Hiểu và điều trị bệnh oà ga xe Daewoo

XM131 · 4/1/17

[TẢN MẠN] HIỂU VÀ ĐIỀU TRỊ ÒA GA XE DAEWOO NUBIRA - LANOS

LỜI TỰA VÀ LƯU Ý

Tài liệu này tản mạn, trên quan điểm cá nhân, về về chức năng cơ bản của điều khiển bù ga ở dòng xe Daewoo Nubira-Lanos nói riêng và một số dòng xe Daewoo/ GM-Daewoo/ Chevrolet khác như Gentra, Aveo, Matiz … có sử dụng cùng cơ chế bù ga bằng van gió phụ. Hi vọng rằng bài tản mạn này có thể giúp người đọc hiểu một phần để chẩn đoán được chính xác hơn và điều trị được trong một số trường hợp khi xe bị òa ga, bị mất bù ga hay bù ga không ổn định. Ngoài ra tài liệu cũng có cung cấp thêm một số thông số kỹ thuật để hỗ trợ cho việc đo đạc, kiểm tra các cảm biến và cơ cấu chấp hành có liên quan đến hệ thống bù ga để hỗ trợ trong việc chẩn đoán và tinh chỉnh hệ thống.

Do những phân tích trong trong tài liệu này chỉ dựa trên luận điểm mang tính cá nhân với lượng thông tin và kiến thức còn rất hạn hẹp về dòng xe Daewoo nói chung, xe Nubira và Lanos nói riêng, thông qua một số tài liệu kỹ thuật hạn chế tìm được từ nhà sản xuất Daewoo và GM-Daewoo. Do đó, bài viết vẫn còn nhiều hạn chế và khó tránh khỏi những thiếu sót. Không những thế, thế giới kỹ thuật thì rất rộng lớn và luôn ngày càng phát triển, kỹ thuật điều khiển động cơ cũng luôn thay đổi và có những điểm khác biệt về phần cứng cũng như phần mềm giữa những bộ điều khiển, do đó tài liệu sẽ không thể bao trùm hay tổng hợp được tất cả các trường hợp.

Trong quá trình biên soạn tài liệu cũng khó tránh khỏi những thiếu sót, do đó mong tiếp tục nhận được những ý kiến đóng góp xây dựng của mọi người.

--- Chúc mọi người thành công ! ---

Phạm Linh

Link tải file pdf :

Rev 14: dành chuyên cho xe Nubira - Lanos và cả Gentra, Aveo, Matiz
https://drive.google.com/file/d/1rJOzvbdR0o0SBZljkLJFSfT_7bhqC-_k/view?usp=sharing

(Click phải chuột vào đường dẫn, chọn "save link as" hoặc có thể đọc và tải trực tiếp trên trình duyệt)

D.Wilfred · 4/1/17

Cám ơn bác đã chia sẻ,rất đầy đủ,em đã hiểu ra được nhiều điều

hy vọng được học hỏi nhiều từ bác

dechconme · 4/1/17

1 bài viết khá hay.chúc cụ nhìu sức khỏe để có nhìu bài như thế này nửa

nguyenphuoclap · 4/1/17

rất hay bác ạ . nhưng dài quá . em tiếp tục đọc tiếp , cảm ơn bác

truongnguyen268 · 4/1/17

Trước tiên xin cám ơn bác đã dành ra nhiều thời gian để viết 1 bài rất hữu ích mak có lẽ rất ít người thợ nào săn lòng chia sẻ những kinh nghiệm như vậy. Bác có lẽ làm rất nhiều về dòng xe này. vậy bác cho em hỏi thêm những xe này lúc còn mới có hay bị những hiện tượng này ko. mà sao trong các cách khắc phục của bác đa số là chế độ thêm. không thể sửa chữa mak ko phải độ chế , đục khoét được hay sao ah. dòng này e chưa làm nên muốn tìm hiểu kỹ chút, Thanks!

Cai banh xe · 5/1/17

XM131 đã viết:
HIỂU VÀ ĐIỀU TRỊ ÒA GA XE DAEWOO NUBIRA-LANOS

(Về nguyên lý, cũng có thể áp dụng chung cho dòng xe Daewoo Nubira, Lanos, Matiz, Gentra, … )

===================//====================

LỜI TỰA VÀ LƯU Ý:

Bài viết này sẽ phân tích bệnh òa ga xe Daewoo Nubira và Lanos – một căn bệnh đã tồn tại rất lâu đời; từ đó có thể phân tích ưu-nhược điểm cũng như đề xuất một số biện pháp kỹ thuật có thể để khắc phục òa ga như ngắt điều khiển van không tải, giới hạn hành trình mở tối đa của van không tải (ống căn), “độ” đường gió phụ, … và đặc biệt đó là giới thiệu cách giả lập nhiệt độ nước làm mát (một biện pháp hoàn toàn mới). Bên cạnh đó, quy trình reset và cho “hộp đen” học lại chế độ không tải và một số quy trình khởi hành cũng được đưa ra để tham khảo.

Những phân tích trong bài này chỉ dựa trên chút kiến thức hạn hẹp về ECM một số dòng xe Daewoo, đặc biệt là dòng Nubira và Lanos thông qua một số tài liệu kỹ thuật hạn chế tìm được từ nhà sản xuất Daewoo, GM-Daewoo, một số diễn đàn trong và ngoài nước VN. Những phân tích chỉ dựa trên luận điểm mang tính cá nhân, cũng như việc quan sát và thí nghiệm mới chỉ được thực hiện trên 1 xe cá nhân do đó chưa thể khẳng định được 100% tính đúng đắn.

Vì với mục đích là cần hiểu trước khi thực hiện nên bài khá dài, do đó người đọc cần đọc kỹ để hiểu, suy luận, quan sát và phân tích trên xe cụ thể của mình để có biện pháp khắc phục phù hợp.

Xe thực nghiệm: Daewoo Nubira II 2000, ECM loại ITMS-6F, Engine A16DMS (1.6 DOHC).

===========//==//=======

MỘT VÀI KHÁI NIỆM VÀ LUẬN ĐIỂM CƠ BẢN:

- Òa ga: ở đây được hiểu là vòng tua không tải cao quá mức cần thiết, gây khó chịu cho tài xế và mất an toàn đặc biệt là lúc chạy chậm, đường đông. (Không cần đạp ga mà xe vẫn chạy bon bon).

- Vòng tua không tải: là vòng tua của động cơ sau khoảng 1 đến 2 giây sau khi không đạp chân ga và cần số đang ở vị trí "không" hoặc đang đạp hết côn.

- Van không tải (Idle Air Control valve - IAC): là cơ cấu tác động dùng để điều tiết lượng gió phụ vào đường gió nạp vào buồng đốt, từ đó giúp điều ga (còn gọi là van bù ga). Ở Nubira và Lanos, van này sử dụng một động cơ bước và cơ cấu cơ khí biến chuyển động quay thành chuyển động tịnh tiến của ti van tiết lưu. Van mở nhiều thì gió vào nhiều… ga mạnh hơn, van đóng thì ngược lại … từ đó có thể điều khiển vòng tua không tải, điều ga … [Lưu ý, một số người có gọi “cục” này là “cảm biến không tải” – tuy nhiên về bản chất, gọi van không tải là “cảm biến” là hoàn toàn không đúng.]

Ở dòng xe này, do đây là động cơ bước nên đáp ứng điều khiển là khá chậm chạp. Động cơ bước mà lại không có phản hồi vị trí nên việc bị trượt bước điều khiển là hoàn toàn có thể xảy ra, từ đó có thể gây ra hiện tượng mất ổn định điều khiển gây òa ga, vòng tua không tải không ổn định trong quá trình vận hành. [Để reset và đặt lại vị trí “zero”, lấy lại bước cho van này thì có thể thực hiện bằng cách tắt khóa 5s, bật lại (làm 2 lần)]

- ECU (Electronic Control Unit)/ ECM (Engine Control Module)/ PCM (Powertran Control Module) = “hộp đen” sau đây gọi chung là ECM.

CÁC TÍN HIỆU LIÊN QUAN ĐẾN VIỆC ĐIỀU KHIỂN VAN KHÔNG TẢI:

Theo tài liệu hãng Daewoo, Van không tải của xe Nu-La được điều khiển trực tiếp bởi ECM thông qua các tín hiệu chính yếu sau:

+ cảm biến Oxy khí xả (nếu có)

+ nhiêt độ nước làm mát (ECT hoặc CTS)

+ vị trí bướm ga/ vị trí chân ga (TPS)

+ áp suất khí nạp (MAP - áp suất âm)

+ áp suất công chất lạnh (ACP)

+ tốc độ xe chạy (VSS)

+ vòng tua máy

+ điện áp ắc quy

+ và bản thân ECM với chương trình của nó.

Như vậy, bị lỗi ở một trong các yếu tố kể trên thì có thể gây òa ga hoặc không bù được ga.

HIỆN TƯỢNG ÒA GA:

Hiện tượng òa ga tạm chia thành hai loại như sau để dễ phân biệt và có hướng tìm lỗi phù hợp:

ÒA GA TĨNH: là tình trạng vòng tua không tải lúc nào cũng cao hơn 1000rpm (khi mới khởi động cũng như lúc chạy, khi máy nguội cũng như lúc nóng, ...) hiện tượng này có thể là do lỗi ở các chi tiết sau:

- Van không tải (bị hở, không đóng kín được, hoặc bị liệt hành trình đóng, lỏng dây...)

- Cảm biến áp suất khí nạp (hỏng cảm biến, lỏng dây, tiếp xúc kém ...)

- Cảm biến vị trí cảm biến bướm ga (hỏng biến trở, bề mặt biến trở bẩn, lỏng dây, tiếp xúc kém ...)

- Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (hỏng cảm biến, chập dây, dây chạm vỏ ...)

- Cảm biến Oxy (nếu có: tiếp xúc kém, hỏng cảm biến, chạm vỏ, quá bẩn, ...)

- Hở đường khí nạp (ống bị thủng/mọt, mối nối hở, bướm ga hở hoặc chỉnh không đúng, van không tải hở, van hồi khí xả hở ...)

- Hở các đường khí hồi (khí xả), khí thông (cate/bình xăng)

- phun xăng

- Ắc-quy yếu, mạch sạc có vấn đề, lỏng dây ắc quy,.. nói chung là điện yếu hoặc chập chờn.

- ECM

- v/v

ÒA GA ĐỘNG: loại này khó tìm lỗi hơn do chỉ òa ga lúc xe chạy. Nghĩa là bình thường, sau khi khởi động một lúc đến khi máy đã đủ nóng, xe không chạy, không đạp ga thì vòng tua máy vẫn ổn định ở mức không tải đặt trước (nằm từ 800rpm đến 1000rpm, tùy xe). Tuy nhiên, khi chạy xe một đoạn rồi thì bị òa ga, nhiều khi dừng lại rồi vẫn òa; òa nặng hơn khi bật-tắt máy lạnh. Loại này có thể do các nguyên nhân sau:

- Cảm biến áp suất công chất lạnh: nếu hư thì gây tụt ga khi đóng máy lạnh nhiều hơn là khả năng gây òa ga khi ngắt máy lạnh.

- Cảm biến Oxy (nếu có): chập chờn (dây chập chờn hoặc tín hiệu không ổn định do cảm biến hỏng, bẩn, ...)

- Cảm biến nước làm mát: chập chờn (dây lỏng, hoặc cảm biến hỏng chập chờn)

- Van hằng nhiệt: hỏng (bị thông) hoặc không có làm cho nhiệt độ động cơ không ổn định, nhiệt độ nước làm mát trong xe thay đổi liên tục theo điều kiện vận hành và môi trường. (Ps: có cụ từng chỉ cách trị òa ga bằng cách cho xe leo dốc, đi số nhỏ, đạp mạnh ga thì sẽ hết òa ga. Cách làm này có thể lý giải như sau: khi lên dốc như vậy động cơ làm việc nặng --> sinh nhiệt nhiều; trong khi leo dốc thì xe chạy chậm --> tản nhiệt kém ==> nhiệt độ nước làm mát tăng lên, đạt điểm ổn định để chạy chế độ vòng kín [Closed Loop]. Trong khi ở điều kiện vận hành bình thường thì do không có van hằng nhiệt nên nhiệt độ nước làm mát có thể thấp hơn mức yêu cầu [thường dưới 80 độ C] gây òa ga - tùy thời tiết)

- Cảm biến vị trí bướm ga: kẹt chân ga, bề mặt biến trở tiếp xúc không đều, chập chờn tại điểm làm việc nào đó.

- Hệ thống cung cấp khí nạp bị rò rỉ (lỏng ở chỗ nào đó khi chạy rung rung thì hở ra, lỗ mọt khi chạy bị hút mạnh thì nó xì to hơn).

- Hệ thống hồi khí xả, hồi khí thông (cate/bình xăng) có vấn đề

- ECM.

Đa phần các các nguyên nhân trên đều có thể đo đạc được, còn ECM thì rất khó; ECM đời cũ lại càng khó hơn.

HIỆN TƯỢNG BÙ GA THEO TỐC ĐỘ:

Do ECM có lấy tín hiệu tốc độ xe đang chạy (VSS, lấy từ đồng hồ tốc độ) để điều khiển Van không tải, do đó khi xe đang lăn bánh mà cắt côn, dù không đạp ga thì vòng tua máy cũng sẽ lớn hơn vòng tua không tải một chút. (Quan sát thấy lớn hơn 900rpm, tùy vào tốc độ xe. Quan sát trên xe thực nghiệm thấy rằng, tốc độ xe càng cao thì vòng tua không tải càng cao, ở 80km/h thì khoảng 1100rpm đến 1200rpm – hiện tượng này tạm gọi là bù ga theo tốc độ, khi xe chạy chậm dần thì vòng tua này cũng chậm dần về vòng tua không tải định mức. Khi nào mà cắt côn, đã nhả ga sau khoảng 1 đến 2 giây mà vòng tua máy vẫn cứ vọt lên và nằm trên 1300rpm và giao động (có khi lên đến 2000-2500rpm) nằm hoài không chịu xuống hoặc rất lâu mới xuống; hoặc lúc không cần phải đạp chân ga mà xe vẫn chạy bon bon (có khi tới 40km/h) hoặc khi dừng xe rồi mà vòng tua máy vẫn hơn 1000rpm thì đó là bị òa ga chứ không phải bù ga theo tốc độ. Lưu ý là, tín hiệu VSS này không chỉ tác động đến việc điều khiển Van không tải, mà nó còn liên quan đến việc điều khiển các van trong hệ thống hồi khí xả và thông cá-te, bình xăng, ... do đó KHÔNG NÊN ngắt bỏ tín hiệu này. Nếu ngắt bỏ tín hiệu VSS thì sẽ hết hiện tượng bù ga theo tốc độ, cũng có thể hết bị òa ga động nhưng nếu đang chạy nhanh mà dừng đột ngột thì nguy cơ bị tắt máy là rất lớn ...

HIỆN TƯỢNG VÙ GA:

Khác với òa ga, vù ga do quán tính là hiện tượng bình thường của các loại xe. Đang chạy thộc ga mà cắt côn đột ngột thì dĩ nhiên vòng tua máy sẽ vọt lên do mất tải đột ngột trong khi quán tính của động cơ vẫn còn, quán tính điều khiển vẫn còn. Hơn thế nữa, bướm ga dòng xe này được điều khiển đóng mở bằng cơ khí qua 1 dây kéo nối với bàn đạp ga và lò xo rút, cộng thêm nguyên lý điều khiển xăng theo áp suất khí nạp chứ không theo lưu lượng khí nạp phần nào ảnh hưởng đến tốc độ đáp ứng của động cơ theo vị trí bàn đạp ga – đây gọi là kiểu điều khiển bị động. Kiểu điều khiển này có tốc độ đáp ứng truy theo chân ga khá chậm, gây nên hiện tượng vù ga và hụt ga khá rõ – cái này còn gọi là quá độ điều khiển (overshoot/ undershoot). Vù ga nhiều hay ít thì tùy thuộc vào cách điều khiển xe và phụ thuộc tốc độ đáp ứng điều khiển của hệ thống, tuy nhiên quan sát trên xe thực nghiệm thì thời gian vù ga sẽ không quá 1 đến 2 giây. Các xe đời mới hơn, chân ga dùng biến trở, bướm ga điều khiển bằng điện (servo) và có cả cảm biến lưu lượng khí nạp lẫn cảm biến áp suất khí nạp kết hợp với Van không tải đáp ứng nhanh thì đáp ứng điều khiển quá độ của động cơ tốt hơn nhiều.

MỘT SỐ CHẾ ĐỘ ĐIỀU KHIỂN CƠ BẢN CỦA ECM Ở XE NUBIRA và LANOS:

CHẾ ĐỘ KHỞI ĐỘNG: Nguyên lý cơ bản là ECM sẽ cung cấp nhiều nhiên liệu và làm đậm hòa khí để dễ khởi động. Theo đó nó sẽ mở to Van không tải, kiểm tra vị trí Bướm ga, nhiệt độ nước làm mát, nhiệt độ khí nạp… để từ đó quyết định lượng nhiên liệu và góc đánh lửa làm sao để dễ khởi động nhất.

CHẾ ĐỘ GIA NHIỆT MÁY: Sau khi khởi động thành công, ECM sẽ điều khiển làm sao để nhiệt độ máy tăng nhanh đến ngưỡng nhiệt độ làm việc tối ưu; tất nhiên phải có van hằng nhiệt (lúc này van đang đóng để ngăn không cho trao đổi nhiệt ở nước làm mát trong máy và nước làm mát ở bên ngoài). Trong giai đoạn này ECM sẽ điều khiển mở van không tải tại một mức nào đó làm tốc độ động cơ tăng cao hơn tốc độ không tải đặt trước. (Quá trình gia nhiệt ở những động cơ to, công suất lớn thì sẽ khác)

CHẾ ĐỘ TĂNG TỐC / GIẢM TỐC: ECM đo đạc tốc độ thay đổi giá trị của cảm biến vị trí bướm ga và áp suất khí nạp để từ đó biết được người điều khiển tăng tốc và giảm tốc với mức độ ra sao. … để điều khiển lượng xăng phù hợp. Khi tăng ga nhanh thì phun đậm xăng hơn giúp tăng tốc tốt. Khi giảm ga đột ngột thì giảm lượng xăng, nếu giảm rất đột ngột thì có thể cắt luôn xăng trong một khoảng thời gian ngắn. Tuy nhiên, như đã đề cập ở phần trước, do nguyên lý điều khiển kiểu bị động nên đáp ứng của động cơ khi tăng-giảm tốc dòng này theo bàn đạp ga là chậm hơn so với các xe đời mới dùng nguyên lý điều khiển chủ động.

BÙ ĐIỆN ÁP ẮC QUY: Khi ắc quy bị tụt áp, ECM sẽ có điều khiển thích ứng như sau để bù lại hiện tượng đánh lửa yếu do điện áp thấp gây ra:

- Tăng độ rộng xung phun xăng

- Tăng tốc độ không tải

- Tăng khoảng thời gian đánh lửa (/ 1 lần đánh)

OPEN LOOP: điều khiển không phản hồi. Khi không có phản hồi điều khiển thì tín hiệu đầu ra và đầu vào là có thể khác nhau (thường khác nhau – vì “trên bảo dưới không nghe” J ; đưa ra yêu cầu nhưng không quan tâm đến việc thực hiện yêu cầu này có đạt hay không).

CLOSED LOOP: điều khiển vòng phản hồi kín. Nếu là vòng điều khiển nhiên liệu thì, việc phun nhiên liệu, ngoài việc được truy xuất theo bảng tính đã đặt sẵn trong ECM thì nó còn được hiệu chỉnh lại một cách tự động nhờ tín hiệu phản hồi từ cảm biến Lambda (cảm biến Oxy) để quá trình đốt đạt tối ưu. Nếu là vòng điều khiển vòng tua không tải thì ECM sẽ điều khiển ổn định vòng tua không tải của động cơ thông qua tín hiệu do đạc phản hồi từ cảm biến vòng tua máy (tín hiệu chính).

VÍ DỤ : Vòng điều khiển cho vòng tua không tải, giả sử vòng tua không tải đặt ở 850rpm. Về lý thuyết thì ECM mong muốn đặt vòng tua ở 850 rpm, theo lập trình sẵn nó sẽ khiển van không tải mở ra tại vị trí ước lượng nào đó (ví dụ mở ra 100 bước, 100 step = 50% hành trình), tuy nhiên do các yêu tố khác như vị trí bướm ga, độ hở bướm ga, xăng, nhiệt độ máy, trượt bước ở van không tải… làm vòng tua lúc này không thể nằm ở 850rpm mà sẽ tăng lên hoặc giảm đi hoặc giao động quanh một khoảng nào đó (thường thì tăng lên) – ví dụ tăng lên và giao động quanh 1300rpm +/- 100rpm. Khi đóng máy nén (máy lạnh), mô men cản của máy nén có xu hướng làm giảm vòng tua nhưng do có cảm biến áp suất công chất máy nén nên dựa vào mô hình toán học của động cơ, ECM có thể tính toán để điều khiển mở thêm van không tải và thêm xăng để bù lại điều này. Tuy nhiên do thuật toán quy đổi từ áp suất máy nén ra lượng gió-xăng bù thêm để điều khiển vòng tua máy chỉ mang tính lý thuyết do đó sai số nhiều và thực tế lại phụ thuộc rất nhiều vào những yếu tố khác nữa, đặc biệt khi xe chạy trên đường. Do đó vòng tua không tải sau khi đóng máy nén và khi chạy xe có khi bị tụt thấp, có khi vọt lên cao, có khi giao động không ổn định được (thường thì làm vòng tua tăng cao và giao động – gây nên hiện tượng òa ga). Để ổn định được vòng tua mong muốn ở 850 rpm thì về lý thuyết điều khiển tự động cơ bản, ECM cần lấy tín hiệu phản hồi của vòng tua máy tạo thành vòng điều khiển phản hồi khép kín thì khi đó mới có khả năng ổn định được vòng tua mong muốn này – gọi là closed loop control. Khi đó, ECM sẽ đo vòng tua thật của động cơ và so sánh với vòng tua không tải mong muốn, từ đó biết được là cần tăng giảm xăng-gió như thế nào, cần điều khiển van không tải và phun xăng như thế nào để đạt được 850 rpm như mong muốn. Lý thuyết là thế nhưng thực tế mức độ ổn định tới đâu và đáp ứng như thế nào lại phụ thuộc rất nhiều yếu tố khác, trong đó có việc hiệu chỉnh-cài đặt các tham số điều khiển trong phần mềm ECM. (ECM dòng xe này, theo tài liệu hãng GM thì nó có khả năng học để điều khiển thích nghi… nhưng mà thực tế lại hơi “chuối” J)

ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC Ở CLOSED LOOP:

Theo tài liệu “Service Manual” cho xe Nubira II cũng như xe Lanos của hãng GM-Daewoo thì khi những yếu tố sau đạt đến một giá trị đặt trước nào đó thì sẽ vào chế độ Closed Loop:

- Cảm biến nhiệt độ nước làm mát đạt đến giá trị đặt trước (thông thường là 80 độ C)

- Cảm biến Oxy: đạt giá trị làm việc đặt trước.

- sau một khoảng thời gian đặt trước.

Tuy nhiên, tài liệu này không nói rõ đó là điều kiện OR (một trong các điều kiện trên) hay điều kiện AND (tất cả các điều kiện trên), sau bao lâu cũng không đề cập và Closed Loop của vòng điều khiển nào cũng không rõ... có lẽ phụ thuộc từng dòng xe, từng đời ECM và phần mềm trong đó ?!?

Theo suy luận cá nhân thì các điều kiện nêu trên áp dụng cho vòng điều khiển nhiên liệu khi xe có cảm biến Oxy. Đối với xe không trang bị cảm biến Oxy, theo phân tích thì ECM sẽ không thể điều khiển Closed Loop cho vòng điều khiển nhiên liệu được vì không có tín hiệu phản hồi để báo cho ECM biết thì không thể điều khiển vòng kín; còn nếu giả lập tín hiệu cảm biến Oxy thì không có tác dụng tự động điều chỉnh, do đó có vòng kín cũng không có ý nghĩa. Do đó, xe không trang bị cảm biến Oxy thì không cần quan tân đến vòng điều khiển nhiên liệu này; việc tinh chỉnh xăng chỉ có thực hiện bằng tay qua biến trở chỉnh CO mà thôi (Biến trở chỉnh CO còn gọi là biến trở chỉnh xăng).

Qua thực nghiệm trên xe Nubira II, sử dụng ECM loại ITMS-6F (không rõ version bao nhiêu, loại dành cho xe không có cảm biến Oxy) thì tín hiệu từ Cảm biết nhiệt độ nước làm mát quyết định rất rõ đến vòng tua không tải. Sau khi khởi động thành công, nếu nhiệt độ nước làm mát còn thấp (dưới 80 độ C), nếu không bật máy lạnh, xe dừng tại chỗ và không đạp ga thì vòng tua không tải giao động nhẹ quanh khoảng 1500rpm; khi bật máy lạnh thì giao động mạnh hơn rất nhiều có khi tăng lên hơn 2000rpm. Từ biểu hiện này có thể luận ra rằng, vòng tua không tải lúc này đang ở chế độ điều khiển vòng hở - không phản hồi (open loop). Khi nhiệt độ nước làm mát đạt được khoảng trên 80 độ C (khoảng trên 2/5 tổng kim đồng hồ nhiệt) thì vòng tua không tải đột ngột giảm nhanh về và ổn định ở khoảng 850rpm – vòng tua không tải thông thường; lúc này có đóng-ngắt máy nén điều hòa hay bật đèn pha thì vòng tua không tải vẫn ổn định ở 850rpm-900rpm. Từ những biểu hiện này có thể thấy là lúc này ECM đã điều khiển vòng tua không tải bằng phản hồi vòng kín (Closed Loop) !?!

Tuy nhiên, vấn đề của ECM “họ nhà này” không đơn thuần như thế. Như đã đề cập, nó có khả năng tự đọc các trạng thái hoạt động của động cơ và môi trường theo điều kiện vận hành của xe để tự đưa ra những hiệu chỉnh điều khiển kiểu “thích nghi”. Lý thuyết là thế, nhưng thực tế để bộ điều khiển thực hiện được hai chữ “thích nghi” thì không hề đơn giản và đối với ECM ITMS-6F của xe Nubira thử nghiệm nêu trên thì hiện tượng như sau. Trong quá trình gia nhiệt từ lúc máy nguội, khi mà nhiệt độ nước làm mát chưa đạt đến 80 độ C (vòng tua không tải lúc này, khi không đóng máy nén giao động quanh 1400rpm), nếu như đóng máy nén hay khởi hành xe lúc này thì:

- Bị òa ga trong lúc chạy (lý thuyết là khi đang ở open loop sẽ khó có thể ổn định vòng tua không tải được, và thực nghiệm đã chứng minh đều này).

- Nếu đã bị òa ga như vậy, thì đến khi nhiệt độ nước làm mát có tăng trên 80 độ C thì vẫn bị òa ga, mặc dù mức độ òa ga có giảm đi so với lúc máy còn nguội. (Không rõ lúc này ECM có điều khiển vòng tua theo vòng điều khiển kín hay chưa [cần có công cụ can thiệp vào ECU mới rõ được], nhưng thực tế vận hành cho thấy đây là lỗi lập trình trong ECM này). Những lúc như thế này, nếu như tắt máy, tắt khóa khoảng 30s bật lại mà không hết òa ga thì phải reset ECM để xóa hết các “bài học” cũ đi và cho ECM học lại bài mới.

Nếu khởi hành xe theo trình tự sau thì OK: Chỉ khởi hành và bật điều hòa sau khi nhiệt độ nước làm mát đã nóng trên 80 độ C (2/5 vạch), đồng thời vòng tua máy đã hạ xuống và ổn định quanh điểm đặt ở vòng tua không tải (từ 800-1000rpm, tùy xe) thì lúc đó mới không bị òa ga.

VẤN ĐỀ VAN HẰNG NHIỆT

Chức năng của Van hằng nhiệt rất đơn giản, đa phần ai cũng biết đó là giúp duy trì nhiệt độ động cơ trong một khoảng nhiệt độ làm việc tối ưu được thiết kế trước cho từng kiểu động cơ. Dòng Nubira, Lanos, theo tài liệu hãng GM thì van này sẽ bắt đầu thông ở khoảng 85 độ C – giá trị chính xác thì tùy thuộc vào loại động cơ. Hỏng van này (thông) hoặc bỏ van này làm nhiệt độ động cơ không ổn định do đó sẽ gây ra khá nhiều vấn đề về hiệu suất động cơ và ở đây còn liên quan đến vấn đề òa ga đối với xe Nubura-Lanos. Theo tài liệu hãng GM cho ECM MR-140, khi nhiệt độ nước làm mát đạt trên 80 độ C thì mới đủ điều kiện đưa vào chế độ Closed Loop (có thể là một trong 3 điều kiện, hoặc đó có thể là điều kiện duy nhất nếu xe không có cảm biến Oxy ?!?); do đó van hằng nhiệt đóng vai trò rất quan trọng trong vấn đề khắc phục òa ga. Nếu không có van hằng nhiệt thì có khá nhiều vấn đề như thời gian chờ cho nhiệt độ máy (nhiệt độ nước làm mát trong máy) đạt được 80 độ C là rất lâu, có khi không đạt được điều kiện này nếu gặp trời lạnh, quạt tốt, sinh hàn tốt. Hơn nữa, cho dù đạt được rồi thì trong lúc chạy có những lúc sẽ khiến nhiệt độ máy giảm xuống dưới 80 độ C – có thể suy luận những tình huống như khi xe thả dốc đường dài, chạy ở một vài điều kiện nào đó khi trời lạnh khiến quá trình tản nhiệt nhanh hơn quá trình sinh nhiệt của động cơ…

XỬ LÝ KHI BỊ ÒA GA:

- Khi xe bị òa ga, việc đầu tiên là tấp lề an toàn, tắt máy, tắt khóa hoàn toàn sau khoảng 30s sau đó đề lại. Nếu không hết òa ga thì cần phải reset ECM và cho nó học lại theo quy trình của hãng GM (QT1). [Lưu ý ở đây là cần phải reset ECM và đồng thời phải cho nó học lại trạng thái không tải thì mới hiệu quả - xem Quy Trình 1 bên dưới, áp dụng cho tất cả các dòng xe Daewoo, GM-Daewoo.]

Nếu đã reset và cho ECM học lại rồi mà không hết òa ga thì cần kiểm tra lại các chi tiết và tín hiệu khác có liên quan đến việc điều kiển Van không tải và xăng-gió đã nêu ở trên.

- Nếu sau khi reset và cho ECM học lại mà hết òa ga, thì từ lần đó về sau cần khởi hành xe theo trình tự trong Quy trình khởi hành. Chủ yếu là chỉ được bật máy lạnh và chỉ được khởi hành khi xe khi vòng tua không tải đã ổn định ở tầm 800 đến 950rpm và đồng thời lúc đó nhiệt độ nước làm mát đã trên 80 độ C (trên 2/5 kim đồng hồ nhiệt. Nếu giả lập được nhiệt độ nước làm mát thì thời gian chờ sẽ trong tầm kiểm soát – vài chục giây là khởi hành được).

- Trong quá trình vận hành, sẽ có đôi lúc quên khởi hành theo quy trình hay vì nhiều lý do khác lại khiến xe bị òa ga --> lại tiến hành reset ECM và cho học lại.

MỘT SỐ CÁCH TRỊ ÒA GA:

Dựa vào các phân tích ở trên, về ý tưởng ta có thể có nhiều cách khắc phục vấn đề òa ga này. Ví dụ như thay xe đời mới ^^ hoặc là:

NGẮT VAN KHÔNG TẢI: là cách làm đơn giàn nhất.

Cách làm như sau – xe không chạy, khi xe đang nổ máy, nhiệt độ máy đã ổn định hoặc

- Bật AC cho máy nén đóng, sau vài giây khi vòng tua máy đã ổn định thì rút dây điện khỏi Van không tải. Ga ăng-ti lúc đó có thể tinh chỉnh lại bằng vít chỉnh điểm chết dưới của bướm ga.

- Hoặc rút dây điều khiển van không tải mà không cần bật máy nén, sau đó chỉnh ga ặng-ti bù lại sau.

Cách này sẽ ngăn được òa ga, nhưng cũng sẽ không còn điều được ga ở các chế độ khác nhau, ví dụ như nếu chỉnh cho bù được vòng tua không tải ở 800rpm khi máy nén đóng thì khi máy nén của máy lạnh không đóng thì vòng tua không tải sẽ cao lên (tầm 1400rpm) lúc này xe hơi bị vọt và gây tốn xăng hơn bình thường. Nếu chỉnh ga ăng-ti thấp thì rất nhiều khả năng bị tắt máy trong khi chạy chậm gây mất an toàn... Nói chung, khi ngắt van không tải thì không còn chức bù ga, cũng không còn khả năng ổn định vòng tua không tải, cảm giác chạy xe sẽ không tốt nhất là khi chạy chậm đồng thời gây tốn xăng hơn xe bình thường (nhưng ít hơn so với xe bị òa ga) và một số vấn đề không tốt khác.

GIỚI HẠN HÀNH TRÌNH MỞ CỦA VAN KHÔNG TẢI: có thể chế lại Van không tải, làm một cái ống canh để giới hạn hành trình mở tối đa của van không tải. Nếu “chế” thì nên chế giới hạn hành trình mở tối đa của van không tải sao cho vòng tua không tải lúc máy đã nóng và đóng máy lạnh không bị nằm dưới 850rpm và lúc òa ga thì không có máy lạnh thì vòng tua không vọt quá 1500 rpm, nếu để thấp hơn thì khi máy nén đóng sẽ có nguy cơ tụt vòng tua dưới ngưỡng gây nhiều vấn đề không tốt cho động cơ và khi chạy cũng không ổn, lúc đề cũng khó nổ hơn bình thường, … Do đã giới hạn được ở khoảng 1500rpm nên khi có hiện tượng òa ga thì vòng tua không tải khó tăng trên 1500 được nhưng nó cứ nằm ở giới hạn này chứ cũng không xuống được, khi máy nén không đóng thì không cần đạp ga xe vẫn chạy được - mặc dù có đỡ hơn so với xe bị òa ga nhưng không có giới hạn. Hơn nữa, trong tình huống không bị òa ga, về lý thuyết, do hành trình mở của van không tải đã bị hạn chế nên khả năng bù ga cũng sẽ bị giới hạn nên đáp ứng quá độ của xe cũng sẽ bị giới hạn. Không những thế, như đã đề cập từ ban đầu, do điều khiển của van không tải ở đây là điều khiển bước không phản hồi vị trí nên ECM sẽ không thể biết hiện tượng trượt bước ở van không tải, nó không thể biết van bị trượt bước điều khiển ở hành trình mở/đóng ở van không tải do đã bị giới hạn hoặc do bị kẹt “ống canh”, do đó hành trình điều khiển van sẽ lệch so với tính toán trong ECM, điều này ảnh hưởng nhiều đến đặc tính điều khiển của van không tải – có thể làm đáp ứng quá độ và đáp ứng điều ga của xe kém đi so với thiết kế và tính toán.

CHẾ BỘ ĐIỀU KHIỂN VAN KHÔNG TẢI KHÁC: về lý thuyết, có thể chế một bộ điều khiển phụ gắn thêm chỉ dùng để điều khiển van không tải theo các chế độ hoạt động của xe. Bộ điều khiển này cần giao tiếp với ECM hoặc cần gắn thêm các cảm biến để lấy thông tin điều khiển phù hợp … nói chung là không đơn giản và chi phí cao.

CHẾ ĐƯỜNG GIÓ PHỤ KHÁC: về lý thuyết có thể bịt đường gió phụ từ van không tải sẵn có và chế đường gió phụ khác (một hoặc nhiều đường). Đường gió phụ mới sẽ được điều khiển tiết lưu PWM tùy theo từng chế độ hoạt động của xe (bộ điều khiển gắn thêm cho đường gió phụ cần giao tiếp với ECM hoặc cần gắn thêm cảm biến để lấy thông tin…). Hoặc chỉ là những đường gió phụ đóng mở theo các cấp để bù gió theo từng chế độ khác nhau của xe như có một đường tiết lưu để chỉnh ga-ăng ti, 1 van cấp gió phụ để bù ga khi máy lạnh đóng, 1 van cấp gió phụ để thêm gió khi khởi động … nói chung là không đơn giản và chi phí cao.

THAY ECM: lập trình lại/ thay firmware cho ECM hoặc thay loại ECM đời mới hơn à không hề đơn giản. Nếu thay ECM đời mới thì khó khăn ở chân cắm ECU và sơ đồ đấu nối; cũng như cần phải cài đặt thông số và tinh chỉnh ECM theo từng xe cho phù hợp sau khi lắp đặt, … và chi phí cũng không rẻ.

GIẢ LẬP NHIỆT ĐỘ NƯỚC LÀM MÁT: chi phí rất thấp (chỉ 1 con điện trở nhỏ, 1 cái công tắc điện và 1 đoạn dây điện), hiệu quả cao (theo quan điểm cá nhân).

------------------------------------------------------------------------------

GIẢ LẬP NHIỆT ĐỘ NƯỚC LÀM MÁT

Như đã đề cập ở các phần trước, nếu xe không trang bị cảm biến Oxy và nếu ECM không có hàm thời gian để đưa vòng điều khiển vòng tua không tải về giá trị đặt trước sau một khoảng thời gian sau khởi động thì cần chờ cho đến khi nhiệt độ nước làm mát đủ cao, khi đó ECM mới điều khiển vòng tua máy ở chế độ Closed loop (!?!) và thời gian chờ đợi này thường là khá lâu (tùy nhiệt độ máy ban đầu lúc khởi động). Như vậy, để giảm bớt thời gian chờ đợi thì có thể gắn thêm một điện trở phụ hoặc biến trở phụ, gắn song song với Cảm biến nhiệt độ nước làm mát để giả lập nhiệt độ.

Lưu ý là có 2 con cảm biến nhiệt độ nước làm mát, một con cảm biến chỉ dùng để hiển thị lên đồng hồ đo nhiệt độ (trên táp-lô), 1 con cảm biến sẽ đấu vào ECM để điều khiển động cơ (ký hiện là CTS hoặc ECT); điện trở phụ hoặc biến trở phụ sẽ gắn song song với con Cảm biến CTS này.

Sơ đồ nguyên lý đấu nối được miêu tả như hình bên dưới:

View attachment 51191

Trong mạch này, giá trị điện trở của cảm biến nhiệt độ nước làm mát ECT (CTS) thay đổi phi tuyến nghịch theo nhiệt độ của nước làm mát như sau (theo tài liệu hãng GM-Daewoo):

Theo đó, lúc máy nguội ở 20 độ C thì ECT bằng khoảng 3.5 kOhm, khi 80 độ C thì ECT khoảng 330 Ohm. Điểm làm việc tối ưu của động cơ theo tài liệu của GM là từ 85-95 độ C. Vậy, điện trở R mắc song song với ECT để giả lập nhiệt độ cần ở mức khoảng 330 Ohm đến 400 Ohm. Nếu chọn R quá lớn thì cần thời gian chờ lâu, nếu chọn điện trở hoặc chỉnh biến trở quá nhỏ thì lúc đó ECM hiểu là nhiệt độ máy đang quá cao, do đó có thể sẽ phát sinh các vấn đề sau:

- Quạt làm mát lúc nào cũng chạy mức cao: gây ù, gây ồn mà điều đó là không cần thiết và có tác dụng ngược với mong muốn vì đúng ra thì đang cần gia nhiệt cho động cơ, cần tắt quạt hoặc chỉ chạy quạt tốc độ thấp nếu đang bật máy lạnh.

- Bật AC nhưng máy nén không đóng: khi nhiệt độ máy quá cao thì ECM tự ngắt máy lạnh để giảm tải cho động cơ (Nubira là trên 112 độ C).

- Gây tốn nhiên liệu: Khi nhiệt độ máy quá cao, ECM sẽ điều khiển phun đậm xăng (theo tỷ lệ 12.5:1) giúp cho quá trình đốt giảm sinh nhiệt năng nhằm tránh quá nhiệt cho động cơ - việc này gây tốn xăng. (Nubira là trên 120 độ C)

- Giảm hiệu suất máy: do nhiệt độ máy có liên quan đến góc đánh lửa và lượng nhiên liệu nhằm tối ưu quá trình đốt, nên việc giả lập này làm ECM hiểu lầm và do đó quá trình đốt không đạt điểm tối ưu như đã cài đặt do đó gây giảm hiệu suất.

Do đó, cần chọn giá trị điện trở phù hợp như đã tính toán, hoặc dùng biến trở hiệu chỉnh phù hợp theo từng xe cụ thể; và đặc biệt là cần có công tắc SW để đóng-ngắt điện trở giả lập theo từng chế độ hoạt động của động cơ.

Tác dụng của công tắc SW là:

- Để ngắt điện trở giả lập ra khỏi mạch lúc khởi động. Nếu để điện trở giả lập làm việc song song với mạch thì khi đó ECM hiểu là máy đã nóng, do đó phun ít nhiên liệu đi và cũng vì vậy sẽ khó khởi động hơn. (Thực nghiệm cho thấy, nếu để nguyên R, không ngắt ra lúc khởi động thì máy vẫn nổ tốt sau 1 phát đề, tuy nhiên sau đó khoảng 2s thì xe tự tắt, phải đề lại phát nữa)

- Sau khi khởi động thành công, chờ một chút để xi lanh và bugi nóng lên thì đóng công tắc SW, đưa điện trở phụ vào mạch để giả lập nhiệt độ để nhanh chóng đưa vòng tua không tải về mức lý tưởng rồi khởi hành xe.

- Sau khi kim nhiệt độ nước làm mát thực đã lên trên 2/5 tổng kim (trên 80 độ C) thì ngắt công tắc SW đi, ngắt điện trở phụ ra khỏi mạch để đưa hệ thống về chế độ làm việc bình thường.

Có thể dùng rơ le thời gian hay bộ xử lý để đóng ngắt tự động điện trở giả lập thay cho công tắc – nhưng khiển bằng tay là đơn giản nhất – mặc dù manual thì khó tránh khỏi việc quên đóng-ngắt công tắc, nhưng nếu đã chọn/chỉnh biến trở phù hợp rồi thì vấn đề này không ảnh hưởng quá nhiều đến hiệu năng của động cơ một khi xe đã nóng máy.

Thực tế đấu nối thì có thể “chọc dây” vào lỗ giắc cắm của ECM nếu như ta biết rõ chân ECM đó. Nếu không rành và không chắc chắn thì nên đấu mạch này song song với cảm biến ECT (CTS) ở ngay gần cảm biến hay tại điểm đấu nối/ giắc máy cho chắc ăn. Công tắc SW sẽ sử dụng thường xuyên do đó cần được đặt ở gần ghế lái để dễ thao tác.

Nếu không gắn điện trở mà thay bằng biến trở thì có thể chỉnh bằng đồng hồ đo Ohm rồi lắp đặt, hoặc chỉnh biến trở như sau:

1. Để máy thật nguội (gần bằng nhiệt độ môi trường)

2. Điều chỉnh biến trở theo hướng làm giá trị điện trở đo được ở hai đầu biến trở là cao nhất (lúc off công-tắc SW), hoặc điện áp đo được trên hai đầu biến trở là cao nhất (lúc ON công-tắc SW).

3. Tắt/ off công-tắc SW

4. Bật nguồn, đề nổ máy.

5. Cho máy nổ khoảng 10s, lúc này vòng tua máy vẫn đang cao ở khoảng 1500 rpm.

6. Đóng công-tắc SW. Nếu vừa đóng công-tắc mà vòng tua máy giảm về dưới 1000rpm thì bước (2) đã làm ngược --> tắt máy và vặn ngược lại chiều biến trở; làm lại từ đầu.

7. Vặn từ từ biến trở cho tới khi vòng tua máy giảm về dưới mức 1000rpm là dừng lại tại điểm này. (có thể chỉnh thêm/ bớt một chút – tùy theo cảm nhận)

SAU ĐÂY LÀ CÁC QUY TRÌNH THAM KHẢO

----------------------------------------------------------------------------------

[QT1] : QUY TRÌNH RESET và CHO ECM HỌC LẠI CHẾ ĐỘ KHÔNG TẢI
(áp dụng cho tất cả các dòng xe Daewoo, GM-Daewoo)

1. RESET ECM: THÁO CỌC ÂM ẮC QUY (trong 1 phút)

2. LẮP LẠI CỌC ÂM ẮC QUY

3. BẬT KHÓA (KHÔNG ĐỀ NỔ, để trong 5s)

4. TẮT KHÓA (để trong 5s)

5. BẬT KHÓA (KHÔNG ĐỀ NỔ, để trong 5s)

6. ĐỀ NỔ MÁY

7. ĐỂ MÁY NỔ CHO NÓNG DẦN LÊN, CHỜ CHO ĐẾN KHI NHIỆT ĐỘ NƯỚC LÀM MÁT TRÊN 2/5 KIM, ĐỒNG THỜI VÒNG TUA MÁY HẠ XUỐNG DƯỚI 1000 rpm – bước này rất quan trọng, không được bật điều hòa hay khởi hành xe ở bước này.

8. BẬT ĐIỀU HÒA trong 10s, vào các số, TẮT ĐIỀU HÒA trong 10s, vào các số (không chạy xe)

9. BẬT ĐIỀU HÒA trong 10s, vào các số, TẮT ĐIỀU HÒA trong 10s, vào các số (không chạy xe)

10. TẮT MÁY, TẮT KHÓA.

(Xong, nổ máy và chạy theo quy trình Khởi động)

Chú thích:

- Có thể reset ECM bằng phần mềm qua giao tiếp ở cổng EOBD/ OBD-II/ ALDL.

- Nếu sau khi reset, trong quá trình học lại, khi nhiệt độ nước làm mát đã ổn định mà vòng tua máy không giảm về khoảng 900 rpm thì nhiều khả năng là đang có lỗi ở đâu đó, cần kiểm tra.

- Bật khóa trong lúc đã tháo cực âm ắc quy giúp xả nhanh điện còn tích trong ECM.

- ECM mất điện thì sẽ xóa sạch bộ nhớ tạm, bao gồm các mã lỗi, các giá trị hiệu nhỉnh offset đã lưu trước đó, … (trừ chương trình trong ROM). Các bước bật-tắt-chờ sau khi reset giúp ECM được học và lưu lại các giá trị offset phù hợp với tình trạng của xe.

- Một số ECM sẽ nhận tín hiệu vị trí cần số, đặc biệt là xe số tự động. Vào các số, kể cả số lùi mà không chạy giúp ECM có thể hiểu trạng thái không tải khi đang gài số.

- Tín hiệu từ cảm biến áp suất công chất lạnh của điều hòa góp phần quan trọng trong việc điều khiển Van không tải để bù ga khi máy lạnh hoạt động. Việc bật-tắt AC trong thời điềm này giúp ECM học mức bù máy lạnh. Chất lượng cảm biến áp suất này sẽ ảnh hưởng đến chế độ không tải.

CẦN TIẾN HÀNH RESET VÀ CHO ECM HỌC LẠI SAU KHI ĐÃ THỰC HIỆN MỘT TRONG NHỮNG VIỆC SAU:

- Thay mới ắc quy hoặc tiến hành sửa chữa hệ thống điện, có tháo nguồn ắc-quy/ cầu chì vào ECM: Mỗi khi thay ắc quy hay sửa chữa gì mà có ngắt điện ắc quy hay ngắt điện ra khỏi ECM, hãng GM chỉ rõ là BUỘC PHẢI (MUST) cho ECM học lại chế độ không tải theo quy trình bên trên.

- Thay mới/ nạp lại công chất làm lạnh (mới thay/ nạp lại gas máy lạnh).

- Mới vệ sinh bảo dưỡng/ chỉnh định/ thay thế các cảm biến và cơ cấu tác động liên quan như: Van không tải, Cảm biến vị trí bướm ga, Cảm biến nhiệt độ nước làm mát máy, Cảm biến oxy (nếu có), Cảm biến áp suất công chất làm lạnh, Cảm biến áp suất buồng khí nạp, Cảm biến nhiệt độ khí nạp.

- Khi có hiện tượng òa ga.

- Các trạng thái lỗi òa ga không bình thường khác mà không tìm ra nguyên nhân.

--------------------------------------------------------------------------------------

[QT2]: “QUY TRÌNH” KHỞI HÀNH XE

(áp dụng cho xe chưa độ thêm điện trở phụ nối với cảm biến nhiệt độ nước làm mát)

1. Tắt nút AC chưa? Số Mo? Hành trình côn, ga ?

2. Bật khóa cho sáng đèn báo và kiểm tra tổng thể khác.

3. Đạp hết côn, đề nổ máy, nhả côn.

4. Chờ vòng tua máy hạ xuống dưới 1000 rpm đồng thời nhiệt độ nước làm mát trên khoảng 2/5 kim đồng hồ.

5. Đạp thắng kiểm tra … hạ thắng tay --> GO (bật AC rồi chạy hay chay rồi bật AC thì tùy).

Lưu ý:

- Khi tắt máy thì nên tắt AC

- Sau khi máy nổ, nếu động cơ đang nguội thì vòng tua máy sẽ cao hơn 1000rpm, việc này giúp hâm nóng máy nhanh chóng.

- Tuyệt đối không bật AC hay cho xe lăn bánh khi vòng tua máy chưa xuống dưới 1000rpm đồng thời nhiệt độ nước làm mát chưa đạt trên 2/5 kim đồng hồ.

- Nếu lỡ bật AC hay lăn bánh khi vòng tua máy chưa xuống thì nếu như bị òa ga thì từ từ tấp lề, tắt máy và làm lại quy trình từ đầu, nếu không hết thì cần Reset và cho ECM học lại chế độ không tải theo quy trình (QT1).

- Nếu chờ hoài, thấy kim báo nhiệt độ nước làm mát đã ổn định (không tăng nữa) mà vòng tua máy chưa hạ mà vẫn nằm cao trên 1000rpm thì cần kiểm tra lại các chi tiết và cảm biến có liên quan như đã nêu ở các phần trước.

---------------------------------------------------------------------------------

[QT3]: QUY TRÌNH” KHỞI HÀNH XE KHI CÓ GIẢ LẬP

(áp dụng cho xe đã gắn thêm điện trở giả lập nhiệt độ nước làm mát)

1. Nút AC tắt chưa? công tắc SW tắt chưa? Số Mo? Hành trình côn, ga ?

2. Bật khóa cho sáng đèn báo và kiểm tra tổng thể khác.

3. Đạp hết côn --> đề nổ máy, nhả côn.

4. Nếu vòng tua máy nằm dưới 1000rpm thì ok --> bước (5). Nếu vòng tua máy nằm trên 1000rpm thì chờ 5s, bật công tắc SW và chờ đến khi vòng tua máy hạ xuống dưới 1000 rpm.

5. Đạp thắng kiểm tra --> … hạ thắng tay --> GO (bật AC rồi chạy hay chay rồi bật AC thì tùy).

Chạy được một lúc đến khi nhiệt độ nước làm mát ổn định rồi thì ngắt công tắc SW.

Lưu ý:

- Khi tắt máy thì nên tắt AC

- Tuyệt đối không bật AC hay cho xe lăn bánh khi vòng tua máy chưa xuống dưới mức 1000rpm.

- Nếu lỡ bật AC hay khởi hành khi vòng tua máy chưa xuống thì: nếu bị òa ga thì từ từ tấp lề, tắt máy và làm lại quy trình từ đầu, nếu không hết thì cần Reset ECM (QT1).

- Nếu sau khi Reset, trong quá trình học lại, khi nhiệt độ nước làm mát đã ổn định mà vòng tua máy không giảm về dưới 1000 rpm thì nhiều khả năng là đang có lỗi ở đâu đó, cần kiểm tra.

- Nếu đã reset, đã cho ECM học lại theo quy trình mà vẫn bị òa ga thì cần kiểm tra lại các chi tiết khác có liên quan như đã đề cập ở các phần trước.

================

Tài liệu tham khảo:

- 1998-2001 Daewoo Nubira Service Manual (DOHC 2.0 -IPCM–6KD.. ISFI–6TD)

- Lanos 1997-2001 Electrical Wiring Diagram for ECM (QDM&ITMS-6F)

- 2005-Nubira Lacetti 2 ECM ENGINE CONTROL MODULE MR-140

- Daewoo Lanos Engine Control (IEFI-6... ITMS-6F)

- New Lanos Engine Control Module MR-140

- Daewoo Cars Manual CD (for Nubira/Laceti, Matiz, Kalos, Evanda, Tacuma). GM-Daewoo Europe 2004.
========================================

Chúc các cụ thành công.
Ps: hiện tại, em không phải là thợ chuyên về ô-to, chỉ vì em lỡ cưới con vợ 2 già nua mà nó đỏng đảnh.. nên.. em hiểu nỗi khổ tâm khi đi xe bị òa ga nên em chia sẽ công khai để giúp được ai thì giúp thôi. Bác thợ nào làm thành công thì cũng tốt cho bác chủ xe, được cả đôi đường...

=============================
Sơ đồ chân một số ECM tham khảo để đấu nối điện trở giả lập:
View attachment 51191 View attachment 51192 View attachment 51193 View attachment 51194 View attachment 51195 View attachment 51196

View attachment 51197

Thế này còn hơn mấy cái đồ án kỹ sư. Làm kỹ sư là phải làm được như thế này mới gọi là kỹ sư

garatuantrang · 5/1/17

XM131 đã viết:
HIỂU VÀ ĐIỀU TRỊ ÒA GA XE DAEWOO NUBIRA-LANOS

(Về nguyên lý, cũng có thể áp dụng chung cho dòng xe Daewoo Nubira, Lanos, Matiz, Gentra, … )

===================//====================

LỜI TỰA VÀ LƯU Ý:

Bài viết này sẽ phân tích bệnh òa ga xe Daewoo Nubira và Lanos – một căn bệnh đã tồn tại rất lâu đời; từ đó có thể phân tích ưu-nhược điểm cũng như đề xuất một số biện pháp kỹ thuật có thể để khắc phục òa ga như ngắt điều khiển van không tải, giới hạn hành trình mở tối đa của van không tải (ống căn), “độ” đường gió phụ, … và đặc biệt đó là giới thiệu cách giả lập nhiệt độ nước làm mát (một biện pháp hoàn toàn mới). Bên cạnh đó, quy trình reset và cho “hộp đen” học lại chế độ không tải và một số quy trình khởi hành cũng được đưa ra để tham khảo.

Những phân tích trong bài này chỉ dựa trên chút kiến thức hạn hẹp về ECM một số dòng xe Daewoo, đặc biệt là dòng Nubira và Lanos thông qua một số tài liệu kỹ thuật hạn chế tìm được từ nhà sản xuất Daewoo, GM-Daewoo, một số diễn đàn trong và ngoài nước VN. Những phân tích chỉ dựa trên luận điểm mang tính cá nhân, cũng như việc quan sát và thí nghiệm mới chỉ được thực hiện trên 1 xe cá nhân do đó chưa thể khẳng định được 100% tính đúng đắn.

Vì với mục đích là cần hiểu trước khi thực hiện nên bài khá dài, do đó người đọc cần đọc kỹ để hiểu, suy luận, quan sát và phân tích trên xe cụ thể của mình để có biện pháp khắc phục phù hợp.

Xe thực nghiệm: Daewoo Nubira II 2000, ECM loại ITMS-6F, Engine A16DMS (1.6 DOHC).

===========//==//=======

MỘT VÀI KHÁI NIỆM VÀ LUẬN ĐIỂM CƠ BẢN:

- Òa ga: ở đây được hiểu là vòng tua không tải cao quá mức cần thiết, gây khó chịu cho tài xế và mất an toàn đặc biệt là lúc chạy chậm, đường đông. (Không cần đạp ga mà xe vẫn chạy bon bon).

- Vòng tua không tải: là vòng tua của động cơ sau khoảng 1 đến 2 giây sau khi không đạp chân ga và cần số đang ở vị trí "không" hoặc đang đạp hết côn.

- Van không tải (Idle Air Control valve - IAC): là cơ cấu tác động dùng để điều tiết lượng gió phụ vào đường gió nạp vào buồng đốt, từ đó giúp điều ga (còn gọi là van bù ga). Ở Nubira và Lanos, van này sử dụng một động cơ bước và cơ cấu cơ khí biến chuyển động quay thành chuyển động tịnh tiến của ti van tiết lưu. Van mở nhiều thì gió vào nhiều… ga mạnh hơn, van đóng thì ngược lại … từ đó có thể điều khiển vòng tua không tải, điều ga … [Lưu ý, một số người có gọi “cục” này là “cảm biến không tải” – tuy nhiên về bản chất, gọi van không tải là “cảm biến” là hoàn toàn không đúng.]

Ở dòng xe này, do đây là động cơ bước nên đáp ứng điều khiển là khá chậm chạp. Động cơ bước mà lại không có phản hồi vị trí nên việc bị trượt bước điều khiển là hoàn toàn có thể xảy ra, từ đó có thể gây ra hiện tượng mất ổn định điều khiển gây òa ga, vòng tua không tải không ổn định trong quá trình vận hành. [Để reset và đặt lại vị trí “zero”, lấy lại bước cho van này thì có thể thực hiện bằng cách tắt khóa 5s, bật lại (làm 2 lần)]

- ECU (Electronic Control Unit)/ ECM (Engine Control Module)/ PCM (Powertran Control Module) = “hộp đen” sau đây gọi chung là ECM.

CÁC TÍN HIỆU LIÊN QUAN ĐẾN VIỆC ĐIỀU KHIỂN VAN KHÔNG TẢI:

Theo tài liệu hãng Daewoo, Van không tải của xe Nu-La được điều khiển trực tiếp bởi ECM thông qua các tín hiệu chính yếu sau:

+ cảm biến Oxy khí xả (nếu có)

+ nhiêt độ nước làm mát (ECT hoặc CTS)

+ vị trí bướm ga/ vị trí chân ga (TPS)

+ áp suất khí nạp (MAP - áp suất âm)

+ áp suất công chất lạnh (ACP)

+ tốc độ xe chạy (VSS)

+ vòng tua máy

+ điện áp ắc quy

+ và bản thân ECM với chương trình của nó.

Như vậy, bị lỗi ở một trong các yếu tố kể trên thì có thể gây òa ga hoặc không bù được ga.

HIỆN TƯỢNG ÒA GA:

Hiện tượng òa ga tạm chia thành hai loại như sau để dễ phân biệt và có hướng tìm lỗi phù hợp:

ÒA GA TĨNH: là tình trạng vòng tua không tải lúc nào cũng cao hơn 1000rpm (khi mới khởi động cũng như lúc chạy, khi máy nguội cũng như lúc nóng, ...) hiện tượng này có thể là do lỗi ở các chi tiết sau:

- Van không tải (bị hở, không đóng kín được, hoặc bị liệt hành trình đóng, lỏng dây...)

- Cảm biến áp suất khí nạp (hỏng cảm biến, lỏng dây, tiếp xúc kém ...)

- Cảm biến vị trí cảm biến bướm ga (hỏng biến trở, bề mặt biến trở bẩn, lỏng dây, tiếp xúc kém ...)

- Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (hỏng cảm biến, chập dây, dây chạm vỏ ...)

- Cảm biến Oxy (nếu có: tiếp xúc kém, hỏng cảm biến, chạm vỏ, quá bẩn, ...)

- Hở đường khí nạp (ống bị thủng/mọt, mối nối hở, bướm ga hở hoặc chỉnh không đúng, van không tải hở, van hồi khí xả hở ...)

- Hở các đường khí hồi (khí xả), khí thông (cate/bình xăng)

- phun xăng

- Ắc-quy yếu, mạch sạc có vấn đề, lỏng dây ắc quy,.. nói chung là điện yếu hoặc chập chờn.

- ECM

- v/v

ÒA GA ĐỘNG: loại này khó tìm lỗi hơn do chỉ òa ga lúc xe chạy. Nghĩa là bình thường, sau khi khởi động một lúc đến khi máy đã đủ nóng, xe không chạy, không đạp ga thì vòng tua máy vẫn ổn định ở mức không tải đặt trước (nằm từ 800rpm đến 1000rpm, tùy xe). Tuy nhiên, khi chạy xe một đoạn rồi thì bị òa ga, nhiều khi dừng lại rồi vẫn òa; òa nặng hơn khi bật-tắt máy lạnh. Loại này có thể do các nguyên nhân sau:

- Cảm biến áp suất công chất lạnh: nếu hư thì gây tụt ga khi đóng máy lạnh nhiều hơn là khả năng gây òa ga khi ngắt máy lạnh.

- Cảm biến Oxy (nếu có): chập chờn (dây chập chờn hoặc tín hiệu không ổn định do cảm biến hỏng, bẩn, ...)

- Cảm biến nước làm mát: chập chờn (dây lỏng, hoặc cảm biến hỏng chập chờn)

- Van hằng nhiệt: hỏng (bị thông) hoặc không có làm cho nhiệt độ động cơ không ổn định, nhiệt độ nước làm mát trong xe thay đổi liên tục theo điều kiện vận hành và môi trường. (Ps: có cụ từng chỉ cách trị òa ga bằng cách cho xe leo dốc, đi số nhỏ, đạp mạnh ga thì sẽ hết òa ga. Cách làm này có thể lý giải như sau: khi lên dốc như vậy động cơ làm việc nặng --> sinh nhiệt nhiều; trong khi leo dốc thì xe chạy chậm --> tản nhiệt kém ==> nhiệt độ nước làm mát tăng lên, đạt điểm ổn định để chạy chế độ vòng kín [Closed Loop]. Trong khi ở điều kiện vận hành bình thường thì do không có van hằng nhiệt nên nhiệt độ nước làm mát có thể thấp hơn mức yêu cầu [thường dưới 80 độ C] gây òa ga - tùy thời tiết)

- Cảm biến vị trí bướm ga: kẹt chân ga, bề mặt biến trở tiếp xúc không đều, chập chờn tại điểm làm việc nào đó.

- Hệ thống cung cấp khí nạp bị rò rỉ (lỏng ở chỗ nào đó khi chạy rung rung thì hở ra, lỗ mọt khi chạy bị hút mạnh thì nó xì to hơn).

- Hệ thống hồi khí xả, hồi khí thông (cate/bình xăng) có vấn đề

- ECM.

Đa phần các các nguyên nhân trên đều có thể đo đạc được, còn ECM thì rất khó; ECM đời cũ lại càng khó hơn.

HIỆN TƯỢNG BÙ GA THEO TỐC ĐỘ:

Do ECM có lấy tín hiệu tốc độ xe đang chạy (VSS, lấy từ đồng hồ tốc độ) để điều khiển Van không tải, do đó khi xe đang lăn bánh mà cắt côn, dù không đạp ga thì vòng tua máy cũng sẽ lớn hơn vòng tua không tải một chút. (Quan sát thấy lớn hơn 900rpm, tùy vào tốc độ xe. Quan sát trên xe thực nghiệm thấy rằng, tốc độ xe càng cao thì vòng tua không tải càng cao, ở 80km/h thì khoảng 1100rpm đến 1200rpm – hiện tượng này tạm gọi là bù ga theo tốc độ, khi xe chạy chậm dần thì vòng tua này cũng chậm dần về vòng tua không tải định mức. Khi nào mà cắt côn, đã nhả ga sau khoảng 1 đến 2 giây mà vòng tua máy vẫn cứ vọt lên và nằm trên 1300rpm và giao động (có khi lên đến 2000-2500rpm) nằm hoài không chịu xuống hoặc rất lâu mới xuống; hoặc lúc không cần phải đạp chân ga mà xe vẫn chạy bon bon (có khi tới 40km/h) hoặc khi dừng xe rồi mà vòng tua máy vẫn hơn 1000rpm thì đó là bị òa ga chứ không phải bù ga theo tốc độ. Lưu ý là, tín hiệu VSS này không chỉ tác động đến việc điều khiển Van không tải, mà nó còn liên quan đến việc điều khiển các van trong hệ thống hồi khí xả và thông cá-te, bình xăng, ... do đó KHÔNG NÊN ngắt bỏ tín hiệu này. Nếu ngắt bỏ tín hiệu VSS thì sẽ hết hiện tượng bù ga theo tốc độ, cũng có thể hết bị òa ga động nhưng nếu đang chạy nhanh mà dừng đột ngột thì nguy cơ bị tắt máy là rất lớn ...

HIỆN TƯỢNG VÙ GA:

Khác với òa ga, vù ga do quán tính là hiện tượng bình thường của các loại xe. Đang chạy thộc ga mà cắt côn đột ngột thì dĩ nhiên vòng tua máy sẽ vọt lên do mất tải đột ngột trong khi quán tính của động cơ vẫn còn, quán tính điều khiển vẫn còn. Hơn thế nữa, bướm ga dòng xe này được điều khiển đóng mở bằng cơ khí qua 1 dây kéo nối với bàn đạp ga và lò xo rút, cộng thêm nguyên lý điều khiển xăng theo áp suất khí nạp chứ không theo lưu lượng khí nạp phần nào ảnh hưởng đến tốc độ đáp ứng của động cơ theo vị trí bàn đạp ga – đây gọi là kiểu điều khiển bị động. Kiểu điều khiển này có tốc độ đáp ứng truy theo chân ga khá chậm, gây nên hiện tượng vù ga và hụt ga khá rõ – cái này còn gọi là quá độ điều khiển (overshoot/ undershoot). Vù ga nhiều hay ít thì tùy thuộc vào cách điều khiển xe và phụ thuộc tốc độ đáp ứng điều khiển của hệ thống, tuy nhiên quan sát trên xe thực nghiệm thì thời gian vù ga sẽ không quá 1 đến 2 giây. Các xe đời mới hơn, chân ga dùng biến trở, bướm ga điều khiển bằng điện (servo) và có cả cảm biến lưu lượng khí nạp lẫn cảm biến áp suất khí nạp kết hợp với Van không tải đáp ứng nhanh thì đáp ứng điều khiển quá độ của động cơ tốt hơn nhiều.

MỘT SỐ CHẾ ĐỘ ĐIỀU KHIỂN CƠ BẢN CỦA ECM Ở XE NUBIRA và LANOS:

CHẾ ĐỘ KHỞI ĐỘNG: Nguyên lý cơ bản là ECM sẽ cung cấp nhiều nhiên liệu và làm đậm hòa khí để dễ khởi động. Theo đó nó sẽ mở to Van không tải, kiểm tra vị trí Bướm ga, nhiệt độ nước làm mát, nhiệt độ khí nạp… để từ đó quyết định lượng nhiên liệu và góc đánh lửa làm sao để dễ khởi động nhất.

CHẾ ĐỘ GIA NHIỆT MÁY: Sau khi khởi động thành công, ECM sẽ điều khiển làm sao để nhiệt độ máy tăng nhanh đến ngưỡng nhiệt độ làm việc tối ưu; tất nhiên phải có van hằng nhiệt (lúc này van đang đóng để ngăn không cho trao đổi nhiệt ở nước làm mát trong máy và nước làm mát ở bên ngoài). Trong giai đoạn này ECM sẽ điều khiển mở van không tải tại một mức nào đó làm tốc độ động cơ tăng cao hơn tốc độ không tải đặt trước. (Quá trình gia nhiệt ở những động cơ to, công suất lớn thì sẽ khác)

CHẾ ĐỘ TĂNG TỐC / GIẢM TỐC: ECM đo đạc tốc độ thay đổi giá trị của cảm biến vị trí bướm ga và áp suất khí nạp để từ đó biết được người điều khiển tăng tốc và giảm tốc với mức độ ra sao. … để điều khiển lượng xăng phù hợp. Khi tăng ga nhanh thì phun đậm xăng hơn giúp tăng tốc tốt. Khi giảm ga đột ngột thì giảm lượng xăng, nếu giảm rất đột ngột thì có thể cắt luôn xăng trong một khoảng thời gian ngắn. Tuy nhiên, như đã đề cập ở phần trước, do nguyên lý điều khiển kiểu bị động nên đáp ứng của động cơ khi tăng-giảm tốc dòng này theo bàn đạp ga là chậm hơn so với các xe đời mới dùng nguyên lý điều khiển chủ động.

BÙ ĐIỆN ÁP ẮC QUY: Khi ắc quy bị tụt áp, ECM sẽ có điều khiển thích ứng như sau để bù lại hiện tượng đánh lửa yếu do điện áp thấp gây ra:

- Tăng độ rộng xung phun xăng

- Tăng tốc độ không tải

- Tăng khoảng thời gian đánh lửa (/ 1 lần đánh)

OPEN LOOP: điều khiển không phản hồi. Khi không có phản hồi điều khiển thì tín hiệu đầu ra và đầu vào là có thể khác nhau (thường khác nhau – vì “trên bảo dưới không nghe” J ; đưa ra yêu cầu nhưng không quan tâm đến việc thực hiện yêu cầu này có đạt hay không).

CLOSED LOOP: điều khiển vòng phản hồi kín. Nếu là vòng điều khiển nhiên liệu thì, việc phun nhiên liệu, ngoài việc được truy xuất theo bảng tính đã đặt sẵn trong ECM thì nó còn được hiệu chỉnh lại một cách tự động nhờ tín hiệu phản hồi từ cảm biến Lambda (cảm biến Oxy) để quá trình đốt đạt tối ưu. Nếu là vòng điều khiển vòng tua không tải thì ECM sẽ điều khiển ổn định vòng tua không tải của động cơ thông qua tín hiệu do đạc phản hồi từ cảm biến vòng tua máy (tín hiệu chính).

VÍ DỤ : Vòng điều khiển cho vòng tua không tải, giả sử vòng tua không tải đặt ở 850rpm. Về lý thuyết thì ECM mong muốn đặt vòng tua ở 850 rpm, theo lập trình sẵn nó sẽ khiển van không tải mở ra tại vị trí ước lượng nào đó (ví dụ mở ra 100 bước, 100 step = 50% hành trình), tuy nhiên do các yêu tố khác như vị trí bướm ga, độ hở bướm ga, xăng, nhiệt độ máy, trượt bước ở van không tải… làm vòng tua lúc này không thể nằm ở 850rpm mà sẽ tăng lên hoặc giảm đi hoặc giao động quanh một khoảng nào đó (thường thì tăng lên) – ví dụ tăng lên và giao động quanh 1300rpm +/- 100rpm. Khi đóng máy nén (máy lạnh), mô men cản của máy nén có xu hướng làm giảm vòng tua nhưng do có cảm biến áp suất công chất máy nén nên dựa vào mô hình toán học của động cơ, ECM có thể tính toán để điều khiển mở thêm van không tải và thêm xăng để bù lại điều này. Tuy nhiên do thuật toán quy đổi từ áp suất máy nén ra lượng gió-xăng bù thêm để điều khiển vòng tua máy chỉ mang tính lý thuyết do đó sai số nhiều và thực tế lại phụ thuộc rất nhiều vào những yếu tố khác nữa, đặc biệt khi xe chạy trên đường. Do đó vòng tua không tải sau khi đóng máy nén và khi chạy xe có khi bị tụt thấp, có khi vọt lên cao, có khi giao động không ổn định được (thường thì làm vòng tua tăng cao và giao động – gây nên hiện tượng òa ga). Để ổn định được vòng tua mong muốn ở 850 rpm thì về lý thuyết điều khiển tự động cơ bản, ECM cần lấy tín hiệu phản hồi của vòng tua máy tạo thành vòng điều khiển phản hồi khép kín thì khi đó mới có khả năng ổn định được vòng tua mong muốn này – gọi là closed loop control. Khi đó, ECM sẽ đo vòng tua thật của động cơ và so sánh với vòng tua không tải mong muốn, từ đó biết được là cần tăng giảm xăng-gió như thế nào, cần điều khiển van không tải và phun xăng như thế nào để đạt được 850 rpm như mong muốn. Lý thuyết là thế nhưng thực tế mức độ ổn định tới đâu và đáp ứng như thế nào lại phụ thuộc rất nhiều yếu tố khác, trong đó có việc hiệu chỉnh-cài đặt các tham số điều khiển trong phần mềm ECM. (ECM dòng xe này, theo tài liệu hãng GM thì nó có khả năng học để điều khiển thích nghi… nhưng mà thực tế lại hơi “chuối” J)

ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC Ở CLOSED LOOP:

Theo tài liệu “Service Manual” cho xe Nubira II cũng như xe Lanos của hãng GM-Daewoo thì khi những yếu tố sau đạt đến một giá trị đặt trước nào đó thì sẽ vào chế độ Closed Loop:

- Cảm biến nhiệt độ nước làm mát đạt đến giá trị đặt trước (thông thường là 80 độ C)

- Cảm biến Oxy: đạt giá trị làm việc đặt trước.

- sau một khoảng thời gian đặt trước.

Tuy nhiên, tài liệu này không nói rõ đó là điều kiện OR (một trong các điều kiện trên) hay điều kiện AND (tất cả các điều kiện trên), sau bao lâu cũng không đề cập và Closed Loop của vòng điều khiển nào cũng không rõ... có lẽ phụ thuộc từng dòng xe, từng đời ECM và phần mềm trong đó ?!?

Theo suy luận cá nhân thì các điều kiện nêu trên áp dụng cho vòng điều khiển nhiên liệu khi xe có cảm biến Oxy. Đối với xe không trang bị cảm biến Oxy, theo phân tích thì ECM sẽ không thể điều khiển Closed Loop cho vòng điều khiển nhiên liệu được vì không có tín hiệu phản hồi để báo cho ECM biết thì không thể điều khiển vòng kín; còn nếu giả lập tín hiệu cảm biến Oxy thì không có tác dụng tự động điều chỉnh, do đó có vòng kín cũng không có ý nghĩa. Do đó, xe không trang bị cảm biến Oxy thì không cần quan tân đến vòng điều khiển nhiên liệu này; việc tinh chỉnh xăng chỉ có thực hiện bằng tay qua biến trở chỉnh CO mà thôi (Biến trở chỉnh CO còn gọi là biến trở chỉnh xăng).

Qua thực nghiệm trên xe Nubira II, sử dụng ECM loại ITMS-6F (không rõ version bao nhiêu, loại dành cho xe không có cảm biến Oxy) thì tín hiệu từ Cảm biết nhiệt độ nước làm mát quyết định rất rõ đến vòng tua không tải. Sau khi khởi động thành công, nếu nhiệt độ nước làm mát còn thấp (dưới 80 độ C), nếu không bật máy lạnh, xe dừng tại chỗ và không đạp ga thì vòng tua không tải giao động nhẹ quanh khoảng 1500rpm; khi bật máy lạnh thì giao động mạnh hơn rất nhiều có khi tăng lên hơn 2000rpm. Từ biểu hiện này có thể luận ra rằng, vòng tua không tải lúc này đang ở chế độ điều khiển vòng hở - không phản hồi (open loop). Khi nhiệt độ nước làm mát đạt được khoảng trên 80 độ C (khoảng trên 2/5 tổng kim đồng hồ nhiệt) thì vòng tua không tải đột ngột giảm nhanh về và ổn định ở khoảng 850rpm – vòng tua không tải thông thường; lúc này có đóng-ngắt máy nén điều hòa hay bật đèn pha thì vòng tua không tải vẫn ổn định ở 850rpm-900rpm. Từ những biểu hiện này có thể thấy là lúc này ECM đã điều khiển vòng tua không tải bằng phản hồi vòng kín (Closed Loop) !?! [update: Một số ECM đời mới hơn có đưa timer để hạ vòng tua không tải về idle (closed loop, <1000rpm) sau một khoảng thời gian từ 30s đến 1 phút tính từ lúc khởi động thành công]

Tuy nhiên, vấn đề của ECM “họ nhà này” không đơn thuần như thế. Như đã đề cập, nó có khả năng tự đọc các trạng thái hoạt động của động cơ và môi trường theo điều kiện vận hành của xe để tự đưa ra những hiệu chỉnh điều khiển kiểu “thích nghi”. Lý thuyết là thế, nhưng thực tế để bộ điều khiển thực hiện được hai chữ “thích nghi” thì không hề đơn giản và đối với ECM ITMS-6F của xe Nubira thử nghiệm nêu trên thì hiện tượng như sau. Trong quá trình gia nhiệt từ lúc máy nguội, khi mà nhiệt độ nước làm mát chưa đạt đến 80 độ C (vòng tua không tải lúc này, khi không đóng máy nén giao động quanh 1400rpm), nếu như đóng máy nén hay khởi hành xe lúc này thì:

- Bị òa ga trong lúc chạy (lý thuyết là khi đang ở open loop sẽ khó có thể ổn định vòng tua không tải được, và thực nghiệm đã chứng minh đều này).

- Nếu đã bị òa ga như vậy, thì đến khi nhiệt độ nước làm mát có tăng trên 80 độ C thì vẫn bị òa ga, mặc dù mức độ òa ga có giảm đi so với lúc máy còn nguội. (Không rõ lúc này ECM có điều khiển vòng tua theo vòng điều khiển kín hay chưa [cần có công cụ can thiệp vào ECU mới rõ được], nhưng thực tế vận hành cho thấy đây là lỗi lập trình trong ECM này). Những lúc như thế này, nếu như tắt máy, tắt khóa khoảng 30s bật lại mà không hết òa ga thì phải reset ECM để xóa hết các “bài học” cũ đi và cho ECM học lại bài mới.

Nếu khởi hành xe theo trình tự sau thì OK: Chỉ khởi hành và bật điều hòa sau khi nhiệt độ nước làm mát đã nóng trên 80 độ C (2/5 vạch), đồng thời vòng tua máy đã hạ xuống và ổn định quanh điểm đặt ở vòng tua không tải (từ 800-1000rpm, tùy xe) thì lúc đó mới không bị òa ga.

VẤN ĐỀ VAN HẰNG NHIỆT

Chức năng của Van hằng nhiệt rất đơn giản, đa phần ai cũng biết đó là giúp duy trì nhiệt độ động cơ trong một khoảng nhiệt độ làm việc tối ưu được thiết kế trước cho từng kiểu động cơ. Dòng Nubira, Lanos, theo tài liệu hãng GM thì van này sẽ bắt đầu thông ở khoảng 85 độ C – giá trị chính xác thì tùy thuộc vào loại động cơ. Hỏng van này (thông) hoặc bỏ van này làm nhiệt độ động cơ không ổn định do đó sẽ gây ra khá nhiều vấn đề về hiệu suất động cơ và ở đây còn liên quan đến vấn đề òa ga đối với xe Nubura-Lanos. Theo tài liệu hãng GM cho ECM MR-140, khi nhiệt độ nước làm mát đạt trên 80 độ C thì mới đủ điều kiện đưa vào chế độ Closed Loop (có thể là một trong 3 điều kiện, hoặc đó có thể là điều kiện duy nhất nếu xe không có cảm biến Oxy ?!?); do đó van hằng nhiệt đóng vai trò rất quan trọng trong vấn đề khắc phục òa ga. Nếu không có van hằng nhiệt thì có khá nhiều vấn đề như thời gian chờ cho nhiệt độ máy (nhiệt độ nước làm mát trong máy) đạt được 80 độ C là rất lâu, có khi không đạt được điều kiện này nếu gặp trời lạnh, quạt tốt, sinh hàn tốt. Hơn nữa, cho dù đạt được rồi thì trong lúc chạy có những lúc sẽ khiến nhiệt độ máy giảm xuống dưới 80 độ C – có thể suy luận những tình huống như khi xe thả dốc đường dài, chạy ở một vài điều kiện nào đó khi trời lạnh khiến quá trình tản nhiệt nhanh hơn quá trình sinh nhiệt của động cơ…

XỬ LÝ KHI BỊ ÒA GA:

- Khi xe bị òa ga, việc đầu tiên là tấp lề an toàn, tắt máy, tắt khóa hoàn toàn sau khoảng 30s sau đó đề lại. Nếu không hết òa ga thì cần phải reset ECM và cho nó học lại theo quy trình của hãng GM (QT1). [Lưu ý ở đây là cần phải reset ECM và đồng thời phải cho nó học lại trạng thái không tải thì mới hiệu quả - xem Quy Trình 1 bên dưới, áp dụng cho tất cả các dòng xe Daewoo, GM-Daewoo.]

Nếu đã reset và cho ECM học lại rồi mà không hết òa ga thì cần kiểm tra lại các chi tiết và tín hiệu khác có liên quan đến việc điều kiển Van không tải và xăng-gió đã nêu ở trên.

- Nếu sau khi reset và cho ECM học lại mà hết òa ga, thì từ lần đó về sau cần khởi hành xe theo trình tự trong Quy trình khởi hành. Chủ yếu là chỉ được bật máy lạnh và chỉ được khởi hành khi xe khi vòng tua không tải đã ổn định ở tầm 800 đến 950rpm (Nếu xe không trang bị cảm biến Oxy hoặc nếu như ECM không có timer hạ vòng tua không tải về vòng tua idle sau một khoảng thời gian (khoảng 30s đến 1 phút tính từ lúc khởi động thành công) thì lúc đó cần phải chờ cho nhiệt độ nước làm mát lên trên 80 độ C - trên 2/5 kim đồng hồ nhiệt mới được khởi hành. Tình huống này, nếu giả lập được nhiệt độ nước làm mát thì thời gian chờ sẽ trong tầm kiểm soát – vài chục giây là khởi hành được).

- Trong quá trình vận hành, sẽ có đôi lúc quên khởi hành theo quy trình hay vì nhiều lý do khác lại khiến xe bị òa ga --> lại tiến hành reset ECM và cho học lại.

MỘT SỐ CÁCH TRỊ ÒA GA:

Dựa vào các phân tích ở trên, về ý tưởng ta có thể có nhiều cách khắc phục vấn đề òa ga này. Ví dụ như thay xe đời mới ^^ hoặc là:

NGẮT VAN KHÔNG TẢI: là cách làm đơn giàn nhất.

Cách làm như sau – xe không chạy, khi xe đang nổ máy, nhiệt độ máy đã ổn định hoặc

- Bật AC cho máy nén đóng, sau vài giây khi vòng tua máy đã ổn định thì rút dây điện khỏi Van không tải. Ga ăng-ti lúc đó có thể tinh chỉnh lại bằng vít chỉnh điểm chết dưới của bướm ga.

- Hoặc rút dây điều khiển van không tải mà không cần bật máy nén, sau đó chỉnh ga ặng-ti bù lại sau.

Cách này sẽ ngăn được òa ga, nhưng cũng sẽ không còn điều được ga ở các chế độ khác nhau, ví dụ như nếu chỉnh cho bù được vòng tua không tải ở 800rpm khi máy nén đóng thì khi máy nén của máy lạnh không đóng thì vòng tua không tải sẽ cao lên (tầm 1400rpm) lúc này xe hơi bị vọt và gây tốn xăng hơn bình thường. Nếu chỉnh ga ăng-ti thấp thì rất nhiều khả năng bị tắt máy trong khi chạy chậm gây mất an toàn... Nói chung, khi ngắt van không tải thì không còn chức bù ga, cũng không còn khả năng ổn định vòng tua không tải, cảm giác chạy xe sẽ không tốt nhất là khi chạy chậm đồng thời gây tốn xăng hơn xe bình thường (nhưng ít hơn so với xe bị òa ga) và một số vấn đề không tốt khác.

GIỚI HẠN HÀNH TRÌNH MỞ CỦA VAN KHÔNG TẢI: có thể chế lại Van không tải, làm một cái ống canh để giới hạn hành trình mở tối đa của van không tải. Nếu “chế” thì nên chế giới hạn hành trình mở tối đa của van không tải sao cho vòng tua không tải lúc máy đã nóng và đóng máy lạnh không bị nằm dưới 850rpm và lúc òa ga thì không có máy lạnh thì vòng tua không vọt quá 1500 rpm, nếu để thấp hơn thì khi máy nén đóng sẽ có nguy cơ tụt vòng tua dưới ngưỡng gây nhiều vấn đề không tốt cho động cơ và khi chạy cũng không ổn, lúc đề cũng khó nổ hơn bình thường, … Do đã giới hạn được ở khoảng 1500rpm nên khi có hiện tượng òa ga thì vòng tua không tải khó tăng trên 1500 được nhưng nó cứ nằm ở giới hạn này chứ cũng không xuống được, khi máy nén không đóng thì không cần đạp ga xe vẫn chạy được - mặc dù có đỡ hơn so với xe bị òa ga nhưng không có giới hạn. Hơn nữa, trong tình huống không bị òa ga, về lý thuyết, do hành trình mở của van không tải đã bị hạn chế nên khả năng bù ga cũng sẽ bị giới hạn nên đáp ứng quá độ của xe cũng sẽ bị giới hạn. Không những thế, như đã đề cập từ ban đầu, do điều khiển của van không tải ở đây là điều khiển bước không phản hồi vị trí nên ECM sẽ không thể biết hiện tượng trượt bước ở van không tải, nó không thể biết van bị trượt bước điều khiển ở hành trình mở/đóng ở van không tải do đã bị giới hạn hoặc do bị kẹt “ống canh”, do đó hành trình điều khiển van sẽ lệch so với tính toán trong ECM, điều này ảnh hưởng nhiều đến đặc tính điều khiển của van không tải – có thể làm đáp ứng quá độ và đáp ứng điều ga của xe kém đi so với thiết kế và tính toán.

CHẾ BỘ ĐIỀU KHIỂN VAN KHÔNG TẢI KHÁC: về lý thuyết, có thể chế một bộ điều khiển phụ gắn thêm chỉ dùng để điều khiển van không tải theo các chế độ hoạt động của xe. Bộ điều khiển này cần giao tiếp với ECM hoặc cần gắn thêm các cảm biến để lấy thông tin điều khiển phù hợp … nói chung là không đơn giản và chi phí cao.

CHẾ ĐƯỜNG GIÓ PHỤ KHÁC: về lý thuyết có thể bịt đường gió phụ từ van không tải sẵn có và chế đường gió phụ khác (một hoặc nhiều đường). Đường gió phụ mới sẽ được điều khiển tiết lưu PWM tùy theo từng chế độ hoạt động của xe (bộ điều khiển gắn thêm cho đường gió phụ cần giao tiếp với ECM hoặc cần gắn thêm cảm biến để lấy thông tin…). Hoặc chỉ là những đường gió phụ đóng mở theo các cấp để bù gió theo từng chế độ khác nhau của xe như có một đường tiết lưu để chỉnh ga-ăng ti, 1 van cấp gió phụ để bù ga khi máy lạnh đóng, 1 van cấp gió phụ để thêm gió khi khởi động … nói chung là không đơn giản và chi phí cao.

THAY ECM: lập trình lại/ thay firmware cho ECM hoặc thay loại ECM đời mới hơn à không hề đơn giản. Nếu thay ECM đời mới thì khó khăn ở chân cắm ECU và sơ đồ đấu nối; cũng như cần phải cài đặt thông số và tinh chỉnh ECM theo từng xe cho phù hợp sau khi lắp đặt, … và chi phí cũng không rẻ.

GIẢ LẬP NHIỆT ĐỘ NƯỚC LÀM MÁT: chi phí rất thấp (chỉ 1 con điện trở nhỏ, 1 cái công tắc điện và 1 đoạn dây điện), hiệu quả cao (theo quan điểm cá nhân).

------------------------------------------------------------------------------

GIẢ LẬP NHIỆT ĐỘ NƯỚC LÀM MÁT

Như đã đề cập ở các phần trước, nếu xe không trang bị cảm biến Oxy và nếu ECM không có hàm thời gian để đưa vòng điều khiển vòng tua không tải về giá trị đặt trước sau một khoảng thời gian sau khởi động thì cần chờ cho đến khi nhiệt độ nước làm mát đủ cao, khi đó ECM mới điều khiển vòng tua máy ở chế độ Closed loop (!?!) và thời gian chờ đợi này thường là khá lâu (tùy nhiệt độ máy ban đầu lúc khởi động). Như vậy, để giảm bớt thời gian chờ đợi thì có thể gắn thêm một điện trở phụ hoặc biến trở phụ, gắn song song với Cảm biến nhiệt độ nước làm mát để giả lập nhiệt độ.

Lưu ý là có 2 con cảm biến nhiệt độ nước làm mát, một con cảm biến chỉ dùng để hiển thị lên đồng hồ đo nhiệt độ (trên táp-lô), 1 con cảm biến sẽ đấu vào ECM để điều khiển động cơ (ký hiện là CTS hoặc ECT); điện trở phụ hoặc biến trở phụ sẽ gắn song song với con Cảm biến CTS này.

Sơ đồ nguyên lý đấu nối được miêu tả như hình bên dưới:

View attachment 51191

Trong mạch này, giá trị điện trở của cảm biến nhiệt độ nước làm mát ECT (CTS) thay đổi phi tuyến nghịch theo nhiệt độ của nước làm mát như sau (theo tài liệu hãng GM-Daewoo):

Theo đó, lúc máy nguội ở 20 độ C thì ECT bằng khoảng 3.5 kOhm, khi 80 độ C thì ECT khoảng 330 Ohm. Điểm làm việc tối ưu của động cơ theo tài liệu của GM là từ 85-95 độ C. Vậy, điện trở R mắc song song với ECT để giả lập nhiệt độ cần ở mức khoảng 330 Ohm đến 400 Ohm. Nếu chọn R quá lớn thì cần thời gian chờ lâu, nếu chọn điện trở hoặc chỉnh biến trở quá nhỏ thì lúc đó ECM hiểu là nhiệt độ máy đang quá cao, do đó có thể sẽ phát sinh các vấn đề sau:

- Quạt làm mát lúc nào cũng chạy mức cao: gây ù, gây ồn mà điều đó là không cần thiết và có tác dụng ngược với mong muốn vì đúng ra thì đang cần gia nhiệt cho động cơ, cần tắt quạt hoặc chỉ chạy quạt tốc độ thấp nếu đang bật máy lạnh.

- Bật AC nhưng máy nén không đóng: khi nhiệt độ máy quá cao thì ECM tự ngắt máy lạnh để giảm tải cho động cơ (Nubira là trên 112 độ C).

- Gây tốn nhiên liệu: Khi nhiệt độ máy quá cao, ECM sẽ điều khiển phun đậm xăng (theo tỷ lệ 12.5:1) giúp cho quá trình đốt giảm sinh nhiệt năng nhằm tránh quá nhiệt cho động cơ - việc này gây tốn xăng. (Nubira là trên 120 độ C)

- Giảm hiệu suất máy: do nhiệt độ máy có liên quan đến góc đánh lửa và lượng nhiên liệu nhằm tối ưu quá trình đốt, nên việc giả lập này làm ECM hiểu lầm và do đó quá trình đốt không đạt điểm tối ưu như đã cài đặt do đó gây giảm hiệu suất.

Do đó, cần chọn giá trị điện trở phù hợp như đã tính toán, hoặc dùng biến trở hiệu chỉnh phù hợp theo từng xe cụ thể; và đặc biệt là cần có công tắc SW để đóng-ngắt điện trở giả lập theo từng chế độ hoạt động của động cơ.

Tác dụng của công tắc SW là:

- Để ngắt điện trở giả lập ra khỏi mạch lúc khởi động. Nếu để điện trở giả lập làm việc song song với mạch thì khi đó ECM hiểu là máy đã nóng, do đó phun ít nhiên liệu đi và cũng vì vậy sẽ khó khởi động hơn. (Thực nghiệm cho thấy, nếu để nguyên R, không ngắt ra lúc khởi động thì máy vẫn nổ tốt sau 1 phát đề, tuy nhiên sau đó khoảng 2s thì xe tự tắt, phải đề lại phát nữa)

- Sau khi khởi động thành công, chờ một chút để xi lanh và bugi nóng lên thì đóng công tắc SW, đưa điện trở phụ vào mạch để giả lập nhiệt độ để nhanh chóng đưa vòng tua không tải về mức lý tưởng rồi khởi hành xe.

- Sau khi kim nhiệt độ nước làm mát thực đã lên trên 2/5 tổng kim (trên 80 độ C) thì ngắt công tắc SW đi, ngắt điện trở phụ ra khỏi mạch để đưa hệ thống về chế độ làm việc bình thường.

Có thể dùng rơ le thời gian hay bộ xử lý để đóng ngắt tự động điện trở giả lập thay cho công tắc – nhưng khiển bằng tay là đơn giản nhất – mặc dù manual thì khó tránh khỏi việc quên đóng-ngắt công tắc, nhưng nếu đã chọn/chỉnh biến trở phù hợp rồi thì vấn đề này không ảnh hưởng quá nhiều đến hiệu năng của động cơ một khi xe đã nóng máy.

Thực tế đấu nối thì có thể “chọc dây” vào lỗ giắc cắm của ECM nếu như ta biết rõ chân ECM đó. Nếu không rành và không chắc chắn thì nên đấu mạch này song song với cảm biến ECT (CTS) ở ngay gần cảm biến hay tại điểm đấu nối/ giắc máy cho chắc ăn. Công tắc SW sẽ sử dụng thường xuyên do đó cần được đặt ở gần ghế lái để dễ thao tác.

Nếu không gắn điện trở mà thay bằng biến trở thì có thể chỉnh bằng đồng hồ đo Ohm rồi lắp đặt, hoặc chỉnh biến trở như sau:

1. Để máy thật nguội (gần bằng nhiệt độ môi trường)

2. Điều chỉnh biến trở theo hướng làm giá trị điện trở đo được ở hai đầu biến trở là cao nhất (lúc off công-tắc SW), hoặc điện áp đo được trên hai đầu biến trở là cao nhất (lúc ON công-tắc SW).

3. Tắt/ off công-tắc SW

4. Bật nguồn, đề nổ máy.

5. Cho máy nổ khoảng 10s, lúc này vòng tua máy vẫn đang cao ở khoảng 1500 rpm.

6. Đóng công-tắc SW. Nếu vừa đóng công-tắc mà vòng tua máy giảm về dưới 1000rpm thì bước (2) đã làm ngược --> tắt máy và vặn ngược lại chiều biến trở; làm lại từ đầu.

7. Vặn từ từ biến trở cho tới khi vòng tua máy giảm về dưới mức 1000rpm là dừng lại tại điểm này. (có thể chỉnh thêm/ bớt một chút – tùy theo cảm nhận)

SAU ĐÂY LÀ CÁC QUY TRÌNH THAM KHẢO

----------------------------------------------------------------------------------

[QT1] : QUY TRÌNH RESET và CHO ECM HỌC LẠI CHẾ ĐỘ KHÔNG TẢI
(áp dụng cho tất cả các dòng xe Daewoo, GM-Daewoo)

1. RESET ECM: THÁO CỌC ÂM ẮC QUY (trong 1 phút)

2. LẮP LẠI CỌC ÂM ẮC QUY

3. BẬT KHÓA (KHÔNG ĐỀ NỔ, để trong 5s)

4. TẮT KHÓA (để trong 5s)

5. BẬT KHÓA (KHÔNG ĐỀ NỔ, để trong 5s)

6. ĐỀ NỔ MÁY

7. ĐỂ MÁY NỔ CHO NÓNG DẦN LÊN, CHỜ CHO ĐẾN KHI NHIỆT ĐỘ NƯỚC LÀM MÁT TRÊN 2/5 KIM, ĐỒNG THỜI VÒNG TUA MÁY HẠ XUỐNG DƯỚI 1000 rpm – bước này rất quan trọng, không được bật điều hòa hay khởi hành xe ở bước này.

8. BẬT ĐIỀU HÒA trong 10s, vào các số, TẮT ĐIỀU HÒA trong 10s, vào các số (không chạy xe)

9. BẬT ĐIỀU HÒA trong 10s, vào các số, TẮT ĐIỀU HÒA trong 10s, vào các số (không chạy xe)

10. TẮT MÁY, TẮT KHÓA.

(Xong, nổ máy và chạy theo quy trình Khởi động)

Chú thích:

- Có thể reset ECM bằng phần mềm qua giao tiếp ở cổng EOBD/ OBD-II/ ALDL.

- Nếu sau khi reset, trong quá trình học lại, khi nhiệt độ nước làm mát đã ổn định mà vòng tua máy không giảm về khoảng 900 rpm thì nhiều khả năng là đang có lỗi ở đâu đó, cần kiểm tra.

- Bật khóa trong lúc đã tháo cực âm ắc quy giúp xả nhanh điện còn tích trong ECM.

- ECM mất điện thì sẽ xóa sạch bộ nhớ tạm, bao gồm các mã lỗi, các giá trị hiệu nhỉnh offset đã lưu trước đó, … (trừ chương trình trong ROM). Các bước bật-tắt-chờ sau khi reset giúp ECM được học và lưu lại các giá trị offset phù hợp với tình trạng của xe.

- Một số ECM sẽ nhận tín hiệu vị trí cần số, đặc biệt là xe số tự động. Vào các số, kể cả số lùi mà không chạy giúp ECM có thể hiểu trạng thái không tải khi đang gài số.

- Tín hiệu từ cảm biến áp suất công chất lạnh của điều hòa góp phần quan trọng trong việc điều khiển Van không tải để bù ga khi máy lạnh hoạt động. Việc bật-tắt AC trong thời điềm này giúp ECM học mức bù máy lạnh. Chất lượng cảm biến áp suất này sẽ ảnh hưởng đến chế độ không tải.

CẦN TIẾN HÀNH RESET VÀ CHO ECM HỌC LẠI SAU KHI ĐÃ THỰC HIỆN MỘT TRONG NHỮNG VIỆC SAU:

- Thay mới ắc quy hoặc tiến hành sửa chữa hệ thống điện, có tháo nguồn ắc-quy/ cầu chì vào ECM: Mỗi khi thay ắc quy hay sửa chữa gì mà có ngắt điện ắc quy hay ngắt điện ra khỏi ECM, hãng GM chỉ rõ là BUỘC PHẢI (MUST) cho ECM học lại chế độ không tải theo quy trình bên trên.

- Thay mới/ nạp lại công chất làm lạnh (mới thay/ nạp lại gas máy lạnh).

- Mới vệ sinh bảo dưỡng/ chỉnh định/ thay thế các cảm biến và cơ cấu tác động liên quan như: Van không tải, Cảm biến vị trí bướm ga, Cảm biến nhiệt độ nước làm mát máy, Cảm biến oxy (nếu có), Cảm biến áp suất công chất làm lạnh, Cảm biến áp suất buồng khí nạp, Cảm biến nhiệt độ khí nạp.

- Khi có hiện tượng òa ga.

- Các trạng thái lỗi òa ga không bình thường khác mà không tìm ra nguyên nhân.

--------------------------------------------------------------------------------------

[QT2]: “QUY TRÌNH” KHỞI HÀNH XE

(áp dụng cho xe chưa độ thêm điện trở phụ nối với cảm biến nhiệt độ nước làm mát)

1. Tắt nút AC chưa? Số Mo? Hành trình côn, ga ?

2. Bật khóa cho sáng đèn báo và kiểm tra tổng thể khác.

3. Đạp hết côn, đề nổ máy, nhả côn.

4. Chờ vòng tua máy hạ xuống dưới 1000 rpm đồng thời nhiệt độ nước làm mát trên khoảng 2/5 kim đồng hồ.

5. Đạp thắng kiểm tra … hạ thắng tay --> GO (bật AC rồi chạy hay chay rồi bật AC thì tùy).

Lưu ý:

- Khi tắt máy thì nên tắt AC

- Sau khi máy nổ, nếu động cơ đang nguội thì vòng tua máy sẽ cao hơn 1000rpm, việc này giúp hâm nóng máy nhanh chóng.

- Tuyệt đối không bật AC hay cho xe lăn bánh khi vòng tua máy chưa xuống dưới 1000rpm đồng thời nhiệt độ nước làm mát chưa đạt trên 2/5 kim đồng hồ.

- Nếu lỡ bật AC hay lăn bánh khi vòng tua máy chưa xuống thì nếu như bị òa ga thì từ từ tấp lề, tắt máy và làm lại quy trình từ đầu, nếu không hết thì cần Reset và cho ECM học lại chế độ không tải theo quy trình (QT1).

- Nếu chờ hoài, thấy kim báo nhiệt độ nước làm mát đã ổn định (không tăng nữa) mà vòng tua máy chưa hạ mà vẫn nằm cao trên 1000rpm thì cần kiểm tra lại các chi tiết và cảm biến có liên quan như đã nêu ở các phần trước.

---------------------------------------------------------------------------------

[QT3]: QUY TRÌNH” KHỞI HÀNH XE KHI CÓ GIẢ LẬP

(áp dụng cho xe đã gắn thêm điện trở giả lập nhiệt độ nước làm mát)

1. Nút AC tắt chưa? công tắc SW tắt chưa? Số Mo? Hành trình côn, ga ?

2. Bật khóa cho sáng đèn báo và kiểm tra tổng thể khác.

3. Đạp hết côn --> đề nổ máy, nhả côn.

4. Nếu vòng tua máy nằm dưới 1000rpm thì ok --> bước (5). Nếu vòng tua máy nằm trên 1000rpm thì chờ 5s, bật công tắc SW và chờ đến khi vòng tua máy hạ xuống dưới 1000 rpm.

5. Đạp thắng kiểm tra --> … hạ thắng tay --> GO (bật AC rồi chạy hay chay rồi bật AC thì tùy).

Chạy được một lúc đến khi nhiệt độ nước làm mát ổn định rồi thì ngắt công tắc SW.

Lưu ý:

- Khi tắt máy thì nên tắt AC

- Tuyệt đối không bật AC hay cho xe lăn bánh khi vòng tua máy chưa xuống dưới mức 1000rpm.

- Nếu lỡ bật AC hay khởi hành khi vòng tua máy chưa xuống thì: nếu bị òa ga thì từ từ tấp lề, tắt máy và làm lại quy trình từ đầu, nếu không hết thì cần Reset ECM (QT1).

- Nếu sau khi Reset, trong quá trình học lại, khi nhiệt độ nước làm mát đã ổn định mà vòng tua máy không giảm về dưới 1000 rpm thì nhiều khả năng là đang có lỗi ở đâu đó, cần kiểm tra.

- Nếu đã reset, đã cho ECM học lại theo quy trình mà vẫn bị òa ga thì cần kiểm tra lại các chi tiết khác có liên quan như đã đề cập ở các phần trước.

================

Tài liệu tham khảo:

- 1998-2001 Daewoo Nubira Service Manual (DOHC 2.0 -IPCM–6KD.. ISFI–6TD)

- Lanos 1997-2001 Electrical Wiring Diagram for ECM (QDM&ITMS-6F)

- 2005-Nubira Lacetti 2 ECM ENGINE CONTROL MODULE MR-140

- Daewoo Lanos Engine Control (IEFI-6... ITMS-6F)

- New Lanos Engine Control Module MR-140

- Daewoo Cars Manual CD (for Nubira/Laceti, Matiz, Kalos, Evanda, Tacuma). GM-Daewoo Europe 2004.
========================================

Chúc các cụ thành công.
Ps: hiện tại, em không phải là thợ chuyên về ô-to, chỉ vì em lỡ cưới con vợ 2 già nua mà nó đỏng đảnh.. nên.. em hiểu nỗi khổ tâm khi đi xe bị òa ga nên em chia sẽ công khai để giúp được ai thì giúp thôi. Bác thợ nào làm thành công thì cũng tốt cho bác chủ xe, được cả đôi đường...

File pdf: https://drive.google.com/open?id=0B1Qlr3Fe3OsFc29xNjU0Z1pjUGc
=============================
Sơ đồ chân một số ECM tham khảo để đấu nối điện trở giả lập:
View attachment 51191 View attachment 51192 View attachment 51193 View attachment 51194 View attachment 51195 View attachment 51196

View attachment 51197

cảm ơn bác chủ đã chia sẻ nhé. bệnh òa ga tôi thường hay làm theo cách reset ECU như bác nói. còn cái bệnh vù ga thì bây giờ tôi mới hiểu rõ đc vấn đề

XM131 · 6/1/17

truongnguyen268 đã viết:
Trước tiên xin cám ơn bác đã dành ra nhiều thời gian để viết 1 bài rất hữu ích mak có lẽ rất ít người thợ nào săn lòng chia sẻ những kinh nghiệm như vậy. Bác có lẽ làm rất nhiều về dòng xe này. vậy bác cho em hỏi thêm những xe này lúc còn mới có hay bị những hiện tượng này ko. mà sao trong các cách khắc phục của bác đa số là chế độ thêm. không thể sửa chữa mak ko phải độ chế , đục khoét được hay sao ah. dòng này e chưa làm nên muốn tìm hiểu kỹ chút, Thanks!

Thanks cụ. Bệnh òa ga là bệnh bẩm sinh của dòng xe này cụ à, do nguyên lý điều khiển thôi.

XM131 · 6/1/17

Cai banh xe đã viết:
Thế này còn hơn mấy cái đồ án kỹ sư. Làm kỹ sư là phải làm được như thế này mới gọi là kỹ sư

Thanks cụ, chỉ là chút kiến thức và kinh nghiệm quèn thôi cụ ạ. Mỗi chuyên môn có đặc thù riêng, em không dám so sánh.

Cai banh xe · 6/1/17

XM131 đã viết:
Thanks cụ, chỉ là chút kiến thức và kinh nghiệm quèn thôi cụ ạ. Mỗi chuyên môn có đặc thù riêng, em không dám so sánh.

Tôi hiểu, bác không dám so sánh, nhưng tôi thì dám. Của bác hơn nhiều đấy

quynhhieu · 6/1/17

CẢM ƠN BÁC CHỦ THỚT. BÀI NÀY LÀM ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP THÌ HAY ĐẤY

XM131 · 8/1/17

quynhhieu đã viết:
CẢM ƠN BÁC CHỦ THỚT. BÀI NÀY LÀM ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP THÌ HAY ĐẤY

tham khảo thì được.

Huuha1619 · 9/1/17

XM131 đã viết:
HIỂU VÀ ĐIỀU TRỊ ÒA GA XE DAEWOO NUBIRA-LANOS

(Về nguyên lý, cũng có thể áp dụng chung cho dòng xe Daewoo Nubira, Lanos, Matiz, Gentra, … )

===================//====================

LỜI TỰA VÀ LƯU Ý:

Bài viết này sẽ phân tích bệnh òa ga xe Daewoo Nubira và Lanos – một căn bệnh đã tồn tại rất lâu đời; từ đó có thể phân tích ưu-nhược điểm cũng như đề xuất một số biện pháp kỹ thuật có thể để khắc phục òa ga như ngắt điều khiển van không tải, giới hạn hành trình mở tối đa của van không tải (ống căn), “độ” đường gió phụ, … và đặc biệt đó là giới thiệu cách giả lập nhiệt độ nước làm mát (một biện pháp hoàn toàn mới). Bên cạnh đó, quy trình reset và cho “hộp đen” học lại chế độ không tải và một số quy trình khởi hành cũng được đưa ra để tham khảo.

Những phân tích trong bài này chỉ dựa trên chút kiến thức hạn hẹp về ECM một số dòng xe Daewoo, đặc biệt là dòng Nubira và Lanos thông qua một số tài liệu kỹ thuật hạn chế tìm được từ nhà sản xuất Daewoo, GM-Daewoo, một số diễn đàn trong và ngoài nước VN. Những phân tích chỉ dựa trên luận điểm mang tính cá nhân, cũng như việc quan sát và thí nghiệm mới chỉ được thực hiện trên 1 xe cá nhân do đó chưa thể khẳng định được 100% tính đúng đắn.

Vì với mục đích là cần hiểu trước khi thực hiện nên bài khá dài, do đó người đọc cần đọc kỹ để hiểu, suy luận, quan sát và phân tích trên xe cụ thể của mình để có biện pháp khắc phục phù hợp.

Xe thực nghiệm: Daewoo Nubira II 2000, ECM loại ITMS-6F, Engine A16DMS (1.6 DOHC).

===========//==//=======

MỘT VÀI KHÁI NIỆM VÀ LUẬN ĐIỂM CƠ BẢN:

- Òa ga: ở đây được hiểu là vòng tua không tải cao quá mức cần thiết, gây khó chịu cho tài xế và mất an toàn đặc biệt là lúc chạy chậm, đường đông. (Không cần đạp ga mà xe vẫn chạy bon bon).

- Vòng tua không tải: là vòng tua của động cơ sau khoảng 1 đến 2 giây sau khi không đạp chân ga và cần số đang ở vị trí "không" hoặc đang đạp hết côn.

- Van không tải (Idle Air Control valve - IAC): là cơ cấu tác động dùng để điều tiết lượng gió phụ vào đường gió nạp vào buồng đốt, từ đó giúp điều ga (còn gọi là van bù ga). Ở Nubira và Lanos, van này sử dụng một động cơ bước và cơ cấu cơ khí biến chuyển động quay thành chuyển động tịnh tiến của ti van tiết lưu. Van mở nhiều thì gió vào nhiều… ga mạnh hơn, van đóng thì ngược lại … từ đó có thể điều khiển vòng tua không tải, điều ga … [Lưu ý, một số người có gọi “cục” này là “cảm biến không tải” – tuy nhiên về bản chất, gọi van không tải là “cảm biến” là hoàn toàn không đúng.]

Ở dòng xe này, do đây là động cơ bước nên đáp ứng điều khiển là khá chậm chạp. Động cơ bước mà lại không có phản hồi vị trí nên việc bị trượt bước điều khiển là hoàn toàn có thể xảy ra, từ đó có thể gây ra hiện tượng mất ổn định điều khiển gây òa ga, vòng tua không tải không ổn định trong quá trình vận hành. [Để reset và đặt lại vị trí “zero”, lấy lại bước cho van này thì có thể thực hiện bằng cách tắt khóa 5s, bật lại (làm 2 lần), nếu không được thì phải reset ECU và cho nó học lại (xem QT1)]

- ECU (Electronic Control Unit)/ ECM (Engine Control Module)/ PCM (Powertran Control Module) = “hộp đen” sau đây gọi chung là ECM.

CÁC TÍN HIỆU LIÊN QUAN ĐẾN VIỆC ĐIỀU KHIỂN VAN KHÔNG TẢI:

Theo tài liệu hãng Daewoo, Van không tải của xe Nu-La được điều khiển trực tiếp bởi ECM thông qua các tín hiệu chính yếu sau:

+ cảm biến Oxy khí xả (nếu có)

+ nhiêt độ nước làm mát (ECT hoặc CTS)

+ vị trí bướm ga/ vị trí chân ga (TPS)

+ áp suất khí nạp (MAP - áp suất âm)

+ áp suất công chất lạnh (ACP)

+ tốc độ xe chạy (VSS)

+ vòng tua máy

+ điện áp ắc quy

+ và bản thân ECM với chương trình của nó.

Như vậy, bị lỗi ở một trong các yếu tố kể trên thì có thể gây òa ga hoặc không bù được ga.

HIỆN TƯỢNG ÒA GA:

Hiện tượng òa ga tạm chia thành hai loại như sau để dễ phân biệt và có hướng tìm lỗi phù hợp:

ÒA GA TĨNH: là tình trạng vòng tua không tải lúc nào cũng cao hơn 1000rpm (khi mới khởi động cũng như lúc chạy, khi máy nguội cũng như lúc nóng, ...) hiện tượng này có thể là do lỗi ở các chi tiết sau:

- Van không tải (bị hở, không đóng kín được, hoặc bị liệt hành trình đóng, lỏng dây...)

- Cảm biến áp suất khí nạp (hỏng cảm biến, lỏng dây, tiếp xúc kém ...)

- Cảm biến vị trí cảm biến bướm ga (hỏng biến trở, bề mặt biến trở bẩn, lỏng dây, tiếp xúc kém ...)

- Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (hỏng cảm biến, chập dây, dây chạm vỏ ...)

- Cảm biến Oxy (nếu có: tiếp xúc kém, hỏng cảm biến, chạm vỏ, quá bẩn, ...)

- Hở đường khí nạp (ống bị thủng/mọt, mối nối hở, bướm ga hở hoặc chỉnh không đúng, van không tải hở, van hồi khí xả hở ...)

- Hở các đường khí hồi (khí xả), khí thông (cate/bình xăng)

- phun xăng

- Ắc-quy yếu, mạch sạc có vấn đề, lỏng dây ắc quy,.. nói chung là điện yếu hoặc chập chờn.

- ECM

- v/v

ÒA GA ĐỘNG: loại này khó tìm lỗi hơn do chỉ òa ga lúc xe chạy. Nghĩa là bình thường, sau khi khởi động một lúc đến khi máy đã đủ nóng, xe không chạy, không đạp ga thì vòng tua máy vẫn ổn định ở mức không tải đặt trước (nằm từ 800rpm đến 1000rpm, tùy xe). Tuy nhiên, khi chạy xe một đoạn rồi thì bị òa ga, nhiều khi dừng lại rồi vẫn òa; òa nặng hơn khi bật-tắt máy lạnh. Loại này có thể do các nguyên nhân sau:

- Cảm biến áp suất công chất lạnh: nếu hư thì gây tụt ga khi đóng máy lạnh nhiều hơn là khả năng gây òa ga khi ngắt máy lạnh.

- Cảm biến Oxy (nếu có): chập chờn (dây chập chờn hoặc tín hiệu không ổn định do cảm biến hỏng, bẩn, ...)

- Cảm biến nước làm mát: chập chờn (dây lỏng, hoặc cảm biến hỏng chập chờn)

- Van hằng nhiệt: hỏng (bị thông) hoặc không có làm cho nhiệt độ động cơ không ổn định, nhiệt độ nước làm mát trong xe thay đổi liên tục theo điều kiện vận hành và môi trường. (Ps: có cụ từng chỉ cách trị òa ga bằng cách cho xe leo dốc, đi số nhỏ, đạp mạnh ga thì sẽ hết òa ga. Cách làm này có thể lý giải như sau: khi lên dốc như vậy động cơ làm việc nặng --> sinh nhiệt nhiều; trong khi leo dốc thì xe chạy chậm --> tản nhiệt kém ==> nhiệt độ nước làm mát tăng lên, đạt điểm ổn định để chạy chế độ vòng kín [Closed Loop]. Trong khi ở điều kiện vận hành bình thường thì do không có van hằng nhiệt nên nhiệt độ nước làm mát có thể thấp hơn mức yêu cầu [thường dưới 80 độ C] gây òa ga - tùy thời tiết)

- Cảm biến vị trí bướm ga: kẹt chân ga, bề mặt biến trở tiếp xúc không đều, chập chờn tại điểm làm việc nào đó.

- Hệ thống cung cấp khí nạp bị rò rỉ (lỏng ở chỗ nào đó khi chạy rung rung thì hở ra, lỗ mọt khi chạy bị hút mạnh thì nó xì to hơn).

- Hệ thống hồi khí xả, hồi khí thông (cate/bình xăng) có vấn đề

- ECM.

Đa phần các các nguyên nhân trên đều có thể đo đạc được, còn ECM thì rất khó; ECM đời cũ lại càng khó hơn.

HIỆN TƯỢNG BÙ GA THEO TỐC ĐỘ:

Do ECM có lấy tín hiệu tốc độ xe đang chạy (VSS, lấy từ đồng hồ tốc độ) để điều khiển Van không tải, do đó khi xe đang lăn bánh mà cắt côn, dù không đạp ga thì vòng tua máy cũng sẽ lớn hơn vòng tua không tải một chút. (Quan sát thấy lớn hơn 900rpm, tùy vào tốc độ xe. Quan sát trên xe thực nghiệm thấy rằng, tốc độ xe càng cao thì vòng tua không tải càng cao, ở 80km/h thì khoảng 1100rpm đến 1200rpm – hiện tượng này tạm gọi là bù ga theo tốc độ, khi xe chạy chậm dần thì vòng tua này cũng chậm dần về vòng tua không tải định mức. Khi nào mà cắt côn, đã nhả ga sau khoảng 1 đến 2 giây mà vòng tua máy vẫn cứ vọt lên và nằm trên 1300rpm và giao động (có khi lên đến 2000-2500rpm) nằm hoài không chịu xuống hoặc rất lâu mới xuống; hoặc lúc không cần phải đạp chân ga mà xe vẫn chạy bon bon (có khi tới 40km/h) hoặc khi dừng xe rồi mà vòng tua máy vẫn hơn 1000rpm thì đó là bị òa ga chứ không phải bù ga theo tốc độ. Lưu ý là, tín hiệu VSS này không chỉ tác động đến việc điều khiển Van không tải, mà nó còn liên quan đến việc điều khiển các van trong hệ thống hồi khí xả và thông cá-te, bình xăng, ... do đó KHÔNG NÊN ngắt bỏ tín hiệu này. Nếu ngắt bỏ tín hiệu VSS thì sẽ hết hiện tượng bù ga theo tốc độ, cũng có thể hết bị òa ga động nhưng nếu đang chạy nhanh mà dừng đột ngột thì nguy cơ bị tắt máy là rất lớn ...

HIỆN TƯỢNG VÙ GA:

Khác với òa ga, vù ga do quán tính là hiện tượng bình thường của các loại xe. Đang chạy thộc ga mà cắt côn đột ngột thì dĩ nhiên vòng tua máy sẽ vọt lên do mất tải đột ngột trong khi quán tính của động cơ vẫn còn, quán tính điều khiển vẫn còn. Hơn thế nữa, bướm ga dòng xe này được điều khiển đóng mở bằng cơ khí qua 1 dây kéo nối với bàn đạp ga và lò xo rút, cộng thêm nguyên lý điều khiển xăng theo áp suất khí nạp chứ không theo lưu lượng khí nạp phần nào ảnh hưởng đến tốc độ đáp ứng của động cơ theo vị trí bàn đạp ga – đây gọi là kiểu điều khiển bị động. Kiểu điều khiển này có tốc độ đáp ứng truy theo chân ga khá chậm, gây nên hiện tượng vù ga và hụt ga khá rõ – cái này còn gọi là quá độ điều khiển (overshoot/ undershoot). Vù ga nhiều hay ít thì tùy thuộc vào cách điều khiển xe và phụ thuộc tốc độ đáp ứng điều khiển của hệ thống, tuy nhiên quan sát trên xe thực nghiệm thì thời gian vù ga sẽ không quá 1 đến 2 giây. Các xe đời mới hơn, chân ga dùng biến trở, bướm ga điều khiển bằng điện (servo) và có cả cảm biến lưu lượng khí nạp lẫn cảm biến áp suất khí nạp kết hợp với Van không tải đáp ứng nhanh thì đáp ứng điều khiển quá độ của động cơ tốt hơn nhiều.

MỘT SỐ CHẾ ĐỘ ĐIỀU KHIỂN CƠ BẢN CỦA ECM Ở XE NUBIRA và LANOS:

CHẾ ĐỘ KHỞI ĐỘNG: Nguyên lý cơ bản là ECM sẽ cung cấp nhiều nhiên liệu và làm đậm hòa khí để dễ khởi động. Theo đó nó sẽ mở to Van không tải, kiểm tra vị trí Bướm ga, nhiệt độ nước làm mát, nhiệt độ khí nạp… để từ đó quyết định lượng nhiên liệu và góc đánh lửa làm sao để dễ khởi động nhất.

CHẾ ĐỘ GIA NHIỆT MÁY: Sau khi khởi động thành công, ECM sẽ điều khiển làm sao để nhiệt độ máy tăng nhanh đến ngưỡng nhiệt độ làm việc tối ưu; tất nhiên phải có van hằng nhiệt (lúc này van đang đóng để ngăn không cho trao đổi nhiệt ở nước làm mát trong máy và nước làm mát ở bên ngoài). Trong giai đoạn này ECM sẽ điều khiển mở van không tải tại một mức nào đó làm tốc độ động cơ tăng cao hơn tốc độ không tải đặt trước. (Quá trình gia nhiệt ở những động cơ to, công suất lớn thì sẽ khác)

CHẾ ĐỘ TĂNG TỐC / GIẢM TỐC: ECM đo đạc tốc độ thay đổi giá trị của cảm biến vị trí bướm ga và áp suất khí nạp để từ đó biết được người điều khiển tăng tốc và giảm tốc với mức độ ra sao. … để điều khiển lượng xăng phù hợp. Khi tăng ga nhanh thì phun đậm xăng hơn giúp tăng tốc tốt. Khi giảm ga đột ngột thì giảm lượng xăng, nếu giảm rất đột ngột thì có thể cắt luôn xăng trong một khoảng thời gian ngắn. Tuy nhiên, như đã đề cập ở phần trước, do nguyên lý điều khiển kiểu bị động nên đáp ứng của động cơ khi tăng-giảm tốc dòng này theo bàn đạp ga là chậm hơn so với các xe đời mới dùng nguyên lý điều khiển chủ động.

BÙ ĐIỆN ÁP ẮC QUY: Khi ắc quy bị tụt áp, ECM sẽ có điều khiển thích ứng như sau để bù lại hiện tượng đánh lửa yếu do điện áp thấp gây ra:

- Tăng độ rộng xung phun xăng

- Tăng tốc độ không tải

- Tăng khoảng thời gian đánh lửa (/ 1 lần đánh)

OPEN LOOP: điều khiển không phản hồi. Khi không có phản hồi điều khiển thì tín hiệu đầu ra và đầu vào là có thể khác nhau (thường khác nhau – vì “trên bảo dưới không nghe” J ; đưa ra yêu cầu nhưng không quan tâm đến việc thực hiện yêu cầu này có đạt hay không).

CLOSED LOOP: điều khiển vòng phản hồi kín. Nếu là vòng điều khiển nhiên liệu thì, việc phun nhiên liệu, ngoài việc được truy xuất theo bảng tính đã đặt sẵn trong ECM thì nó còn được hiệu chỉnh lại một cách tự động nhờ tín hiệu phản hồi từ cảm biến Lambda (cảm biến Oxy) để quá trình đốt đạt tối ưu. Nếu là vòng điều khiển vòng tua không tải thì ECM sẽ điều khiển ổn định vòng tua không tải của động cơ thông qua tín hiệu do đạc phản hồi từ cảm biến vòng tua máy (tín hiệu chính).

VÍ DỤ : Vòng điều khiển cho vòng tua không tải, giả sử vòng tua không tải đặt ở 850rpm. Về lý thuyết thì ECM mong muốn đặt vòng tua ở 850 rpm, theo lập trình sẵn nó sẽ khiển van không tải mở ra tại vị trí ước lượng nào đó (ví dụ mở ra 100 bước, 100 step = 50% hành trình), tuy nhiên do các yêu tố khác như vị trí bướm ga, độ hở bướm ga, xăng, nhiệt độ máy, trượt bước ở van không tải… làm vòng tua lúc này không thể nằm ở 850rpm mà sẽ tăng lên hoặc giảm đi hoặc giao động quanh một khoảng nào đó (thường thì tăng lên) – ví dụ tăng lên và giao động quanh 1300rpm +/- 100rpm. Khi đóng máy nén (máy lạnh), mô men cản của máy nén có xu hướng làm giảm vòng tua nhưng do có cảm biến áp suất công chất máy nén nên dựa vào mô hình toán học của động cơ, ECM có thể tính toán để điều khiển mở thêm van không tải và thêm xăng để bù lại điều này. Tuy nhiên do thuật toán quy đổi từ áp suất máy nén ra lượng gió-xăng bù thêm để điều khiển vòng tua máy chỉ mang tính lý thuyết do đó sai số nhiều và thực tế lại phụ thuộc rất nhiều vào những yếu tố khác nữa, đặc biệt khi xe chạy trên đường. Do đó vòng tua không tải sau khi đóng máy nén và khi chạy xe có khi bị tụt thấp, có khi vọt lên cao, có khi giao động không ổn định được (thường thì làm vòng tua tăng cao và giao động – gây nên hiện tượng òa ga). Để ổn định được vòng tua mong muốn ở 850 rpm thì về lý thuyết điều khiển tự động cơ bản, ECM cần lấy tín hiệu phản hồi của vòng tua máy tạo thành vòng điều khiển phản hồi khép kín thì khi đó mới có khả năng ổn định được vòng tua mong muốn này – gọi là closed loop control. Khi đó, ECM sẽ đo vòng tua thật của động cơ và so sánh với vòng tua không tải mong muốn, từ đó biết được là cần tăng giảm xăng-gió như thế nào, cần điều khiển van không tải và phun xăng như thế nào để đạt được 850 rpm như mong muốn. Lý thuyết là thế nhưng thực tế mức độ ổn định tới đâu và đáp ứng như thế nào lại phụ thuộc rất nhiều yếu tố khác, trong đó có việc hiệu chỉnh-cài đặt các tham số điều khiển trong phần mềm ECM. (ECM dòng xe này, theo tài liệu hãng GM thì nó có khả năng học để điều khiển thích nghi… nhưng mà thực tế lại hơi “chuối” J)

ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC Ở CLOSED LOOP:

Theo tài liệu “Service Manual” cho xe Nubira II cũng như xe Lanos của hãng GM-Daewoo thì khi những yếu tố sau đạt đến một giá trị đặt trước nào đó thì sẽ vào chế độ Closed Loop:

- Cảm biến nhiệt độ nước làm mát đạt đến giá trị đặt trước (thông thường là 80 độ C)

- Cảm biến Oxy: đạt giá trị làm việc đặt trước.

- sau một khoảng thời gian đặt trước.

Tuy nhiên, tài liệu này không nói rõ đó là điều kiện OR (một trong các điều kiện trên) hay điều kiện AND (tất cả các điều kiện trên), sau bao lâu cũng không đề cập và Closed Loop của vòng điều khiển nào cũng không rõ... có lẽ phụ thuộc từng dòng xe, từng đời ECM và phần mềm trong đó ?!?

Theo suy luận cá nhân thì các điều kiện nêu trên áp dụng cho vòng điều khiển nhiên liệu khi xe có cảm biến Oxy. Đối với xe không trang bị cảm biến Oxy, theo phân tích thì ECM sẽ không thể điều khiển Closed Loop cho vòng điều khiển nhiên liệu được vì không có tín hiệu phản hồi để báo cho ECM biết thì không thể điều khiển vòng kín; còn nếu giả lập tín hiệu cảm biến Oxy thì không có tác dụng tự động điều chỉnh, do đó có vòng kín cũng không có ý nghĩa. Do đó, xe không trang bị cảm biến Oxy thì không cần quan tân đến vòng điều khiển nhiên liệu này; việc tinh chỉnh xăng chỉ có thực hiện bằng tay qua biến trở chỉnh CO mà thôi (Biến trở chỉnh CO còn gọi là biến trở chỉnh xăng).

Qua thực nghiệm trên xe Nubira II, sử dụng ECM loại ITMS-6F (không rõ version bao nhiêu, loại dành cho xe không có cảm biến Oxy) thì tín hiệu từ Cảm biết nhiệt độ nước làm mát quyết định rất rõ đến vòng tua không tải. Sau khi khởi động thành công, nếu nhiệt độ nước làm mát còn thấp (dưới 80 độ C), nếu không bật máy lạnh, xe dừng tại chỗ và không đạp ga thì vòng tua không tải giao động nhẹ quanh khoảng 1500rpm; khi bật máy lạnh thì giao động mạnh hơn rất nhiều có khi tăng lên hơn 2000rpm. Từ biểu hiện này có thể luận ra rằng, vòng tua không tải lúc này đang ở chế độ điều khiển vòng hở - không phản hồi (open loop). Khi nhiệt độ nước làm mát đạt được khoảng trên 80 độ C (khoảng trên 2/5 tổng kim đồng hồ nhiệt) thì vòng tua không tải đột ngột giảm nhanh về và ổn định ở khoảng 850rpm – vòng tua không tải thông thường; lúc này có đóng-ngắt máy nén điều hòa hay bật đèn pha thì vòng tua không tải vẫn ổn định ở 850rpm-900rpm. Từ những biểu hiện này có thể thấy là lúc này ECM đã điều khiển vòng tua không tải bằng phản hồi vòng kín (Closed Loop) !?! [update: Một số ECM đời mới hơn có đưa timer để hạ vòng tua không tải về idle (closed loop, <1000rpm) sau một khoảng thời gian từ 30s đến 1 phút tính từ lúc khởi động thành công]

Tuy nhiên, vấn đề của ECM “họ nhà này” không đơn thuần như thế. Như đã đề cập, nó có khả năng tự đọc các trạng thái hoạt động của động cơ và môi trường theo điều kiện vận hành của xe để tự đưa ra những hiệu chỉnh điều khiển kiểu “thích nghi”. Lý thuyết là thế, nhưng thực tế để bộ điều khiển thực hiện được hai chữ “thích nghi” thì không hề đơn giản và đối với ECM ITMS-6F của xe Nubira thử nghiệm nêu trên thì hiện tượng như sau. Trong quá trình gia nhiệt từ lúc máy nguội, khi mà nhiệt độ nước làm mát chưa đạt đến 80 độ C (vòng tua không tải lúc này, khi không đóng máy nén giao động quanh 1400rpm), nếu như đóng máy nén hay khởi hành xe lúc này thì:

- Bị òa ga trong lúc chạy (lý thuyết là khi đang ở open loop sẽ khó có thể ổn định vòng tua không tải được, và thực nghiệm đã chứng minh đều này).

- Nếu đã bị òa ga như vậy, thì đến khi nhiệt độ nước làm mát có tăng trên 80 độ C thì vẫn bị òa ga, mặc dù mức độ òa ga có giảm đi so với lúc máy còn nguội. (Không rõ lúc này ECM có điều khiển vòng tua theo vòng điều khiển kín hay chưa [cần có công cụ can thiệp vào ECU mới rõ được], nhưng thực tế vận hành cho thấy đây là lỗi lập trình trong ECM này). Những lúc như thế này, nếu như tắt máy, tắt khóa khoảng 30s bật lại mà không hết òa ga thì phải reset ECM để xóa hết các “bài học” cũ đi và cho ECM học lại bài mới.

Nếu khởi hành xe theo trình tự sau thì OK: Chỉ khởi hành và bật điều hòa sau khi nhiệt độ nước làm mát đã nóng trên 80 độ C (2/5 vạch), đồng thời vòng tua máy đã hạ xuống và ổn định quanh điểm đặt ở vòng tua không tải (từ 800-1000rpm, tùy xe) thì lúc đó mới không bị òa ga.

VẤN ĐỀ VAN HẰNG NHIỆT

Chức năng của Van hằng nhiệt rất đơn giản, đa phần ai cũng biết đó là giúp duy trì nhiệt độ động cơ trong một khoảng nhiệt độ làm việc tối ưu được thiết kế trước cho từng kiểu động cơ. Dòng Nubira, Lanos, theo tài liệu hãng GM thì van này sẽ bắt đầu thông ở khoảng 85 độ C – giá trị chính xác thì tùy thuộc vào loại động cơ. Hỏng van này (thông) hoặc bỏ van này làm nhiệt độ động cơ không ổn định do đó sẽ gây ra khá nhiều vấn đề về hiệu suất động cơ và ở đây còn liên quan đến vấn đề òa ga đối với xe Nubura-Lanos. Theo tài liệu hãng GM cho ECM MR-140, khi nhiệt độ nước làm mát đạt trên 80 độ C thì mới đủ điều kiện đưa vào chế độ Closed Loop (có thể là một trong 3 điều kiện, hoặc đó có thể là điều kiện duy nhất nếu xe không có cảm biến Oxy ?!?); do đó van hằng nhiệt đóng vai trò rất quan trọng trong vấn đề khắc phục òa ga. Nếu không có van hằng nhiệt thì có khá nhiều vấn đề như thời gian chờ cho nhiệt độ máy (nhiệt độ nước làm mát trong máy) đạt được 80 độ C là rất lâu, có khi không đạt được điều kiện này nếu gặp trời lạnh, quạt tốt, sinh hàn tốt. Hơn nữa, cho dù đạt được rồi thì trong lúc chạy có những lúc sẽ khiến nhiệt độ máy giảm xuống dưới 80 độ C – có thể suy luận những tình huống như khi xe thả dốc đường dài, chạy ở một vài điều kiện nào đó khi trời lạnh khiến quá trình tản nhiệt nhanh hơn quá trình sinh nhiệt của động cơ…

XỬ LÝ KHI BỊ ÒA GA:

- Khi xe bị òa ga, việc đầu tiên là tấp lề an toàn, tắt máy, tắt khóa hoàn toàn sau khoảng 30s sau đó đề lại. Nếu không hết òa ga thì cần phải reset ECM và cho nó học lại theo quy trình của hãng GM (QT1). [Lưu ý ở đây là cần phải reset ECM và đồng thời phải cho nó học lại trạng thái không tải thì mới hiệu quả - xem Quy Trình 1 bên dưới, áp dụng cho tất cả các dòng xe Daewoo, GM-Daewoo.]

Nếu đã reset và cho ECM học lại rồi mà không hết òa ga thì cần kiểm tra lại các chi tiết và tín hiệu khác có liên quan đến việc điều kiển Van không tải và xăng-gió đã nêu ở trên.

- Nếu sau khi reset và cho ECM học lại mà hết òa ga, thì từ lần đó về sau cần khởi hành xe theo trình tự trong Quy trình khởi hành. Chủ yếu là chỉ được bật máy lạnh và chỉ được khởi hành khi xe khi vòng tua không tải đã ổn định ở tầm 800 đến 950rpm (Nếu xe không trang bị cảm biến Oxy hoặc nếu như ECM không có timer hạ vòng tua không tải về vòng tua idle sau một khoảng thời gian (khoảng 30s đến 1 phút tính từ lúc khởi động thành công) thì lúc đó cần phải chờ cho nhiệt độ nước làm mát lên trên 80 độ C - trên 2/5 kim đồng hồ nhiệt mới được khởi hành. Tình huống này, nếu giả lập được nhiệt độ nước làm mát thì thời gian chờ sẽ trong tầm kiểm soát – vài chục giây là khởi hành được).

- Trong quá trình vận hành, sẽ có đôi lúc quên khởi hành theo quy trình hay vì nhiều lý do khác lại khiến xe bị òa ga --> lại tiến hành reset ECM và cho học lại.

MỘT SỐ CÁCH TRỊ ÒA GA:

Dựa vào các phân tích ở trên, về ý tưởng ta có thể có nhiều cách khắc phục vấn đề òa ga này. Ví dụ như thay xe đời mới ^^ hoặc là:

NGẮT VAN KHÔNG TẢI: là cách làm đơn giàn nhất.

Cách làm như sau – xe không chạy, khi xe đang nổ máy, nhiệt độ máy đã ổn định hoặc

- Bật AC cho máy nén đóng, sau vài giây khi vòng tua máy đã ổn định thì rút dây điện khỏi Van không tải. Ga ăng-ti lúc đó có thể tinh chỉnh lại bằng vít chỉnh điểm chết dưới của bướm ga.

- Hoặc rút dây điều khiển van không tải mà không cần bật máy nén, sau đó chỉnh ga ặng-ti bù lại sau.

Cách này sẽ ngăn được òa ga, nhưng cũng sẽ không còn điều được ga ở các chế độ khác nhau, ví dụ như nếu chỉnh cho bù được vòng tua không tải ở 800rpm khi máy nén đóng thì khi máy nén của máy lạnh không đóng thì vòng tua không tải sẽ cao lên (tầm 1400rpm) lúc này xe hơi bị vọt và gây tốn xăng hơn bình thường. Nếu chỉnh ga ăng-ti thấp thì rất nhiều khả năng bị tắt máy trong khi chạy chậm gây mất an toàn... Nói chung, khi ngắt van không tải thì không còn chức bù ga, cũng không còn khả năng ổn định vòng tua không tải, cảm giác chạy xe sẽ không tốt nhất là khi chạy chậm đồng thời gây tốn xăng hơn xe bình thường (nhưng ít hơn so với xe bị òa ga) và một số vấn đề không tốt khác.

GIỚI HẠN HÀNH TRÌNH MỞ CỦA VAN KHÔNG TẢI: có thể chế lại Van không tải, làm một cái ống canh để giới hạn hành trình mở tối đa của van không tải. Nếu “chế” thì nên chế giới hạn hành trình mở tối đa của van không tải sao cho vòng tua không tải lúc máy đã nóng và đóng máy lạnh không bị nằm dưới 850rpm và lúc òa ga thì không có máy lạnh thì vòng tua không vọt quá 1500 rpm, nếu để thấp hơn thì khi máy nén đóng sẽ có nguy cơ tụt vòng tua dưới ngưỡng gây nhiều vấn đề không tốt cho động cơ và khi chạy cũng không ổn, lúc đề cũng khó nổ hơn bình thường, … Do đã giới hạn được ở khoảng 1500rpm nên khi có hiện tượng òa ga thì vòng tua không tải khó tăng trên 1500 được nhưng nó cứ nằm ở giới hạn này chứ cũng không xuống được, khi máy nén không đóng thì không cần đạp ga xe vẫn chạy được - mặc dù có đỡ hơn so với xe bị òa ga nhưng không có giới hạn. Hơn nữa, trong tình huống không bị òa ga, về lý thuyết, do hành trình mở của van không tải đã bị hạn chế nên khả năng bù ga cũng sẽ bị giới hạn nên đáp ứng quá độ của xe cũng sẽ bị giới hạn. Không những thế, như đã đề cập từ ban đầu, do điều khiển của van không tải ở đây là điều khiển bước không phản hồi vị trí nên ECM sẽ không thể biết hiện tượng trượt bước ở van không tải, nó không thể biết van bị trượt bước điều khiển ở hành trình mở/đóng ở van không tải do đã bị giới hạn hoặc do bị kẹt “ống canh”, do đó hành trình điều khiển van sẽ lệch so với tính toán trong ECM, điều này ảnh hưởng nhiều đến đặc tính điều khiển của van không tải – có thể làm đáp ứng quá độ và đáp ứng điều ga của xe kém đi so với thiết kế và tính toán.

CHẾ BỘ ĐIỀU KHIỂN VAN KHÔNG TẢI KHÁC: về lý thuyết, có thể chế một bộ điều khiển phụ gắn thêm chỉ dùng để điều khiển van không tải theo các chế độ hoạt động của xe. Bộ điều khiển này cần giao tiếp với ECM hoặc cần gắn thêm các cảm biến để lấy thông tin điều khiển phù hợp … nói chung là không đơn giản và chi phí cao.

CHẾ ĐƯỜNG GIÓ PHỤ KHÁC: về lý thuyết có thể bịt đường gió phụ từ van không tải sẵn có và chế đường gió phụ khác (một hoặc nhiều đường). Đường gió phụ mới sẽ được điều khiển tiết lưu PWM tùy theo từng chế độ hoạt động của xe (bộ điều khiển gắn thêm cho đường gió phụ cần giao tiếp với ECM hoặc cần gắn thêm cảm biến để lấy thông tin…). Hoặc chỉ là những đường gió phụ đóng mở theo các cấp để bù gió theo từng chế độ khác nhau của xe như có một đường tiết lưu để chỉnh ga-ăng ti, 1 van cấp gió phụ để bù ga khi máy lạnh đóng, 1 van cấp gió phụ để thêm gió khi khởi động … nói chung là không đơn giản và chi phí cao.

THAY ECM: lập trình lại/ thay firmware cho ECM hoặc thay loại ECM đời mới hơn à không hề đơn giản. Nếu thay ECM đời mới thì khó khăn ở chân cắm ECU và sơ đồ đấu nối; cũng như cần phải cài đặt thông số và tinh chỉnh ECM theo từng xe cho phù hợp sau khi lắp đặt, … và chi phí cũng không rẻ.

GIẢ LẬP NHIỆT ĐỘ NƯỚC LÀM MÁT: chi phí rất thấp (chỉ 1 con điện trở nhỏ, 1 cái công tắc điện và 1 đoạn dây điện), hiệu quả cao (theo quan điểm cá nhân).

------------------------------------------------------------------------------

GIẢ LẬP NHIỆT ĐỘ NƯỚC LÀM MÁT

Như đã đề cập ở các phần trước, nếu xe không trang bị cảm biến Oxy và nếu ECM không có hàm thời gian để đưa vòng điều khiển vòng tua không tải về giá trị đặt trước sau một khoảng thời gian sau khởi động thì cần chờ cho đến khi nhiệt độ nước làm mát đủ cao, khi đó ECM mới điều khiển vòng tua máy ở chế độ Closed loop (!?!) và thời gian chờ đợi này thường là khá lâu (tùy nhiệt độ máy ban đầu lúc khởi động). Như vậy, để giảm bớt thời gian chờ đợi thì có thể gắn thêm một điện trở phụ hoặc biến trở phụ, gắn song song với Cảm biến nhiệt độ nước làm mát để giả lập nhiệt độ.

Lưu ý là có 2 con cảm biến nhiệt độ nước làm mát, một con cảm biến chỉ dùng để hiển thị lên đồng hồ đo nhiệt độ (trên táp-lô), 1 con cảm biến sẽ đấu vào ECM để điều khiển động cơ (ký hiện là CTS hoặc ECT); điện trở phụ hoặc biến trở phụ sẽ gắn song song với con Cảm biến CTS này.

Sơ đồ nguyên lý đấu nối được miêu tả như hình bên dưới:

View attachment 51191

Trong mạch này, giá trị điện trở của cảm biến nhiệt độ nước làm mát ECT (CTS) thay đổi phi tuyến nghịch theo nhiệt độ của nước làm mát như sau (theo tài liệu hãng GM-Daewoo):

Theo đó, lúc máy nguội ở 20 độ C thì ECT bằng khoảng 3.5 kOhm, khi 80 độ C thì ECT khoảng 330 Ohm. Điểm làm việc tối ưu của động cơ theo tài liệu của GM là từ 85-95 độ C. Vậy, điện trở R mắc song song với ECT để giả lập nhiệt độ cần ở mức khoảng 330 Ohm đến 400 Ohm. Nếu chọn R quá lớn thì cần thời gian chờ lâu, nếu chọn điện trở hoặc chỉnh biến trở quá nhỏ thì lúc đó ECM hiểu là nhiệt độ máy đang quá cao, do đó có thể sẽ phát sinh các vấn đề sau:

- Quạt làm mát lúc nào cũng chạy mức cao: gây ù, gây ồn mà điều đó là không cần thiết và có tác dụng ngược với mong muốn vì đúng ra thì đang cần gia nhiệt cho động cơ, cần tắt quạt hoặc chỉ chạy quạt tốc độ thấp nếu đang bật máy lạnh.

- Bật AC nhưng máy nén không đóng: khi nhiệt độ máy quá cao thì ECM tự ngắt máy lạnh để giảm tải cho động cơ (Nubira là trên 112 độ C).

- Gây tốn nhiên liệu: Khi nhiệt độ máy quá cao, ECM sẽ điều khiển phun đậm xăng (theo tỷ lệ 12.5:1) giúp cho quá trình đốt giảm sinh nhiệt năng nhằm tránh quá nhiệt cho động cơ - việc này gây tốn xăng. (Nubira là trên 120 độ C)

- Giảm hiệu suất máy: do nhiệt độ máy có liên quan đến góc đánh lửa và lượng nhiên liệu nhằm tối ưu quá trình đốt, nên việc giả lập này làm ECM hiểu lầm và do đó quá trình đốt không đạt điểm tối ưu như đã cài đặt do đó gây giảm hiệu suất.

Do đó, cần chọn giá trị điện trở phù hợp như đã tính toán, hoặc dùng biến trở hiệu chỉnh phù hợp theo từng xe cụ thể; và đặc biệt là cần có công tắc SW để đóng-ngắt điện trở giả lập theo từng chế độ hoạt động của động cơ.

Tác dụng của công tắc SW là:

- Để ngắt điện trở giả lập ra khỏi mạch lúc khởi động. Nếu để điện trở giả lập làm việc song song với mạch thì khi đó ECM hiểu là máy đã nóng, do đó phun ít nhiên liệu đi và cũng vì vậy sẽ khó khởi động hơn. (Thực nghiệm cho thấy, nếu để nguyên R, không ngắt ra lúc khởi động thì máy vẫn nổ tốt sau 1 phát đề, tuy nhiên sau đó khoảng 2s thì xe tự tắt, phải đề lại phát nữa)

- Sau khi khởi động thành công, chờ một chút để xi lanh và bugi nóng lên thì đóng công tắc SW, đưa điện trở phụ vào mạch để giả lập nhiệt độ để nhanh chóng đưa vòng tua không tải về mức lý tưởng rồi khởi hành xe.

- Sau khi kim nhiệt độ nước làm mát thực đã lên trên 2/5 tổng kim (trên 80 độ C) thì ngắt công tắc SW đi, ngắt điện trở phụ ra khỏi mạch để đưa hệ thống về chế độ làm việc bình thường.

Có thể dùng rơ le thời gian hay bộ xử lý để đóng ngắt tự động điện trở giả lập thay cho công tắc – nhưng khiển bằng tay là đơn giản nhất – mặc dù manual thì khó tránh khỏi việc quên đóng-ngắt công tắc, nhưng nếu đã chọn/chỉnh biến trở phù hợp rồi thì vấn đề này không ảnh hưởng quá nhiều đến hiệu năng của động cơ một khi xe đã nóng máy.

Thực tế đấu nối thì có thể “chọc dây” vào lỗ giắc cắm của ECM nếu như ta biết rõ chân ECM đó. Nếu không rành và không chắc chắn thì nên đấu mạch này song song với cảm biến ECT (CTS) ở ngay gần cảm biến hay tại điểm đấu nối/ giắc máy cho chắc ăn. Công tắc SW sẽ sử dụng thường xuyên do đó cần được đặt ở gần ghế lái để dễ thao tác.

Nếu không gắn điện trở mà thay bằng biến trở thì có thể chỉnh bằng đồng hồ đo Ohm rồi lắp đặt, hoặc chỉnh biến trở như sau:

1. Để máy thật nguội (gần bằng nhiệt độ môi trường)

2. Điều chỉnh biến trở theo hướng làm giá trị điện trở đo được ở hai đầu biến trở là cao nhất (lúc off công-tắc SW), hoặc điện áp đo được trên hai đầu biến trở là cao nhất (lúc ON công-tắc SW).

3. Tắt/ off công-tắc SW

4. Bật nguồn, đề nổ máy.

5. Cho máy nổ khoảng 10s, lúc này vòng tua máy vẫn đang cao ở khoảng 1500 rpm.

6. Đóng công-tắc SW. Nếu vừa đóng công-tắc mà vòng tua máy giảm về dưới 1000rpm thì bước (2) đã làm ngược --> tắt máy và vặn ngược lại chiều biến trở; làm lại từ đầu.

7. Vặn từ từ biến trở cho tới khi vòng tua máy giảm về dưới mức 1000rpm là dừng lại tại điểm này. (có thể chỉnh thêm/ bớt một chút – tùy theo cảm nhận)

SAU ĐÂY LÀ CÁC QUY TRÌNH THAM KHẢO

----------------------------------------------------------------------------------

[QT1] : QUY TRÌNH RESET và CHO ECM HỌC LẠI CHẾ ĐỘ KHÔNG TẢI
(áp dụng cho tất cả các dòng xe Daewoo, GM-Daewoo)

1. RESET ECM: THÁO CỌC ÂM ẮC QUY (trong 1 phút)

2. LẮP LẠI CỌC ÂM ẮC QUY

3. BẬT KHÓA (KHÔNG ĐỀ NỔ, để trong 5s)

4. TẮT KHÓA (để trong 5s)

5. BẬT KHÓA (KHÔNG ĐỀ NỔ, để trong 5s)

6. ĐỀ NỔ MÁY

7. ĐỂ MÁY NỔ CHO NÓNG DẦN LÊN, CHỜ CHO ĐẾN KHI NHIỆT ĐỘ NƯỚC LÀM MÁT TRÊN 2/5 KIM, ĐỒNG THỜI VÒNG TUA MÁY HẠ XUỐNG DƯỚI 1000 rpm – bước này rất quan trọng, không được bật điều hòa hay khởi hành xe ở bước này.

8. BẬT ĐIỀU HÒA trong 10s, vào các số, TẮT ĐIỀU HÒA trong 10s, vào các số (không chạy xe)

9. BẬT ĐIỀU HÒA trong 10s, vào các số, TẮT ĐIỀU HÒA trong 10s, vào các số (không chạy xe)

10. TẮT MÁY, TẮT KHÓA.

(Xong, nổ máy và chạy theo quy trình Khởi động)

Chú thích:

- Có thể reset ECM bằng phần mềm qua giao tiếp ở cổng EOBD/ OBD-II/ ALDL.

- Nếu sau khi reset, trong quá trình học lại, khi nhiệt độ nước làm mát đã ổn định mà vòng tua máy không giảm về khoảng 900 rpm thì nhiều khả năng là đang có lỗi ở đâu đó, cần kiểm tra.

- Bật khóa trong lúc đã tháo cực âm ắc quy giúp xả nhanh điện còn tích trong ECM.

- ECM mất điện thì sẽ xóa sạch bộ nhớ tạm, bao gồm các mã lỗi, các giá trị hiệu nhỉnh offset đã lưu trước đó, … (trừ chương trình trong ROM). Các bước bật-tắt-chờ sau khi reset giúp ECM được học và lưu lại các giá trị offset phù hợp với tình trạng của xe.

- Một số ECM sẽ nhận tín hiệu vị trí cần số, đặc biệt là xe số tự động. Vào các số, kể cả số lùi mà không chạy giúp ECM có thể hiểu trạng thái không tải khi đang gài số.

- Tín hiệu từ cảm biến áp suất công chất lạnh của điều hòa góp phần quan trọng trong việc điều khiển Van không tải để bù ga khi máy lạnh hoạt động. Việc bật-tắt AC trong thời điềm này giúp ECM học mức bù máy lạnh. Chất lượng cảm biến áp suất này sẽ ảnh hưởng đến chế độ không tải.

CẦN TIẾN HÀNH RESET VÀ CHO ECM HỌC LẠI SAU KHI ĐÃ THỰC HIỆN MỘT TRONG NHỮNG VIỆC SAU:

- Thay mới ắc quy hoặc tiến hành sửa chữa hệ thống điện, có tháo nguồn ắc-quy/ cầu chì vào ECM: mỗi lần ngắt điện ra khỏi ECM thì nó tự reset, tự xóa hết các gí trị ghi nhớ trước đó, do đó hãng GM chỉ rõ là BUỘC PHẢI (MUST) cho ECM học lại chế độ không tải theo quy trình bên trên sau khi ngắt nguồn vào ECM/ sau khi reset ECM.
(Thiếu xót thường xảy ra là một số người hoặc là chỉ reset ECM mà không cho nó học lại, hoặc là một số người khi xe bị òa ga thì chỉ có cho ECM "học" và không reset ECM.)

- Thay mới/ nạp lại công chất làm lạnh (mới thay/ nạp lại gas máy lạnh).

- Mới vệ sinh bảo dưỡng/ chỉnh định/ thay thế các cảm biến và cơ cấu tác động liên quan như: Van không tải, Cảm biến vị trí bướm ga, Cảm biến nhiệt độ nước làm mát máy, Cảm biến oxy (nếu có), Cảm biến áp suất công chất làm lạnh, Cảm biến áp suất buồng khí nạp, Cảm biến nhiệt độ khí nạp.

- Khi có hiện tượng òa ga.

- Các trạng thái lỗi òa ga không bình thường khác mà không tìm ra nguyên nhân.

--------------------------------------------------------------------------------------

[QT2]: “QUY TRÌNH” KHỞI HÀNH XE

(áp dụng cho xe chưa độ thêm điện trở phụ nối với cảm biến nhiệt độ nước làm mát)

1. Tắt nút AC chưa? Số Mo? Hành trình côn, ga ?

2. Bật khóa cho sáng đèn báo và kiểm tra tổng thể khác.

3. Đạp hết côn, đề nổ máy, nhả côn.

4. Chờ vòng tua máy hạ xuống dưới 1000 rpm đồng thời nhiệt độ nước làm mát trên khoảng 2/5 kim đồng hồ.

5. Đạp thắng kiểm tra … hạ thắng tay --> GO (bật AC rồi chạy hay chay rồi bật AC thì tùy).

Lưu ý:

- Khi tắt máy thì nên tắt AC

- Sau khi máy nổ, nếu động cơ đang nguội thì vòng tua máy sẽ cao hơn 1000rpm, việc này giúp hâm nóng máy nhanh chóng.

- Tuyệt đối không bật AC hay cho xe lăn bánh khi vòng tua máy chưa xuống dưới 1000rpm đồng thời nhiệt độ nước làm mát chưa đạt trên 2/5 kim đồng hồ.

- Nếu lỡ bật AC hay lăn bánh khi vòng tua máy chưa xuống thì nếu như bị òa ga thì từ từ tấp lề, tắt máy và làm lại quy trình từ đầu, nếu không hết thì cần Reset và cho ECM học lại chế độ không tải theo quy trình (QT1).

- Nếu chờ hoài, thấy kim báo nhiệt độ nước làm mát đã ổn định (không tăng nữa) mà vòng tua máy chưa hạ mà vẫn nằm cao trên 1000rpm thì cần kiểm tra lại các chi tiết và cảm biến có liên quan như đã nêu ở các phần trước.

---------------------------------------------------------------------------------

[QT3]: QUY TRÌNH” KHỞI HÀNH XE KHI CÓ GIẢ LẬP

(áp dụng cho xe đã gắn thêm điện trở giả lập nhiệt độ nước làm mát)

1. Nút AC tắt chưa? công tắc SW tắt chưa? Số Mo? Hành trình côn, ga ?

2. Bật khóa cho sáng đèn báo và kiểm tra tổng thể khác.

3. Đạp hết côn --> đề nổ máy, nhả côn.

4. Nếu vòng tua máy nằm dưới 1000rpm thì ok --> bước (5). Nếu vòng tua máy nằm trên 1000rpm thì chờ 5s, bật công tắc SW và chờ đến khi vòng tua máy hạ xuống dưới 1000 rpm.

5. Đạp thắng kiểm tra --> … hạ thắng tay --> GO (bật AC rồi chạy hay chay rồi bật AC thì tùy).

Chạy được một lúc đến khi nhiệt độ nước làm mát ổn định rồi thì ngắt công tắc SW.

Lưu ý:

- Khi tắt máy thì nên tắt AC

- Tuyệt đối không bật AC hay cho xe lăn bánh khi vòng tua máy chưa xuống dưới mức 1000rpm.

- Nếu lỡ bật AC hay khởi hành khi vòng tua máy chưa xuống thì: nếu bị òa ga thì từ từ tấp lề, tắt máy và làm lại quy trình từ đầu, nếu không hết thì cần Reset ECM (QT1).

- Nếu sau khi Reset, trong quá trình học lại, khi nhiệt độ nước làm mát đã ổn định mà vòng tua máy không giảm về dưới 1000 rpm thì nhiều khả năng là đang có lỗi ở đâu đó, cần kiểm tra.

- Nếu đã reset, đã cho ECM học lại theo quy trình mà vẫn bị òa ga thì cần kiểm tra lại các chi tiết khác có liên quan như đã đề cập ở các phần trước.

================

Tài liệu tham khảo:

- 1998-2001 Daewoo Nubira Service Manual (DOHC 2.0 -IPCM–6KD.. ISFI–6TD)

- Lanos 1997-2001 Electrical Wiring Diagram for ECM (QDM&ITMS-6F)

- 2005-Nubira Lacetti 2 ECM ENGINE CONTROL MODULE MR-140

- Daewoo Lanos Engine Control (IEFI-6... ITMS-6F)

- New Lanos Engine Control Module MR-140

- Daewoo Cars Manual CD (for Nubira/Laceti, Matiz, Kalos, Evanda, Tacuma). GM-Daewoo Europe 2004.
========================================

Chúc các cụ thành công.

File pdf: https://drive.google.com/open?id=0B1Qlr3Fe3OsFc29xNjU0Z1pjUGc
=============================
Sơ đồ chân một số ECM tham khảo để đấu nối điện trở giả lập:
View attachment 51191 View attachment 51192 View attachment 51193 View attachment 51194 View attachment 51195 View attachment 51196

View attachment 51197

Cảm ơn cụ. Rất tuyệt vời

lamtannghia · 9/1/17

bài viết hay!....thanks

phaocoi · 17/1/17

Cai banh xe đã viết:
Thế này còn hơn mấy cái đồ án kỹ sư. Làm kỹ sư là phải làm được như thế này mới gọi là kỹ sư

ấy bác đừng nói thế ối người tự ái đấy

Cai banh xe · 17/1/17

phaocoi đã viết:
ấy bác đừng nói thế ối người tự ái đấy

Tự ái kiểu ấy thì lấy váy mà mặc, bác ạ. Thực tế thì đúng nên phải chấp nhận thôi

XM131 · 20/3/17

Cập nhât lên Rev.7: tập hợp lại một cách có hệ thống một số vấn đề về bù ga và xử lý òa ga xe Daewoo Nubira và Lanos. Gửi các bác tham khảo và thẩm định. (Các phiên bản trước đây xin được xóa bỏ. 20/03/2017).
Cảm ơn các bác đã theo dõi và góp ý. Chúc mọi ngươi thành công.

longxehoi · 20/3/17

cám ơn cụ nhiều . chúc cụ thành công trong công việt

cuongnv216 · 20/3/17

Tài liệu hay. k biết bác sưu tầm hay bác viết nh cảm ơn sự tâm huyết của bác

)))

son060489 · 20/3/17

Cho e hỏi chút là tài liệu này có thể down hoăc luu được ko ạ

Hiểu và điều trị bệnh oà ga xe Daewoo

Tài xế O-H

Tài xế O-H

Tài xế O-H

Tài xế O-H

Tài xế O-H

Kích thích nghĩa là kích vào chỗ người ta Thích!

Tài xế O-H

Tài xế O-H

Tài xế O-H

Kích thích nghĩa là kích vào chỗ người ta Thích!

Tài xế O-H

Tài xế O-H

Tài xế O-H

Tài xế O-H

Tài xế O-H

Kích thích nghĩa là kích vào chỗ người ta Thích!

Tài xế O-H

Tài xế O-H

Tài xế O-H

Tài xế O-H

Đã ghim

Cộng đồng nổi bật