Kỹ năng phân tích dữ liệu động: Xác định tình trạng bầu xúc tác khí thải trên ô tô

[Gaarasamac]

Nhiều người hỏi mình cách xác định tình trạng của bầu xúc tác khí thải Cataytic Converter. Thật ra có rất nhiều cách nhưng quan trọng là cách nào nhanh hơn và cách nào chính xác hơn thôi. Có cách vì nghi ngờ nên tháo bầu lọc xuống coi, có cách thì chỉ cần cầm máy chẩn đoán, chỉ chỏ vài cái là đã xác định được rồi, chính xác hơn nữa là khác. Vậy bạn chọn cách nào, mình thì hướng tới sự chuyên nghiệp, nhanh chóng và chính xác chứ không thủ công và mất thời gian. Nói vậy thôi chứ mình nghĩ ai mà chẳng muốn chuyên nghiệp? Vậy thì anh em hãy tham khảo bài viết dưới đây nhé Chúng ta sẽ dựa vào việc phân tích dữ liệu động mà cụ thể ở đây là phân tích dữ liệu của 2 con cảm biến oxy trước và sau bầu lọc catalytic
1. Chức năng của từng cảm biến oxy trên động cơ

Như hình trên có thể thấy trên động cơ thông thường sẽ có hai cảm biến oxy (đối với xe xy lanh thẳng hàng), còn đối với những động cơ khác V6, V8 thì số lượng cảm biến oxy sẽ khác, tham khảo thêm bài viết Vị trí và số lượng cảm biến oxy trên động cơ ô tô Ở đây mình sẽ phân tích lại chức năng của 2 con này: một con trước bầu catalyst (Upstream Oxygen Sensor) và một con sau bầu catalyst (Downstream Oxygen Sensor), cả hai con này về cấu tạo thì cơ bản là giống nhau nhưng về chức năng là hoàn toàn khác nhau. Trên các dòng xe đời cũ thì anh em có thể lắp lẫn hai con này với nhau được, không vấn đề gì nhưng trên những dòng xe đời mới sau này và đặc biệt dòng xe Đức như Mercedes, BMW, Audi... hai con này phân biệt hoàn toàn với nhau về giắc nối nên không thể nào lắm lẫn được. Con thứ nhất, ở bên ngoài thường gọi là cảm biến lamda hay cảm biến oxy 1, thật ra có nhiều tên gọi khác nhau nhưng nó vẫn là một thôi. Chức năng chính của nó là nhận biết được lượng oxy còn sót lại trong khí thải để báo về ECU động cơ dưới dạng điện áp, ECU sẽ căn cứ mức điện áp báo về biết được tỉ lệ hòa khí có đúng không, quá trình cháy có ok không, từ đó điều chỉnh lại bằng cách điều chỉnh lượng phun nhiên liệu, để hiểu rõ hơn về cảm biến Oxy, các anh em hãy tham khảo bài viết tại đây .Con thứ hai giống hoàn toàn con thứ nhất nhưng chức năng của nó là để giám sát hoạt động của bầu catalyst. Nó cũng sẽ đo lượng Oxy còn lại sau khi qua bầu catalyst. Nếu bầu làm việc tốt thì thường những khí độc ví dụ Nox, CO, HC sẽ phản ứng với Oxy vì vậy, nếu như bầu hoạt động tốt thì khí thải sau khi qua bầu thì lượng Oxy còn lại rất thấp. Để hiểu rõ hơn về bầu xúc tác catalyst mời anh em tham khảo qua bài: Hệ thống khí xả hoạt động như thế nào? Nhưng ở đây vì một số lý do nào đó, trên một số dòng xe vẫn không báo lỗi khi bầu catalyst bị bể, tắc nghẽn. Nhưng dựa vào thông số của nó mình cũng sẽ biết được tình trạng.
2. Phân tích dữ liệu của cảm biến oxy bằng đồ thị

Phân tích đồ thị trên có thể thấy cảm biến oxy thứ nhất (đường màu xanh) luôn có giá trị dao động liên tục (dạng hình sin) nằm trong khoảng từ 0.1 – 0.9 V, nếu tối ưu sẽ là 0.45 V nhưng không bao giờ tối ưu được nên nó cứ dao động lên xuống đều như vậy, nếu nhìn đồ thị mà dạng sóng đều là tình trạng động cơ hoạt động tốt. Còn cảm biến oxy thứ hai (đường màu đỏ) thì ngược lại với cảm biến thứ nhất, nhìn vào đồ thị nếu như là đường hơi bằng phẳng (thường nằm trong khoảng 0.6 – 0.8) thì là tốt còn nếu như vẫn dao động lên xuống như cảm biến thứ nhất chứng tỏ bầu xúc tác đang có vấn đề. Lý giải vì sao đồ thị càng bằng phẳng càng tốt: đó là vì sau khi đi qua bầu xúc tác, nếu bầu hoạt động bình thường sẽ làm phản ứng hầu như hết lượng oxy còn thừa trong khí xả, mà nếu như lượng oxy càng ít thì điện áp sẽ càng gần 0.9 V (hỗn hợp giàu), do đó bầu hoạt động càng tốt thì đồ thị càng thẳng. Còn trường hợp nếu bầu hoạt động không tốt (bị bể, tắc nghẽn, mất chức năng xúc tác...) thì đồ thị của cảm biến oxy thứ hai dao động gần như cảm biến thứ nhất, bởi lẽ oxy có tham gia vào phản ứng đâu
3. Làm sao để xem được dạng đồ thị như trên
Cách 1: Bạn có thể dùng máy chẩn đoán để xem dữ liệu động, hầu hết các máy chẩn đoán đều hỗ trợ tính năng này. Bạn chọn chức năng Live Data/ chọn 2 cảm biến oxy trước và sau/ chọn hiển thị dưới dạng đồ thị.

Cách 2: Bạn có thể dùng máy đo xung (Oscilloscope) để đo tín hiệu của cảm biến oxy gửi về. Ví dụ dưới đây là ảnh thực tế chụp được bằng thiết bị đo xung VMI của Gscan 2

4. Lời kết
Trên đây mình đã hướng dẫn cho anh em cách xác định tình trạng hoạt động của bầu xúc tác khí thải 3 thành phần bằng cách phân tích dữ liệu động của 2 con cảm biến oxy. Việc này đòi hỏi các bạn phải có kỹ năng sử dụng máy chẩn đoán và một kỹ năng cao hơn là kỹ năng phân tích dữ liệu động. Thực ra kỹ năng phân tích dữ liệu động rất khó và đòi hỏi các bạn phải có kiến thức thì mới thực hiện được. Các bạn thử nghĩ xem, nếu như khi các bạn vào đọc lỗi mà xe không báo lỗi thì sao tại vì đâu phải lúc nào cũng có lỗi đâu, trường hợp đó không lẽ khi đó đành bó tay hay sao. Một người kỹ thuật viên chuyên nghiệp thì họ sẽ không dừng lại ở việc đọc lỗi mà sẽ vào xem Live Data để phân tích dữ liệu động. Xem có dấu hiệu gì bất thường hay không dựa vào kiến thức đang có và thông số chuẩn của hãng đưa ra, chúng ta hoàn toàn có thể xác định được nguyên nhân. Bản thân tôi đã từng tiếp xúc với nhiều dân chuyên trong nghề: một chú chuyên sửa mỗi dòng Fuso và Hino thôi, một anh thì chuyên sửa hộp số tự động, một anh khác nữa chuyên bơm bét dầu. Tất cả họ đều có một đặc điểm chung là họ thích sử dụng máy chẩn đoán để xem dữ liệu hơn, họ nói “Chỉ cần hiển thị thông số chuẩn cho tao là được, còn những thứ khác không quan trọng”.
Nguồn bài viết : Greencar

 

[vietduy234]

Cụ ơi hai con cảm biến oxy con trên là cảm biế tỉ lệ af . con dưới là cảm biến ô xy để giám sát sự làm việc của bầu xúc tác khí xả . nhìn con trên ok nếu con dưới dữ liệu dao động lớn hon nữa nó phải đứng ngay 0.7v hoắc dao đông ko đáng kể khi động cơ dên nhiệt đôn tối ưu. Và hệ thống nhiên liêu close loop

 

[nguyenmanhhao93]

Em có gặp 1 con morning bị như này, đồ thị của cảm biến ô-xy 2 không dao động chút nào, điện áp luôn nằm ở 0,47v, trường hợp này thì nó bị gì vậy cụ.

 

[AutoLink]

Em có gặp 1 con morning bị như này, đồ thị của cảm biến ô-xy 2 không dao động chút nào, điện áp luôn nằm ở 0,47v, trường hợp này thì nó bị gì vậy cụ.

Vậy thì nó vẫn bình thường bác ạ
Bác đọc lại kỹ bài trên nhé

 

[OtoHuuKim]

còn nếu xe có 1 cảm biến thì sao bác,

 

[Cai banh xe]

Vụ này thì ảo lắm, tôi thấy trên bảng dữ liệu, con A/F thường gặp là 3,3V, con Oxy thấy nhảy tưng tưng 0,1 đến 0,5V. Như thế có hỏng không ạ?

 

[situlenkinh]

Em có gặp 1 con morning bị như này, đồ thị của cảm biến ô-xy 2 không dao động chút nào, điện áp luôn nằm ở 0,47v, trường hợp này thì nó bị gì vậy cụ.

có thể là xe đó ko có con cảm biến oxy 2

 

[du0000]

Nhiều người hỏi mình cách xác định tình trạng của bầu xúc tác khí thải Cataytic Converter. Thật ra có rất nhiều cách nhưng quan trọng là cách nào nhanh hơn và cách nào chính xác hơn thôi. Có cách vì nghi ngờ nên tháo bầu lọc xuống coi, có cách thì chỉ cần cầm máy chẩn đoán, chỉ chỏ vài cái là đã xác định được rồi, chính xác hơn nữa là khác. Vậy bạn chọn cách nào, mình thì hướng tới sự chuyên nghiệp, nhanh chóng và chính xác chứ không thủ công và mất thời gian. Nói vậy thôi chứ mình nghĩ ai mà chẳng muốn chuyên nghiệp? Vậy thì anh em hãy tham khảo bài viết dưới đây nhé Chúng ta sẽ dựa vào việc phân tích dữ liệu động mà cụ thể ở đây là phân tích dữ liệu của 2 con cảm biến oxy trước và sau bầu lọc catalytic
1. Chức năng của từng cảm biến oxy trên động cơ
View attachment 63082
Như hình trên có thể thấy trên động cơ thông thường sẽ có hai cảm biến oxy (đối với xe xy lanh thẳng hàng), còn đối với những động cơ khác V6, V8 thì số lượng cảm biến oxy sẽ khác, tham khảo thêm bài viết Vị trí và số lượng cảm biến oxy trên động cơ ô tô Ở đây mình sẽ phân tích lại chức năng của 2 con này: một con trước bầu catalyst (Upstream Oxygen Sensor) và một con sau bầu catalyst (Downstream Oxygen Sensor), cả hai con này về cấu tạo thì cơ bản là giống nhau nhưng về chức năng là hoàn toàn khác nhau. Trên các dòng xe đời cũ thì anh em có thể lắp lẫn hai con này với nhau được, không vấn đề gì nhưng trên những dòng xe đời mới sau này và đặc biệt dòng xe Đức như Mercedes, BMW, Audi... hai con này phân biệt hoàn toàn với nhau về giắc nối nên không thể nào lắm lẫn được. Con thứ nhất, ở bên ngoài thường gọi là cảm biến lamda hay cảm biến oxy 1, thật ra có nhiều tên gọi khác nhau nhưng nó vẫn là một thôi. Chức năng chính của nó là nhận biết được lượng oxy còn sót lại trong khí thải để báo về ECU động cơ dưới dạng điện áp, ECU sẽ căn cứ mức điện áp báo về biết được tỉ lệ hòa khí có đúng không, quá trình cháy có ok không, từ đó điều chỉnh lại bằng cách điều chỉnh lượng phun nhiên liệu, để hiểu rõ hơn về cảm biến Oxy, các anh em hãy tham khảo bài viết tại đây .Con thứ hai giống hoàn toàn con thứ nhất nhưng chức năng của nó là để giám sát hoạt động của bầu catalyst. Nó cũng sẽ đo lượng Oxy còn lại sau khi qua bầu catalyst. Nếu bầu làm việc tốt thì thường những khí độc ví dụ Nox, CO, HC sẽ phản ứng với Oxy vì vậy, nếu như bầu hoạt động tốt thì khí thải sau khi qua bầu thì lượng Oxy còn lại rất thấp. Để hiểu rõ hơn về bầu xúc tác catalyst mời anh em tham khảo qua bài: Hệ thống khí xả hoạt động như thế nào? Nhưng ở đây vì một số lý do nào đó, trên một số dòng xe vẫn không báo lỗi khi bầu catalyst bị bể, tắc nghẽn. Nhưng dựa vào thông số của nó mình cũng sẽ biết được tình trạng.
2. Phân tích dữ liệu của cảm biến oxy bằng đồ thị

View attachment 63083​

Phân tích đồ thị trên có thể thấy cảm biến oxy thứ nhất (đường màu xanh) luôn có giá trị dao động liên tục (dạng hình sin) nằm trong khoảng từ 0.1 – 0.9 V, nếu tối ưu sẽ là 0.45 V nhưng không bao giờ tối ưu được nên nó cứ dao động lên xuống đều như vậy, nếu nhìn đồ thị mà dạng sóng đều là tình trạng động cơ hoạt động tốt. Còn cảm biến oxy thứ hai (đường màu đỏ) thì ngược lại với cảm biến thứ nhất, nhìn vào đồ thị nếu như là đường hơi bằng phẳng (thường nằm trong khoảng 0.6 – 0.8) thì là tốt còn nếu như vẫn dao động lên xuống như cảm biến thứ nhất chứng tỏ bầu xúc tác đang có vấn đề. Lý giải vì sao đồ thị càng bằng phẳng càng tốt: đó là vì sau khi đi qua bầu xúc tác, nếu bầu hoạt động bình thường sẽ làm phản ứng hầu như hết lượng oxy còn thừa trong khí xả, mà nếu như lượng oxy càng ít thì điện áp sẽ càng gần 0.9 V (hỗn hợp giàu), do đó bầu hoạt động càng tốt thì đồ thị càng thẳng. Còn trường hợp nếu bầu hoạt động không tốt (bị bể, tắc nghẽn, mất chức năng xúc tác...) thì đồ thị của cảm biến oxy thứ hai dao động gần như cảm biến thứ nhất, bởi lẽ oxy có tham gia vào phản ứng đâu
3. Làm sao để xem được dạng đồ thị như trên
Cách 1: Bạn có thể dùng máy chẩn đoán để xem dữ liệu động, hầu hết các máy chẩn đoán đều hỗ trợ tính năng này. Bạn chọn chức năng Live Data/ chọn 2 cảm biến oxy trước và sau/ chọn hiển thị dưới dạng đồ thị.View attachment 63084
Cách 2: Bạn có thể dùng máy đo xung (Oscilloscope) để đo tín hiệu của cảm biến oxy gửi về. Ví dụ dưới đây là ảnh thực tế chụp được bằng thiết bị đo xung VMI của Gscan 2
View attachment 63085
4. Lời kết
Trên đây mình đã hướng dẫn cho anh em cách xác định tình trạng hoạt động của bầu xúc tác khí thải 3 thành phần bằng cách phân tích dữ liệu động của 2 con cảm biến oxy. Việc này đòi hỏi các bạn phải có kỹ năng sử dụng máy chẩn đoán và một kỹ năng cao hơn là kỹ năng phân tích dữ liệu động. Thực ra kỹ năng phân tích dữ liệu động rất khó và đòi hỏi các bạn phải có kiến thức thì mới thực hiện được. Các bạn thử nghĩ xem, nếu như khi các bạn vào đọc lỗi mà xe không báo lỗi thì sao tại vì đâu phải lúc nào cũng có lỗi đâu, trường hợp đó không lẽ khi đó đành bó tay hay sao. Một người kỹ thuật viên chuyên nghiệp thì họ sẽ không dừng lại ở việc đọc lỗi mà sẽ vào xem Live Data để phân tích dữ liệu động. Xem có dấu hiệu gì bất thường hay không dựa vào kiến thức đang có và thông số chuẩn của hãng đưa ra, chúng ta hoàn toàn có thể xác định được nguyên nhân. Bản thân tôi đã từng tiếp xúc với nhiều dân chuyên trong nghề: một chú chuyên sửa mỗi dòng Fuso và Hino thôi, một anh thì chuyên sửa hộp số tự động, một anh khác nữa chuyên bơm bét dầu. Tất cả họ đều có một đặc điểm chung là họ thích sử dụng máy chẩn đoán để xem dữ liệu hơn, họ nói “Chỉ cần hiển thị thông số chuẩn cho tao là được, còn những thứ khác không quan trọng”.
Nguồn bài viết : Greencar

 

[du0000]

bai viet rat hay

 

[Ty_96]

còn nếu xe có 1 cảm biến thì sao bác,

có thể là xe đó ko có con cảm biến oxy 2

OBD - 1. Trước 1996

 

[Ty_96]

Vụ này thì ảo lắm, tôi thấy trên bảng dữ liệu, con A/F thường gặp là 3,3V, con Oxy thấy nhảy tưng tưng 0,1 đến 0,5V. Như thế có hỏng không ạ?

theo như mình học là thông thg dao động xung quang .45V ( lambda switch point ).
Em nhớ là lambda nhỏ hơn 1 thì rich, mà cụ 3.3V chắc thiếu xăng hoặc sensor bị đọc sai hay gì rồi. Em nghĩ vậy.

 

[trunghieu2511]

Bài viết rất hay xin cảm ơn

 

[Cai banh xe]

theo như mình học là thông thg dao động xung quang .45V ( lambda switch point ).
Em nhớ là lambda nhỏ hơn 1 thì rich, mà cụ 3.3V chắc thiếu xăng hoặc sensor bị đọc sai hay gì rồi. Em nghĩ vậy.

Bỏ qua việc bác học hay bác đọc hay cách nào đó không quan trọng nữa, theo bác, nếu dữ liệu A/F là 3,3V thì lambda bằng bao nhiêu?? Chỉ cần chốt vậy thôi

 

[TunhanDo]

theo như mình học là thông thg dao động xung quang .45V ( lambda switch point ).
Em nhớ là lambda nhỏ hơn 1 thì rich, mà cụ 3.3V chắc thiếu xăng hoặc sensor bị đọc sai hay gì rồi. Em nghĩ vậy.

Dữ liệu của cảm biến A/F ( air fuel ratio sensor ) là 3.3 Volts là hệ thống điều chình xăng ( fuel control system ) đang làm việc bình thường ( normal ).

 

[Ty_96]

Bỏ qua việc bác học hay bác đọc hay cách nào đó không quan trọng nữa, theo bác, nếu dữ liệu A/F là 3,3V thì lambda bằng bao nhiêu?? Chỉ cần chốt vậy thôi

Dữ liệu của cảm biến A/F ( air fuel ratio sensor ) là 3.3 Volts là hệ thống điều chình xăng ( fuel control system ) đang làm việc bình thường ( normal ).

Mình mới đọc trên google, hình như riêng thằng toyota thì xài air fuel ratio sensor thay vì o2 sensor bình thường nên nó đọc 3v từ ECM thay vì từ 0-1v như o2 sensor thường. Tuy nhiên ko thấy thông tin nói về khoảng voltage mà sensor nên đọc khi hoạt động bình thường.
Ngoài ra thấy có nói là phải là scanner của hãng thì cái voltage nó k bị chuyển về từ 0-1v như sensor thường trên những dòng xe khác.
Mình ko biết bác Cai banh xe đang làm xe nào. Nếu biết cụ thể dòng xe có thể lên xem alldata hay mitchell thường có service manual của hãng chắc sẽ dễ dàng kiểm tra hơn.

 

[Cai banh xe]

Mình mới đọc trên google, hình như riêng thằng toyota thì xài air fuel ratio sensor thay vì o2 sensor bình thường nên nó đọc 3v từ ECM thay vì từ 0-1v như o2 sensor thường. Tuy nhiên ko thấy thông tin nói về khoảng voltage mà sensor nên đọc khi hoạt động bình thường.
Ngoài ra thấy có nói là phải là scanner của hãng thì cái voltage nó k bị chuyển về từ 0-1v như sensor thường trên những dòng xe khác.
Mình ko biết bác Cai banh xe đang làm xe nào. Nếu biết cụ thể dòng xe có thể lên xem alldata hay mitchell thường có service manual của hãng chắc sẽ dễ dàng kiểm tra hơn.

Cái chính, là đã bác đã phản biện tôi rằng: "Em nhớ là lambda nhỏ hơn 1 thì rich, mà cụ 3.3V chắc thiếu xăng hoặc sensor bị đọc sai hay gì rồi. Em nghĩ vậy."
Khi bác đã nói nói được như thế thì bác phải hiểu được và nêu ra được mối liên hệ giữa điện áp từ cảm biến A/F với lambda chứ. Bác không hiểu mà đã chốt vậy thì người khác họ sẽ hiểu sai. Đọc bằng máy gì không quan trọng, chốt được giá trị của A/F là được. Phần còn lại thuộc về khả năng phân tích của bác

 

[TunhanDo]

Mình mới đọc trên google, hình như riêng thằng toyota thì xài air fuel ratio sensor thay vì o2 sensor bình thường nên nó đọc 3v từ ECM thay vì từ 0-1v như o2 sensor thường. Tuy nhiên ko thấy thông tin nói về khoảng voltage mà sensor nên đọc khi hoạt động bình thường.
Ngoài ra thấy có nói là phải là scanner của hãng thì cái voltage nó k bị chuyển về từ 0-1v như sensor thường trên những dòng xe khác.
Mình ko biết bác Cai banh xe đang làm xe nào. Nếu biết cụ thể dòng xe có thể lên xem alldata hay mitchell thường có service manual của hãng chắc sẽ dễ dàng kiểm tra hơn.

As the ECM monitors the varying current, a special circuit (also inside the PCM or Power-train Control Module) converts the current into a voltage value and passes it on to the serial data stream as an OBD-II PID (not to be confused with a PID controller). This is why the best way to test an AFR sensor's signal is by monitoring the voltage conversion circuitry, which the ECM sends out as an AFR-voltage PID. It is possible to monitor the actual AFR sensor varying current, but the changes are very small (in the low milliamp range) and difficult to monitor. A second drawback to a manual AFR current test is that the signal wire has to be cut or broken to connect the ammeter in series with the pump circuit. Today's average clamp-on ammeter is not accurate enough at such a small scale. For this reason, the easiest (but not the only) way to test an AFR sensor is with the scanner.

By using a scanner to communicate with the ECM, one can view AFR sensor activity. This data is typically displayed as WRAF (Wide Range Air Fuel), A/F, or AFR sensor voltage. However, on some vehicles and scanners it will show up as "lambda" or "equivalence ratio." If the PID displays a voltage reading, it should be equal to the sensor's reference voltage when the air/fuel mixture is ideal. The reference voltage varies from car to car, but is often 3.3 V or 2.6 V. When the fuel mixture becomes richer (on a sudden, quick acceleration), the voltage should decrease. Under lean conditions (such as deceleration) the voltage should increase.

If the scanner PID displays a "lambda" or "equivalence ratio," the reading should be 1.0 under stoichiometric conditions. Numbers above 1.0 indicate a lean condition while numbers below 1.0 indicate rich mixtures. The ECM uses the information from the sensors to adjust the amount of fuel being injected into the engine, so corresponding changes in the short-term fuel trim PID(s) should also be seen. Lean mixture readings from the AFR sensor will prompt the ECM to add fuel, which will manifest itself as a positive (or more positive) short-term fuel trim percentage.

Some technicians will force the engine to run lean by creating a vacuum leak downstream from the mass airflow sensor, and then watch scanner PIDs for a response. The engine can be forced rich by adding a metered amount of propane to the incoming airflow. In either case, if the sensor does not respond, it likely has a problem. However, these tests do not rule out other circuitry problems or ECM issues. Thorough, systematic diagnosis is recommended.

 

[Ty_96]

Cái chính, là đã bác đã phản biện tôi rằng: "Em nhớ là lambda nhỏ hơn 1 thì rich, mà cụ 3.3V chắc thiếu xăng hoặc sensor bị đọc sai hay gì rồi. Em nghĩ vậy."
Khi bác đã nói nói được như thế thì bác phải hiểu được và nêu ra được mối liên hệ giữa điện áp từ cảm biến A/F với lambda chứ. Bác không hiểu mà đã chốt vậy thì người khác họ sẽ hiểu sai. Đọc bằng máy gì không quan trọng, chốt được giá trị của A/F là được. Phần còn lại thuộc về khả năng phân tích của bác

yeah, thì em nói là em nghĩ vậy mà. diễn đàn lập ra để học hỏi mà.
Nếu em biết hết thì mở garage kiếm tiền rồi đâu lên đây cmt dạo vừa học vừa trao đổi làm gì.

As the ECM monitors the varying current, a special circuit (also inside the PCM or Power-train Control Module) converts the current into a voltage value and passes it on to the serial data stream as an OBD-II PID (not to be confused with a PID controller). This is why the best way to test an AFR sensor's signal is by monitoring the voltage conversion circuitry, which the ECM sends out as an AFR-voltage PID. It is possible to monitor the actual AFR sensor varying current, but the changes are very small (in the low milliamp range) and difficult to monitor. A second drawback to a manual AFR current test is that the signal wire has to be cut or broken to connect the ammeter in series with the pump circuit. Today's average clamp-on ammeter is not accurate enough at such a small scale. For this reason, the easiest (but not the only) way to test an AFR sensor is with the scanner.

By using a scanner to communicate with the ECM, one can view AFR sensor activity. This data is typically displayed as WRAF (Wide Range Air Fuel), A/F, or AFR sensor voltage. However, on some vehicles and scanners it will show up as "lambda" or "equivalence ratio." If the PID displays a voltage reading, it should be equal to the sensor's reference voltage when the air/fuel mixture is ideal. The reference voltage varies from car to car, but is often 3.3 V or 2.6 V. When the fuel mixture becomes richer (on a sudden, quick acceleration), the voltage should decrease. Under lean conditions (such as deceleration) the voltage should increase.

If the scanner PID displays a "lambda" or "equivalence ratio," the reading should be 1.0 under stoichiometric conditions. Numbers above 1.0 indicate a lean condition while numbers below 1.0 indicate rich mixtures. The ECM uses the information from the sensors to adjust the amount of fuel being injected into the engine, so corresponding changes in the short-term fuel trim PID(s) should also be seen. Lean mixture readings from the AFR sensor will prompt the ECM to add fuel, which will manifest itself as a positive (or more positive) short-term fuel trim percentage.

Some technicians will force the engine to run lean by creating a vacuum leak downstream from the mass airflow sensor, and then watch scanner PIDs for a response. The engine can be forced rich by adding a metered amount of propane to the incoming airflow. In either case, if the sensor does not respond, it likely has a problem. However, these tests do not rule out other circuitry problems or ECM issues. Thorough, systematic diagnosis is recommended.

Cám ơn bác, mới học đc mấy cái mới là af sensor đọc từ 2.6v-3.3v.

 

[Cai banh xe]

yeah, thì em nói là em nghĩ vậy mà. diễn đàn lập ra để học hỏi mà.
Nếu em biết hết thì mở garage kiếm tiền rồi đâu lên đây cmt dạo vừa học vừa trao đổi làm gì.

Cám ơn bác, mới học đc mấy cái mới là af sensor đọc từ 2.6v-3.3v.

Tất nhiên là để học hỏi mà.Nhưng học hỏi và chốt thì lại khác nhau nhé. Ở phía trên, bác nói vậy là chốt rồi đấy, nên rút kinh nghiệm về ngôn ngữ, bác ạ. Việc tôi nói lại với bác cũng là để đánh dấu chỗ bác còn chưa nói rõ thôi mà, vì tôi cũng muốn học nên hay hỏi lại

 

[Ty_96]

Tất nhiên là để học hỏi mà.Nhưng học hỏi và chốt thì lại khác nhau nhé. Ở phía trên, bác nói vậy là chốt rồi đấy, nên rút kinh nghiệm về ngôn ngữ, bác ạ. Việc tôi nói lại với bác cũng là để đánh dấu chỗ bác còn chưa nói rõ thôi mà, vì tôi cũng muốn học nên hay hỏi lại

Okay. Để rút kinh nghiệm, lần sau khi cmt cái gì thì em sẽ viết hoa cụm từ "EM NGHĨ VÂỴ" để khỏi gây hiểu nhầm như khi viết thường.
Nếu vẫn chưa vừa ý theo ngôn ngữ tiếng việt Chuẩn thì bác chỉ cho em vài cụm từ để em xài, chứ hồi nhỏ mới tốt nghiệp cấp 3 loại trung bình nên ko giỏi ngôn ngữ lắm.