chingnguyen
Tài xế O-H
http://www.mediafire.com/myfiles.php
lí thuyết cân bơm
I- CÁC KHÁI NIỆM CƠ BẢN
momen và công xuất
-momen biểu thị độ lớn của lực tính trên 1bán kính tay quay nhất định
-công xuất biểu thị độ lớn của công tính trên 1đơn vị thời gian. công xuất= momen nhân với tốc độ quay. động cơ có công xuất lớn nghĩa là hoặc có momen lớn hoặc có tốc độ tối đa lớn hoặc cả hai.
cháy tự nhiên
động cơ điesel với tỉ số nén khoảng 18-22, cao hơn hẳn so với động cơ xăng(9-11). cuối kì nén , áp xuất đạt3-3.5mpa, nhiệt độ tăng lên tới 500-700 độ. lúc đó nhiên liệu đuợc fun vào ở dạng sương mù sẽ tự bốc cháy mà không cần đánh mồi lửa.
điều kiện đốt cháy
động cơ diesel đòi hỏi hệ thống nhiên liệu fải đáp ứng 3 điều kiện sau:
-phun dầu định thời( thời điểm fun).
-phun dầu định lượng
-độ sương hóa của nhiên liệu khi ra khỏi vòi fun(bao gồm chất lượng kim fun, ap suất fun và cả thông số của kim fun)
ba điều kiện trên đuoc coi là nhiệm vụ căn bản trong công tác duy tu hiệu chỉnh bơm cao ap.
hệ thống nhiên liệu
hệ thống nhiên liệu bao gồm: thùng dầu>lọc sơ cấp(tach nứoc, lọc thô bảo vệ bơm tiếp liệu)>bơm tiếp liệu> lọc tinh>bơm cao áp> vòi fun> dầu hồi
>dầu hồi
bơm cao áp tổng thành do bơm cao áp, bộ điều tốc, bộ đề tiền(fun sớm tự động) hợp thành
bơm cao áp fối hợp với bộ điều tốc làm nhiệm vụ định lượng và khống chế lượng nhiên liệu.
vòi fun lợi dụng áp xuất do bơm cao ap tạo ra hoàn thành nhiệm vụ sương hóa nhiên liệu.
quả văng đề tiền làm nhiệm vụ thay đổi góc fun tự động cho fù hợp với từng chế độ tốc độ của động cơ.
định lượng nhiên liệu
lưọng dầu lớn nhất là lượng dầu đủ lớn để đảm bảo momen của động cơ mà vẫn đảm bảo chất lượng khí thải. tại các chế độ làm viẹc khác nhau lượng dầu lớn nhất cũng khác nhau
động cơ diesel nhiều xilanh cần đảm bảo độ đồng đều về lượng dầu đối với mỗi máy và đồng đều về lượng dầu ở mỗi lần fun(ở cùng tốc độ) để đảm bảo tính ổn định về tốc độ của động cơ.
thông qua bộ điều tốc, lượng dầu fải đảm bảo ở mỗi chế độ công tác nhằm duy trì tính ổn định và tính thich ứng(với tải) của động cơ.
sương hóa
nhiên liệu sưong hóa nhằm hòa trộn tốt với không khí để đựoc đốt cháy triệt để trong 1thời gian giới hạn bởi chu trình của động cơ.
1-độ dài tia dầu, thấy được trong khi thử vòi fun, nếu quá ngắn thì hỗn hợp không tốt, quá dài sẽ fun vào thành xi lanh, 1lượng dầu cục bộ sẽ ngưng tụ và không đc đót cháy.
2-ap xuất mở kim càng cao, hạt dầu càng nhỏ, tia dầu càng ngắn và ngược lại
3-với vòi fun nhiều lỗ, hướng của tia dầu fải tương thich với hình dạng buồng đốt nếu không dầu sẽ fun vào vach xilanh, không tốt.
fun dầu định thời
cuối kì nén, khi piston lên gần đến điểm chết trên DCT là lúc thuận lợi nhất để fun dầu vào(fun sớm) vì nhiên liệu dạng sương cần thời gian để hóa hơi và hòa trộn với không khí. khoảng thời gian đó thường không đổi nên nếu quy đổi ra góc trên trục khuỷu(góc fun sớm) thì tốc độ cang cao, góc fun sớm càng lớn.
thông thường với động cơ fun dầu trực tiếp, thời gian hóa hơi nhanh hơn, góc fun sớm thưògn từ 10-18 độ. với động cơ có buồng đôt fụ(kim tia đầu bằng) thì goc fun sớm fải từ 18-27 độ.
với những động cơ làm việc thường xuyên ở 1tôc độ thì bơm cao áp không cần dùng đến quả văng tự động đề tiền.
sự cân bằng động lực và trở lực
động lực của đông cơ biểu hiện bằng momen đâù ra ở banh đà. động lực này do luợng dầu bơm cao ap cung cấp quyêt định. lượng dầu thay đổi thì động lực cũng thay đổi.
xe, máy làm việc luôn tồn tại 1 trở lực nhất định. tốc độ cang cao, fụ tải càng nhiều thì trở lực càng lớn.
khi động lực lớn hơn trở lực thì tốc độ động cơ tăng. động lực càng cao thì tốc độ tăng càng nhanh. ngược lại khi động lực nhỏ hơn trở lực thì tốc độ động cơ giảm xuống. khi động lực cân bằng với trở lực thì động cơ đạt đươc tốc độ không thay đổi. đó gọi là trạng thái cân bằng động lực va trở lực. là điều kiện tiên đề cho việc ổn định tốc độ.
nhiệm vụ của bộ điều tốc là thay đổi lượng dầu( tức thay đổi động lực của động cơ) thông qua việc khống chế thanh răng nhằm duy trì trạng thái cân bằng độg lực và trở lực ở mọi tốc độ. đảm bảo tính thich ứng của động cơ với fụ tải.
sự cân bằng ổn định
ở mỗi trạng thái cân bằng. khi tốc độ tăng lên( do giảm trở lực) thì động lực giảm xuống và nguợc lại khi tốc độ giảm xuống( do trở lực tăng lên) thì động lực cũgn tăng theo, để thiết lập 1trạng thái cân bằng mới thì đựoc gọi là sự cân bằng ổn định.
nếu như tốc độ tăng lên mà động lực cũng tăng hoặc không giảm thì động lực sẽ luôn lớn hơn trở lực, tốc độ sẽ tăng không kiểm soát được(òa ga) thì đó là trạng thái cân bằng không ổn định.
điều tốc
động lực lớn nhỏ do khống chế lượng dầu. lượng dầu lớn nhỏ do hành trình thanh răng. hành trình thanh răng do bộ điều tốc xác lập.
bộ điều tốc khống chế thanh răng tùy theo từng tốc độ tạo thành quy luật. thông qua quy luật khống chế thanh rang của bộ điều tốc giúp động cơ tự động thiết lập trạng thái cân bằng động/ trở lực tùy theo từng tốc độ nhằm khống chế và ổn định tốc độ động cơ tùy theo chế độ làm việc.
biểu đồ điều tốc giản hóa
thanh răng tùy thuộc tôc độ động cơ mà biến hóa theo quy luật thông qua sự tác động tương hỗ giữa lực căng của loxo với lực li tâm của quả văng.
tốc độ càng cao lực li tâm càng lớn. như hình minh họa, lò xo bị nén càng nhiều. tương ứng hành trình thanh răng sẽ giảm thiểu. quy luật đơn giản đó được minh họa bằng biểu đồ trên. tuy nhiên trên thực tế bộ điều tốc khống chế thanh răng theo nhiều quy luật khác nhau cho từng chế độ làm việc.( bài sau sẽ giải thich cặn kẽ)
thông thường, bộ điều tốc đựoc fân loại thành:
- điều tốc đơn cấp(ap dụng cho máy fát điện,
-điều tốc fân cấp(ap dụng trên ôtô)
-điều tốc toàn trình(ap dụng cho máy xây dựng và 1số ôto)
bộ điều tốc 2cấp
"cấp" ở đây nghĩa là fạm vi công tác. bộ điều tốc 2cấp nghĩa là nó khống chế thanh răng ở 2fạm vi tốc độ( fạm vi ralenti và tốc độ tối cao). ở hai fạm vi tốc độ đó, điều tốc khống chế thanh răng theo quy luật như trên "biểu đồ điều tốc giản hóa".
trong fạm vi tốc độ ở giữa hai khoảng ralenti và tốc độ tối đa, bộ điều tốc không hề khống chế thanh răng mà vị trí thanh răng chỉ fụ thuọc vào độ lớn của tay ga. động lực của động cơ khi đó không fụ thuộc vào tốc độ mà fụ thuộc vào độ sâu chân ga. khi trở lực nhỏ hơn động lực thì tốc độ động cơ cứ tăng(cho tới tốc độ giới hạn). khi trở lực lớn hơn động lực thì tốc độ lại giảm xuống cho tới fạm vi tốc độ nhỏ mà bộ đtốc bắt đầu thực hiện khống chế thah răng(tăng động lực để tạo trạng thái cân bằng). vì thế trong fạm vi tốc độ này, lái xe fải điều chỉnh độ sâu chân ga cho fù hợp với tải trọng.
*bộ điều tốc 2câp chỉ khống chế thanh răng ở 2câp tốc độ. trong khoảng tốc độ ở giữa, chân ga khống chế gia tốc(tăng tốc nhanh hay chậm) của động cơ.
bộ điều tốc toàn trình
bộ điều tốc toàn trình được dùng chủ yếu trên máy công trình. vì nó có tính thích ứng liên tục trước tải trọng thay đổi. trong toàn bộ fạm vi tốc độ công tác đều khả dĩ khống chế thanh răng. độ mở tay ga quyết định khu tốc độ mà bộ điều tốc khống chế. khu vực tốc độ này thường =5%-10% tốc độ tối đa(lớn dần từ tốc độ thấp đến tốc độ cao).
một khi thay đổi độ mở tay ga thì tại các khu tốc độ tưong ứng, bộ điều tốc sẽ thực hiện khống chế thanh răng nhằm duy trì tốc độ động cơ ở khu tốc độ làm việc đó.
ví dụ: ở độ mở tay ga "m" tương đương với tốc độ 1000v/p. xuất điều tốc ở độ mở này là 10%. khi tải trọng tăng 100% thì tốc độ sẽ là 1000-1000.10%.100%=900v/p. khi tải còn 50% thì tốc độ là 1000-1000.10%.50%=950v/p.
vòng tuần hoàn khống chế
-lái xe điều khiển bộ điều tốc thông qua chân ga, tùy theo tốc độ lúc đó mà bộ điều tốc sẽ khống chế 1lượng dầu tương ứng.
bơm cao áp khống chế động lưc của động cơ thông qua việc khống chế lượng dầu.
-động lực của động cơ cân bằng vơí trở lực để xác lập 1tốc độ tương ứng.
-tôc độ động cơ truyền đến trục cam bơm tạo tín hiệu fản hồi cho bộ điều tốc
từ đó cấu thành 1vòng tuần hoan khép kín có 3yếu tố khống chế lẫn nhau để duy trì sưj ổn định của tốc độ.
các tham số khống chế
trong vòng tuần hoàn khống chế, 3yếu tố : tốc độ động cơ, bơm cao ap, bộ điều tôc khống chế lẫn nhau. trong 3yếu tố đó có chứa các tham số liên quan: tôc độ, hành trình thanh răng, lượng dầu.
lượng dầu gần như tỉ lệ thuận với hành trình thanh răng. luong dầu càng cao thì động lực cang cao, khắc fục trở lực càng tôt, gia tốc càng nhanh.
hành trình thanh răng tùy vào tôc độ biến hóa theo quy luật tương đối fức tạp, nó fụ thuộc vào kết cấu của bộ đt và cach điều chỉnh. nó cũng quyết định tính năng khống chế trạng thái của động cơ.
đinh nghĩa hành trình thanh răng
thanh răng là 1 bộ fận của bơm cao ap. hành trình thanh răng biểu thị vị trì của thanh răng trên bơm cao áp. trong fạm vi hoạt động của thanh răng trên bơm kiểu A, trên mặt lưng của bơm có con vít hạn chế tổng hành trình. tổng hành trình của thanh răng trên kiểu bơm A là 22mm.
thanh răng thụt về fía điều tốc hết cỡ, đó là vị trí "0" của thanh răng.
khúc tuyến thanh răng
là fương fáp mô tả quy luật của hành trình thanh răng trong fạm vi tốc đọ làm việc trên 1sơ đồ 2chiều. nó còn được gọi là sơ đồ đặc tính của bơm cao áp và là 1thứ ngôn ngữ rất đặc trưng trong ngành cân bơm.
trên khúc tuyến thanh răng, tại mỗi điểm đều có thể truy xuất 1giá trị của tốc độ và 1giá trị của vị trí thanh răng tương ứng
khúc tuyến thanh răng còn mô tả xu thế biến hóa của vị trí thanh răng theo xu thế thay đổi của tốc độ. thông qua kinh nghiệm có thể nhận xét tuơng đối đặc tính cơ của động cơ thông qua khúc tuyến thanh
CHƯƠNG II
KẾT CẤU BỘ ĐIỀU TỐC
Phân nhóm các chi tiết
trong bộ điều tốc RFD có rât nhiều chi tiết, tạm chia làm 4nhóm là: bộ fận quay; bộ fận loxo; bộ fận song song và bộ fận đòn bẩy. để cho dễ nắm bắt nguyên lí của bộ đ/tốc.
hầu hết các bộ đtốc cơ khí đều hoạt động theo nguyên lí: cân bằng lực li tâm(do bộ fận quay tạo ra) với lực căng loxo ->tạo ra quy luật biến hóa vị trí của bộ fận song song(khối chữ đinh).thông qua hệ thống đòn bẩy tạo ra quy luật chuyển động của thanh răng.
bộ fận quay
lò xo
lò xo là bộ fận trong bộ điều tốc tạo ra lực căng để cân bằng với lực li tâm do quả văng tạo ra, nói cach khác lò xo có tác dụng chuyển đổi lưc->hành trình. nó là 1tham số thiêt kế của đtốc, có quan hệ điều chỉnh vô cùng mật thiết, cũng là bộ fận có nhân tố biến hóa lớn nhất.
ở mỗi chế độ làm việc đều có it nhất 1lò xo tác dụng. độ cứng, vị trí, dự ứng lực của lò xo quyết định hình dạng của biểu đồ thanh răng cũng như tính năng làm việc của bộ đtốc.
có thể nói điều chỉnh điều tốc chính là điều chỉnh lò xo(điều chỉnh vị trí và dự ứng lực. độ cứng là do thiết kế không điều chỉnh đc).
tính chất của lò xo.
định luật hook: trong giới hạn đàn hồi, lực đàn hồi tỉ lệ thuận với độ dài biến dạng.
f=k.l (lực đàn hồi= hệ số đàn hồi(k) nhân với độ dài biến dạng(l)).
hệ số đàn hồi chính là 1thông số chỉ độ cứng của lò xo. vơi cung 1chiều dài bị nén(hoặc kéo),lò xo cứng hơn(k lớn hơn) cần 1lực tác dụng lớn hơn.
dự ứng lực
như hình minh họa, ở trước điểm rẽ, lực tác dụng nhỏ hơn dự ứng lực, chưa đủ để khắc fục lực căng ban đầu của lò xo->lo xo không bị biến dạng. fía sau điểm rẽ(về fía tăng ngoại lực), lò xo bị biến dạng theo định luật hook đã nêu.
bộ fận song song
bộ fận chuyển động song song trong bộ điều tốc gồm ống trượt và khối chữ đinh(hình chữ J). khối chữ đinh đồng thời chịu tác dụng bởi hai lực ngược chiều nhau là lực căng lò xo(quy đổi) va lực li tâm(trực tiếp).
hành trình của khối chữ đinh chính là hành trình của quả văng(hành trình đóng mở quy đổi sang hành trình dọc trục).
sự cân bằng lực tác dụng lên khối chữ đinh
lực li tâm có xu hướng làm giảm hành trình khối chữ đinh, lực căng lò xo lại làm cho hành trình khối chữ đinh tăng lên. khi hai lực này bằng nhau thì vị trí khối chữ đinh ổn định(bất động) gọi là trạng thái cân bằng lực li tam và lực đàn hồi.
nếu như tốc độ tăng, lực li tâm tăng theo, hành trình khối chữ đinh giảm--lò xo bị nén lại-->lực đàn hồi tăng lên--tới khi lực đan hồi lớn đủ bằng lực li tâm--->thiết lập vị trí cân bằng mới.
hành trình của khối chữ đinh là cơ sở để hình thành hành trình thanh răng.
hành trình của khối chữ đinh rất khó trắc lượng nhưng nó là 1tham số đặc trưng có thể gián tiềp fản ánh trên khúc tuyến của thanh răng.
ảnh hưởng của độ cứng tới khúc tuyến
lò xo càng mềm càng cần it lực tác dụng để biến dạng. nói nôm na, lực nén(chính là lực li tâm) chỉ cần it nhưng biến dạng thì đã nhiều, và ngược lại với lò xo cứng. trên sơ đồ khúc tuyến thì xu hướng biến hóa của lò xo mềm có độ dốc lớn hơn.
ảnh hưởng của lò xo liên hợp tới khúc tuyến
nếu sắp xếp 2lò xo song song nhau với vị trí cach nhau 1khoảng "a" nào đó, khúc tuyến sẽ có dạng như hình minh họa.
từ điểm 1 tới điểm 2 chỉ có lò so thứ nhất tác dụng. từ điểm 2trở về sau, khi lực li tâm đủ lớn để nén lò xo thứ nhất 1khoảng "a" thì tới lúc lò xo thứ hai bắt đầu tác dụng. do độ cứng của hai lò xo hợp lại cứng hơn độ cứng của từng cái riêng rẽ nên tạo ra điểm ngoặt trên khúc tuyến.
ảnh hưởng của việc thay đổi vị trí lò xo tới khuc tuyến
thay đổi vị trí của lò xo sẽ thay đổi điểm bắt đầu tác dụng(trên hành trình).
ảnh hưởng của dự ứng lực tới khúc tuyến
nếu như thay đổi dự ứng lực mà vẫn giữ nguyên điểm bắt đầu tác dụng trên hành trình khúc tuyến sẽ như hình vẽ.
dự ứng lực càng cao tốc độ bắt đầu tác dụng càng cao. vì tới tốc độ cao lực li tâm mới đủ lớn để khắc fục lực căng sơ khởi của lò xo.
khuc tuyến ở chế độ khởi động
lò xo khởi động cũng có sẵn 1 dự ứng lực nhất định. ở tốc độ dưới 150v/p, lực li tâm chưa đủ để kéo dãn lò xo, quả văng vẫn ở vị trí cúp hoàn toàn->khúc tuyến là 1 đường ngang, tương đương với hành trình là lớn nhất.
khi tôc độ tăng lên, lực li tâm đủ lớn để kéo giãn lò xo->hành trình khối chữ đinh biến hóa theo tốc độ. do lo xo khởi động rất mềm nên khúc tuyến ở đoạn này có độ dốc lớn.
khúc tuyến ở chế độ không tải
khúc tuyến ở chế độ cao tốc
*chú ý: hành trình khối chữ đinh không fải là hành trình thanh răng mà thực tế hành trình thanh răng là hành trình khối chữ đinh+độ chuyển dịch do các cơ cấu đòn bẩy tạo nên.
khúc tuyến ở chế độ cao tốc có 3 đoạn(hai điểm ngoặt). khi tốc độ chưa đủ cao và khi quả văng đã mở hoàn tòan thì hành trình thanh răng bất biến. trong khoảng tốc độ là lực li tâm đủ lớn để thắng sức căng ban đầu của lò xo cao tốc thì hành trình thanh răng biến hóa theo tốc độ cho tới khi quả văng mở hoàn toàn.
phân fối hành trình khối chữ đinh
biểu đồ trên là biểu đồ hoàn chỉnh mô tả biến thiên của khối chữ đinh theo tốc độ.
con vít cửa dầu(vít đầu to) fân chia tổng hành trình thành 2 fần là hành trình tốc độ thấp và hành trình cao tốc.
trong fạm vi hành trình tốc độ thấp, vị trí của cụm lò xo ralenti lại fân chia hành trình này thành hai đoạn là hành trình khởi động và hành trình không tải.
*việc điều chỉnh lại vị trí của vít đầu to và cụm lò xo ralenti nghĩa là fân fối lại hành trình khối chữ đinh. hành trình khối chữ đinh đc fân fối hợp lí thì mới đảm bảo hết tính năng của bộ điều tôc.
tương quan giữa hành trình khối chữ đinh và hành trình thanh răng
quan sát hai khúc tuyến dễ dàng nhận thấy xu thế biến thiên của khối chữ đinh và thanh răng hoàn toàn tương đồng. chỉ khác khi thay đổi vị trí chân ga thì hành trình thanh răng thay đổi theo.
CHƯƠNG III
XÁC ĐỊNH CÁC THAM SỐ CỦA HÀNH TRÌNH THANH RĂNG
phân fối hành trình thanh răng
cũng như fân fối hành trình khối chữ đinh. nhưng hành trình khối chữ đinh là liên tục, hành trình thanh răng còn fụ thuộc vị trí tay ga nên ta tạm chia hành trình thanh răng làm hai đoạn(hai khúc tuyến). hành trình tốc độ tháp tương ứng với vị trí tay ga nhỏ nhất và hành trình cao tốc tương ứng với vị trí tay ga lớn nhất.
hành trình cung câp dầu cao tốc
là hành trình thanh răng tính từ chế độ định mức tới khi cắt dầu hoàn toàn. hành trình này do lượng dầu định mức và kết cấu của plunger(đường kính, góc vát)quyết định-->không điều chỉng được mà chỉ kiểm tra đc thôi.( hehehehe..)
cao tốc giới hạn và hành trình trù bị
ở chế độ tốc độ cao, khoảng hành trinh thanh răng tính từ điểm bắt đầu cắt dầu hoàn toàn tới điểm giới hạn(quả văng mở hoàn toàn) gọi hành trình cắt dầu trù bị.
bởi vì trở lực của động cơ ở khi ga không tải rất nhỏ. chỉ cần cung cấp 1lượng dầu rất nhỏ cũng đủ để động cơ liên tục gia tốc. do đó nếu như bơm cao áp không thể cắt dầu hoàn toàn thì sẽ sảy ra hiện tưọng òa ga nghiêm trọng, tôc độ sẽ vượt quá tốc độ giới hạn làm ảnh hưởng nghiêm trọng tới thọ mệnh của động cơ.
trong quá trình sử dụng động cơ, các cơ cấu tay ga, đòn bẩy bên trong sẽ có hao mòn+plunger hao mòn. hoặc trong trường hợp cố tình điều chỉnh lại cửa dầu đều dẫn tới việc fân fối lại hành trình thanh răng-->mất điểm căt dầu hoàn toàn-->òa ga. do khi hiệu chỉnh bơm cao áp cần tính tóan trước hành trình trù bị để đảm bảo không fát sinh hiện tượng òa ga trong quá trình sử dụng.
hành trình giới hạn cao tốc và hành trình trù bị là những đặc tính có thể đièu chỉnh được của bộ đièu tốc.
hành trình giới hạn cao tốc= tổng hành trình cao tốc=hành trình cung cấp dầu cao tốc+hành trình trù bị.
nếu hành trình trù bị quá nhỏ-->nguy cơ òa ga trong quá trình sử dụng cao. nếu hành trình trù bị quá lớn sẽ giảm hiệu quả của tổng hành trình thanh răng, làm cho tổng hành trình tốc độ thấp không đ ủ (do hành trình cung cấp dầu cao tốc không điều chỉnh đc) -->khó chỉnh galenti. *nhìn lại sơ đồ fân fối hành trình thanh răng#.
theo kinh nghiệm, hành trình trù bị có thể xac định trong khoảng 0.5-2.5mm. bơm nhật không cần trù bị lớn như bơm tầu.
yêu cầu đối với việc khống chế thanh răng ở tốc độ thấp
1-khi động cơ chạy ở tốc độ cầm chừng(idle), tốc độ fải ổn định: không xay lúa, không chết máy, không òa ga...Nếu galenti quá to-->hao fí dầu+tiếng ồn lớn.
Nếu ralenti quá nhỏ-->áp suất dầu máy không đủ hoặc tốc độ tiếp tuyến(trên các ổ bạc) không đủ để hình thành trạng thái ma sát ướt. chỉ những động cơ có cổ trục lớn mới nên chạy cầm chừng ở tốc độ thấp.
khúc tuyến thanh răng ở tốc độ thấp liên tục(không vấp) và có độ dốc hợp lí là tiền đề quan trọng để ổn định tốc độ.
2-khi vù ga(chuyển đột ngột từ chế độ cao tốc xuống chế độ ralenti), động cơ fải giảm tốc độ đủ nhanh nghĩa là động lực của động cơ fải tạm thời bị triệt tiêu hoặc bơm dầu fải cắt dầu hoàn toàn. nếu không cắt dầu hoàn toàn-->òa ga, mất ralenti.
3-trên những đoạn đưòng xấu, nhiều ổ gà, lầy lội, xe thưòng fải chạy ở tốc đọ thấp trong thời gian dài. với độ sâu chân ga nhất định nhưng tốc độ vẫn còn trong khoảg tốc độ thấp. trong trường hợp này, khúc tuyến thanh răng cũng cần fải liên tục và có độ dốc hợp lí nếu không tốc độ sẽ bị giật cục-->lái xe fải điều chỉnh chân ga liên tục-->hại máy, hại số, hại cầu...
4-ở chế độ ga nhỏ, khi trở lực tăng lên(khi nhả côn, khi vào dốc..) bơm cao áp cần cấp 1lượng dầu lớn hơn để động cơ khỏi chết máy. hành trình thanh răng tính từ điểm ralenti trở lên gọi là hành trình bổ sung dầu. nó bao gồm hành trình tăng dầu galenti và hành trình tăng dầu khởi động.
xác định điểm ralenti
sau khi fân fối hành trình thanh răng hoàn chỉnh, đặt lượng dầu chế độ toàn tải theo quy định,lúc này fải fân fối lại hành trình thanh răng trong fạm vi "tổng hành trình tốc độ thấp".
hành trình cung cấp dầu là đặc trưng của plunger không điều chỉnh đc, vị trí thanh răng do vị trí tay ga quyết định.tổng hành trình thanh răng ở tốc độ thấp do vị trí của cụm lo xo ralenti quyế định(tính từ vị trí quả văng cúp hoàn tòan tới khi khối chữ đinh bị nén tới đòn gánh)->fải điều chỉnh cụm lò xo ralenti sao cho trong tổng hành trình ở chế độ này có cả hành trình cắt dầu trù bị, hành trình cung cấp dầu, hành trình tăng dầu ralenti, hành trình tăng dầu khởi động. sau đó mới chỉnh lại vị trí tay ga để đạt lượng dầu ở chế độ galenti(điểm galenti).
hành trình cắt dầu trù bị ở chế độ này có thể lấy từ ~1.5mm. hành trình tăng dầu không tải~0.5mm. hành trình tăng dầu khởi động=1.5-2mm.
nếu như sau khi điều chỉnh, kiểm tra lại thấy hành trình tăng dầu khởi động quá ngắn hoặc không có thì có nghĩa là fải fân fối lại tổng hành trình thanh răng(chỉnh lại vít cửa dầu hay còn gọi là vít đầu to).
khu vực công tác tốc độ thấp
toàn bộ khu vực tốc độ tương ứng với đường dốc trên khúc tuyến tốc độ thấp gọi là khu galenti. tốc độ nhỏ nhất mà lực li tâm đủ để đẩy khối chữ đinh chạm tới và tác dụng lên cụm lo xo ralenti chính là tốc độ chỉnh ralenti tối thiểu có thể.
ảnh hưởng của sức căng lò xo khởi động
lò xo khởi động quá căng hoặc quá cứng sẽ làm giảm khu vực tốc độ chậm, tăng tốc độ tối thiểu có thể chỉnh ralenti.
lò xo khởi động quá chùng hoặc quá mềm sẽ khó đáp ứng được hành trình tăng dầu khởi động, bộ điều tốc không linh hoạt ở chế độ khởi động nhất là khi lực cản trên thanh răng lớn( do kẹt plunger, do dầu máy quá đặc..).
thông thường ở tốc độ từ 150-200v/p lò xo khởi động bắt đầu dãn là hợp lí.
công suất, momen và hiệu chính thanh răng
tốc độ động cơ càng cao thì công suất càng cao. động cơ chạy ở tốc độ tối đa cũng có nghĩa là đạt công suất tối đa.
momen của trục khuỷu fụ thuộc vào lượng dầu mà bơm cao áp cấp cho xilanh. ở cùng một mức vị trí thanh răng, khi tốc độ tăng--? tổn thất lưu lượng giảm--> lượng dầu tăng đôi chút--> momen có tăng.
đối với hầu hết máy công tac, khi tốc độ làm viec tăng thì trở lực cũng tăng theo. nhằm tăng tính thích ứng của động lực trước trở lực, trong bộ điều tốc thường được lắp thêm bộ fận lò xo hiệu chính để thay đổi đặc tính momen động cơ thông qua khống chế thanh răng ở tốc độ cao.
thông thường tốc độ có momen tối đa =2/3 tốc độ tối đa.
CHƯƠNG IV
NGUYÊN LÍ KIỂM TRA-ĐIỀU CHỈNH
tay ga
vị trí thanh răng=( vị trí tay ga).(tổng hệ số đòn bẩy)-(biến thiên hành trình khối chữ đinh).(hệ số đòn bẩy).
khi thay đổi giới hạn vị trí tay ga lớn-->thay đổi vị trí thanh răng định mức va thay đổi cả giới hạn thanh răng cao tốc nhỏ nhất nhưng không thay đổi đc điểm cắt dầu. nới con vit này ra-->hành trình cắt dầu trù bị cao tốc giảm.
điều chỉnh vít giới hạn ga nhỏ-->thay đổi điểm ralenti và cả giới hạn thanh răng(tốc độ thấp) nhỏ nhât nhưng không thay đổi đc điểm cắt dầu tốc độ thấp. vặn vít này vào-->hành trình trù bị cắt dầu tốc độ thấp giảm
chỉnh tốc độ định mức
thay đổi sức căng ban đầu của lò xo cao tốc--> tốc độ bắt đầu giảm dầu cao tốc tăng lên
.
điều chỉnh vít đầu to
điều chỉnh con vít đầu to-->thay đổi điểm ralenti, thay đổi hành trình cắt dầu trù bị tốc độ thấp, thay đổi thanh răng định mức và hiệu chính. nhưng không thay đổi điểm cắt dầu cao tốc cũng như hành trình cắt dầu trù bị cao tốc. đồng thời cũng ảnh hưởng tới sức căng ban đầu của lò xo cao tốc--> thay đổi cả tốc độ định mức.
nói chung vít đầu to có vai quan trọng nhất trong viêc fân fối hành trình thanh răng thành hai khu: tốc độ thấp và cao tốc.
điều chỉnh cụm loxo galenti
cụm loxo galentí sinh ra đoạn dốc trên khúc tuyến tốc độ thấp. càng vặn vào--> càng tăng độ dài khoảng tốc độ khống chế. khi vặn vào thì đương nhiên lượng dầu sẽ tăng-->buộc fải giảm vít giới hạn tay ga nhỏ--> tổng góc mở của tay ga tăng gây khó khăn cho lái xe thậm chí cơ cấu dây ga không đáp ứng đc tổng góc mở của tay ga. nhưng nếu vặn vào quá it--> tổng hành trình khống chế nhỏ--> không còn hành trình cắt dầu trù bị.
cơ cấu hiệu chính
lò xo hiệu chính fải được điều chỉnh 1 sức căng ban đầu có độ lớn bằng lực li tâm ở tốc độ kết thuc hiệu chính.
cụm lò xo hiệu chính tạo ta hành trình hiệu chính(hành trình thêm dầu ở tốc độ cao) và đoạn dốc hiệu chính trên khúc tuyến. hành trình hiệu chính chiếm bơt một fần tổng hành trình tốc độ thấp.
hành trình hiệu chính được điều chỉnh bằng độ nông sâu của cụm lò xo hiệu chính.(~0.4mm)
điểm kết thúc hiệu chính điều chỉnh qua sức căng ban đầu của lò xo hiệu chính(vit hiệu chính)
điểm bắt đầu hiệu chính fụ thuộc vào độ cứng của lò xo hiệu chính(tham số thiết kế không đ/c được). hay nói cách khác: khu tốc độ hiệu chính fụ thuộc vào độ cứng của lò xo hiệu chính.
cụm loxo ổn tốc
lo xo ổn tốc có tác dụng trì hoãn xung kích của thanh răng khi chuyển đột ngột từ chế độ tốc độ cao xuống tốc độ thấp và giúp thanh răng nhanh chóng fục hồi vị trí-->nhanh chóng ổn định tốc độ không tải.
*cách điều chỉnh: tính vị trí thanh răng từ tốc độ galenti, tăng tốc từ từ tới khi thanh răng giảm chừng 1.5mm, vặn cụm lò xo ổn tốc vào cho tới khi quan sát đc thanh răng chớm tăng, sau đó tiếp tục tăng tốc và kiểm tra lại điểm cắt dầu và hành trình cắt dầu trù bị.
CHƯƠNG V
QUY TRÌNH ĐIỀU CHỈNH
1- gá bơm lên băng thử, tháo bỏ hết các cơ cấu điều chỉnh như cụm lò xo hiệu chính, cụm lò xo galenti, lò xo ổn tốc...
lí thuyết cân bơm
I- CÁC KHÁI NIỆM CƠ BẢN
momen và công xuất
-momen biểu thị độ lớn của lực tính trên 1bán kính tay quay nhất định
-công xuất biểu thị độ lớn của công tính trên 1đơn vị thời gian. công xuất= momen nhân với tốc độ quay. động cơ có công xuất lớn nghĩa là hoặc có momen lớn hoặc có tốc độ tối đa lớn hoặc cả hai.
cháy tự nhiên
động cơ điesel với tỉ số nén khoảng 18-22, cao hơn hẳn so với động cơ xăng(9-11). cuối kì nén , áp xuất đạt3-3.5mpa, nhiệt độ tăng lên tới 500-700 độ. lúc đó nhiên liệu đuợc fun vào ở dạng sương mù sẽ tự bốc cháy mà không cần đánh mồi lửa.
điều kiện đốt cháy
động cơ diesel đòi hỏi hệ thống nhiên liệu fải đáp ứng 3 điều kiện sau:
-phun dầu định thời( thời điểm fun).
-phun dầu định lượng
-độ sương hóa của nhiên liệu khi ra khỏi vòi fun(bao gồm chất lượng kim fun, ap suất fun và cả thông số của kim fun)
ba điều kiện trên đuoc coi là nhiệm vụ căn bản trong công tác duy tu hiệu chỉnh bơm cao ap.
hệ thống nhiên liệu
hệ thống nhiên liệu bao gồm: thùng dầu>lọc sơ cấp(tach nứoc, lọc thô bảo vệ bơm tiếp liệu)>bơm tiếp liệu> lọc tinh>bơm cao áp> vòi fun> dầu hồi
>dầu hồi
bơm cao áp tổng thành do bơm cao áp, bộ điều tốc, bộ đề tiền(fun sớm tự động) hợp thành
bơm cao áp fối hợp với bộ điều tốc làm nhiệm vụ định lượng và khống chế lượng nhiên liệu.
vòi fun lợi dụng áp xuất do bơm cao ap tạo ra hoàn thành nhiệm vụ sương hóa nhiên liệu.
quả văng đề tiền làm nhiệm vụ thay đổi góc fun tự động cho fù hợp với từng chế độ tốc độ của động cơ.
định lượng nhiên liệu
lưọng dầu lớn nhất là lượng dầu đủ lớn để đảm bảo momen của động cơ mà vẫn đảm bảo chất lượng khí thải. tại các chế độ làm viẹc khác nhau lượng dầu lớn nhất cũng khác nhau
động cơ diesel nhiều xilanh cần đảm bảo độ đồng đều về lượng dầu đối với mỗi máy và đồng đều về lượng dầu ở mỗi lần fun(ở cùng tốc độ) để đảm bảo tính ổn định về tốc độ của động cơ.
thông qua bộ điều tốc, lượng dầu fải đảm bảo ở mỗi chế độ công tác nhằm duy trì tính ổn định và tính thich ứng(với tải) của động cơ.
sương hóa
nhiên liệu sưong hóa nhằm hòa trộn tốt với không khí để đựoc đốt cháy triệt để trong 1thời gian giới hạn bởi chu trình của động cơ.
1-độ dài tia dầu, thấy được trong khi thử vòi fun, nếu quá ngắn thì hỗn hợp không tốt, quá dài sẽ fun vào thành xi lanh, 1lượng dầu cục bộ sẽ ngưng tụ và không đc đót cháy.
2-ap xuất mở kim càng cao, hạt dầu càng nhỏ, tia dầu càng ngắn và ngược lại
3-với vòi fun nhiều lỗ, hướng của tia dầu fải tương thich với hình dạng buồng đốt nếu không dầu sẽ fun vào vach xilanh, không tốt.
fun dầu định thời
cuối kì nén, khi piston lên gần đến điểm chết trên DCT là lúc thuận lợi nhất để fun dầu vào(fun sớm) vì nhiên liệu dạng sương cần thời gian để hóa hơi và hòa trộn với không khí. khoảng thời gian đó thường không đổi nên nếu quy đổi ra góc trên trục khuỷu(góc fun sớm) thì tốc độ cang cao, góc fun sớm càng lớn.
thông thường với động cơ fun dầu trực tiếp, thời gian hóa hơi nhanh hơn, góc fun sớm thưògn từ 10-18 độ. với động cơ có buồng đôt fụ(kim tia đầu bằng) thì goc fun sớm fải từ 18-27 độ.
với những động cơ làm việc thường xuyên ở 1tôc độ thì bơm cao áp không cần dùng đến quả văng tự động đề tiền.
sự cân bằng động lực và trở lực
động lực của đông cơ biểu hiện bằng momen đâù ra ở banh đà. động lực này do luợng dầu bơm cao ap cung cấp quyêt định. lượng dầu thay đổi thì động lực cũng thay đổi.
xe, máy làm việc luôn tồn tại 1 trở lực nhất định. tốc độ cang cao, fụ tải càng nhiều thì trở lực càng lớn.
khi động lực lớn hơn trở lực thì tốc độ động cơ tăng. động lực càng cao thì tốc độ tăng càng nhanh. ngược lại khi động lực nhỏ hơn trở lực thì tốc độ động cơ giảm xuống. khi động lực cân bằng với trở lực thì động cơ đạt đươc tốc độ không thay đổi. đó gọi là trạng thái cân bằng động lực va trở lực. là điều kiện tiên đề cho việc ổn định tốc độ.
nhiệm vụ của bộ điều tốc là thay đổi lượng dầu( tức thay đổi động lực của động cơ) thông qua việc khống chế thanh răng nhằm duy trì trạng thái cân bằng độg lực và trở lực ở mọi tốc độ. đảm bảo tính thich ứng của động cơ với fụ tải.
sự cân bằng ổn định
ở mỗi trạng thái cân bằng. khi tốc độ tăng lên( do giảm trở lực) thì động lực giảm xuống và nguợc lại khi tốc độ giảm xuống( do trở lực tăng lên) thì động lực cũgn tăng theo, để thiết lập 1trạng thái cân bằng mới thì đựoc gọi là sự cân bằng ổn định.
nếu như tốc độ tăng lên mà động lực cũng tăng hoặc không giảm thì động lực sẽ luôn lớn hơn trở lực, tốc độ sẽ tăng không kiểm soát được(òa ga) thì đó là trạng thái cân bằng không ổn định.
điều tốc
động lực lớn nhỏ do khống chế lượng dầu. lượng dầu lớn nhỏ do hành trình thanh răng. hành trình thanh răng do bộ điều tốc xác lập.
bộ điều tốc khống chế thanh răng tùy theo từng tốc độ tạo thành quy luật. thông qua quy luật khống chế thanh rang của bộ điều tốc giúp động cơ tự động thiết lập trạng thái cân bằng động/ trở lực tùy theo từng tốc độ nhằm khống chế và ổn định tốc độ động cơ tùy theo chế độ làm việc.
biểu đồ điều tốc giản hóa
thanh răng tùy thuộc tôc độ động cơ mà biến hóa theo quy luật thông qua sự tác động tương hỗ giữa lực căng của loxo với lực li tâm của quả văng.
tốc độ càng cao lực li tâm càng lớn. như hình minh họa, lò xo bị nén càng nhiều. tương ứng hành trình thanh răng sẽ giảm thiểu. quy luật đơn giản đó được minh họa bằng biểu đồ trên. tuy nhiên trên thực tế bộ điều tốc khống chế thanh răng theo nhiều quy luật khác nhau cho từng chế độ làm việc.( bài sau sẽ giải thich cặn kẽ)
thông thường, bộ điều tốc đựoc fân loại thành:
- điều tốc đơn cấp(ap dụng cho máy fát điện,
-điều tốc fân cấp(ap dụng trên ôtô)
-điều tốc toàn trình(ap dụng cho máy xây dựng và 1số ôto)
bộ điều tốc 2cấp
"cấp" ở đây nghĩa là fạm vi công tác. bộ điều tốc 2cấp nghĩa là nó khống chế thanh răng ở 2fạm vi tốc độ( fạm vi ralenti và tốc độ tối cao). ở hai fạm vi tốc độ đó, điều tốc khống chế thanh răng theo quy luật như trên "biểu đồ điều tốc giản hóa".
trong fạm vi tốc độ ở giữa hai khoảng ralenti và tốc độ tối đa, bộ điều tốc không hề khống chế thanh răng mà vị trí thanh răng chỉ fụ thuọc vào độ lớn của tay ga. động lực của động cơ khi đó không fụ thuộc vào tốc độ mà fụ thuộc vào độ sâu chân ga. khi trở lực nhỏ hơn động lực thì tốc độ động cơ cứ tăng(cho tới tốc độ giới hạn). khi trở lực lớn hơn động lực thì tốc độ lại giảm xuống cho tới fạm vi tốc độ nhỏ mà bộ đtốc bắt đầu thực hiện khống chế thah răng(tăng động lực để tạo trạng thái cân bằng). vì thế trong fạm vi tốc độ này, lái xe fải điều chỉnh độ sâu chân ga cho fù hợp với tải trọng.
*bộ điều tốc 2câp chỉ khống chế thanh răng ở 2câp tốc độ. trong khoảng tốc độ ở giữa, chân ga khống chế gia tốc(tăng tốc nhanh hay chậm) của động cơ.
bộ điều tốc toàn trình
bộ điều tốc toàn trình được dùng chủ yếu trên máy công trình. vì nó có tính thích ứng liên tục trước tải trọng thay đổi. trong toàn bộ fạm vi tốc độ công tác đều khả dĩ khống chế thanh răng. độ mở tay ga quyết định khu tốc độ mà bộ điều tốc khống chế. khu vực tốc độ này thường =5%-10% tốc độ tối đa(lớn dần từ tốc độ thấp đến tốc độ cao).
một khi thay đổi độ mở tay ga thì tại các khu tốc độ tưong ứng, bộ điều tốc sẽ thực hiện khống chế thanh răng nhằm duy trì tốc độ động cơ ở khu tốc độ làm việc đó.
ví dụ: ở độ mở tay ga "m" tương đương với tốc độ 1000v/p. xuất điều tốc ở độ mở này là 10%. khi tải trọng tăng 100% thì tốc độ sẽ là 1000-1000.10%.100%=900v/p. khi tải còn 50% thì tốc độ là 1000-1000.10%.50%=950v/p.
vòng tuần hoàn khống chế
-lái xe điều khiển bộ điều tốc thông qua chân ga, tùy theo tốc độ lúc đó mà bộ điều tốc sẽ khống chế 1lượng dầu tương ứng.
bơm cao áp khống chế động lưc của động cơ thông qua việc khống chế lượng dầu.
-động lực của động cơ cân bằng vơí trở lực để xác lập 1tốc độ tương ứng.
-tôc độ động cơ truyền đến trục cam bơm tạo tín hiệu fản hồi cho bộ điều tốc
từ đó cấu thành 1vòng tuần hoan khép kín có 3yếu tố khống chế lẫn nhau để duy trì sưj ổn định của tốc độ.
các tham số khống chế
trong vòng tuần hoàn khống chế, 3yếu tố : tốc độ động cơ, bơm cao ap, bộ điều tôc khống chế lẫn nhau. trong 3yếu tố đó có chứa các tham số liên quan: tôc độ, hành trình thanh răng, lượng dầu.
lượng dầu gần như tỉ lệ thuận với hành trình thanh răng. luong dầu càng cao thì động lực cang cao, khắc fục trở lực càng tôt, gia tốc càng nhanh.
hành trình thanh răng tùy vào tôc độ biến hóa theo quy luật tương đối fức tạp, nó fụ thuộc vào kết cấu của bộ đt và cach điều chỉnh. nó cũng quyết định tính năng khống chế trạng thái của động cơ.
đinh nghĩa hành trình thanh răng
thanh răng là 1 bộ fận của bơm cao ap. hành trình thanh răng biểu thị vị trì của thanh răng trên bơm cao áp. trong fạm vi hoạt động của thanh răng trên bơm kiểu A, trên mặt lưng của bơm có con vít hạn chế tổng hành trình. tổng hành trình của thanh răng trên kiểu bơm A là 22mm.
thanh răng thụt về fía điều tốc hết cỡ, đó là vị trí "0" của thanh răng.
khúc tuyến thanh răng
là fương fáp mô tả quy luật của hành trình thanh răng trong fạm vi tốc đọ làm việc trên 1sơ đồ 2chiều. nó còn được gọi là sơ đồ đặc tính của bơm cao áp và là 1thứ ngôn ngữ rất đặc trưng trong ngành cân bơm.
trên khúc tuyến thanh răng, tại mỗi điểm đều có thể truy xuất 1giá trị của tốc độ và 1giá trị của vị trí thanh răng tương ứng
khúc tuyến thanh răng còn mô tả xu thế biến hóa của vị trí thanh răng theo xu thế thay đổi của tốc độ. thông qua kinh nghiệm có thể nhận xét tuơng đối đặc tính cơ của động cơ thông qua khúc tuyến thanh
CHƯƠNG II
KẾT CẤU BỘ ĐIỀU TỐC
Phân nhóm các chi tiết
trong bộ điều tốc RFD có rât nhiều chi tiết, tạm chia làm 4nhóm là: bộ fận quay; bộ fận loxo; bộ fận song song và bộ fận đòn bẩy. để cho dễ nắm bắt nguyên lí của bộ đ/tốc.
hầu hết các bộ đtốc cơ khí đều hoạt động theo nguyên lí: cân bằng lực li tâm(do bộ fận quay tạo ra) với lực căng loxo ->tạo ra quy luật biến hóa vị trí của bộ fận song song(khối chữ đinh).thông qua hệ thống đòn bẩy tạo ra quy luật chuyển động của thanh răng.
bộ fận quay
lò xo
lò xo là bộ fận trong bộ điều tốc tạo ra lực căng để cân bằng với lực li tâm do quả văng tạo ra, nói cach khác lò xo có tác dụng chuyển đổi lưc->hành trình. nó là 1tham số thiêt kế của đtốc, có quan hệ điều chỉnh vô cùng mật thiết, cũng là bộ fận có nhân tố biến hóa lớn nhất.
ở mỗi chế độ làm việc đều có it nhất 1lò xo tác dụng. độ cứng, vị trí, dự ứng lực của lò xo quyết định hình dạng của biểu đồ thanh răng cũng như tính năng làm việc của bộ đtốc.
có thể nói điều chỉnh điều tốc chính là điều chỉnh lò xo(điều chỉnh vị trí và dự ứng lực. độ cứng là do thiết kế không điều chỉnh đc).
tính chất của lò xo.
định luật hook: trong giới hạn đàn hồi, lực đàn hồi tỉ lệ thuận với độ dài biến dạng.
f=k.l (lực đàn hồi= hệ số đàn hồi(k) nhân với độ dài biến dạng(l)).
hệ số đàn hồi chính là 1thông số chỉ độ cứng của lò xo. vơi cung 1chiều dài bị nén(hoặc kéo),lò xo cứng hơn(k lớn hơn) cần 1lực tác dụng lớn hơn.
dự ứng lực
như hình minh họa, ở trước điểm rẽ, lực tác dụng nhỏ hơn dự ứng lực, chưa đủ để khắc fục lực căng ban đầu của lò xo->lo xo không bị biến dạng. fía sau điểm rẽ(về fía tăng ngoại lực), lò xo bị biến dạng theo định luật hook đã nêu.
bộ fận song song
bộ fận chuyển động song song trong bộ điều tốc gồm ống trượt và khối chữ đinh(hình chữ J). khối chữ đinh đồng thời chịu tác dụng bởi hai lực ngược chiều nhau là lực căng lò xo(quy đổi) va lực li tâm(trực tiếp).
hành trình của khối chữ đinh chính là hành trình của quả văng(hành trình đóng mở quy đổi sang hành trình dọc trục).
sự cân bằng lực tác dụng lên khối chữ đinh
lực li tâm có xu hướng làm giảm hành trình khối chữ đinh, lực căng lò xo lại làm cho hành trình khối chữ đinh tăng lên. khi hai lực này bằng nhau thì vị trí khối chữ đinh ổn định(bất động) gọi là trạng thái cân bằng lực li tam và lực đàn hồi.
nếu như tốc độ tăng, lực li tâm tăng theo, hành trình khối chữ đinh giảm--lò xo bị nén lại-->lực đàn hồi tăng lên--tới khi lực đan hồi lớn đủ bằng lực li tâm--->thiết lập vị trí cân bằng mới.
hành trình của khối chữ đinh là cơ sở để hình thành hành trình thanh răng.
hành trình của khối chữ đinh rất khó trắc lượng nhưng nó là 1tham số đặc trưng có thể gián tiềp fản ánh trên khúc tuyến của thanh răng.
ảnh hưởng của độ cứng tới khúc tuyến
lò xo càng mềm càng cần it lực tác dụng để biến dạng. nói nôm na, lực nén(chính là lực li tâm) chỉ cần it nhưng biến dạng thì đã nhiều, và ngược lại với lò xo cứng. trên sơ đồ khúc tuyến thì xu hướng biến hóa của lò xo mềm có độ dốc lớn hơn.
ảnh hưởng của lò xo liên hợp tới khúc tuyến
nếu sắp xếp 2lò xo song song nhau với vị trí cach nhau 1khoảng "a" nào đó, khúc tuyến sẽ có dạng như hình minh họa.
từ điểm 1 tới điểm 2 chỉ có lò so thứ nhất tác dụng. từ điểm 2trở về sau, khi lực li tâm đủ lớn để nén lò xo thứ nhất 1khoảng "a" thì tới lúc lò xo thứ hai bắt đầu tác dụng. do độ cứng của hai lò xo hợp lại cứng hơn độ cứng của từng cái riêng rẽ nên tạo ra điểm ngoặt trên khúc tuyến.
ảnh hưởng của việc thay đổi vị trí lò xo tới khuc tuyến
thay đổi vị trí của lò xo sẽ thay đổi điểm bắt đầu tác dụng(trên hành trình).
ảnh hưởng của dự ứng lực tới khúc tuyến
nếu như thay đổi dự ứng lực mà vẫn giữ nguyên điểm bắt đầu tác dụng trên hành trình khúc tuyến sẽ như hình vẽ.
dự ứng lực càng cao tốc độ bắt đầu tác dụng càng cao. vì tới tốc độ cao lực li tâm mới đủ lớn để khắc fục lực căng sơ khởi của lò xo.
khuc tuyến ở chế độ khởi động
lò xo khởi động cũng có sẵn 1 dự ứng lực nhất định. ở tốc độ dưới 150v/p, lực li tâm chưa đủ để kéo dãn lò xo, quả văng vẫn ở vị trí cúp hoàn toàn->khúc tuyến là 1 đường ngang, tương đương với hành trình là lớn nhất.
khi tôc độ tăng lên, lực li tâm đủ lớn để kéo giãn lò xo->hành trình khối chữ đinh biến hóa theo tốc độ. do lo xo khởi động rất mềm nên khúc tuyến ở đoạn này có độ dốc lớn.
khúc tuyến ở chế độ không tải
khúc tuyến ở chế độ cao tốc
*chú ý: hành trình khối chữ đinh không fải là hành trình thanh răng mà thực tế hành trình thanh răng là hành trình khối chữ đinh+độ chuyển dịch do các cơ cấu đòn bẩy tạo nên.
khúc tuyến ở chế độ cao tốc có 3 đoạn(hai điểm ngoặt). khi tốc độ chưa đủ cao và khi quả văng đã mở hoàn tòan thì hành trình thanh răng bất biến. trong khoảng tốc độ là lực li tâm đủ lớn để thắng sức căng ban đầu của lò xo cao tốc thì hành trình thanh răng biến hóa theo tốc độ cho tới khi quả văng mở hoàn toàn.
phân fối hành trình khối chữ đinh
biểu đồ trên là biểu đồ hoàn chỉnh mô tả biến thiên của khối chữ đinh theo tốc độ.
con vít cửa dầu(vít đầu to) fân chia tổng hành trình thành 2 fần là hành trình tốc độ thấp và hành trình cao tốc.
trong fạm vi hành trình tốc độ thấp, vị trí của cụm lò xo ralenti lại fân chia hành trình này thành hai đoạn là hành trình khởi động và hành trình không tải.
*việc điều chỉnh lại vị trí của vít đầu to và cụm lò xo ralenti nghĩa là fân fối lại hành trình khối chữ đinh. hành trình khối chữ đinh đc fân fối hợp lí thì mới đảm bảo hết tính năng của bộ điều tôc.
tương quan giữa hành trình khối chữ đinh và hành trình thanh răng
quan sát hai khúc tuyến dễ dàng nhận thấy xu thế biến thiên của khối chữ đinh và thanh răng hoàn toàn tương đồng. chỉ khác khi thay đổi vị trí chân ga thì hành trình thanh răng thay đổi theo.
CHƯƠNG III
XÁC ĐỊNH CÁC THAM SỐ CỦA HÀNH TRÌNH THANH RĂNG
phân fối hành trình thanh răng
cũng như fân fối hành trình khối chữ đinh. nhưng hành trình khối chữ đinh là liên tục, hành trình thanh răng còn fụ thuộc vị trí tay ga nên ta tạm chia hành trình thanh răng làm hai đoạn(hai khúc tuyến). hành trình tốc độ tháp tương ứng với vị trí tay ga nhỏ nhất và hành trình cao tốc tương ứng với vị trí tay ga lớn nhất.
hành trình cung câp dầu cao tốc
là hành trình thanh răng tính từ chế độ định mức tới khi cắt dầu hoàn toàn. hành trình này do lượng dầu định mức và kết cấu của plunger(đường kính, góc vát)quyết định-->không điều chỉng được mà chỉ kiểm tra đc thôi.( hehehehe..)
cao tốc giới hạn và hành trình trù bị
ở chế độ tốc độ cao, khoảng hành trinh thanh răng tính từ điểm bắt đầu cắt dầu hoàn toàn tới điểm giới hạn(quả văng mở hoàn toàn) gọi hành trình cắt dầu trù bị.
bởi vì trở lực của động cơ ở khi ga không tải rất nhỏ. chỉ cần cung cấp 1lượng dầu rất nhỏ cũng đủ để động cơ liên tục gia tốc. do đó nếu như bơm cao áp không thể cắt dầu hoàn toàn thì sẽ sảy ra hiện tưọng òa ga nghiêm trọng, tôc độ sẽ vượt quá tốc độ giới hạn làm ảnh hưởng nghiêm trọng tới thọ mệnh của động cơ.
trong quá trình sử dụng động cơ, các cơ cấu tay ga, đòn bẩy bên trong sẽ có hao mòn+plunger hao mòn. hoặc trong trường hợp cố tình điều chỉnh lại cửa dầu đều dẫn tới việc fân fối lại hành trình thanh răng-->mất điểm căt dầu hoàn toàn-->òa ga. do khi hiệu chỉnh bơm cao áp cần tính tóan trước hành trình trù bị để đảm bảo không fát sinh hiện tượng òa ga trong quá trình sử dụng.
hành trình giới hạn cao tốc và hành trình trù bị là những đặc tính có thể đièu chỉnh được của bộ đièu tốc.
hành trình giới hạn cao tốc= tổng hành trình cao tốc=hành trình cung cấp dầu cao tốc+hành trình trù bị.
nếu hành trình trù bị quá nhỏ-->nguy cơ òa ga trong quá trình sử dụng cao. nếu hành trình trù bị quá lớn sẽ giảm hiệu quả của tổng hành trình thanh răng, làm cho tổng hành trình tốc độ thấp không đ ủ (do hành trình cung cấp dầu cao tốc không điều chỉnh đc) -->khó chỉnh galenti. *nhìn lại sơ đồ fân fối hành trình thanh răng#.
theo kinh nghiệm, hành trình trù bị có thể xac định trong khoảng 0.5-2.5mm. bơm nhật không cần trù bị lớn như bơm tầu.
yêu cầu đối với việc khống chế thanh răng ở tốc độ thấp
1-khi động cơ chạy ở tốc độ cầm chừng(idle), tốc độ fải ổn định: không xay lúa, không chết máy, không òa ga...Nếu galenti quá to-->hao fí dầu+tiếng ồn lớn.
Nếu ralenti quá nhỏ-->áp suất dầu máy không đủ hoặc tốc độ tiếp tuyến(trên các ổ bạc) không đủ để hình thành trạng thái ma sát ướt. chỉ những động cơ có cổ trục lớn mới nên chạy cầm chừng ở tốc độ thấp.
khúc tuyến thanh răng ở tốc độ thấp liên tục(không vấp) và có độ dốc hợp lí là tiền đề quan trọng để ổn định tốc độ.
2-khi vù ga(chuyển đột ngột từ chế độ cao tốc xuống chế độ ralenti), động cơ fải giảm tốc độ đủ nhanh nghĩa là động lực của động cơ fải tạm thời bị triệt tiêu hoặc bơm dầu fải cắt dầu hoàn toàn. nếu không cắt dầu hoàn toàn-->òa ga, mất ralenti.
3-trên những đoạn đưòng xấu, nhiều ổ gà, lầy lội, xe thưòng fải chạy ở tốc đọ thấp trong thời gian dài. với độ sâu chân ga nhất định nhưng tốc độ vẫn còn trong khoảg tốc độ thấp. trong trường hợp này, khúc tuyến thanh răng cũng cần fải liên tục và có độ dốc hợp lí nếu không tốc độ sẽ bị giật cục-->lái xe fải điều chỉnh chân ga liên tục-->hại máy, hại số, hại cầu...
4-ở chế độ ga nhỏ, khi trở lực tăng lên(khi nhả côn, khi vào dốc..) bơm cao áp cần cấp 1lượng dầu lớn hơn để động cơ khỏi chết máy. hành trình thanh răng tính từ điểm ralenti trở lên gọi là hành trình bổ sung dầu. nó bao gồm hành trình tăng dầu galenti và hành trình tăng dầu khởi động.
xác định điểm ralenti
sau khi fân fối hành trình thanh răng hoàn chỉnh, đặt lượng dầu chế độ toàn tải theo quy định,lúc này fải fân fối lại hành trình thanh răng trong fạm vi "tổng hành trình tốc độ thấp".
hành trình cung cấp dầu là đặc trưng của plunger không điều chỉnh đc, vị trí thanh răng do vị trí tay ga quyết định.tổng hành trình thanh răng ở tốc độ thấp do vị trí của cụm lo xo ralenti quyế định(tính từ vị trí quả văng cúp hoàn tòan tới khi khối chữ đinh bị nén tới đòn gánh)->fải điều chỉnh cụm lò xo ralenti sao cho trong tổng hành trình ở chế độ này có cả hành trình cắt dầu trù bị, hành trình cung cấp dầu, hành trình tăng dầu ralenti, hành trình tăng dầu khởi động. sau đó mới chỉnh lại vị trí tay ga để đạt lượng dầu ở chế độ galenti(điểm galenti).
hành trình cắt dầu trù bị ở chế độ này có thể lấy từ ~1.5mm. hành trình tăng dầu không tải~0.5mm. hành trình tăng dầu khởi động=1.5-2mm.
nếu như sau khi điều chỉnh, kiểm tra lại thấy hành trình tăng dầu khởi động quá ngắn hoặc không có thì có nghĩa là fải fân fối lại tổng hành trình thanh răng(chỉnh lại vít cửa dầu hay còn gọi là vít đầu to).
khu vực công tác tốc độ thấp
toàn bộ khu vực tốc độ tương ứng với đường dốc trên khúc tuyến tốc độ thấp gọi là khu galenti. tốc độ nhỏ nhất mà lực li tâm đủ để đẩy khối chữ đinh chạm tới và tác dụng lên cụm lo xo ralenti chính là tốc độ chỉnh ralenti tối thiểu có thể.
ảnh hưởng của sức căng lò xo khởi động
lò xo khởi động quá căng hoặc quá cứng sẽ làm giảm khu vực tốc độ chậm, tăng tốc độ tối thiểu có thể chỉnh ralenti.
lò xo khởi động quá chùng hoặc quá mềm sẽ khó đáp ứng được hành trình tăng dầu khởi động, bộ điều tốc không linh hoạt ở chế độ khởi động nhất là khi lực cản trên thanh răng lớn( do kẹt plunger, do dầu máy quá đặc..).
thông thường ở tốc độ từ 150-200v/p lò xo khởi động bắt đầu dãn là hợp lí.
công suất, momen và hiệu chính thanh răng
tốc độ động cơ càng cao thì công suất càng cao. động cơ chạy ở tốc độ tối đa cũng có nghĩa là đạt công suất tối đa.
momen của trục khuỷu fụ thuộc vào lượng dầu mà bơm cao áp cấp cho xilanh. ở cùng một mức vị trí thanh răng, khi tốc độ tăng--? tổn thất lưu lượng giảm--> lượng dầu tăng đôi chút--> momen có tăng.
đối với hầu hết máy công tac, khi tốc độ làm viec tăng thì trở lực cũng tăng theo. nhằm tăng tính thích ứng của động lực trước trở lực, trong bộ điều tốc thường được lắp thêm bộ fận lò xo hiệu chính để thay đổi đặc tính momen động cơ thông qua khống chế thanh răng ở tốc độ cao.
thông thường tốc độ có momen tối đa =2/3 tốc độ tối đa.
CHƯƠNG IV
NGUYÊN LÍ KIỂM TRA-ĐIỀU CHỈNH
tay ga
vị trí thanh răng=( vị trí tay ga).(tổng hệ số đòn bẩy)-(biến thiên hành trình khối chữ đinh).(hệ số đòn bẩy).
khi thay đổi giới hạn vị trí tay ga lớn-->thay đổi vị trí thanh răng định mức va thay đổi cả giới hạn thanh răng cao tốc nhỏ nhất nhưng không thay đổi đc điểm cắt dầu. nới con vit này ra-->hành trình cắt dầu trù bị cao tốc giảm.
điều chỉnh vít giới hạn ga nhỏ-->thay đổi điểm ralenti và cả giới hạn thanh răng(tốc độ thấp) nhỏ nhât nhưng không thay đổi đc điểm cắt dầu tốc độ thấp. vặn vít này vào-->hành trình trù bị cắt dầu tốc độ thấp giảm
chỉnh tốc độ định mức
thay đổi sức căng ban đầu của lò xo cao tốc--> tốc độ bắt đầu giảm dầu cao tốc tăng lên
.
điều chỉnh vít đầu to
điều chỉnh con vít đầu to-->thay đổi điểm ralenti, thay đổi hành trình cắt dầu trù bị tốc độ thấp, thay đổi thanh răng định mức và hiệu chính. nhưng không thay đổi điểm cắt dầu cao tốc cũng như hành trình cắt dầu trù bị cao tốc. đồng thời cũng ảnh hưởng tới sức căng ban đầu của lò xo cao tốc--> thay đổi cả tốc độ định mức.
nói chung vít đầu to có vai quan trọng nhất trong viêc fân fối hành trình thanh răng thành hai khu: tốc độ thấp và cao tốc.
điều chỉnh cụm loxo galenti
cụm loxo galentí sinh ra đoạn dốc trên khúc tuyến tốc độ thấp. càng vặn vào--> càng tăng độ dài khoảng tốc độ khống chế. khi vặn vào thì đương nhiên lượng dầu sẽ tăng-->buộc fải giảm vít giới hạn tay ga nhỏ--> tổng góc mở của tay ga tăng gây khó khăn cho lái xe thậm chí cơ cấu dây ga không đáp ứng đc tổng góc mở của tay ga. nhưng nếu vặn vào quá it--> tổng hành trình khống chế nhỏ--> không còn hành trình cắt dầu trù bị.
cơ cấu hiệu chính
lò xo hiệu chính fải được điều chỉnh 1 sức căng ban đầu có độ lớn bằng lực li tâm ở tốc độ kết thuc hiệu chính.
cụm lò xo hiệu chính tạo ta hành trình hiệu chính(hành trình thêm dầu ở tốc độ cao) và đoạn dốc hiệu chính trên khúc tuyến. hành trình hiệu chính chiếm bơt một fần tổng hành trình tốc độ thấp.
hành trình hiệu chính được điều chỉnh bằng độ nông sâu của cụm lò xo hiệu chính.(~0.4mm)
điểm kết thúc hiệu chính điều chỉnh qua sức căng ban đầu của lò xo hiệu chính(vit hiệu chính)
điểm bắt đầu hiệu chính fụ thuộc vào độ cứng của lò xo hiệu chính(tham số thiết kế không đ/c được). hay nói cách khác: khu tốc độ hiệu chính fụ thuộc vào độ cứng của lò xo hiệu chính.
cụm loxo ổn tốc
lo xo ổn tốc có tác dụng trì hoãn xung kích của thanh răng khi chuyển đột ngột từ chế độ tốc độ cao xuống tốc độ thấp và giúp thanh răng nhanh chóng fục hồi vị trí-->nhanh chóng ổn định tốc độ không tải.
*cách điều chỉnh: tính vị trí thanh răng từ tốc độ galenti, tăng tốc từ từ tới khi thanh răng giảm chừng 1.5mm, vặn cụm lò xo ổn tốc vào cho tới khi quan sát đc thanh răng chớm tăng, sau đó tiếp tục tăng tốc và kiểm tra lại điểm cắt dầu và hành trình cắt dầu trù bị.
CHƯƠNG V
QUY TRÌNH ĐIỀU CHỈNH
1- gá bơm lên băng thử, tháo bỏ hết các cơ cấu điều chỉnh như cụm lò xo hiệu chính, cụm lò xo galenti, lò xo ổn tốc...
