Tìm hiểu ga lạnh R134A và R-12

Bây giờ xó xe nào cùng R12 bác nhỉ em băn khoăn mà không biết tìm đâu.

Bài viết của bác rất hữu ích cho mọi người! Chủ xe cũng có thể hỏi để kiểm tra nhân viên kĩ thuật khi thao tác nạp gas hay thay chuyển từ gas R12 sang gas R134a. Như vậy sẽ đảm bảo có làm đúng kỹ thuật chưa để đảm bảo hệ thống hoạt động ổn định và bền lâu , ít hỏng vặt.

tienckdl1bkhn đã viết:

Bây giờ xó xe nào cùng R12 bác nhỉ em băn khoăn mà không biết tìm đâu.

Nhấn để mở rộng...

Không biết ở Việt Nam thì sao, nhưng ở Mỹ thì giá của R12 mắc hơn 10 lần giá của R134A nên mọi người chuyển sang R134A hết rồi. Hiện tại bây giờ thì một vài xe mới dùng R1234yf.

Thưa bác TunhanDo ! theo suy nghĩ của em thì bên nước ngoài ( Đặc biệt là MỸ) thì họ sẽ đánh thuế cao những thứ độc hại nên giá của gas R12 cao là đúng rồi ak! Ví dụ như : Rượu, bia,thuốc lá, .... những thứ đó thuế rất cao nên giá rất cao.

Nhờ bác mà e hiểu thêm tý về hệ thống lạnh, cảm ơn bác nhiều

tks bác

em đang làm con rang rover đời 2018 tai nạn thủng dàn nóng mà nó dùng gas r1234yf chưa biết mua ở đâu và dầu dùng loại nào. đầu bắt ống cao thấp áp không phải loại thông thường, chắc em thay luôn lốc sang a17 với gas134a mất

trungshady đã viết:

em đang làm con rang rover đời 2018 tai nạn thủng dàn nóng mà nó dùng gas r1234yf chưa biết mua ở đâu và dầu dùng loại nào. đầu bắt ống cao thấp áp không phải loại thông thường, chắc em thay luôn lốc sang a17 với gas134a mất

Nhấn để mở rộng...

sao xe 2018 mà nó còn sài r12 nhỉ

trungshady đã viết:

em đang làm con rang rover đời 2018 tai nạn thủng dàn nóng mà nó dùng gas r1234yf chưa biết mua ở đâu và dầu dùng loại nào. đầu bắt ống cao thấp áp không phải loại thông thường, chắc em thay luôn lốc sang a17 với gas134a mất

Nhấn để mở rộng...

System cooling performance

There are several design issues between the two refrigerants that may affect maximum cooling performance. Since no information on the exchange of system refrigerant has been released by vehicle manufacturers, there is no information on what may be encountered with a refrigerant change. This may include issues related to cooling performance and durability.

Refrigerant flow devices

The expansion valve setting for R-1234yf refrigerant is different compared to R-134a. Changing from R-1234yf to R-134a refrigerant may result in a system with incorrect refrigerant flow and heat exchanger mal-distribution which may cause a loss of cooling performance or durability concerns.

The TXV setting is also different when an Internal Heat Exchanger (IHX) is used, which is common in R-1234yf MAC systems. This may mean that suction line pressure drop is increased, which might affect the setting for a pressure controlled compressor, resulting in poor cooling or evaporator core freezing.

This can be particularly damaging in the case of dual evaporator systems where the balance of front and rear expansion devices helps to avoid oil trapping in the rear evaporator.

Evaporator control

Evaporator control settings are important both for maximum performance and reduced load requirements at cooler ambient. Depending upon the method of control for maximum cooling performance (pressure or temperature control), different settings may be required when changing the refrigerant.

Refrigerant pressure control of the compressor with either cycling compressors or variable displacement compressors is affected by the refrigerant used in the system. Systems that use air temperature sensing for controlling the evaporator may not be affected by changing from R-1234yf to R-134a.

R-1234yf systems that control freeze protection by pressure may encounter loss of cooling performance if charged with 100% R-134a. This is due to the requirement of R-134a to have a lower setting of 3.3 psig to achieve freeze protection at 32 F. This may result in a 4-degree F. (2.2C.) warmer outlet air temperature.

The mixing of R-134a with R-1234yf will change refrigerant pressure and may result in evaporator freeze-up on pressure control systems, reducing system airflow.

banhmipro đã viết:

sao xe 2018 mà nó còn sài r12 nhỉ

Nhấn để mở rộng...

R1234yf không phải là R12.

TunhanDo đã viết:

System cooling performance

There are several design issues between the two refrigerants that may affect maximum cooling performance. Since no information on the exchange of system refrigerant has been released by vehicle manufacturers, there is no information on what may be encountered with a refrigerant change. This may include issues related to cooling performance and durability.

Refrigerant flow devices

The expansion valve setting for R-1234yf refrigerant is different compared to R-134a. Changing from R-1234yf to R-134a refrigerant may result in a system with incorrect refrigerant flow and heat exchanger mal-distribution which may cause a loss of cooling performance or durability concerns.

The TXV setting is also different when an Internal Heat Exchanger (IHX) is used, which is common in R-1234yf MAC systems. This may mean that suction line pressure drop is increased, which might affect the setting for a pressure controlled compressor, resulting in poor cooling or evaporator core freezing.

This can be particularly damaging in the case of dual evaporator systems where the balance of front and rear expansion devices helps to avoid oil trapping in the rear evaporator.

Evaporator control

Evaporator control settings are important both for maximum performance and reduced load requirements at cooler ambient. Depending upon the method of control for maximum cooling performance (pressure or temperature control), different settings may be required when changing the refrigerant.

Refrigerant pressure control of the compressor with either cycling compressors or variable displacement compressors is affected by the refrigerant used in the system. Systems that use air temperature sensing for controlling the evaporator may not be affected by changing from R-1234yf to R-134a.

R-1234yf systems that control freeze protection by pressure may encounter loss of cooling performance if charged with 100% R-134a. This is due to the requirement of R-134a to have a lower setting of 3.3 psig to achieve freeze protection at 32 F. This may result in a 4-degree F. (2.2C.) warmer outlet air temperature.

The mixing of R-134a with R-1234yf will change refrigerant pressure and may result in evaporator freeze-up on pressure control systems, reducing system airflow.

Nhấn để mở rộng...

Cụ kiếm đâu tài liệu hay vậy. Em lên gu gồ dịch thì hiểu đại khái là không nạp gas 134a vào hệ thống của xe chạy gas 1234yf vì sẽ nhanh hỏng lốc, dễ đóng đá dàn lạnh và làm mát kém. Tuy nhiên theo cách cải lùi của em là em sẽ thay lốc và van tiết lưu cùng với hai cái đầu ti ạ.

Mr_Tuan_Tom đã viết:

Bài viết của bác rất hữu ích cho mọi người! Chủ xe cũng có thể hỏi để kiểm tra nhân viên kĩ thuật khi thao tác nạp gas hay thay chuyển từ gas R12 sang gas R134a. Như vậy sẽ đảm bảo có làm đúng kỹ thuật chưa để đảm bảo hệ thống hoạt động ổn định và bền lâu , ít hỏng vặt.

Nhấn để mở rộng...

Sonphini đã viết:

Dung dịch làm việc trong hệ thống điều hòa không khí được gọi là chất làm lạnh hay còn gọi là chất sinh hàn (ga lạnh). Có khá nhiều chất sinh hàn nhưng có hai loại được sử dụng trong hệ thống điều hòa không khí ô tô là R-12 và R134a.

Ga lạnh phải có điểm sôi dưới 32°F tức là khoảng 0°C, để có thể bóc hơi và hất thụ ẩn nhiệt tại nhiệt độ thấp. Nhiệt độ thấp nhất chúng ta có thể sử dụng để làm ga lạnh các ngăn hành khác ở ô tô là 32°F,bởi vì nhiệt độ dưới nhiệt đọ này sẽ tạo ra đá và làm tắt luồng không khí thổi qua các cánh tản nhiệt của thiết bị bốc hơi.

Ga lạnh hòa trộn được với dầu bôi trơn, để trở thành 1 hóa chất bền vững, sao cho dầu bôi trơn được di chuyển thông suốt qua hệ thống để bôi trơn máy nén khí và bộ phận di chuyển của hệ thống. Sự trộn lẫn dầu bôi trơn và chất làm lạnh phải tương thích với kim loại, cau su, nhựa dẽo khác nhau trong các chi tiết hệ thống. Chất làm lạnh cần phải an toàn khi làm việc; tính cháy, tính độc hại là những thứ ta cần quan tâm. Các loại chất làm lạnh khác nhau thì không được trộn lẫn với nhau.

Ga lạnh R-12 là gì?

+ Là một hợp chất của Clo, Flo, Cacbon gọi tắt là (CFC); Chlorofluorocarbon.

+ Điểm sôi -29,8°C ( sôi một cách dễ dành ở trong bộ bốc hơi,và hấp thụ nhiệt độ cần thiết).

+ Áp suất của nó trong bộ bốc hơi là 30PSI, và trong bộ ngưng tụ là 150 đến 300 PSI.

+ Là loại ga lạnh dễ hòa tan vào dầu khoáng chất và không tham gia vào phản ứng với kim loại, các loại ống mềm và điệm kín trong hệ thống.

+ Phân tử của nó có thể bay lên bầu khí quyển trước khi phân giải (tại đây nguyên tử Clo tham gia phản ứng với O3 làm thủng tần ozon của khí quyển).

View attachment 86045​

Ga lạnh R134a là gì?

+ Ga lạnh R134a là một hydrofluorocarbon (HFC).

+ Lý do nghành công nghiệp ô tô chuyển từ R12 sang R134a là vì trong hợp chất này không có Clo.

+ Đặt tính R-12 khá giống R134a nên khi có sự thay đổi thì hệ thống sử dụng R12 có thể chuyển sang R134a.

+ Điểm sôi -15,2°F.

+ Mối quan hệ áp suất – nhiệt độ cũng tương tự như R-12.

+ Không kết hợp được với dầu khoáng dùng để bôi trơn R-12.

+ Chất bôi trơn dùng cho ga lạnh R134a là PAG Và POE ( không trộn được với R-12).

+ Ga lạnh R134 không thích hợp với chất khử ẩm trong hệ thống R-12.

=>> Vì thế khi thay R-12 bằng R134a ta phải thay đổi các chi tiết có thể ảnh hưởng xấu đến hệ thống cũng như thay đổi dầu bôi trơn và chất khử ẩm của hệ thống.

View attachment 86040
​

Nhấn để mở rộng...

bác nào cứu em với

trungshady đã viết:

Cụ kiếm đâu tài liệu hay vậy. Em lên gu gồ dịch thì hiểu đại khái là không nạp gas 134a vào hệ thống của xe chạy gas 1234yf vì sẽ nhanh hỏng lốc, dễ đóng đá dàn lạnh và làm mát kém. Tuy nhiên theo cách cải lùi của em là em sẽ thay lốc và van tiết lưu cùng với hai cái đầu ti ạ.

Nhấn để mở rộng...

System hardware

Air conditioning systems filled with R1234yf are almost identical to those using R134a, but there are a few important differences. First of all, there is one additional component, an inline heat exchanger (IHX) that has two concentric chambers. Liquid refrigerant from the condenser flows through the inside chamber, and the outside chamber surrounds it with vapor flowing out of the evaporator on its way back to the compressor.

The still-cool vapor absorbs heat out of the liquid refrigerant, “sub cooling” it below condensation temperature to improve overall system efficiency.

There are two basic types of IHX. On A/C systems with an orifice tube, the IHX is generally (but not always) built into the accumulator.

On an expansion valve system, it’s more likely to be a separate part, a tube-within-a-tube that has a pair of inlet/outlet fittings on each end. There are no moving parts to wear out, so unless it’s damaged there’s no need to replace one. Still, it’s important to know it’s there and what it does.

Another difference involves the new service ports and caps. The service ports are designed to make it impossible to connect service equipment that’s made for systems using other refrigerants. Of course, adapters are available and some shops may actually find a legitimate reason to use them, but we’ll discuss that later when we talk about the new service equipment.

If the system is already empty, old-school recharging methods still work because the basics are still the same. With the proper gauges, good scales and a vacuum pump, an experienced A/C tech can recharge the system and make it blow cold air. However, for professionals getting paid to do the job, this is not legal. A shop can be fined for doing A/C service without the proper equipment or service reports. Besides, R1234yf refrigerant is so expensive that even a minor leak or accidental loss during service can remove all the profit from the job. The recovery/recycle machines are specifically designed to prevent this.

........
Loại R1234yf này còn mới quá mình chưa có nhiều tài liệu để tham khảo. Những tài liệu này là mình cũng lượm được ở trên mạng thôi.
Còn về việc bạn muốn cải lùi từ R1234yf thành R134A thì không nên bởi vì R1234yf có inline heat exchanger (IHX) mà R134A không có.
Mình cũng đang tìm thêm tài liệu cho hệ thống này.
Còn đây là lý do mà ở nơi mình làm việc không thể cải lùi:
The EPA staff has explained at various SAE International forums that topping off/filling a vehicle system designed for R-1234yf, which has received emission credits, with any refrigerant other than R-1234yf, is considered “tampering with a vehicle emissions-control device.” This is a violation of Section 203 of the Clean Air Act.
Clean Air Act Section 203(a)(3)(A):

“The following acts and the causing thereof are prohibited …for any person to remove or render inoperative any device or element of design installed on or in a motor vehicle or motor vehicle engine in compliance with regulations under this subchapter prior to its sale and delivery to the ultimate purchaser, or for any person knowingly to remove or render inoperative any such device or element of design after such sale and delivery to the ultimate purchaser;”

In an EPA vehicle emissions enforcement letter, dated January 14, 1993, the Office of Air and Radiation in the CIVIL PENALTY POLICY FOR ADMINISTRATIVE HEARINGS issued the following:

“A. Statutory Penalties “

Tampering – Under section 205 of the Act, any manufacturer or dealer who violates the tampering prohibition, (3)(A), is subject to a civil penalty of not more than $25,000 per violation. Any person other than a manufacturer or dealer who violates the tampering prohibition is subject to a civil penalty of not more than $2,500 per violation. Any such violation with respect to the tampering prohibition constitutes a separate offense with respect to each motor vehicle or motor vehicle engine.

Defeat Device – Under section 205 of the Act, any person who violates the defeat device prohibition, (3) (Bl), is subject to a maximum civil penalty of $2,500 per violation. Any such violation with respect constitutes a separate component.”

It should also be noted that since the 1993 letter the Statutory Penalties for “Tampering” have increased from $25,000 to the current penalty of $37,500 for a manufacturer or dealer. A 2016 proposal that is now in the interim final rule stage would increase this to $44,539. The penalty for a “Defeat Device” for an individual was $2,500 per violation and would increase to $4,454.

TunhanDo đã viết:

R1234yf không phải là R12.

Nhấn để mở rộng...

à e nhằm bác ạ

TunhanDo đã viết:

Không biết ở Việt Nam thì sao, nhưng ở Mỹ thì giá của R12 mắc hơn 10 lần giá của R134A nên mọi người chuyển sang R134A hết rồi. Hiện tại bây giờ thì một vài xe mới dùng R1234yf.

Nhấn để mở rộng...

Thực ra theo Nghị định thư Montreal về các chất làm suy giảm tầng ôzôn CFC là loại ga lạnh gây hư hỏng tang ozone nên nó bị cấm sử dung. Nên mình rất băn khoăn là ở Mỹ họ vẫn dung R12 sao.?

tienckdl1bkhn đã viết:

Bây giờ xó xe nào cùng R12 bác nhỉ em băn khoăn mà không biết tìm đâu.

Nhấn để mở rộng...

Hầu như xe mới bây giờ không dùng gaz 12 nữa, tìm thì hãy tìm các xe cũ

Mr_Tuan_Tom đã viết:

Bài viết của bác rất hữu ích cho mọi người! Chủ xe cũng có thể hỏi để kiểm tra nhân viên kĩ thuật khi thao tác nạp gas hay thay chuyển từ gas R12 sang gas R134a. Như vậy sẽ đảm bảo có làm đúng kỹ thuật chưa để đảm bảo hệ thống hoạt động ổn định và bền lâu , ít hỏng vặt.

Nhấn để mở rộng...

Chủ xe thì nó làm sao biết được cái này hả bác, chỉ có thằng bán gaz nó biết thôi

Minh3598 đã viết:

bác nào cứu em với
View attachment 94056

Nhấn để mở rộng...

Bác gặp vấn đề gì vậy??

tienckdl1bkhn đã viết:

Thực ra theo Nghị định thư Montreal về các chất làm suy giảm tầng ôzôn CFC là loại ga lạnh gây hư hỏng tang ozone nên nó bị cấm sử dung. Nên mình rất băn khoăn là ở Mỹ họ vẫn dung R12 sao.?

Nhấn để mở rộng...

Họ dùng cho xe cũ, hệ thống cũ, bác ạ