại nhỏ 3.5mm.
2.1.1.3 Mặt phía bên trái của máy
Hình 2.3: Phía mặt bên trái của thân máy chính
1- Cổng kết nối với màn hình bên ngoài
Dùng để kết nối tới màn hình bên ngoài như màn hình CRT, màn hình LCD…
2- Cổng kết nối bàn phím
Dùng để kết nối bàn phím ngoài.
3- Cổng kết nối tới hệ thống mạng LAN
Dùng để cắm cáp nối mạng LAN.
2.1.1.4 Mặt phía trên đầu của máy
Hình 2.4: Mặt phía trên đầu của máy
1- Cổng nguồn
Bộ kết nối để kết nối tới bộ biến đổi nguồn hoặc nguồn trên xe.
2- Cổng kết nối chuẩn RS 232
Dùng để kết nối với cáp chuẩn RS 232.
3- Cổng kết nối cáp thông tin DLC
Dùng để kết nối với cáp thông tin DLC: cáp dùng để chẩn đoán ô tô.
4/5- Cổng USB
Dùng để kết nối nối tới các thiết bị khác dùng chuẩn USB 2.0 hoặc 1.1 như máy in…
6- Cổng kết nối với cáp của thiết bị chỉ báo
Cổng này dùng để kết nối cáp cho thiết bị dao động kế hoặc vạn năng kế.
2.1.1.5 Mặt phía sau của máy
Hình 2.5: Mặt phía sau của máy
1- Bút dùng cho bảng điều khiển cảm ứng
Vị trí này dùng để đặt bút sau khi sử dụng.
2- Giá đỡ
Giá đỡ này giúp cho việc đặt máy tạo ra một góc nghiêng tạo điều kiện làm việc dễ dàng.
3- Nắp đậy bảo vệ pin
Nắp đậy và bảo vệ pin
4- Lỗ thông gió
Lỗ thông gió dùng để tản nhiệt cho thiết bị. Khi ta bật nút nguồn thì quạt tản nhiệt sẽ quay để làm mát máy.
2.1.1.6 Nhóm đèn báo tình trạng
Hình 2.4: Nhóm đèn báo tình trạng
1- Đèn báo nguồn
Đèn này sẽ sáng khi máy được cắm với nguồn AC(từ bộ chuyển nguồn hoặc từ nguồn ô tô).
2- Đèn báo pin
Đèn này sẽ sáng khi năng lượng của pin được sử dụng.
3- Đèn LAN
Đèn này sáng khi cáp mạng LAN được cắm vào để kết nối tới máy tính khác hoặc kết nối vàp mạng internet.
4- Đèn báo ổ cứng (HDD)
Đèn sẽ sáng khi ổ cứng trong máy hoạt động.
5- Đèn DLC
Đèn này sẽ sáng khi kết nối cáp DLC với giắc DLC trên ô tô
6- TRIGGER
Đèn này sẽ sáng khi màn hình chức năng được sử dụng hoặc khi bộ kích hoạt dạng sóng được thể hiện.
2.1.1.7 Cách sử dụng bảng điều khiển cảm ứng
Gõ nhẹ bút một lần: Dùng bút chấm nhẹ vào màn hình một lần. Điều này giống như kích đơn chuột trái.
Gõ nhẹ bút hai lần: Dùng bút gõ nhẹ lên màn hình hai lần liên tục và nhanh. Điều này giống như kích đúp chuột trái.
Rê bút: Di chuyển và giữ bút tiếp xúc với màn hình.
Điểm: ép nhẹ màn hình với đầu bút và giữ nó trong 1 - 2s. Điều này giống như kích phải chuột.
2.1.1.8 Bảng menu chính
Cung cấp chức năng chẩn đoán xe ô tô và hiển thị thông số hiện thời của các cảm biến thông qua sự liên kết thông tin với xe chẩn đoán
Cung sự trợ giúp cho sự chẩn đoán hệ thống điều khiển điện động cơ. Bao gồm sơ đồ mạch điện và các thông số kỹ thuật khác.
Hiển thị các dữ liệu đã được lưu từ các cảm biến, các biểu đồ dạng xung và chức năng chụp ảnh màn hình.
Cung cấp chức năng tìm kiếm khi kết nối cáp mạng LAN.
Sử dụng 4 dải sóng, nó cung cấp chức năng đo xung đánh lửa sơ cấp và thứ cấp; các xung của cảm biến, cơ cấu khởi động… Thêm vào một đồng hồ đo, một chức năng mô phỏng.
Cung cấp các chức năng: máy tính số, hiệu chỉnh màn hình cảm ứng và xem các file dữ liệu.
Cung cấp các chức năng download chương trình hay updates dữ liệu vào ổ cứng hay bộ nhớ trong của máy.
Cung cấp chức năng thay đổi hay sửa đổi các cài đặt cơ bản của máy.
Thể hiện trạng thái pin đang được sử dụng năng lượng hay đang được nạp năng lượng.
Hiện lên hay ẩn đi bàn phím để nhập dữ liệu trên màn hình.
Cung cấp chức năng chụp ảnh màn hình.
2.1.1.9 Các bộ phận chính và các bộ phận kết nối của máy
2.1.1.9.1 Các bộ phận cơ bản
2.1.1.8.2 Bộ dụng cụ châu Á
2.1.1.8.3 Bộ dụng cụ châu Âu (Đức)
2.1.1.8.4 Bộ dụng cụ châu Âu (Pháp)
2.1.1.8.5 Bộ dụng cụ Mỹ
2.1.1.10 Chức năng của máy CARMAN SCAN VG
Chức năng chẩn đoán:
Đọc lỗi, xoá lỗi hộp ECU ô tô
Hiển thị các dữ liệu hiện thời của các cảm biến
Kích hoạt và kiểm tra các cơ cấu chấp hành thông qua hộp ECU (ngắt bơm xăng, vòi phun, đánh lửa, …) để chẩn đoán tình trạng các cơ cấu chấp hành
Can thiệp trực tiếp vào ECU để reset lại hộp điều khiển.
Cho phép ghi lại các dữ liệu để phân tích và in kết quả kiểm tra.
Chức năng đo xung sóng Oscillo Scope và đồng hồ đo vạn năng
Đo xung đồng thời trên 04 kênh.
Chụp lại dạng xung để phân tích.
Cho phép liên kết với các thiết bị ngoại vi mở rộng tính năng hoạt động như: Tín hiệu điện áp đánh lửa, tín hiệu xung phun, cảm biến trục cơ, nhiệt độ, áp suất, chân không, đo dòng điện lớn, lấy xung đánh lửa từ 04 máy đồng thời…
Kết nối với thiết bị phân tích khí xả
Chức năng thông tin sửa chữa cho người vận hành
Tư vấn cho người thợ sửa chữa theo các dạng hư hỏng của xe, theo các chi tiết trên xe kèm nhiều hình ảnh sinh động chi tiết về các cơ cấu, vị trí cảm biến,…
Có sơ đồ mạch điện của nhiều loại xe cho người thợ tham khảo.
Phần mềm và các tính năng mở rộng
Bộ đọc và xử lí dữ liệu cầm tay, màn hình cảm ứng LCD.
Phần mềm và bộ đầu nối OBDI và OBDII đối với xe Châu Á: Toyota, Lexus, Honda, Nissan, Mitsubishi, Proton, Mazda, Subaru, Suzuki, Isuzu, Infiniti, Holden, Hyundai, Kia, Daewoo, Ssangyong,... (tiêu chuẩn theo máy).
Phần mềm và bộ đầu nối OBDII đối với xe Châu Âu: Benz, BMW, Audi, VW, Opel,... (option).
Phần mềm và bộ đầu nối OBDI và OBDII đối với xe Mỹ: GM, Chrysler, Ford,... (option).
Đo cho đo xung sóng Oscillo Scope và đồng hồ đo vạn năng... (tiêu chuẩn theo máy).
Đo nhiệt độ, áp suất, chân không, đo dòng điện lớn, lấy xung đánh lửa từ 04 máy đồng thời… (option).
Phân tích khí xả động cơ xăng NGA-6000 (option).
Máy tính cá nhân, màn hình và máy chiếu.
2.2 Xây dựng các bài thực hành trên thiết bị
2.2.1 Cách kết nối và lựa chọn chương trình chẩn đoán
2.2.1.1 Kết nối tới ô tô
Nối cáp chính tới giắc kết nối DLC trên đầu của máy. Đẩy những cái lẫy trên cả hai mặt của giắc kết nối cho đến khi nghe tiếng click.
Thực hiện sự kết nối sau khi kiểm tra vị trí của giắc cắm và thông số kỹ thuật của xe được chẩn đoán.
2.2.1.2 Lựa chọn chương trình chẩn đoán
Trên menu chính, kích chọn biểu tượng chương trình chẩn đoán ô tô. (VEHICLE DIAGNOSIS).
Kích chọn nước sản xuất ô tô và dòng xe cần chẩn đoán. Ta chọn nước sản xuất là KOREA.
Nếu ta chọn biểu tượng ở khu vực bên trái thì sẽ tạo ra một bảng các xe phía bên phải. Ở đây là chọn loại xe Hyundai.
Sau đó tới lựa chọn tên loại xe chẩn đoán. Loại động cơ đã chọn lắp trên xe Sonata đời 94 - 98.
Sau khi lựa chọn loại xe chẩn đoán sẽ hiện ra một bảng các hệ thống chẩn đoán. Kích chọn một hệ thống trên ô tô (động cơ, hộp số tự động, ABS, túi khí, v.v…). Ta chọn hệ thống động cơ.
Chọn loại động cơ L4-DOHC và chọn tên động cơ là UNLEAD 97MY như hình
Sau khi chọn loại động cơ dòng chữ “connecting to ECM…” được hiện ra và các thông tin được kích hoạt.
Khi kết nối thành công màn hình chẩn đoán sẽ xuất hiện. Nếu bị lỗi sẽ có dòng tin “Communication Error” xuất hiện. Nếu thông báo này xuất hiện hãy kiểm tra lại xem cáp chẩn đoán đã được kết nối chính xác chưa và ta đã chọn đúng loại động cơ và năm sản xuất chưa?
Nếu chương trình chẩn đoán trong bộ nhớ của máy có chứa nhiều hơn một ngôn ngữ thì máy sẽ cho ta lựa chọn một ngôn ngữ khác để chẩn đoán.
2.2.1 Xây dựng một số bài thực hành trên thiết bị
2.2.1.1 Bài thực hành số 1: vô hiệu hóa cảm biến độ chân không tuyệt đối và cảm biến MAP để chẩn đoán
Hình 2.5: Quá trình thực hiện bài thực hành số 1
Khi đã kết nối và nhận diện xong đối tượng chẩn đoán ta tiến hành chẩn đoán động cơ với cách làm là: vô hiệu hóa cảm biến nhiệt độ khí nạp và cảm biến độ chân không tuyệt đối trong ống góp hút (cảm biến MAP - Mannifold Absolute Pressure Sensor) bằng cách rút giắc cắm chân của chúng. Sau đó tiến hành như sau:
- Khi kết nối được với đối tượng chẩn đoán ta có bảng menu sau hiện ra. Ta chọn biểu tượng VEHICLE DIAGNOSIS.
Khi lựa chọn biểu tượng VEHICLE DIAGNOSIS để chẩn đoán sẽ cho ra các lựa chọn sau:
Lựa chọn chức năng chẩn đoán theo mã lỗi (DIAGNOSTIC TROUBLE CODES). Máy sẽ quét các mã lỗi và đưa ra màn hình chờ.
Sau khi máy quét xong kết quả ta nhận được là:
Khi truy cập vào phần HELP của máy ta sẽ có sự mô tả cụ thể về từng mã lỗi có thể gặp như sau:
Phía bên trái của bảng là danh sách các mã lỗi, khi chọn một mã lỗi bất kì sẽ có sự mô tả về mã lỗi ở phía bên phải.
Kết quả chẩn đoán hoàn toàn phù hợp với sự vô hiệu hóa 2 cảm biến mà ta đã tạo ra.
Nếu động cơ không có lỗi được lưu thì máy sẽ xuất hiện thông báo.
Sau đó ta lắp giắc chân cảm biến lại, tiến hành xóa mã lỗi. Nếu ta không làm công việc xóa mã lỗi thì mã lỗi vẫn được lưu trong ECU và ECU hiểu rằng lỗi này vẫn tồn tại mặc dù ta đã sửa. Nếu ta xóa lỗi mà lỗi chưa được sửa thì sau chu kì hoạt động đầu tiên lỗi lại được ghi nhận và sau chu kì thứ hai lỗi sẽ được lưu lại trong ECU.Ta xóa mã lỗi bằng cách chọn vào mã lỗi và kích chọn biểu tượng ERASE và chọn YES để đồng ý xóa lỗi.
Chú ý không xóa mã lỗi khi động cơ đang chạy. Phải xóa mã lỗi khi khóa điện ở vị trí ON và động cơ tắt. Nếu xóa mã lỗi khi động cơ đang hoạt động có thể gây ra một số hiện tượng bất bình thường. Sau khi sửa xong các lỗi đã báo và xóa các lỗi ta tiến hành chẩn đoán lại để chắc chắn rằng các lỗi đã được sửa hoàn toàn. Nếu các lỗi đã được khắc phục đúng máy sẽ báo “NO TROUBLE CODES”. Nghĩa là khi đó các lỗi đã được khắc phục đúng.
2.2.1.2 Bài thực hành số 2: vô hiệu hóa cảm biến vị trí bướm ga để chẩn đoán
Ta tiến hành vô hiệu hóa cảm biến vị trí bướm ga (throttle position sensor) như hình dưới đây. Để máy xác nhận mã lỗi ta phải cho động cơ khởi động để ECU ghi nhận mã lỗi.
Hình 2.6: Vô hiệu hóa cảm biến vị trí bướm ga
Sau khi vô hiệu hóa cảm biến vị trí bướm ga ta tiến hành chẩn đoán theo các bước trong bài thực hành 1 ta được kết quả báo như sau:
Kết quả nhận được phù hợp với sự vô hiệu hóa cảm biến vị trí bướm ga ta tạo ra. Lỗi này không làm cho động cơ ngừng hoạt động. Sau đó, ta lắp lại cảm biến và tiến xóa mã lỗi (chú ý xóa mã lỗi khi động cơ đã ngừng hoạt động) để động cơ hoạt động bình thường. Kiểm tra lại để chắc chắn cảm biến đã được lắp đúng.
2.2.1.3 Bài thực hành số 3: vô hiệu hóa cảm biến vị trí trục cam để chẩn đoán
Ta tiến hành vô hiệu hóa cảm biến vị trí bướm ga (throttle position sensor) như hình dưới đây. Để máy xác nhận mã lỗi ta phải cho động cơ khởi động để ECU ghi nhận mã lỗi.
Hình 2.7: Vô hiệu hóa cảm biến vị trí trục cam
Sau khi vô hiệu hóa cảm biến vị trí bướm ga ta tiến hànhd chẩn đoán theo các bước trong bài thực hành 1 ta được kết quả báo như sau:
Kết quả nhận được phù hợp với sự vô hiệu hóa cảm biến vị trí bướm ga ta tạo ra. Lỗi này không làm cho động cơ ngừng hoạt động. Sau đó ta lắp lại cảm biến và tiến xóa mã lỗi (chú ý xóa mã lỗi khi động cơ đã ngừng hoạt động) để động cơ hoạt động bình thường. Kiểm tra lại để chắc chắn cảm biến đã được lắp đúng.
2.2.1.4 Bài thực hành số 4: đo xung điện mạch sơ cấp cuộn đánh lửa
- Kết nối máy chẩn đoán với thiết bị chẩn đoán
Kết nối cáp tín hiệu vào máy chẩn đoán. Cắm cáp tín hiệu vào các giắc số sáu trong phần giới thiệu thiết bị.
Xoay đầu cáp đến khi nó được giữ chặt với chân kết nối.
Kết nối đầu nhận tín hiệu tới chân cắm của cảm biến hay thiết bị cần đo.
Hình 2.7 Tiến hành kết nối
- Tiến hành đo xung
Hình 2.8: Tiến hành đo xung
Từ màn hình menu chính của máy ta chọn biểu tượng OSCILLO SCOPE để khởi động chức năng đo xung của máy chẩn đoán.
Khi truy cập vào chức năng đo xung của máy menu lựa chọn của chức năng đo xung xuất hiện.
Trong bảng menu ta chọn chức căng cài đặt tự động (Auto setup) máy sẽ cài dặt các thông số tự động cho sự thể hiện tín hiệu xung đo được bảng lựa chọn các xung cần đo trong hệ thống 4 tín hiệu xung.
Sau khi lựa chọn loại cảm biến được đo ta chọn biểu tượng SAVE máy bắt đầu ghi lại xung tín hiệu của tín hiệu vào đầu đo.
Từ tín hiệu nay ta có thể biết được tình trạng hoạt động của các cảm biến. Ngoài ra máy có thể đo được các xung cao áp của cuốn đánh lửa thứ cấp các loại xung điện khác như trong bảng liệt kê.
Chương 3: HỆ THỐNG CÁC MÃ LỖI TRÊN ĐỘNG CƠ CHẨN ĐOÁN
Mã 0100: AIR FLOW SENSOR CIRCRUIT (lỗi mạch cảm biến lưu lượng khí nạp - có trên một số model (mẫu))
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
Nếu các định mức dòng khí được đo bằng cảm biến lưu lượng khí nạp không thường xuyên cao hay thấp (lúc cao lúc thấp) hay số chỉ của lưu lượng khí không phù hợp với tải trọng yêu cầu của động cơ qua hai chu kỳ hoạt động liên tiếp thì mã code này sẽ được xác lập và đèn báo lỗi sẽ bật sáng.
- Chi tiết
Mã code này sẽ được xác lập khi các điều kiện dưới đây được tìm thấy:
· Tín hiệu VAF (Volume Air Flow) nhỏ hơn 3,3Hz hay lớn hơn 800Hz
· Tốc độ động cơ trong khoảng 500 - 2000 vòng/phút
· Tín hiệu ra TPS (Therottle Position Sensor: cảm biến vị trí bướm ga) nhỏ hơn 2 volts hoặc lưu lượng khí vào quá cao hoặc quá thấp không phù hợp với tải trọng của động cơ
· Nhiệt độ nước làm mát động cơ trên 1800F (820C)
THÔNG SỐ CHUẨN
· 2.0L: xấp xỉ 4,8 gam/s ở chế độ không tải và 8 - 9 gam/s ở 2000 vòng/phút
· 3.0L: xấp xỉ 6,9 gam/s ở chế độ không tải và 8 - 9 gam/s ở 2000 vòng/phút
MÔ TẢ MẠCH
Cảm biến lưu lượng khí nạp được đặt trong bộ lọc gió. Cảm biến này đo lượng khí nạp qua ống dẫn khí và đưa ra tín hiệu dạng xung. The ECM (Engine Control Module: khối điều khiển động cơ) tính toán các xung được tạo ra bởi cảm biến và sử dụng tín hiệu này để định lượng phun cơ bản và thời gian đánh lửa. Để hoạt động, cảm biến VAF cần có một nguồn điện áp, một cực nối đất và một dây tín hiệu. Khi không khí đi qua cảm biến nó sẽ tạo ra một xung điện áp. ECM tính toán xung tín hiệu không khí vào (gam/giây). Khi lượng khí vào nhanh, giá trị của xung sẽ tăng.
Mã 0105: MAP SESOR CIRCUIT MAL (lỗi mạch cảm biến MAP)
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
Nếu giá trị được đo bởi cảm biến áp suất không khí quá cao hoặc quá thấp qua hai chu kỳ liên tiếp mã code sẽ được xác lập và đèn MIL sẽ bật sáng
- Mô tả
Mã code này được xác lập khi các điều kiện dưới đây được tìm thấy
· Điện áp của ắcquy bình thường
· Điện áp ra của cảm biến áp suất không khí trên 4,5V hoặc dưới 2,0V
THÔNG SỐ CHUẨN
Điện áp chuẩn đầu ra 2,0 - 4,5 volts
MÔ TẢ MẠCH
Cảm biến áp suất không khí là một trong ba cảm biến mà cấu thành cảm biến lưu lượng khí nạp. Khối ECM sẽ đặt một điện áp là 5 volts và tính toán độ sụt giảm điện áp qua cảm biến. Khi áp suất không khí giảm (cao hơn giá trị định mức) điện áp ra giảm. ECM sử dụng thông tin để thay đổi thời gian đánh lửa và hỗn hợp xăng không khí để bù cho sự thay đổi giá trị. Nếu động cơ đang chạy mức cao hơn, ECM sẽ giảm lượng nhiên liệu phun (làm nghèo hỗn hợp xăng-không khí và làm sớm thời gian đánh lửa. Khi động cơ chạy ở mức thấp hơn, ECM sẽ tăng lượng nhiên liệu phun (làm giàu hỗn hợp xăng-không khí) và làm giảm thời gian đánh lửa.
Mã 0110: INTAKE AIR TEMP. SENSOR (IAT) (lỗi mạch cảm biến nhiệt độ khí nạp)
CÁC TRƯỜNG HỢP BỊ HỎNG
Nếu cảm biến nhiệt độ khí nạp (IAT) hoặc ECM đọc thấy giá trị nhiệt độ khí nạp quá cao hoặc quá thấp trong hai chu kì liên tiếp thì lỗi này sẽ được ghi và đèn MIL bật sáng.
- Mô tả
Mã code này sẽ được xác lập nếu các điều kiện sau được tìm thấy:
· Điện trở của cảm biến IAT không nằm trong khoảng 140 - 50000 ohms.
Chú ý: Điện trở của cảm biến IAT thay đổi theo nhiệt độ như sau:
· 6000 ohms ở 320F (00C)
· 2700 ohms ở 680F (200C)
· 400 ohms ở 1760F (800C)
THÔNG SỐ CHUẨN
Nhiệt độ khí nạp được đo sẽ xấp xỉ ngang bằng với nhiệt độ môi trường xung quanh (động cơ lạnh) và tương đương với nhiệt độ của cảm biến nước làm mát động cơ và nhiệt độ cảm biến nhiệt độ dầu hộp số.
MÔ TẢ MẠCH
Cảm biến nhiệt độ khí nạp (IAT) là một phần của cảm biến lưu lượng khí nạp (VAF) được chứa trong bầu lọc gió. Một điện áp chuẩn được cung cấp cho cảm biến. Điện áp đầu ra của cảm biến phụ thuộc vào nhiệt độ của khí vào cảm biến. Khi nhiệt độ tăng điện áp giảm (điện trở giảm). Khi nhiệt độ tăng điện áp tăng (điện trở tăng). Khối điều khiển động cơ sử dụng tín hiệu của cảm biến IAT để thay đổi lượng phun nhiên liệu. Khi nhiệt độ được phát hiện ra là lạnh, ECM làm giàu hỗn hợp xăng-không khí bằng cách tăng lượng phun nhiên liệu. Khi nhiệt độ ấm, thời gian phun nhiên liệu được ngắn đi.
Mã 0120: THROTTLE POSITION SENSOR (lỗi mạch cảm biến vị trí bướm ga)
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
Nếu ECM đọc thấy giá trị điện áp không đặc trưng của cảm biến vị trí bướm ga khi đối chiếu với giá trị của công tác vị trí không tải và tải trọng của động cơ qua hai chu kỳ liên tiếp, mã lỗi này sẽ được xác lập và đèn MIL sẽ được bật sáng.
- Mô tả
Một trong các điều kiện sau đây sẽ kích hoạt mã code này:
· Điện áp ra của cảm biến vị trí bướm ga là 2,0 volts hoặc lớn hơn khi công tác vị trí chế độ không tải là ON
· Điện áp ra của cảm biến vị trí bướm ga nhỏ hơn 2,0 volts
· Điện áp ra của cảm biến vị trí bướm ga lớn hơn 4,6 volts trong khi tải trong động cơ nhỏ hơn 30% và tốc độ động cơ nhỏ hơn 3000 vòng/phút (cảm biến lưu lượng khí bình thường)
THÔNG SỐ CHUẨN
Tín hiệu của cảm biến vị trí bướm ga
· 0% - 1% (0,30 - 0,90 volts) với bướm ga ở vị trí không tải.
· Điện áp tăng khi bướm ga mở
· 97% - 100% (4,8 - 5,2 volts) với bướm ga mở hoàn toàn (mở rộng)
· Công tác vị trí không tải ON (công tác đóng) với bướm ga ở vị trí không tải
· Công tác vị trí bướm ga OFF (công tác mở) với bướm ga mở
MÔ TẢ MẠCH
Cảm biến vị trí bướm ga gắn trên bề mặt của thân bướm ga và đước kết nối cẩn của cánh bướm ga. Điện trở của cảm biến vị trí bướm ga thay đổi phù hợp với sự thay đổi của của vị trí bướm ga. Khi bướm ga mở rộng điện trở của cảm biến giảm (điện áp tăng). Khi vị trí bướm ga đong gần lại điện trở của cảm biến tăng (điện áp giảm). Cảm biến vị trí bướm ga vì vậy bao gồm công tác vị trí không tải, cái mà sẽ đóng khi bướm ga nhả hoàn toàn (bướm ga đóng hoàn toàn). ECM cung cấp một điện áp chuẩn là 5 volts tới cảm biến và tính toán điện áp hiện tại của mạch tín hiệu của cảm biến. ECM sủ dụng tín cảu cảm biến vị trí bướm ga để thay đổi thời gian và độ rộng của xung phun. Tín hiệu của cảm biến vị trí bướm ga cùng với tín hiệu của cảm biến lưu lượng khí nạp được sử dụng bởi ECM để tính toán tải trọng động cơ. Nói chung, tín hiệu của cảm biến vị trí bướm ga tương tự như tín hiệu của cảm biến lưu lượng khí nạp.
Mã 0125: C/LOOP TEMP NOT REACHED (nhiệt độ nước làm mát không đạt tới nhiệt độ chu trình kín)
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
Nếu thời gian để động cơ đạt được nhiệt độ hoạt động bình thường quá lớn sau hai chu kỳ hoạt động, mã code nảy sẽ được xác lập và đèn MIL sẽ bật sáng. Điểu này chỉ ra rằng nhiệt độ nước làm mát động cơ không đạt được nhiệt độ hoạt động bình thường trong khoảng thởi gian ghi rõ ở dưới trong các điều kiện đã biết.
- Mô tả:
Mã code này sẽ được xác lập nếu các điều kiện dưới đây được tìm thấy:
· Động cơ đã và đang chạy ít nhất 128 giây kể từ khi khởi động lạnh.
· Tốc độ động cơ vào khoảng 2400 - 4000 vòng/phút
· Nhiệt độ nước làm mát nhỏ hơn 1800F (820C).
Chú ý 1: Lỗi cảm biến oxy có thể làm chậm sự hoạt động của mạch kín.
Chú ý 2: Điện trở của cảm biến nhiệt độ khí nạp thay đổi theo nhiệt độ như sau:
· 5900 ohms ở 320F (00C)
· 2500 ohms ở 680F (680C)
· 300 ohms ở 1760F (800C)
THÔNG SỐ CHUẨN
Nhiệt độ của nước làm mát động cơ (động cơ lạnh) sẽ xấp xỉ ngang bằng nhiệt độ của cảm biến khí nạp (IAT) và nhiệt độ dầu hộp số (khi xe trang bị hộp số tự động) bằng vào khoảng 5 độ của nhiệt độ môi trường.
MÔ TẢ MẠCH
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (ECT) được đăt trong khoang làm mát của xylanh. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ là một biến trở cái mà có điện trở thay đổi khi nhiệt độ thay đổi. Khi nhiệt độ nước làm mát cao, điện trở của cảm biến thấp (điện áp cao). ECM sử dụng điện aps của cảm biến ECT để thay đổi chiều rộng xung phun và thời gian đánh lửa khi động cơ ấm lên (mở mạch kín). Khi nhiệt độ nước làm mát được cảm nhận là rất lạnh, ECM sẽ làm giàu hỗn hợp không khí/xăng và làm sớm thời gian đánh lửa. Khi nhiệt độ nước làm mát nâng lên, ECM sẽ làm nghèo hỗn hợp không khí/xăng và làm chậm thời gian đánh lửa. Khi động cơ đạt được nhiệt độ hoạt động bình thường, vào khoảng 170 - 1900F (77 - 880C), ECM sẽ ngừng sử dụng tín hiệu đầu vào của cảm biến ECT để thay đổi chiều rộng của xung phung và thời gian đánh lửa. Khi ở nhiệt độ hoạt động bình thường (đóng mạch kín), ECM sẽ dựa vào thông tin phản hồi từ cảm biến oxy và điều kiện lái xe để xác định chiều rộng xung phun và thời gian đánh lửa.
Mã 0130: O2 SNSR CIRCUIT-MAL (B1/S1) (lỗi mạch cảm biến ôxy (B1/S1))
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
Mã code này sẽ được xác lập nếu cảm biến oxy phía trước đáp ứng quá chậm (tần số thấp) qua hai chu kỳ liên tiếp. Mã code này vì vậy sẽ được xác lập nếu điện áp của cảm biến quá cao qua hai chu kỳ hoạt động liên tiếp. Khi mã code này được xác lập đèn MIL sẽ bật sáng.
- Mô tả:
Điều kiện để cho là chậm đáp ứng là thời gian kiểm tra mất 8 giây, một lần trên một chu kỳ. Mã code này sẽ được xác lập nếu các điểu kiện sau được tìm thấy qua hai chu kì hoạt động.
· Khoảng thời gian đáp ứng tử giàu đến nghèo lớn hơn 0,6 giây (2.0L) hay 0,8 giây (3.0L)
· Khoảng thời gian đáp ứng tử giàu đến nghèo lớn hơn 1,0 giây (2.0L) hay 0,8 giây (3.0L)
· Động cơ hoạt động trong khoảng 1200 và 3000 vòng/phút
· Nhiệt độ nước làm mát trên 1150F (460C)
· Tải trọng động cơ vào khoảng 25 - 60%
· Tỉ lệ không khí/xăng được thay đổi bên trong bởi ECM
Hay các điều kiện về điện áp mạch là hằng số đã được kiểm tra. Mã code này sẽ được xác lập nếu các điều kiện sau được tìm thấy qua hai chu kỳ hoạt động liên tiếp.
· Điện áp mạch cảm biến oxy trên 4,5 volts
· Nhiệt độ nước làm mát lớn hơn 1800F ( 820C)
· Tốc độ động cơ vượt quá 1200 vòng/phút
· Tải trọng động cơ lớn hơn 25%
THÔNG SỐ TIÊU CHUẨN
Đầu ra cảu cảm biến khi động cơ ở nhiệt dộ hoạt động bình thường:
· 200 millivolts hay nhỏ hơn khi giảm lại ở 4000 vòng/phút
· 600 - 1000 millivolts khi số vòng quay động cơ giữ ở 2500 vòng/phút
Chú ý: Giá trị điện áp tối ưu của cảm biến oxy là cái mà biểu hiện cho tỉ lệ hỗn hợp không khí/xăng tốt nhất. Ở nhiều loại cảm biến, điện áp này là 0,5 volts với biên độ tín hiệu thông thường trong khoảng 01 - 0,9 volts. Một vài động cơ mẫu hyundai có độ lệch điện áp đó di chuyển toàn bộ tín hiệu của cảm biến tới một biên độ điện áp cao hơn. Độ lệch này thay đổi phụ thuộc vào đời xe và năm sản xuất. Không kể tới độ lệch điện áp, tín hiệu dạng sóng của cảm biến oxy nhìn sẽ giống nhau, chỉ cao hơn ở biên độ điện áp. Ví dụ, ở xe với độ lệch là 0,7 volts sẽ có giá trị điện áp tối ưu ở 1,2 volts (0,5 + 0,7) với biên độ ở 0,8 - 1,2 volts.
MÔ TẢ MẠCH
ECM sử dụng cảm biến oxy phía trước để duy trì giá trị tỉ lệ không khí/xăng tối ưu. Cảm biến oxy được phủ một lớp kim loại xúc tác cái mà làm cho cảm biến tạo ra một điện áp nhỏ khi có oxy trong khí xả. Độ lớn của lượng oxy trong khí xả cho ta biết tỉ lệ không khí/xăng giàu hay nghèo. Oxy ít hơn (hỗn hợp giàu) sinh ra điện áp lớn hơn khi oxy nhiều hơn (hỗn hợp giàu) sinh ra điện áp thấp hơn. So sánh chỉ số của cảm biến oxy trước và sau để xác định hiệu quả của bộ chuyển đổi xúc tác. Tín hiệu của cảm biến oxy chuẩn dao động trên và dưới 500 mmV (không kể đến độ lệch điện áp nào đó có thể xuất hiện), với tần số tín hiệu cảm biến oxy phía trước ít nhất là 5 Hz ở 2500 vòng/phút. Hỗn hợp được xem là giàu khi tín hiệu ra của cảm biến oxy trước trên 500 mmV và nghèo khi tín hiệu ra của cảm biến dưới 500 mmV. Cảm biến oxy sẽ không chính xác khi nhiệt độ giảm xuống dưới 6000F (3150C), làm cho hệ thống mở mạch kín (xác định trước hỗn hợp không khí/xăng và điều chỉnh thời gian đánh lửa điều đó ảnh hưởng bởi cảm biến và đầu vào cảm biến).
Mã P0135: O2S HEATER CIRCUIT (B1/S1) (lỗi mạch cảm biến oxy phía trước (B1/S1))
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
Mã code này chỉ cho ta biết dòng của cảm biến oxy trên bộ tản nhiệt quá cao hoặc quá thấp. ECM kiểm tra điện trở của mạch cảm biến oxy trên bộ tản nhiệt sau khi chắc chắn các tiêu chuẩn đã được tìm thấy. Nếu dòng vượt ra ngoài các tiêu chuẩn qua hai chu kỳ hoạt động mã code này sẽ được xác lập và đèn MIL được bật sáng.
- Mô tả
Mã code này được xác lập khi các điều kiện sau đây được tìm thấy
· Cảm biến oxy trên bộ tản nhiệt bật
· Điện áp của ắcquy trong khoảng 11 - 16 volts
· Dòng của mạch cảm biến oxy trên bộ tản nhiệt nhỏ hơn 20 milliamperes hay lớn hơn 3,5 amperes
CÁC THÔNG SỐ CHUẨN
Đầu ra của cảm biến sử dụng công cụ kiểm tra với động cơ ở nhiệt độ hoạt động bình thường:
· Điện trở cảm biến oxy trên bộ tản nhiệt xâp xỉ 7 - 9 ohms với nhiệt độ nước làm mát là 680F (200C)
Chú ý: Giá trị điện áp tối ưu của cảm biến oxy là cái mà biểu hiện cho tỉ lệ hỗn hợp không khí/xăng tốt nhất. Ở nhiều loại cảm biến, điện áp này là 0,5 volts với biên độ tín hiệu thông thường trong khoảng 01 - 0,9 volts. Một vài động cơ mẫu hyundai có độ lệch điện áp đó di chuyển toàn bộ tín hiệu của cảm biến tới một biên độ điện áp cao hơn. Độ lệch này thay đổi phụ thuộc vào đời xe và năm sản xuất. Không kể tới độ lệch điện áp, tín hiệu dạng sóng của cảm biến oxy nhìn sẽ giống nhau, chỉ cao hơn ở biên độ điện áp. Ví dụ, ở xe với độ lệch là 0,7 volts sẽ có giá trị điện áp tối ưu ở 1,2 volts (0,5 + 0,7) với biên độ ở 0,8 - 1,2 volts.
MÔ TẢ MẠCH
ECM sử dụng cảm biến oxy phía trước để duy trì giá trị tỉ lệ không khí/xăng tối ưu. Cảm biến oxy được phủ một lớp kim loại xúc tác cái mà làm cho cảm biến tạo ra một điện áp nhỏ khi có oxy trong khí xả. Độ lớn của lượng oxy trong khí xả cho ta biết tỉ lệ không khí/xăng giàu hay nghèo. Oxy ít hơn (hỗn hợp giàu) sinh ra điện áp lớn hơn khi oxy nhiều hơn (hỗn hợp giàu) sinh ra điện áp thấp hơn. So sánh chỉ số của cảm biến oxy trước và sau để xác định hiệu quả của bộ chuyển đổi xúc tác. Tín hiệu của cảm biến oxy chuẩn dao động trên và dưới 500 mmV (không kể đến độ lệch điện áp nào đó có thể xuất hiện), với tần số tín hiệu cảm biến oxy phía trước ít nhất là 5 Hz ở 2500 vòng/phút. Hỗn hợp được xem là giàu khi tín hiệu ra của cảm biến oxy trước trên 500 mmV và nghèo khi tín hiệu ra của cảm biến dưới 500 mmV. Cảm biến oxy sẽ không chính xác khi nhiệt độ giảm xuống dưới 6000F (3150C), làm cho hệ thống mở mạch kín (xác định trước hỗn hợp không khí/xăng và điều chỉnh thời gian đánh lửa điều đó ảnh hưởng bởi cảm biến và đầu vào cảm biến).
Mã P0136 O2 SNSR CIRCUIT-MAL (B1/S2) (lỗi mạch cảm biến ôxy (B1/S2))
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
Mã code này chỉ cho ta biết cảm biến oxy phía sau không đáp ứng như yêu cầu. ECM tự làm giàu hỗn hợp không khí-xăng và kiểm tra cảm biến oxy phía sau đáp ứng như thế nào. Nếu mạch cảm biến oxy phía sau không đáp ứng đúng hoặc nếu cao hơn điện áp chuẩn được tìm ra qua hai chu kỳ hoạt động mã code này sẽ được xác lập và đèn MIL được bật sáng.
- Mô tả:
Mã code này sẽ được xác lập nếu các điều kiện sau đây được tìm thấy:
· Nhiệt độ nước làm mát động cơ vượt qua 1800F (820C)
· Tốc độ động cơ lớn hơn 1200 vòng/phút
· Tải trọng động cơ lớn hơn 25%
· Điện áp mạch cảm biến oxy phía trước nhỏ hơn 100 millivolts hay 500 millivolts hoặc cao hơn.
CÁC THÔNG SỐ TIÊU CHUẨN
Đầu ra của cảm biến khi động cơ ở nhiệt dộ hoạt động bình thường:
· 200 millivolts hoặc ít hơn khi tốc độ động cơ giữ ở 4000 vòng/phút
· 600 - 1000 millivolts khi số vòng quay động cơ được giữ ở 2500 vòng/phút
Chú ý: Giá trị điện áp tối ưu của cảm biến oxy là cái mà biểu hiện cho tỉ lệ hỗn hợp không khí/xăng tốt nhất. Ở nhiều loại cảm biến, điện áp này là 0,5 volts với biên độ tín hiệu thông thường trong khoảng 01 - 0,9 volts. Một vài động cơ mẫu hyundai có độ lệch điện áp đó di chuyển toàn bộ tín hiệu của cảm biến tới một biên độ điện áp cao hơn. Độ lệch này thay đổi phụ thuộc vào đời xe và năm sản xuất. Không kể tới độ lệch điện áp, tín hiệu dạng sóng của cảm biến oxy nhìn sẽ giống nhau, chỉ cao hơn ở biên độ điện áp. Ví dụ, ở xe với độ lệch là 0,7 volts sẽ có giá trị điện áp tối ưu ở 1,2 volts (0,5 + 0,7) với biên độ ở 0,8 - 1,2 volts.
MÔ TẢ MẠCH
ECM sử dụng cảm biến oxy phía trước để duy trì giá trị tỉ lệ không khí/xăng tối ưu. Cảm biến oxy được phủ một lớp kim loại xúc tác cái mà làm cho cảm biến tạo ra một điện áp nhỏ khi có oxy trong khí xả. Độ lớn của lượng oxy trong khí xả cho ta biết tỉ lệ không khí/xăng giàu hay nghèo. Oxy ít hơn (hỗn hợp giàu) sinh ra điện áp lớn hơn khi oxy nhiều hơn (hỗn hợp giàu) sinh ra điện áp thấp hơn. So sánh chỉ số của cảm biến oxy trước và sau để xác định hiệu quả của bộ chuyển đổi xúc tác. Tín hiệu của cảm biến oxy chuẩn dao động trên và dưới 500 mmV (không kể đến độ lệch điện áp nào đó có thể xuất hiện), với tần số tín hiệu cảm biến oxy phía trước ít nhất là 5 Hz ở 2500 vòng/phút. Hỗn hợp được xem là giàu khi tín hiệu ra của cảm biến oxy trước trên 500 mmV và nghèo khi tín hiệu ra của cảm biến dưới 500 mmV. Cảm biến oxy sẽ không chính xác khi nhiệt độ giảm xuống dưới 6000F (3150C), làm cho hệ thống mở mạch kín (xác định trước hỗn hợp không khí/xăng và điều chỉnh thời gian đánh lửa điều đó ảnh hưởng bởi cảm biến và đầu vào cảm biến).
Mã 0141 O2S HEATER CIRCUIT (B1/S2) (lỗi mạch cảm biến oxy phía trước (B1/S1))
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
Mã code này chỉ cho ta biết cảm biến oxy phía sau không đáp ứng như yêu cầu. ECM tự làm giàu hỗn hợp không khí-xăng và kiểm tra cảm biến oxy phía sau đáp ứng như thế nào. Nếu mạch cảm biến oxy phía sau không đáp ứng đúng hoặc nếu cao hơn điện áp chuẩn được tìm ra qua hai chu kỳ hoạt động mã code này sẽ được xác lập và đèn MIL được bật sáng.
- Mô tả:
Mã code này sẽ được xác lập nếu các điều kiện sau đây được tìm thấy:
· Cảm biến oxy trên bộ tản nhiệt bật
· Điện áp của ắcquy trong khoảng 11 - 16 volts
· Dòng của mạch cảm biến oxy trên bộ tản nhiệt nhỏ hơn 20 milliamperes hay lớn hơn 3,5 amperes
CÁC THÔNG SỐ CHUẨN
Đầu ra của cảm biến khi động cơ ở nhiệt dộ hoạt động bình thường:
· 200 millivolts hoặc ít hơn khi tốc độ động cơ giữ ở 4000 vòng/phút
· 600 - 1000 millivolts khi động cơ đột ngột chạy ở tốc độ cao
· Điện trở cảm biến oxy trên bộ tản nhiệt xâp xỉ 11 - 14 ohms với nhiệt độ nước làm mát là 1940F (900C)
· Điện trở cảm biến oxy trên bộ tản nhiệt xâp xỉ 7 - 9 ohms với nhiệt độ nước làm mát là 680F (200C)
Chú ý: Giá trị điện áp tối ưu của cảm biến oxy là cái mà biểu hiện cho tỉ lệ hỗn hợp không khí/xăng tốt nhất. Ở nhiều loại cảm biến, điện áp này là 0,5 volts với biên độ tín hiệu thông thường trong khoảng 0,1 - 0,9 volts. Một vài động cơ mẫu hyundai có độ lệch điện áp đó di chuyển toàn bộ tín hiệu của cảm biến tới một biên độ điện áp cao hơn. Độ lệch này thay đổi phụ thuộc vào đời xe và năm sản xuất. Không kể tới độ lệch điện áp, tín hiệu dạng sóng của cảm biến oxy nhìn sẽ giống nhau, chỉ cao hơn ở biên độ điện áp. Ví dụ, ở xe với độ lệch là 0,7 volts sẽ có giá trị điện áp tối ưu ở 1,2 volts (0,5 + 0,7) với biên độ ở 0,8 - 1,2 volts.
Kiểu
Năm
Độ lệch
Accent
1996 - 1997
0,70 volts
1998
0,30 volts
Elantra
1996 - 1997
0,70 volts
1998
0,27 volts
Tiburon
1996 - 1997
0,71 volts
1998
0,27 volts
Sonata
All
none
MÔ TẢ MẠCH
ECM sử dụng cảm biến oxy phía trước để duy trì giá trị tỉ lệ không khí/xăng tối ưu. Cảm biến oxy được phủ một lớp kim loại xúc tác cái mà làm cho cảm biến tạo ra một điện áp nhỏ khi có oxy trong khí xả. Độ lớn của lượng oxy trong khí xả cho ta biết tỉ lệ không khí/xăng giàu hay nghèo. Oxy ít hơn (hỗn hợp giàu) sinh ra điện áp thấp hơn khi oxy nhiều hơn (hỗn hợp giàu) sinh ra điện áp lớn hơn. So sánh chỉ số của cảm biến oxy trước và sau để xác định hiệu quả của bộ chuyển đổi xúc tác. Tín hiệu của cảm biến oxy chuẩn dao động trên và dưới 500 mmV (không kể đến độ lệch điện áp nào đó có thể xuất hiện), với tần số tín hiệu cảm biến oxy phía trước ít nhất là 5 Hz ở 2500 vòng/phút. Hỗn hợp được xem là giàu khi tín hiệu ra của cảm biến oxy trước trên 500 mmV và nghèo khi tín hiệu ra của cảm biến dưới 500 mmV. Cảm biến oxy sẽ không chính xác khi nhiệt độ giảm xuống dưới 6000F (3150C), làm cho hệ thống mở mạch kín (xác định trước hỗn hợp không khí/xăng và điều chỉnh thời gian đánh lửa điều đó ảnh hưởng bởi cảm biến và đầu vào cảm biến).
CODE P0170 FUEL TRIM-MAL. (BANK 1) (lỗi về lượng cắt giảm nhiên liệu)
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
Mã code này chỉ ra rằng các chỉ số về tỉ lệ không khí/xăng không phù hợp như giá trị yêu cầu trong hệ thống điều khiển lượng xăng và không khí. Nếu lượng nhiên liệu vi chỉnh ngoài giá trị giới hạn của bộ nhớ lưu trữ trong ECM ít nhất 10 giây sau khi động cơ đạt được nhiệt độ hoạt động bình thường qua hai chu kỳ, mã code này sẽ được xác lập và đền MIL sẽ sáng.
- Mô tả:
Mã code này sẽ được xác lập nếu các điều kiện dưới đây được tìm thấy trong ít nhất 10 giây:
· Nhiệt độ nước làm mát động cơ đủ để đóng sự hoạt động của chu trình kín
· Nếu lượng nhiên liệu vi chỉnh dài hạn nhỏ hơn -10% hoặc lớn hơn 12,5%
CÁC THÔNG SỐ CHUẨN
Giá trị vi chỉnh nhiên liệu
· -12,5% đến 12,5% ngắn hạn
· -10% đến 10% dài hạn
MÔ TẢ MẠCH
Hệ thồng điều khiển lượng không khí/xăng,, thêm vào một số cảm biến, bao gồm các hệ thống và các cấu kiện sau đây:
· Hệ thống nạp khí
· Hệ thống xả
· Hệ thống điều khiển sự bay hơi (bao gồm hệ thống điều khiển lọc van điện từ)
· Vòi phun nhiên liệu
· Bộ điều chỉnh áp suất nhiên liệu
Để cho tỉ lệ không khí/xăng ở trong giới hạn, tất cả các cảm biến, các cầu kiện và các hệ thống được liên kết với hệ thống điều khiển lượng không khí/xăng phải nằm trong các giá trị tiêu chuẩn.
Mã P0201 FUEL INJ.NO.1, CIRCUIT MAL (lỗi mạch vòi phun nhiên liệu số 1)
Mã P0202 FUEL INJ.NO.2, CIRCUIT MAL (lỗi mạch vòi phun nhiên liệu số 2)
Mã P0203 FUEL INJ.NO.3, CIRCUIT MAL (lỗi mạch vòi phun nhiên liệu số 3)
Mã P0204 FUEL INJ.NO.4, CIRCUIT MAL (lỗi mạch vòi phun nhiên liệu số 4)
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
Mã code này chỉ cho ta biết rằng ECM đang đọc được giá trị điện áp không bình thường của vòi phun nhiên liệu. Nếu biên độ điện áp điều khiển vòi phun nhiên liệu không đủ mạnh trong hai chu kỳ liên tiếp mã code này sẽ được xác lập và đèn MIL được bật sáng.
- Mô tả
Mã code này sẽ được xác lập nếu các điều kiện sau được tìm thấy:
· Tốc độ động cơ nhỏ hơn 1000 RPM
· Điện áp cảm biến vị trí bướm ga nhỏ hơn 1,16 volts (20%)
· Biên độ điện áp điều khiển vòi phun nhiên liệu nhỏ hơn 2 volts so với điện áp của ắc quy
THÔNG SỐ TIÊU CHUẨN
Điện trở giữa hai chân của cảm biến:
· 13 - 16 ohms ở 680F (200C)
MÔ TẢ MẠCH
Các vòi phun nhiên liệu là loại van điều khiển điện từ và thường đóng. Khi vòi phun điện từ được cấp điện (cấp xung), kim của van di chuyển, cho phép nhiên liệu đi qua vòi phun và hòa trộn với không khí đi vào động cơ. Mỗi vòi phun nhiên (mỗi vòi cho một xy lanh) được đặt trong đường ống nạp và được dặt để phun nhiên liệu vào trong cửa nạp trên nắp xylanh. ECM điều khiển điều khiển thời gian phun (khi vòi phun nhiên liệu được mở) và chiều rộng xung phun (mở kim phun trong bao lâu). ECM điều khiển lượng phun cơ bản dựa vào các thông tin được cung cấp bởi hệ thống các cảm biến trên động cơ. ECM sử dụng cảm biến vị trí trục cam để quyết định khi nào các kim phun sẽ phun nhiên liệu. Nhiệt độ nước làm mát, nhiệt độ khí nạp, áp suất khí nạp, vị trí bướm ga và các dữ liệu khác được sử dụng bởi ECM để tính toán chiểu rộng xung phun. ECM cũng sử dụng hệ thống các cảm biến để quyết định các vòi phun có thể được phun thời gian không (sự phun đồng thời) hay phun đơn điểm hầu như luôn luôn được sử dụng trong suốt quá trình động cơ hoạt động bình thường; phun đồng thời có thể được sử dụng khi động cơ đang
Mã P0300 RANDOM MISFIRE DETECTED (lỗi đánh lửa ngẫu nhiên)
Mã P0301 CYL.NO.1, MISFIRE DETECTED (lỗi đánh lửa cylanh số 1)
Mã P0302 CYL.NO.2, MISFIRE DETECTED (lỗi đánh lửa cylanh số 2)
Mã P0303 CYL.NO.3, MISFIRE DETECTED (lỗi đánh lửa cylanh số 3)
Mã P0304 CYL.NO.4, MISFIRE DETECTED (lỗi đánh lửa cylanh số 4)
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
Mã code này chỉ cho ta biết rằng ECM đanng cảm nhận tín hiệu nổ sớm từ các máy. Nếu hiện tượng nổ sớm không quá mức đã định mã code này sẽ được xác lập và đèn MIL được bật sáng sau khi hiện tượng này xuất hiện qua hai chu kỳ liên tiếp. Nếu hiện tượng nổ sớm vượt quá giá trị xác định trước, đây là một trường hợp nguy hiểm với bộ chuyển đổi xúc tác. Trong trường hợp này mã lỗi sẽ được xác lập, đèn MIL được bật sáng ngay lập tức và nhấp nháy.
- Mô tả
Nếu tốc độ cháy sớm trên 2,2% trên 1000 vòng khi ấy mã code này sẽ được xác lập trong các điều kiện dưới đây.
· Tốc độ động cơ trong khoảng 500 và 3500 vòng/phút
· Động cơ đã chạy được ít nhất 5 giây
· Tải trọng động cơ lớn hơn 20%
· Hộp số không được đổi số
· Tải trọng của ô tô đều đặn
Nếu tốc độ cháy sớm 5% - 25% trên 1000 vòng khi đó mã code sẽ được xác lập đèn MIL sẽ nháy ngay lập tức trong các trường hợp được mô tả ở trên.
THÔNG SỐ TIÊU CHUẨN
Điện trở của cuộn đánh lửa:
· Mạch sơ cấp xấp xỉ bằng 0,77 - 0,95 ôm
· Mạch thứ cấp xấp xỉ 10,3 - 13,9 kilô ôm
MÔ TẢ MẠCH ĐIỆN
Sonata 2.0L: khi công tác khởi động ở vị trí ON hoặc START, điện áp được cung cấp tới cuộn đánh lửa. Cuộn đánh lửa bao gồm hai cuộn dây. Dây dẫn điện áp cao tới mỗi xylanh từ cuộn đánh lửa. Cuộn đánh lửa đánh lửa cho 2 bugi trong mỗi hành trình sinh công (là hành trình pistôn chuyển từ hành trình nén sang hành trình xả). Cuộn số 1 đánh lửa cho xylanh 1 và 4. Cuốn số 2 đánh lửa cho xylanh 2 và xylanh 3. Mạch đánh lửa transistor được điều khiển bởi ECM. ECM điều khiển cung cấp năng lượng cho mạch công tắc (có chân nối đất) để kích thích cuộn sơ cấp. ECM sử dụng tín hiệu cảm biến vị trí trục cam để định thời gian kich thích cuộn sơ cấp. Khi cuộn sơ cấp được kích thích và kích thích mất đi, cuộn thứ cấp sản sinh ra một điện áp cao chạy qua các bugi. Cùng thời gian, tốc độ kế (một phần của mạch đánh lửa transistor) cung cấp cho ECM và TCM (Transaxle Control Module) tín hiệu số vòng quay/phút.
Sonata 3.0L: khi công tác khởi động ở vị trí ON hoặc START, điện áp được cung cấp tới cuộn đánh lửa. Một dây điện áp cao (dây đơn) đi từ cuộn đánh lửa tới bộ chia, dây điện áp cao sẽ đi tới mỗi xylanh. Mạch đánh lửa transistor, được điều khiển bởi ECM. Mạch đánh lửa transistor được điều khiển bởi ECM. ECM điều khiển cung cấp năng lượng cho mạch công tắc (có chân nối đất) để kích thích cuộn sơ cấp. ECM sử dụng tín hiệu cảm biến vị trí trục cam để định thời gian kich thích cuộn sơ cấp. Khi cuộn sơ cấp được kích thích và kích thích mất đi, cuộn thứ cấp sản sinh ra một điện áp cao chạy qua các bugi. Cùng thời gian, tốc độ kế (một phần của mạch đánh lửa transistor) cung cấp cho ECM và TCM (Transaxle Control Module) tín hiệu số vòng quay/phút.
Mã P0335 CRANKSHAFT POSI. SENSOR-MAL (lỗi cảm biến vị tí trục khuỷu)
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
Mã code này chỉ cho ta biết rằng tín hiệu cảm biến vị trí trục khuỷu chỉ ra rằng động cơ không chuyển động nhưng tín hiệu cảm biến vị trí trục cam chỉ ra rằng động cơ vẫn đang hoạt động. Mã code này lần nào cũng được kiểm tra khi động cơ được khởi động. Nếu mã code này được xác lập đẻn MIL sẽ bật ngay lập tức.
THÔNG SỐ TIÊU CHUẨN
Điện áp ra của cảm biến vị trí trục cam khi công tác khởi động bật là 0,22 volts hoặc 5,0 volts (dạng sóng vuông thay đổi theo vị trí trục cam).
MÔ TẢ MẠCH
Cảm biến vị trí trục cam là loại cảm biến quang bao gồm 1 diot phát quang. Tín hiệu từ cảm biến vị trí trục cam cho phép ECM xác định vị trí trục khuỷu.
Mã P0340 CAMSHAFT POSI. SENSOR-MAL (lỗi cảm biến vị trí trục cam)
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
ECM sẽ xác lập mã lỗi này và đèn MIL bật sáng nếu điện áp của tín hiệu cảm biến vị trí trục cam còn lại 0,0 volts và điều kiện này được phát hiện qua hai chu kỳ liên tiếp. Mã code này chỉ cho ta biết rằng trục cam không quay và nó được đọc bởi cảm biến CMP hay ECM
THÔNG SỐ TIÊU CHUẨN
Hai xung 5,0 volts trên một vòng quay trục cam
MÔ TẢ MẠCH
Cảm biến vị trí trục cam là loại cảm biến quang bao gồm một đĩa kim loại được đục khe, một diode phát quang, và một diode cảm nhận. Tín hiệu điện áp ra từ cảm biến CPM cho phép ECM xác định vị trí trục cam.
Mã P0400 EGR FLOW-MAL (lỗi dòng khí trong hệ thống tuần hoàn khí xả)
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
Mã code này chỉ cho ta biết có sự thay đổi không đủ trong áp suất đường ống nạp khi van EGR (van tuần hoàn khí xả) được mở. Nếu các điều kiện sau đây xuất hiện qua hai chu kì liên tiếp mã code này sẽ được xác lập và đèn MIL bật sáng.
- Mô tả:
Mã code này sẽ được xác lập nếu các điều kiện sau đây được tìm thấy trong 2 giây
· Tốc độ động cơ trong khoảng 900 - 2000 vòng/phút
· Nhiệt độ nước làm mát lớn hơn 1800F (820C)
· Tải trọng động cơ nhỏ hơn 22%
· Công tác vị trí không tải ON (closed)
· Áp suất đường ống nạp thay đổi nhỏ hơn 26 mmHg (1,02 inHg) khi van EGR được mở
THÔNG SỐ TIÊU CHUẨN
40 ôm điện trở
MÔ TẢ MẠCH
Hệ thống tuần hoàn khí xả được thiết kế để đưa khí xả vào buồng đốt xylanh. Điều này làm nhiệt độ buồng đốt thấp hơn và giảm bớt sự tạo thành oxit Nitơ. Thời gian và lượng khí xả đưa vào trong chu kỳ cháy thay đổi bởi các chỉ số như tốc độ động cơ, áp suất chân không trong động cơ, áp suất ngược của hệ thống khí xả, nhiệt độ nước làm mát và vị trí bướm ga.
Mã P0403 EGR SOLENOID-MAL (lỗi cuộn dây trong hệ thống tuần hoàn khí xả)
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
Nếu sự thay đổi áp suất trong đường ống nạp không đủ khi van EGR được mở qua hai chu kỳ liên tiếp thì mã code này được xác lập và đèn MIL bật sáng.
- Mô tả:
Code này sẽ được xác lập nếu các điều kiện sau được tìm thấy trong khoảng 2 giây
· Tốc độ động cơ trong khoảng 900 - 2000 vòng/phút
· Nhiệt độ nước làm mát lớn hơn 1800F (820C)
· Tải trọng động cơ nhỏ hơn 22%
· Công tác vị trí không tải ON (closed)
· Áp suất đường ống nạp thay đổi nhỏ hơn 26 mmHg (1,02 inHg) khi van EGR được mở
THÔNG SỐ TIÊU CHUẨN
40 ôm điện trở
MÔ TẢ MẠCH
Hệ thống tuần hoàn khí xả được thiết kế để đưa khí xả vào buồng đốt xylanh. Điều này làm nhiệt độ buồng đốt thấp hơn và giảm bớt sự tạo thành oxit Nitơ. Thời gian và lượng khí xả đưa vào trong chu kỳ cháy thay đổi bởi các chỉ số như tốc độ động cơ, áp suất chân không trong động cơ, áp suất ngược của hệ thống khí xả, nhiệt độ nước làm mát và vị trí bướm ga.
Mã P0420 CATALYST’S EFFICENCY FAIL-B1 (lỗi về hiệu quả làm việc của chất xúc tác trong hệ thống lọc nhiên liệu bay hơi - B1)
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
Nếu tần số của cảm biến ôxy trước và sau có liên quan tới nhau rất nhiều qua hai chu kỳ liên tiếp thi mã lỗi này sẽ được xác lập và đèn MIL bật sáng. Điều này chứng tỏ rằng bộ chuyển đổi xúc tác không làm việc tốt.
- Mô tả
Mã code này sẽ được xác lập nếu các điều kiện sau đây được tìm thấy trong 150 giây
· Tốc độ động cơ dưới 2900 vòng/phút
· ECM đang đóng chu trình hoạt động
· Tải trọng động cơ trong khoảng 20% đến 50%
· Công tác vị trí không tải OFF (OPEN)
· Tín hiệu cảu cảm biến oxy trước và sau chỉ ra có ít nhất 92% (Sonata 2.0L) 87% (Sonata 3.0L) 65% (Accent, Elảnta, Tiburon) liên quan tới nhau
CÁC THÔNG SỐ TIÊU CHUẨN
Đâu ra của cảm biến sử dụng thiêt bị đo khi động cơ ở nhiệt độ hoạt động bình thường:
· 200 mV hoặc thấp hơn khi giảm tốc đột ngột từ 4000 vòng/phút
· 600 - 1000 mV khi động cơ tăng tốc đột ngột
· Cảm biến oxy phía trước vượt qua tần số lớn hơn tần số của cảm biến oxy phía sau
MÔ TẢ MẠCH
Hiệu quả xúc tác được chứng minh trong khả năng xử lý chất thải CO và hidrocarbon. ECM so sánh tín hiệu ra của cảm biến oxy phía trước và phía sau để quyết định tín hiệu ra của cảm biến oxy phía trước bắt đầu phù hợp với tín hiệu ra của cảm biến oxy phía sau hay không. Hỗn hợp bù không khí/xăng giữ cho tẩn số của cảm biến cao đúng với thay đổi từ sự cháy giàu đến cháy nghèo. Bộ xúc tác gây ra cho cảm biến oxy phía sau có tần số thấp hơn. Khi bộ xúc tác hao mòn, vạch tín hiệu của cảm biến oxy phía sau bắt đầu phù hợp với vạch tín hiệu của cảm biến oxy phía trước. Đó là bởi vì chất xúc tác trở nên bão hòa với oxy và không thể sử dụng oxy để chuyển đổi hydrocarbon và oxy thành H2O và CO2 với cùng hiệu quả như khi nó còn mới. Khi chất xúc tác bị hư hỏng hoàn toàn thì tần số của cảm biến oxy trước và sau giống nhau hoàn toàn.
Mã P0421 CATALYST EFFICENCY FAIL-B2 (lỗi về hiệu quả làm việc của chất xúc tác trong hệ thống lọc nhiên liệu bay hơi - B2)
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
Nếu tần số của cảm biến ôxy trước và sau có liên quan tới nhau rất nhiều qua hai chu kỳ liên tiếp thi mã lỗi này sẽ được xác lập và đèn MIL bật sáng. Điều này chứng tỏ rằng bộ chuyển đổi xúc tác không làm việc tốt.
- Mô tả
Code này sẽ được xác lập nếu các điểu kiện dưới đây được tìm thấy trong 150 giây
· Tốc độ động cơ trong khoảng 1000 - 1800 vòng/phút
· Tải trọng động cơ trong khoảng 1,6 - 2,6 ms
· Trị số của hộp lọc nhỏ hơn 0,9
· Nhiệt độ bộ xúc tác lớn hơn 8460F (4520C)
· Tín hiệu cảm biến oxy phía trước và phía sau được chỉ ra có ít nhất 50% sự tương quan với nhau
Note: Tải trọng động cơ là giá trị lý thuyết được tính toán bởi ECM sử dụng nhiều giá trị đầu vào khác nhau của động cơ. Đơn vị của nó là milli giây (ms)
CÁC THÔNG SỐ TIÊU CHUẨN
Đâu ra của cảm biến sử dụng thiêt bị đo khi động cơ ở nhiệt độ hoạt động bình thường:
· 200 mV hoặc thấp hơn khi giảm tốc đột ngột từ 4000 vòng/phút
· 600 - 1000 mV khi động cơ tăng tốc đột ngột
· Cảm biến oxy phía trước vượt qua tần số lớn hơn tần số của cảm biến oxy phía sau
MÔ TẢ MẠCH
Hiệu quả xúc tác được chứng minh trong khả năng xử lý chất thải CO và hidrocarbon. ECM so sánh tín hiệu ra của cảm biến oxy phía trước và phía sau để quyết định tín hiệu ra của cảm biến oxy phía trước bắt đầu phù hợp với tín hiệu ra của cảm biến oxy phía sau hay không. Hỗn hợp bù không khí/xăng giữ cho tẩn số của cảm biến cao đúng với thay đổi từ sự cháy giàu đến cháy nghèo. Bộ xúc tác gây ra cho cảm biến oxy phía sau có tần số thấp hơn. Khi bộ xúc tác hao mòn, vạch tín hiệu của cảm biến oxy phía sau bắt đầu phù hợp với vạch tín hiệu của cảm biến oxy phía trước. Đó là bởi vì chất xúc tác trở nên bão hòa với oxy và không thể sử dụng oxy để chuyển đổi hydrocarbon và oxy thành H2O và CO2 với cùng hiệu quả như khi nó còn mới. Khi chất xúc tác bị hư hỏng hoàn toàn thì tần số của cảm biến oxy trước và sau phù hợp với nhau hoàn toàn.
Mã P0440 EVAP.CONTROL SYSTEM-MAL (lỗi hệ thống điều khiển quá trình lọc nhiên liệu bay hơi)
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
Mã code này chỉ cho ta biết nhiên liệu bay hơi không được phun vào trong đường ống nạp như mong muốn. Hơi nhiên liệu được phun ra được nhận biết bởi sự thay đổi hỗn hợp không khí/xăng. Nếu hỗn hợp này không thay đổi trong hai chu kì liên tiếp, mã code này sẽ được xác lập và đèn MIL bật sáng.
- Mô tả
Code này sẽ được xác lập nếu các điểu kiện dưới đây được tìm thấy trong 5 giây
· ECM đang đóng chu trình kín
· Động cơ chạy với thời gian nhỏ hơn 3 phút
· Nhiệt độ nước làm mát vượt qua 1800F (820C)
· Công tác áp dầu suất trợ lực lái đóng
· Motor ISC đã được kích hoạt ít hơn 10 giây
· Motor ISC thay đổi 3 bước hoặc tỉ lệ không khí/xăng thay đổi nhỏ, nhỏ hơn 3%
CÁC THÔNG SỐ TIÊU CHUẨN
33 ôm điện trở
MÔ TẢ MẠCH
Hệ thống bay hơi làm giảm khí xả hidrocarbon bằng các thùng bẫy hơi nhiên liệu cho đến khi chúng có thể được đốt cháy như một phần của nhiên liệu nạp vào. Nhiên liệu bay hơi được chứa trong bầu lọc than hoạt tính cho tới khi có thể được phun vào trong đường ống nạp.
Mã P0442 EVAP.SYSTEM-SMALL LEAK (lỗi lỗ kiểm tra trong hệ thống lọc nhiên liệu bay hơi)
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
Nếu áp suất trong hệ thống điều khiển sự bay hơi thay đổi quá cao qua lỗ nhỏ kiểm tra của hệ thống tự kiểm tra qua hai chu kỳ liên tiếp, mã code này sẽ được xác lập và đèn MIL sẽ bật sáng. Sự tự kiểm tra được thực hiện mỗi lần trên một chu kỳ. Một lỗ nhỏ được chỉ thị nếu hệ thống không thể giữ một áp suất chân không ổn định.
- Mô tả
Code này sẽ được xác lập nếu các điểu kiện dưới đây được tìm thấy
· Độ chênh lệch áp suất trong hệ thống điều khiển bay hơi khí thải vượt quá giá trị giới hạn cho phép
· Hệ thống điều khiển sự bay hơi đã đóng hoàn toàn
· Tốc độ động cơ phải lớn hơn 1600 vòng/phút
· Nhiệt độ nước làm mát vượt qua 1400F (600C)
· Tải trọng động cơ trong 20% đến 80%
· Áp suất chân không thùng nhiên liệu lớn hơn 0,29 psi (20hPa) sau 50 giây sau khi làm sạch
· Nhiệt độ khí nạp trên 140F (-100C)
· Công tác dầu áp suất trợ lực lái khóa
· Thùng nhiên liệu chứa ít nhất 15% nhiên liệu
CÁC THÔNG SỐ TIÊU CHUẨN
Không áp dụng
MÔ TẢ MẠCH
Hệ thống bay hơi làm giảm khí xả hidrocarbon bằng các thùng bẫy hơi nhiên liệu cho đến khi chúng có thể được đốt cháy như một phần của nhiên liệu nạp vào. Nhiên liệu bay hơi được chứa trong bầu lọc than hoạt tính cho tới khi có thể được phun vào trong đường ống nạp.
Hệ thống điều khiển sự bay hơi được tạo thành từ các thành phần sau:
· Thùng nhiên liệu được đóng kin hoàn toàn với không khí bên ngoài
· Bộ tách nhiên liệu/hơi chỉ cho phép hơi nhiên liệu đi vào trong bình
· Van đóng bình (CCV) đóng kín bình với không khí bên ngoài
· Bình chứa đầy hạt nhỏ than hoạt tính
· Bộ điều khiển làm sạch van điện từ (PSVC). Khi hoạt động bình thường, bộ điều khiển làm sạch van điện từ đóng và mở, phụ thuộc vào góc của bướm ga và áp suất chân không trong đường ống nạp. Khi nó mở, hơi nhiên liệu được phun từ bình và được hút vào trong đường ống nạp. Hủy bỏ áp suất chân không được xây dựng trong bình, van khóa bình được giữ mở bình thường để không khí thay thế hơi được hút vào trong đường ống nạp.
Mã P0443 EVAP.SYSTEM-PURGE VALVE (lỗi van hệ thống làm sạch nhiên liệu bay hơi)
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
Nếu bộ làm sạch van điện từ (PCSV) đọc ra 2V nhỏ hơn điện áp của ácquy khi được kích hoạt qua hai chu kỳ hoạt động liên tiếp, mã code sẽ được xác lập và đèn MIL bật sáng
- Mô tả
Code này sẽ được xác lập nếu các điểu kiện dưới đây được tìm thấy
· Điện áp của acquy trong khoảng 10 và 16 V
THÔNG SỐ TIÊU CHUẨN
Điện trở của bộ làm sạch van điện tử bằng 33 ôm
MÔ TẢ MẠCH
Hệ thống bay hơi làm giảm khí xả hidrocarbon bằng các thùng bẫy hơi nhiên liệu cho đến khi chúng có thể được đốt cháy như một phần của nhiên liệu nạp vào. Nhiên liệu bay hơi được chứa trong bầu lọc than hoạt tính cho tới khi có thể được phun vào trong đường ống nạp.
Hệ thống điều khiển sự bay hơi được tạo thành từ các thành phần sau:
· Thùng nhiên liệu được đóng kin hoàn toàn với không khí bên ngoài
· Bộ tách nhiên liệu/hơi chỉ cho phép hơi nhiên liệu đi vào trong bình
· Van đóng bình (CCV) đóng kín bình với không khí bên ngoài
· Bình chứa đầy hạt nhỏ than hoạt tính
· Bộ điều khiển làm sạch van điện từ (PSVC). Khi hoạt động bình thường, bộ điều khiển làm sạch van điện từ đóng và mở, phụ thuộc vào góc của bướm ga và áp suất chân không trong đường ống nạp. Khi nó mở, hơi nhiên liệu được phun từ bình và được hút vào trong đường ống nạp. Hủy bỏ áp suất chân không được xây dựng trong bình, van khóa bình được giữ mở bình thường để không khí thay thế hơi được hút vào trong đường ống nạp.
Mã P0446 EVAP.SYSTEM-VENT CONTROL (lỗi hệ thống lọc nhiên liệu bay hơi)
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
Nếu điện áp xung nguổn của CCV nhỏ hơn 2V dưới điện áp của acquy khi điều khiển ON qua hai chu kì liên tiếp, mã code này sẽ được xác lập và đèn MIL bật sáng.
- Mô tả:
Code này sẽ được kích hoạt nếu các điểu kiện dưới đây được tìm thấy
· Điện áp xung nguồn của CCV nhỏ hơn 2V dưới điện áp của acquy khi điều khiển ON
· Điện áp của acquy trong khoảng 10 và 16 V
Chú ý: Nước hay các mảnh vụn nẳm trong giữa PCSV và bình chứa có thể vì vậy mà xác lập nên lỗi này. Làm sạch các mảnh vỡ trong ống bằng cách thổi không khí qua đường ống.
THÔNG SỐ TIÊU CHUẨN
Điện trở của van đóng bình chứa là 25 ôm
MÔ TẢ MẠCH
Hệ thống bay hơi làm giảm khí xả hidrocarbon bằng các thùng bẫy hơi nhiên liệu cho đến khi chúng có thể được đốt cháy như một phần của nhiên liệu nạp vào. Nhiên liệu bay hơi được chứa trong bầu lọc than hoạt tính cho tới khi có thể được phun vào trong đường ống nạp.
Hệ thống điều khiển sự bay hơi được tạo thành từ các thành phần sau:
· Thùng nhiên liệu được đóng kín hoàn toàn với không khí bên ngoài
· Bộ tách nhiên liệu/hơi chỉ cho phép hơi nhiên liệu đi vào trong bình
· Van đóng bình (CCV) đóng kín bình với không khí bên ngoài
· Bình chứa đầy hạt nhỏ than hoạt tính
· Bộ điều khiển làm sạch van điện từ (PSVC). Khi hoạt động bình thường, bộ điều khiển làm sạch van điện từ đóng và mở, phụ thuộc vào góc của bướm ga và áp suất chân không trong đường ống nạp. Khi nó mở, hơi nhiên liệu được phun từ bình chứa và được hút vào trong đường ống nạp. Hủy bỏ áp suất chân không được xây dựng trong bình, van khóa bình được giữ mở bình thường để không khí thay thế hơi được hút vào trong đường ống nạp.
Mã P0450 EVAP.EMISSION-P.SNSR MAL. (lỗi cảm biến áp suất bay hơi của khí thải)
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
Nếu điện áp ra của DPS không nằm trong biên độ chuẩn khi khí thải bay hơi trong cả hai trường hợp làm sạch và chứa qua hai chu kỳ liên tiếp mã code sẽ được xác lập và đèn MIL bật sáng. Lỗi nay chỉ cho ta biết DPS bị hư hỏng (cảm biến áp suất trong thùng nhiên liệu)
- Mô tả
Code này sẽ được xác lập nếu các điểu kiện dưới đây được tìm thấy
· Đầu ra của DPS nhỏ hơn 0,5V khi công suất xả đọc ra là 0%
· Đầu ra của DPS lớn hơn 4,5V khi công suất xả đọc ra là 100% hoặc hơn nữa nhiệt độ khí nạp nhỏ hơn 1130F (450C)
· Tải trọng động cơ trong khoảng 20% đến 80%
THÔNG SỐ TIÊU CHUẨN
Điện trở qua hai chân là 5,8 kilo ôm
MÔ TẢ MẠCH
Hệ thống bay hơi làm giảm khí xả hidrocarbon bằng các thùng bẫy hơi nhiên liệu cho đến khi chúng có thể được đốt cháy như một phần của nhiên liệu nạp vào. Nhiên liệu bay hơi được chứa trong bầu lọc than hoạt tính cho tới khi có thể được phun vào trong đường ống nạp.
Hệ thống điều khiển sự bay hơi được tạo thành từ các thành phần sau:
· Thùng nhiên liệu được đóng kin hoàn toàn với không khí bên ngoài
· Bộ tách nhiên liệu/hơi chỉ cho phép hơi nhiên liệu đi vào trong bình
· Van đóng bình (CCV) đóng kín bình với không khí bên ngoài
· Bình chứa đầy hạt nhỏ than hoạt tính
· Bộ điều khiển làm sạch van điện từ (PSVC). Khi hoạt động bình thường, bộ điều khiển làm sạch van điện từ đóng và mở, phụ thuộc vào góc của bướm ga và áp suất chân không trong đường ống nạp. Khi nó mở, hơi nhiên liệu được phun từ bình chứa và được hút vào trong đường ống nạp. Hủy bỏ áp suất chân không được xây dựng trong bình, van khóa bình được giữ mở bình thường để không khí thay thế hơi được hút vào trong đường ống nạp.
Mã P0500 VEHICLE SPEED SENSOR (cảm biến tốc độ của xe)
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
Nếu ECM không nhận được tín hiệu từ cảm biến tốc độ nhưng các bộ chỉ báo khác chỉ ra xe đang di chuyển qua hai chu kì liên tiếp, mã code này sẽ được xác lập và đèn MIL bật sáng
- Mô tả:
Code này sẽ được kích hoạt nếu các điểu kiện dưới đây được tìm thấy
· Nếu ECM không nhận được tín hiệu từ cảm biến tốc độ trong ít nhất 4 giây
· Công tác vị trí không tải mở (động cơ không ở chế độ không tải)
· Tốc độ động cơ lớn hơn 3000 vòng/phút
· Tải trọng động cơ lớn hơn 70%
THÔNG SỐ TIÊU CHUẨN
4 lần xung 5V trên một vòng quay cảu trục
MÔ TẢ MẠCH
Cảm biến tốc độ của xe là dạng mạch điện được tích hợp trong một khoang. Cảm biến tốc độ chuyển tín hiêu quay của các bánh răng thành tín hiêu xung, tín hiệu này được gửi cho ECM.
Mã P0505 IDLE CON.SYSTEM MAL. (lỗi hệ thống điều khiển chế độ không tải)
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
Nếu môtơ ISC không thể làm cho động cơ phù hợp với tốc độ mục tiêu của ECM trong một biên độ chắc chắn qua hai chu kỳ liên tiếp thì mã code sẽ được xác lập và đèn MIL bật sáng.
- Mô tả:
Code này sẽ được kích hoạt nếu các điểu kiện dưới đây được tìm thấy
· Motor ISC không thay đổi tốc độ vòng quay động cơ phù hợp với tốc độ mục tiêu trong khoảng 200 vòng/phút phía trên hoặc 100 vòng/phút phía dưới trong 10 giây
· Động cơ không tải (bướm ga không bị nén)
THÔNG SỐ TIÊU CHUẨN
Điện trở là: 29 - 34 ôm ở 680F (200C)
MÔ TẢ MẠCH
Điều khiển lượng không khí nạp đạt được thông qua sử dụng motor bước để vận hành van điều khiển không khí không tải. ECM thay đổi vị trí của van dựa vào động cơ và các điều kiện lái xe.
Mã P0510 CLOSED TP SWITCH-MAL. (lỗi công tác báo vị trí bướm ga đóng)
CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG
Nếu công tác vị trí không tải không kích hoạt trong một chu kỳ qua hai chu kì liên tiếp, mã lỗi sẽ được xác lập và đèn MIL bật sáng. DTC 0120 không thể được xác lập nếu công tác vị trí không tải không bao giờ đóng.
THÔNG SỐ TIÊU CHUẨN
Công tác vị trí không tải đóng ở chế độ không tải (điện trở gần 0 ôm)
MÔ TẢ MẠCH
Công tác vị trí không tải ở bên trong cảm biến vị trí bướm ga. Công tác đóng ở vị trí không tải (bàn đạp ga không bị nén). ECM điều khiển chức năng động cơ bằng cách nhận biết công tác vị trí không tải. cảm biến vị trí bướm ga gắn vào thân của bướm ga và liên kết với trục của bướm ga
Kết luận
Sau một thời gian làm việc với sự giúp đỡ của các thầy, các bạn cùng với sự nỗ lực của bản thân em đồ án tốt nghiệp của em đã được hoàn thành. Đồ án tốt nghiệp đã hoàn thành được các mục tiêu đề ra đó là:
- Tìm hiểu về chức năng tự chẩn đoán trên ô tô hiện đại
- Giới thiệu về một số loại máy chẩn đoán và phần mềm chẩn đoán có mặt trên thị trường
- Tìm hiều về chức năng và ứng dụng của một loại máy chẩn đoán cụ thể đó là máy chẩn đoán CARMAN SCAN VG
- Ứng dụng máy chẩn đoán trên một mô hình cụ thể đó là thực hành chẩn đoán trên động cơ Hyundai Sonata EF 2.0
- Giới thiệu về các mã lỗi của động cơ Hyundai Sonata EF 2.0
Đồ án tốt nghiệp này là một tài liệu có thể sử dụng để tìm hiểu về cách thao tác và sử dụng máy chẩn đoán CARMAN SCAN VG, đổng thời nó là cuốn tài liệu tìm hiểu về các mã lỗi trên động cơ Hyundai Sonata EF 2.0. Vì các máy chẩn đoán có sự tương tự nhau trong cách chẩn đoán mã lỗi, do các mã lỗi của ô tô đã được quy chuẩn thành các hệ thống mã lỗi trên toàn thế giới, nên đồ án cũng có thể được sử dụng như tài liệu để tìm hiểu các máy chẩn đoán và các động cơ khác. Và từ đó có thể mở rộng ra toàn bộ các hệ thống trên ô tô do tính chất tương tự.
Do thời gian và giới hạn của đồ án nên không thể mở rộng ra các hệ thống khác trên ô tô và trên các xe khác. Vì vậy, em rất mong có thể nhận được các ý kiến đóng góp và trao đổi tài liệu từ các thầy và các bạn để có thể mở rộng kiến thức theo hướng đề tài này.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
01- Manual, sách hướng dẫn đi kèm bộ mô phỏng “Engine, A/T,test simulator educcational system”. Model: G-3005-E của công ty DAE SUNG G_3.
02- CARMAN SCAN VG User Manual, sách hướng dẫn sử dụng máy CARMAN SCAN VG của nhà sản xuất Nextech.
03- Giáo trình chẩn đoán kỹ thuật. Biên soạn: Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành. Tài nguyên trên internet dưới dạng file pdf.
Bác Nào cần tài liệu thì đổ xăng và cmt gmail ở dưới nhé
) hehe
