T
thientruongdlk39
Khách
3.2.1. Chẩn đoán ly hợp
1. Nhiệm vụ và điều kiện làm việc của li hợp
Ly hợp có nhiệm vụ như là một khớp nối, đóng nhả thường xuyên khi thay đổi số truyền. Do cần phải đóng từ từ, êm dịu, vì vậy dẫn đến hiện tượng mòn gây trượt li hợp. Không được phép bôi trơn bề mặt ma sát. Ly hợp gồm các phần chính sau:
Cơ cấu dẫn động ly hợp, bộ phận trợ lực.
Đĩa ép.
Đĩa ma sát
Các lò xo
3.2.2.1. Các hỏng hóc thường gặp và phương pháp xác định của li hợp
a. Ly hợp bị trượt: Biểu hiện khi tăng ga, tốc độ xe không tăng theo tương ứng.
Đĩa ma sát và đĩa ép bị mòn nhiều, lò xo ép bị gãy hoặc yếu.
Đĩa ma sát bị dính dầu hoặc bị chai cứng.
Bàn đạp ly hợp không có hành trình tự do, thể hiện xe kéo tải kém, ly hợp bị nóng.
Các phương pháp xác định trạng thái trượt:
a.1. Gài số cao, đóng ly hợp
Chọn một đoạn đường bằng, cho xe đứng yên tại chỗ, nổ máy, gài số tiến ở số cao nhất (số 4 hay số 5), đạp và giữ phanh chân, cho động cơ hoạt động ở chế độ tải lớn bằng tay ga, từ từ nhả bàn đạp ly hợp. Nếu động cơ bị chết máy chứng tỏ ly hợp làm việc tốt, nếu động cơ không tắt máy chứng tỏ ly hợp đã trượt lớn.
a.2. Giữ trên dốc
Chọn đoạn đường phẳng và tốt có độ dốc (8-10) độ. Xe đứng bằng phanh trên mặt dốc, đầu xe theo chiều xuống dốc, tắt động cơ, tay số để ở số thấp nhất, từ từ nhả bàn đạp phanh, bánh xe không bị lăn xuống dốc chứng tỏ ly hợp tốt, còn nếu bánh xe lăn chứng tỏ ly hợp trượt.
a.3. Đẩy xe
Chọn một đoạn đường bằng, cho xe đứng yên tại chỗ, không nổ máy, gài số tiến ở số thấp nhất (số 1), đẩy xe. Xe không chuyển động chứng tỏ ly hợp tốt, nếu xe chuyển động chứng tỏ ly hợp bị trượt. Phương pháp này chỉ dùng cho ô tô con, với lực đẩy của 3 đến 4 người.
a.4. Xác định ly hợp bị trượt qua mùi khét
Xác định ly hợp bị trượt qua mùi khét đặc trưng khi ô tô thường xuyên làm việc ở chế độ đầy tải. Cảm nhận mùi khét chỉ khi ly hợp bị trượt nhiều, tức là ly hợp đã cần tiến hành thay đĩa bị động hay các thông số điều chỉnh đã bị thay đổi.
b. Ly hợp ngắt không hoàn toàn: biểu hiện sang số khó, gây va đập ở hộp số.
Hành trình tự do bàn đạp ly hợp quá lớn.
Các đầu đòn mở không nằm trong cùng mặt phẳng do đĩa ma sát và đĩa ép bị vênh. Do khe hở đầu đòn mở lớn quá không mở được đĩa ép làm cho đĩa ép bị vênh. Ổ bi T bị kẹt.
Ổ bi kim đòn mở rơ.
Đối với ly hợp hai đĩa ma sát, các cơ cấu hay lò xo vít định vị đĩa chủ động trung gian bị sai lệch.
Các phương pháp xác định trạng thái ngắt không hoàn toàn:
b.1. Gài số thấp, mở ly hợp
Ô tô đứng trên mặt đường phẳng, tốt, nổ máy, đạp bàn đạp ly hợp hết hành trình và giữ nguyên vị trí, gài số thấp nhất, tăng ga. Nếu ô tô chuyển động chứng tỏ ly hợp ngắt không hoàn toàn, nếu ô tô vẫn đứng yên chứng tỏ ly hợp ngắt hoàn toàn.
b.2. Nghe tiếng va chạm đầu răng trong hộp số khi chuyển số
Ô tô chuyển động thực hiện chuyển số hay gài số. Nếu ly hợp ngắt không hoàn toàn, có thể không cài được số, hay có va chạm mạnh trong hộp số. Hiện tượng xuất hiện ở mọi trạng thái khi chuyển các số khác nhau.
c. Ly hợp đóng đột ngột:
Đĩa ma sát mất tính đàn hồi, lò xo giảm chấn bị liệt. Do lái xe thả nhanh bàn đạp.
Then hoa may ơ đĩa ly hợp bị mòn.
Mối ghép đĩa ma sát với may ơ bị lỏng.
d. Ly hợp phát ra tiếng kêu:
Nếu có tiếng gõ lớn: rơ lỏng bánh đà, bàn ép, hỏng bi đầu trục.
Khi thay đổi đột ngột vòng quay động cơ có tiếng va kim loại chứng tỏ khe hở bên then hoa quá lớn (then hoa bị rơ)
Nếu có tiếng trượt mạnh theo chu kỳ: đĩa bị động bị cong vênh.
Ở trạng thái làm việc ổn định (ly hợp đóng hoàn toàn) có tiếng va nhẹ chứng tỏ bị va nhẹ của đầu đòn mở với bạc, bi T .
e. Li hợp mở nặng:
Trợ lực không làm việc, do không có khí nén hoặc khí nén bị rò rỉ ở xi lanh trợ lực hay van điều khiển.
3.2.2.2. Cách điều chỉnh
Kiểm tra và điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp li hợp
Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp gián tiếp ảnh hưởng đến khe hở giữa đầu đòn mở với ổ bi tê (bạc mở ly hợp), trực tiếp ảnh hưởng đến sự trượt và mở không dứt khoát của ly hợp. Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp ly hợp bằng thước đo đặt vuông góc với sàn xe và song song với trục bàn đạp ly hợp. Dùng tay ấn bàn đạp xuống đến khi cảm thấy nặng thì dừng lại, đọc trị số dịch chuyển của bàn đạp trên thước. So sánh giá trị đo được với giá trị hành trình tự do tiêu chuẩn nếu không đúng ta phải tiến hành điều chỉnh.
Nguyên tắc của điều chỉnh là: làm thay đổi chiều dài đòn dẫn động để thay đổi khe hở giữa bi tê (bạc mở) với đầu đòn mở (đảm bảo khoảng 3÷ 4mm)
Hành trình tự do của loại dẫn động cơ khí lớn hơn loại dẫn động bằng thuỷ lực, hành trình tự do của bàn đạp ly hợp một số loại xe thông dụng được cho trong bảng dưới đây:
Loại ô tô Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp (mm)
UAZ
ZIL 130, 131
GAZ 66
IFA-W50L KAZAZ
TOYOTA CARINA, COROLLA (các xe dẫn động thuỷ lực của Nhật) 28 ÷ 38
35÷50
30÷37
30÷35
6÷12
Người ta có thể điều chỉnh hành trình tự do bằng cách vặn đai ốc điều chỉnh hoặc ống ren trên cấu tạo của ly hợp. Ở các cấp bảo dưỡng cao người ta còn điều chỉnh độ đồng phẳng của các đầu đòn mở (độ không đồng phẳng bằng 0,1 mm) hoặc điều chỉnh bu lông hạn chế sự dịch chuyển của đĩa ép trung gian về phía đĩa ép chính (loại hai đĩa ma sát)...
3.2.2. Chẩn đoán hộp số
3.2.2.1. Nhiệm vụ và cấu tạo chung hộp số
Thay đổi tỷ số truyền và mô men xoắn từ động cơ xuống bánh xe của ô tô phù hợp với sức cản chuyển động của ô tô. Cần phải thay đổi số khi tải thay đổi. Thay đổi chiều chuyển động của ô tô. Dẫn động các bộ phận công tác khác đối với xe chuyên dùng.
Hộp số bao gồm những cụm chi tiết chính: Các bánh răng; Cơ cấu gài số; Bộ đồng tốc; Trục hộp số; Vỏ và nắp hộp số; các ổ bi.
3.2.2.2. Các hư hỏng của hộp số
a. Sang số khó, vào số nặng:
Thanh trượt cong, mòn, khớp cầu mòn, bộ đồng tốc mòn nhiều (rãnh côn ma sát bị mòn khuyết, hốc hãm bị mòn nhiều). Răng đồng tốc mòn, càng cua mòn, ổ bi trục sơ cấp mòn gây đảo trục. Các khớp dẫn động trung gian cần số bị rơ, cong.
b. Tự động nhảy số:
Bi, hốc hãm mất tác dụng (do mòn nhiều), lò xo bị yếu hoặc gãy.
Rơ dọc trục thứ cấp.
c. Có tiếng va đập mạnh:
Bánh răng bị mòn, ổ bị mòn, dầu bôi trơn thiếu, không đúng loại. Khi vào số có tiếng va đập do hốc hãm đồng tốc mòn quá giới hạn làm mất tác dụng của đồng tốc. Bạc bánh răng lồng không bị mòn gây tiếng rít.
d. Dầu bị rò rỉ:
Gioăng đệm các te hộp số bị liệt hỏng, các phớt chắn dầu bị mòn, hở.
3.2.2.3. Kiểm tra và bảo dưỡng
- Ta có thể dùng ống nghe (nghe tiếng gõ) để kiểm tra mòn bánh răng, ổ bi, dùng tay lắc để kiểm tra mòn then hoa hay lỏng các bu lông mối ghép lắp mặt bích các đăng.
- Kiểm tra mức dầu và thay dầu: mức dầu phải đảm bảo ngang lỗ đổ dầu, nếu ít sẽ không đảm bảo bôi trơn, làm tăng hao mòn chi tiết, nóng các chi tiết, nóng dầu, nếu nhiều quá dễ chảy dầu và sức cản thuỷ lực tăng.
Khi chạy xe đến số km qui định hoặc kiểm tra đột xuất thấy chất lượng dầu không đảm bảo ta phải tiến thay dầu bôi trơn:
Thay dầu bôi trơn theo các bước:
- Khi xe vừa hoạt động về (dầu hộp số đang nóng), nếu xe không hoạt động ta phải kích cầu chủ động, nổ máy, vào số để một lát cho dầu nóng sau đó tắt máy, xả hết dầu cũ trong hộp số ra khay đựng.
- Đổ dầu rửa hoặc dầu hoả vào hộp số.
- Nổ máy, cài số 1 cho hộp số làm việc vài phút để làm sạch cặn bẩn, dầu bẩn, keo cặn sau đó xả hết dầu rửa ra.
Có thể cho dầu loãng vào để rửa sạch dầu rửa, nổ máy cài số 1 vài phút, sau đó xả dầu loãng ra.
- Đổ dầu bôi trơn hộp số đúng mã hiệu, chủng loại đầy ngang lỗ dầu, hoặc đúng vạch qui định.
+ Đối với truyền động các đăng: ta bơm mở vào các ổ bi kim, ổ bi trung gian (nếu có), vào rãnh then hoa, siết chặt các mặt bích...
+ Ở bảo dưỡng các cấp cao người ta tháo rời hộp số để kiểm tra mòn, cong, gãy, rạn nứt...các chi tiết.
+ Với các hộp số, hộp phân phối thuỷ lực phải thay dầu truyền động đúng mã hiệu, chủng loại.
3.2.3. Chẩn đoán trục các đăng
Sử dụng khi muốn truyền chuyển động giữa hai trục không nằm trên cùng đường thẳng.
Rung ở vùng tốc độ nào đó do mòn then hoa.
Kêu ở khớp các đăng do ổ bi kim bị mòn hoặc khô mỡ. Kêu ở mối ghép bích ổ chạc chữ thập.
3.2.4. Chẩn đoán cầu chủ động (Trọng tâm truyền lực chính)
1. Nhiệm vụ và cấu tạo truyền lực chính
Tăng mô men và biến chuyển động quay dọc của động cơ thành chuyển động quay ngang của hai bán trục.
Ồn do mòn bộ truyền, mòn ổ bi. Điều chỉnh khe hở bằng cách thay đổi các tấm đệm và siết căng các ổ bi côn.
Moay ơ bánh xe đảo, do mòn rơ ổ của moay ơ.
2. Chẩn đoán kỹ thuật truyền lực chính
Truyền lực chính làm việc ồn: khe hở ổ trục bánh răng côn chủ động (quả dứa) tăng. Độ rơ tổng cộng của truyền lực chính tăng, kiểm tra bằng cách kích bánh xe lên, kéo phanh tay lắc nếu dịch chuyển quá 45mm theo chu vi thì phải điều chỉnh khe hở ổ bi.
Thiếu dầu bôi trơn trong vỏ truyền lực chính. Sự ăn khớp của cặp bánh răng côn không đúng, điều chỉnh bằng cách dịch trục của các bánh răng theo sơ đồ.
Điều chỉnh ổ bi đỡ bộ vi sai sau đó điều chỉnh vết ăn khớp của bánh răng quả dứa và bánh răng vành chậu. Vết tiếp xúc liên quan đến áp suất tiếp xúc mặt răng, ảnh hưởng đến tải trọng tác dụng lên răng.
Điều chỉnh khe hở ổ bi bánh răng quả dứa (bánh răng chủ động). Điều chỉnh khe hở ổ bi moay ơ. Các khe hở này liên quan đến độ rơ tổng cộng của bánh xe.
3.3. CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG PHANH
3.3.1. Nhiệm vụ và cấu tạo chung của hệ thống phanh
1. Nhiệm vụ
Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô cho đến khi dừng lại hẳn, đảm bảo tính năng an toàn khi sử dụng ô tô.
2. Cấu tạo
Cấu tạo phụ thuộc từng loại hệ thống phanh.
a. Phân loại hệ thống phanh
Theo kết cấu
- Hệ thống phanh thủy lực: thường gặp trên ô tô con, ô tô tải nhẹ (tổng trọng lượng không quá 12 tấn) và có thể chia ra:
+ Phanh thủy lực đơn giản, gồm có: bàn đạp, xi lanh chính, xi lanh bánh xe, cơ cấu phanh.
+ Phanh thủy lực có trợ lực bàn đạp phanh, các dạng trợ lực là: trợ lực chân không, điện tử (dùng cho ô tô nhỏ), trợ lực khí nén, thủy lực (dùng cho ô tô tải nhỏ và vừa).
+ Phanh thủy lực có điều chỉnh lực phanh cho bánh xe, các bộ điều chỉnh thường dùng là: bộ điều hòa lực phanh đơn giản (trên cơ sở van hạn chế áp suất cho các bánh xe cầu sau), bộ điều chỉnh tự động chống trượt lết (điều chỉnh sự phanh theo khả năng chống bó cứng bánh xe ABS…)
- Hệ thống phanh khí nén: thường gặp trên ô tô tải, ô tô buýt loại vừa, nặng và có thể chia ra:
+ Phanh khí nén đơn giản gồm: bàn đạp, van phanh, máy nén khí, bộ điều áp, bình chứa khí nén, bầu phanh bánh xe, cơ cấu phanh.
+ Phanh khí nén có điều chỉnh lực phanh, các bộ điều chỉnh thường dùng là: bộ điều chỉnh đơn giản, bộ điều chỉnh tự động chống trượt lết (điều chỉnh phanh theo khả năng chống bó cứng bánh xe ABS…)
- Hệ thống phanh thủy lực khí nén: thường gặp trên ô tô tải nhẹ và trung bình (tổng trọng lượng 6 tấn đến không quá 22 tấn). Hệ thống phanh loại này dùng chất lỏng điều khiển cơ cấu phanh thông qua xi lanh bánh xe như hệ thống phanh thủy lực, việc tạo áp lực cho chất lỏng nhờ hệ thống cung cấp khí nén qua van phân phối và xi lanh khí nén. Hệ thống này cho phép có các ưu điểm chung của cả hệ thống khí nén và hệ thống thủy lực.
Việc chia hai dòng phanh có thể được thực hiện tại van phân phối khí nén hay tại xi lanh chính thủy lực.
Theo số dòng dẫn động: dẫn động điều khiển một dòng, hai dòng.
Theo qui chuẩn của quốc tế chỉ cho phép dùng loại dẫn động điều khiển hai dòng, các dòng điều khiển làm việc độc lập với nhau, nhằm tránh xảy ra mất phanh cùng một lúc trên tất cả hệ thống phanh, nâng cao độ tin cậy, an toàn cho xe khi chuyển động. Cấu trúc hai dòng có thể là: độc lập, song song (bố trí hỗn hợp).
Theo vị trí cơ cấu phanh: bố trí ở trong lòng bánh xe, bố trí ở cạnh cầu xe. Theo tiêu chuẩn kiểm tra chất lượng phanh:
- Loại M: M1 cho ô tô con, M2 cho ô tô buýt có tổng trọng lượng đến 5 tấn, M3 lớn hơn 5tấn.
- Loại N dùng cho ô tô tải: N1 cho ô tô tải có tổng trọng lượng đến 3,5 tấn, N2 từ 3,5 đến 12 tấn, N3 lớn hơn 12 tấn.
- Loại O dùng cho các loại rơmoóc và bán rơmoóc.
b. Phân loại cơ cấu phanh
Cơ cấu phanh dạng tang trống. Cơ cấu phanh dạng đĩa.
Kết cấu của phanh đĩa rất đa dạng, các chức năng hoàn thiện nhiều, chẳng hạn: trong các phanh đĩa nằm trên bánh xe sau thường có cơ cấu liên động điều khiển với phanh tay, cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở má phanh và đĩa phanh, cảm biến đo tốc độ quay của bánh xe…Do đó các hư hỏng xảy ra có thể là các biểu hiện không rõ ràng. Việc phân tích hư hỏng và chẩn đoán kỹ thuật cần nắm chắc kết cấu cụ thể của chúng.
3. Một số tiêu chuẩn cơ bản trong kiểm tra hiệu quả phanh
a. Các yêu cầu cơ bản khi kiểm tra hệ thống phanh
Hệ thống phanh là một hệ thống đảm bảo an toàn chuyển động cho ô tô. Do vậy phải chấp hành những yêu cầu kiểm tra khắt khe, nhất là đối với ô tô thường xuyên hoạt động ở tốc độ cao. Các yêu cầu sau:
- Phải đảm bảo nhanh chóng dừng xe khẩn cấp trong bất kỳ tình huống nào. Khi phanh đột ngột, xe phải dừng sau sau quãng đường phanh ngắn nhất, tức là có gia tốc phanh cực đại.
- Phải đảm bảo phanh giảm tốc độ ô tô trong mọi điều kiện sử dụng, lực phanh trên bàn đạp phải tỷ lệ với hành trình bàn đạp, có khả năng rà phanh khi cần thiết. Hiệu quả phanh cao và phải kèm theo sự phanh êm dịu để đảm bảo phanh chuyển động với gia tốc chậm dần biến đổi đều đặn giữ ổn định chuyển động của xe.
- Tối thiểu trên ô tô phải có hai hệ thống phanh là: phanh chính và phanh dự phòng (phanh chân và phanh tay). Hai hệ thống đều phải sẵn sàng làm việc khi cần thiết. Dẫn động phanh tay và phanh chân làm việc độc lập không ảnh hưởng lẫn nhau. Phanh tay có thể thay thế phanh chân khi phanh chân có sự cố. Phanh tay dùng để giữ nguyên vị trí xe trên đường bằng cũng như trên dốc nghiêng theo thiết kế ban đầu.
- Lực điều khiển không quá lớn và điều khiển nhẹ nhàng, dễ dàng kể cả điều khiển bằng chân hoặc bằng tay.
- Hành trình bàn đạp phanh hoặc tay phanh phải thích hợp và nằm trong phạm vi điều khiển có thể của người sử dụng.
- Hệ thống phanh cần có độ nhạy cao, hiệu quả phanh không thay đổi nhiều giữa các lần phanh. Độ chậm tác dụng phải nhỏ và có thể làm việc nhanh chóng tạo hiệu quả phanh ô tô ngay sau khi vừa mới thôi phanh.
- Khi phanh lực phanh phát sinh ra giữa các bánh xe cùng một cầu phải bằng nhau, Nếu có sai lệch thì phải nhỏ trong phạm vi cho phép. Khi thử phanh trên đường phải đúng quỹ đạo mong muốn theo điều khiển.
- Các hệ thống điều khiển có trợ lực phanh, khi bị hư hỏng trợ lực, hệ thống phanh vẫn được điều khiển và có tác dụng lên ô tô.
- Đảm bảo độ tin cậy sử dụng của ô tô trong cả hệ thống và các chi tiết trong hệ thống, nhất là các chi tiết bao kín bằng vật liệu cao su, nhựa tổng hợp.
- Các cơ cấu phanh phải thoát nhiệt tốt, không truyền nhiệt ra các khu vực làm ảnh hưởng tới sự làm việc của các cơ cấu xung quanh (lốp xe, moay ơ…) phải dễ dàng điều chỉnh, thay thế các chi tiết hư hỏng.
b. Một số tiêu chuẩn cơ bản trong kiểm tra
Các quốc gia khác nhau đều có tiêu chuẩn riêng cho phù hợp với mức độ phát triển kinh tế, chính vì vậy các tiêu chuẩn sử dụng đều không giống nhau. Tiêu chuẩn cơ bản trong kiểm tra hiệu quả phanh cho trong bảng 10.1 của ECE R13 Châu Âu, và của TCVN 6919-2001 Việt Nam trong trường hợp lắp ráp, xuất xưởng ô tô.
+ Khi phanh xe trên đường quỹ đạo chuyển động của ô tô không lệch quá 80 so với phương chuyển động thẳng và không bị lệch bên 3,50m.
+ Tiêu chuẩn kiểm tra chất lượng phanh chân dùng trong kiểm định lưu hành của Việt Nam do bộ GTVT ban hành trong bản 10.2. Tiêu chuẩn ngành 224-2000.
Cũng trong tiêu chuẩn này yêu cầu cho phanh tay: khi phanh tay (phanh dừng xe) xe được dừng trên dốc (độ dốc 20%), hay lực phanh trên bánh xe kiểm tra trên bệ thử không nhỏ hơn 16% trọng lượng ô tô.
3.3.2. Hư hỏng của hệ thống phanh
1. Cơ cấu phanh
a. Mòn các cơ cấu phanh
Quá trình phanh xảy ra trong cơ cấu phanh được thực hiện nhờ ma sát giữa phần quay và phần không quay, vì vậy sự mài mòn của các chi tiết má phanh với tang trống hay đĩa phanh là không tránh khỏi. Sự mài mòn này làm tăng kích thước bề mặt làm việc của tang trống, giảm chiều dày má phanh, tức là làm tăng khe hở má phanh và tang trống khi không phanh. Khi đó, muốn phanh hành trình bàn đạp phải lớn lên hoặc với hệ thống phanh khí nén thời gian chậm tác dụng sẽ tăng. Hậu quả của nó là làm tăng quãng đường phanh, tăng thời gian phanh, giảm gia tốc chậm dần trung bình của ô tô, chúng ta thường nói là sự mòn cơ cấu phanh làm giảm hiệu quả phanh của ô tô. Nếu hiện tượng mòn xảy ra còn ít thì ảnh hưởng của nó tới hiệu quả phanh là không đáng kể, nhưng khi sự mài mòn tăng lên nhiều sẽ dẫn tới giảm đáng kể hiệu quả phanh, đồng thời làm cho người lái phải tập trung cao độ xử lý các tình huống khi phanh và sẽ nhanh chóng mệt mỏi.
Sự mài mòn quá mức của má phanh có thể dẫn tới bong tróc liên kết (đinh tán, hay keo dán) giữa má phanh và guốc phanh, má phanh có thể rơi vào không gian nằm giữa guốc phanh và tang trông, gây kẹt cứng cơ cấu phanh.
Sự mài mòn tang trống có thể xảy ra theo các dạng: bị cào xước lớn trên bề mặt ma sát của tang trống và làm biến động lớn mô men phanh, gây méo tang trống khi phanh và có thể nứt tang trống do chịu tải trọng quá lớn.
Sự mài mòn các cơ cấu phanh thường xảy ra:
Mòn đều giữa các cơ cấu phanh, khi phanh hiệu quả phanh sẽ giảm, hành trình bàn đạp phanh tăng lên (nếu là hệ thống phanh thủy lực).
Mòn không đều giữa các cơ cấu phanh, hiệu quả phanh giảm mạnh, ô tô bị lệch hướng chuyển động mong muốn, điều này thường dẫn tới các tai nạn giao thông khi phanh ngặt. Các trạng thái lệch hướng chuyển động thường nguy hiểm kể cả khi ô tô chuyển động thẳng, và đặc biệt khi ô tô quay vòng và phanh gấp.
b. Mất ma sát trong cơ cấu phanh
Cơ cấu phanh ngày nay thường dùng ma sát khô, vì vậy nếu bề mặt ma sát dính dầu, mỡ, nước thì hệ số ma sát giữa má phanh và tang trống sẽ giảm, tức là giảm mô men phanh sinh ra. Thông thường trong sử dụng do mỡ từ moay ơ, dầu từ xi lanh bánh
xe, nước từ bên ngoài xâm nhập vào, bề mặt má phanh, tang trống chai cứng… làm mất ma sát trong cơ cấu phanh. Sự mất ma sát xảy ra không đồng thời trên các cơ cấu phanh nên sẽ làm giảm hiệu quả phanh và gây lệch hướng chuyển động của ô tô khi phanh. Trường hợp này hành trình bàn đạp phanh không tăng, nhưng lực trên bàn đạp
dù có tăng cũng không làm tăng đáng kể mô men sinh ra.
Nếu bề mặt ma sát bị nước xâm nhập thì có thể sau một số lần phanh nhất định, mô men phanh sinh ra sẽ phục hồi lại trạng thái ban đầu.
c. Bó kẹt cơ cấu phanh
Cơ cấu phanh cần thiết phải tạo cho bánh xe lăn trơn khi không phanh. Trong một số trường hợp cơ cấu phanh bị bó kẹt do: bong tấm ma sát gốc phanh, hư hỏng các cơ cấu hồi vị, do điều chỉnh không đúng, vật lạ rơi vào không gian làm việc… Sự bó kẹt cơ cấu phanh còn có thể xảy ra trên cơ cấu phanh có phanh tay và phanh chân làm việc chung trong cùng một cơ cấu phanh.
Sự bó kẹt cơ cấu phanh sẽ gây mài mòn không theo qui luật, phá hỏng các chi tiết cơ cấu, đồng thời làm mất khả năng chuyển động của ô tô ở tốc độ cao. Sự bó phanh khi không phanh làm tăng ma sát không cần thiết, nung nóng các bề mặt ma sát trong cơ cấu phanh, do vậy hệ số ma sát giảm và giảm hiệu quả phanh khi cần phanh. Khi có hiện tượng này có thể phát hiện thông qua sự lăn trơn của ô tô hay kích bánh xe quay trơn, qua tiếng chạm phát ra trong cơ cấu…
2. Dẫn động điều khiển phanh
a. Đối với dẫn động điều khiển thủy lực
Khu vực xi lanh chính:
- Thiếu dầu phanh.
- Dầu phanh lẫn nước.
- Rò rỉ dầu phanh ra ngoài, rò rỉ dầu phanh qua các joăng, phớt bao kín bên
trong.
DDầu phanh bị bẩn, nhiều cặn làm giảm khả năng cấp dầu hay tắt lỗ cấp dầu từ
buồng chứa dầu tới xi lanh chính.
- Sai lệch vị trí các piston dầu do điều chỉnh không đúng hay do các sự cố khác.
- Nát hay hỏng các van dầu.
- Cào xước hay rỗ bề mặt làm việc của xi lanh.
Đường ống dẫn dầu bằng kim loại hay bằng cao su:
- Tắc bên trong, bẹp bên ngoài đường ống dẫn.
- Thủng hay nứt, rò rỉ dầu tại các chỗ nối.
Khu vực các xi lanh bánh xe.
- Rò rỉ dầu phanh ra ngoài, rò rỉ dầu phanh qua các joăng, phớt bao kín bên
Hư hỏng trong cụm trợ lực: bao gồm các hư hỏng của:
- Nguồn năng lượng trợ lực (tùy thuộc vào dạng năng lượng truyền: chân không, thủy lực, khí nén, hoặc tổ hợp thủy lực-khí nén, điện…). Ví dụ: hư hỏng của bơm chân không, máy nén khí, bơm thủy lực, nguồn điện, đường ống dẫn, lưới lọc, van điều áp…
- Van điều khiển trợ lực: mòn, nát các bề mặt van, sai lệch vị trí, không kín khít hay tắt hoàn toàn các lỗ van…
- Các xi lanh trợ lực: sai lệch vị trí, không kín khít, rò rỉ…Đặc biệt sự hư hỏng do các màng cao su, các vòng bao kín sẽ làm cho xi lanh trợ lực mất tác dụng, thậm chí còn cản trở lại hoạt động của hệ thống.
- Các cơ cấu bộ phận liên kết giữa phần trợ lực và phần dẫn động điều khiển, gây nên sai lệch hay phá hỏng mối tương quan của các bộ phận với nhau.
Khi xuất hiện các hư hỏng trong phần trợ lực có thể dẫn tới làm tăng đáng kể lực bàn đạp, cảm nhận về lực bàn đạp thất thường, không chính xác. Trên ô tô có trợ lực phanh, khi có các sự cố trong phần trợ lực sẽ còn dẫn tới giảm hiệu quả phanh, hay gây bó kẹt bất thường cơ cấu phanh.
Hư hỏng trong cụm điều hòa lực phanh: mòn, nát các bề mặt van, sai lệch vị trí, không kín khít hay tắc hoàn toàn các lỗ van…
b. Đối với dẫn động phanh khí nén
Dẫn động phanh khí nén yêu cầu độ kín khít cao, do vậy phổ biến nhất là sự rò rỉ khí nén, thường gặp ở tất cả mọi vị trí trên hệ thống.
Máy nén khívà van điều áp có các hư hỏng thường gặp sau:
- Mòn buồng nén khí: séc măng, piston, xi lanh.
- Mòn hỏng các bộ bạc hay bi trục khuỷu.
- Thiếu dầu bôi trơn.
- Mòn, hở van một chiều.
- Chùng dây đai.
- Kẹt van điều áp của hệ thống.
Đường ống và bình chứa khí nén:
- Tắc đường ống dẫn.
- Dầu và nước đọng lại.
Van phân phối,van ba ngả, các đầu nối:
- Kẹt các van làm mất hiệu quả dẫn khí.
- Nát hỏng các màng cao su.
- Sai lệch vị trí làm việc.
Cụm bầu phanh bánh xe:
- Thủng các bát cao su.
- Gãy lò xo hồi vị các bát cao su.
- Sai lệch vị trí làm việc.
Các cụm quay cơ cấu phanh:
- Bó kẹt các cơ cấu do va chạm hay khô mỡ bôi trơn.
- Sai lệch vị trí liên kết
- Mòn mất biên dạng cam.
3. Các thông số chẩn đoán cơ bản
Qua phân tích và liệt kê các hư hỏng trong hệ thống phanh có thể dẫn tới các thông số biểu hiện kết cấu chung như sau:
- Giảm hiệu quả phanh: quãng đường phanh tăng, gia tốc chậm dần trung bình nhỏ, thời gian phanh dài.
- Lực phanh hay mô men phanh ở bánh xe không đảm bảo.
- Tăng hành trình tự do bàn đạp phanh.
- Phanh trên đường thẳng nhưng xe bị lệch hướng chuyển động.
- Không lăn trơn khi không phanh…
4. Các biểu hiện của ô tô khi hư hỏng hệ thống phanh
a. Phanh không ăn
Do trợ lực không hiệu quả.
Khe hở má phanh và tang trống lớn
Má phanh dính dầu, má phanh bị ướt, tang trống bị các vết rãnh vòng, má phanh ép không hết lên tang trống. Má phanh bị chai cứng.
Đối với phanh dầu:
Lọt khí trong đường ống thuỷ lực, dầu phanh bị chảy, piston của xi lanh phanh chính bị kẹt. Piston xi lanh con bị kẹt, đường ống dầu bẩn, tắc. Thiếu dầu.
Đối với phanh khí:
Áp suất trong bầu phanh không đủ, bộ điều chỉnh áp suất không làm việc, dây
cua roa bị chùng làm áp suất giảm, van của máy nén bị hở, séc măng của máy nén bị mòn, lưới lọc không khí vào máy nén bị tắc, van an toàn của máy nén điều chỉnh sai, van của tổng phanh bị mòn, bầu phanh không kín, đường ống dẫn khí bị hở. Điều chỉnh cụm phanh không đúng, màng trong bầu phanh bị chùng.
b. Phanh bị dật
Lò xo kéo các guốc phanh bị gãy, má phanh bị gãy, khe hở má phanh và trống phanh không đúng qui định nhỏ quá, gối đỡ má phanh mòn, trục trái đào bị rơ, tang trống bị đảo, ổ bi moay ơ bị rơ.
Bàn đạp không có hành trình tự do: Không có khe hở giữa má phanh và tang trống, piston xi lanh phanh bánh xe bị kẹt. Khe hở giữa cán piston và piston của xi lanh chính quá lớn.
c. Phanh ăn không đều ở các bánh xe
Piston của xi lanh bánh xe bị kẹt (phanh dầu), điều chỉnh sai cam nhả (phanh khí), má phanh và tang trống bị mòn, điều chỉnh sai khe hở tang trống, má phanh.
d. Phanh bị bó
Guốc phanh bị dính vào trống, lò xo trả guốc phanh bị gãy, má phanh bị tróc ra khỏi guốc phanh. Lỗ bổ xung dầu ở xi lanh chính bị bẩn, tắc. Vòng cao su của xi lanh chính bị nở ra, kẹt. Piston xi lanh chính bị kẹt.
e. Có tiếng kêu trong trống phanh
Má phanh mòn quá, bị chai cứng, lò xo trong guốc phanh bị gãy.
f. Mức dầu giảm
Xi lanh chính bị chảy dầu, xi lanh bánh xe bị chảy dầu.
3.3.3. Kiểm tra, điều chỉnh hệ thống phanh
1. Xác định hiệu quả phanh
a. Đo quãng đường phanh trên đường
Chọn đoạn đường phẳng dài, mặt đường khô có hệ số bám cao, không cã chướng ngại vật. Tại 1/3 quãng đường cắm cọc chỉ thị điểm bắt đầu đặt chân lên bàn đạp phanh.
Cho ô tô không tải gia tốc đến tốc độ qui định (v), duy trì tốc độ này cho đến vị
trí cọc tiêu phanh. Tại vị trí cọc tiêu cắt ly hợp, đặt chân lên bàn đạp phanh và phanh ngặt. Khi phanh, giữ yên vị trí bàn đạp phanh, vành lái ở trạng thái đi thẳng. Chờ cho ôtô dừng lại.
Đo khoảng cách từ cọc tiêu đến vị trí ô tô dừng, khoảng cách này là quãng đường phanh. So sánh với chỉ tiêu đánh giá.
Phương pháp này khá thuận lợi, không đòi hỏi nhiều thiết bị, nhưng nhược điểm là độ chính xác không cao, quá trình đo phụ thuộc vào mặt đường và trạng thái đạp phanh, dễ gây nguy hiểm khi thử trên đường.
b. Đo gia tốc chậm dần, thời gian phanh trên đường
Phương pháp này tương tự như trên, nhưng cần có dụng cụ đo gia tốc với độ chính xác ±0,1m/s2 và xác định bằng giá trị gia tốc phanh lớn nhất trên dụng cụ đo. Đo gia tốc chậm dần lớn nhất là phương pháp cho độ chính xác tốt, có thể dùng đánh giá chất lượng hệ thống phanh, vì dụng cụ đo nhỏ gọn (gắn trên kính ô tô).
Việc tiến hành đo thời gian phanh cần đồng hồ đo thời gian theo kiểu bấm giây với độ chính xác 1/10 giây. Thời điểm bắt đầu bấm giây là lúc đặt chân lên bàn đạp phanh, thời điểm kết thúc là lúc ô tô dừng hẳn.
c. Đo lực phanh hoặc mômen phanh trên bệ thử
Dạng cơ bản của thiết bị đo hiệu quả phanh thông qua việc đo lực phanh ở bánh xe bằng bệ thử con lăn.
Bệ thử phanh bao gồm ba phần chính: bệ đo, tủ điều khiển và đồng hồ chỉ thị.
Bệ đo là một thiết bị đối xứng. Bệ đo bao gồm hai tang trống được dẫn động quay nhờ động cơ điện thông qua một hộp số. Vỏ hộp số được liên kết với vỏ động cơ điện và cùng quay trên hai ổ đỡ. Trên vỏ hộp số có gắn tay đòn đo mô men cảm ứng của stator. Do vậy khi có lực cảm ứng sinh ra trên vỏ động cơ điện thì vỏ hộp số sẽ quay đi một góc nhỏ tạo nên cảm biến đo mô men cảm ứng và thể hiện bằng chuyển vị đo lực. Giữa hai tang trống có bố trí con lăn đo tốc độ dài của bánh xe, nhằm xác định đo tốc độ bánh xe và khả năng lăn trơn. Phía trước bệ đo có đặt bộ đo trọng lượng đặt lên các bánh xe.
Màn hình hiển thị cho biết lực đo tại cảm biến đo lực, biểu thị mô men cảm ứng stator.
Khi
phanh tới trạng thái gần bó cứng (độ trượt bánh xe
khoảng 25 đến 50%), mô men cảm ứng lớn nhất và thiết bị không hiển thị các giá trị tiếp sau.
Tủ điện bao gồm mạch điện, rơ le tự động điều khiển, máy tính lưu trữ và hiển thị số liệu.
Quy trình đo được xác định bởi nhà chế tạo thiết bị, bao gồm các trình tự sau đây: ô tô không tải, sau khi đã được kiểm tra áp suất lốp, cho lăn từ từ lên bệ thử, qua bàn đo trọng lượng, vào giá đỡ tang trống. Động cơ hoạt động nhưng tay số ở vị trí trung gian. Bánh xe phải cố đinh trên tang trống. Khởi động động cơ của bệ thử, lúc này do ma sát của tang trống với bánh xe, bánh xe lăn trên tang trống. Người lái đạp phanh nhanh, đều cho đến khi bánh xe không quay được và kim chỉ thị của đồng hồ bệ thử không tăng lên được nữa. Quá trình kết thúc và cho bánh xe cầu sau tiếp tục vào bệ đo. Khi đo các bánh xe cầu sau thường kết hợp đo phanh tay.
Các loại bệ thử có thể chỉ thị số tức thời hay lưu trữ ghi lại quá trình thay đổi lực phanh trên các bánh xe. Kết quả đo được bao gồm:
- Trọng lượng ô tô đặt lên các bánh xe.
- Lực phanh tại các bề mặt tiếp xúc bánh xe với tang trống theo thời gian.
- Tốc độ dài của bánh xe theo thời gian. Cách tính toán xử lý số liệu
- Sai lệch tuyệt đối và tương đối của trọng lượng giữa hai bên.
- Sai lệch tuyệt đối và tương đối của lực phanh giữa hai bên.
- Lực phanh đơn vị: là lực phanh chia cho trọng lượng của từng bánh xe.
- Tốc độ góc của từng bánh xe theo thời gian.
- Độ trượt của từng bánh xe theo thời gian. Kết quả tính toán và hiển thị bao gồm:
- Trọng lượng của ô tô đặt lên các bánh xe, sai lệch tuyệt đối và tương đối giữa hai bên.
- Lực phanh tại các bề mặt tiếp xúc của bánh xe trên cùng một cầu, sai lệch tuyệt đối và tương đối giữa hai bên.
- Quá trình phanh (lực phanh) theo thời gian.
- Độ không đồng đều của lực phanh sinh ra trong một vòng quay bánh xe tính bằng % (độ méo của tang trống).
- Lực phanh của các bánh xe cầu sau khi phanh bằng phanh tay.
- Tỷ lệ lực phanh và trọng lượng trên một bánh xe (%).
- Giá trị sai lệch của lực phanh giữa hai bánh xe trên cùng một cầu, dùng để đánh giá khả năng ổn định hướng chuyển động khi phanh.
Qua các thông số này cho biết: chất lượng tổng thể của hệ thống phanh, giá trị lực phanh hay mô men phanh của từng bánh xe. Khi giá trị lực phanh này nhỏ hơn tiêu chuẩn ban đầu thì cơ cấu phanh có thể bị mòn, hệ thống dẫn động điều khiển có sự cố, hay cơ cấu phanh bị bó cứng (kẹt). Tuy nhiên, kết quả không chỉ rõ hư hỏng hay sự cố ở khu vực nào, điều này phù hợp với đánh giá chất lượng tổng thể của hệ thống phanh, thông qua thông số hiệu quả.
Kết quả của việc đo phanh trên bệ thử cho ô tô con ghi lại trên giấy.
2. Đo lực phanh và hành trình bàn đạp phanh
Việc đo lực phanh và hành trình bàn đạp phanh có thể tiến hành thông qua cảm nhận của người điều khiển. Song để chính xác các giá trị này có thể dùng lực kế đo lực và thước đo chiều dài, khi xe đứng yên trên nền đường.
Khi đo cần xác định: lực phanh lớn nhất đặt trên bàn đạp phanh, hành trình tự do của bàn đạp phanh, khoảng cách tới sàn khi không phanh hay hành trình toàn bộ bàn đạp phanh, khoảng cách còn lại tới sàn.
Hành trình tự do của bàn đạp phanh được đo với lực bàn đạp nhỏ khoảng (20 ÷50)N, giá trị nhỏ với ô tô con, giá trị lớn với ô tô tải. Hành trình toàn bộ được đo khi đạp với lực bàn đạp khoảng (500 ÷700)N.
Lực phanh lớn nhất trên bàn đạp được đo bằng lực kế đặt trên bàn đạp phanh, ứng với khi đạp hết hành trình toàn bộ.
Các giá tri đo được phải so sánh với tiêu chuẩn kỹ thuật của nhà sản xuất. Một số số liệu cho trong bảng.
Khi hành trình tự do của bàn đạp phanh quá lớn hoặc quá nhỏ và hành trình toàn bộ bàn đạp phanh thay đổi chứng tỏ cơ cấu phanh bị mòn, có sai lệch vị trí đòn dẫn động.
Khi lực phanh lớn nhất trên bàn đạp quá lớn chứng tỏ cơ cấu phanh bị kẹt, hoặc có hư hỏng trong phần dẫn động.
3. Đo lực phanh và hành trình cần kéo phanh tay
Một số số liệu của hành trình bàn đạp phanh, phanh tay
Mác ô tô Phanh chân Phanh tay
A B D Tiếng “tách”
HINO FC 3÷4 70÷100 3÷6
HINO FF 194÷204
KAMAZ 20÷30 100÷130 10÷30 Van khóa
HUYNDAI 12÷16
CROWN 1÷6 125÷135 8÷10
MAZDA 3÷6 50÷70 4÷7
TOYOTA 4WD 3÷6 60÷70 5÷7
A-hành trình tự do; B- khoảng cách tới sàn; D- khoảng cách còn lại tới sàn.
Khi đo cần xác định: lực phanh lớn nhất đặt trên cần kéo phanh tay, hành trình toàn bộ cần kéo. Thông thường trên phanh tay có cơ cấu cóc hãm, vì vậy dùng tiếng “tách” để xác định. Số lượng tiếng “tách” cho bởi nhà chế tạo, bảng trên.
4. Đo hiệu quả của phanh tay
a. Trên bệ thử phanh
Tương tự như thử phanh chân, có thể đồng thời tiến hành khi thử phanh cho cầu sau. Thông số cần xác định bao gồm:
- Lực phanh trên các bánh xe.
- Hiệu quả phanh đo bằng lực phanh đơn vị (TCVN 5658-1999) không nhỏ hơn 20% trọng lượng đặt lên cầu sau.
- Số lượng tiếng “tách” theo yêu cầu của nhà sản xuất.
b. Kiểm tra trên đường phẳng
Chọn mặt đường như đã trình bày khi thử phanh chân trên đường. Cho ô tô chạy thẳng
với tốc độ 15km/h, kéo nhanh đều phanh tay. Quãng đường phanh không được lớn hơn
6m, gia tốc không nhỏ hơn 2m/s2, ô tô không lệch khỏi quỹ đạo thẳng.
Với ô tô con có thể cho ô tô đứng yên tại nền đường phẳng, kéo phanh tay, dùng từ 4
đến 5 người đẩy xe về trước, xe không lăn bánh là được.
c. Kiểm tra trên dốc
Chọn mặt đường tốt có độ dốc 200. Cho ô tô dừng trên dốc bằng phanh chân, tắt máy, chuyển về số trung gian, kéo phanh tay, từ từ nhả phanh chân, xe không bị trôi là được.
5. Xác định sự không đồng đều của lực hay mô men phanh
a. Bằng cách đo trên bệ thử (chẩn đoán) phanh
Sự không đồng đều này có thể xác định độc lập của từng lực phanh sinh ra trên các bánh xe (như đã nêu trên nhờ kết quả đo ghi).
b. Bằng cách thử xe trên đường
Các công việc chính tiến hành như sau:
Chọn mặt đường tốt khô, có độ nhẵn và độ bám gần đồng đều, chiều dài khoảng 150m, chiều rộng mặt đường lớn từ 4 đến 6 lần chiều rộng thân xe. Kẻ sẵn trên nền đường vạch chuẩn tim đường, cắm mốc tiêu vị trí bắt đầu phanh. Cho xe chuyển động thẳng
với vận tốc qui định và phanh ngặt, giữ chặt vành lái.
Thông qua trạng thái dừng xe xác định độ lệch hướng chuyển động ô tô, đo chiều dài quãng đường phanh AB, và độ lệch quĩ đạo BC.
Hình. Xác định độ lệch hướng chuyển động của ô tô khi phanh
Trị số lệch hướng này có thể lấy bằng giá trị trung bình của độ lệch ngang thân
xe trên chiều dài quãng đường phanh, nó biểu thị sự không đồng đều của mômen phanh trên các cơ cấu phanh, do mòn hoặc do hư hỏng trong các đường dẫn động (dòng dẫn động phanh). Điều kiện thử như vậy có ý nghĩa khi xem xét an toàn chuyển động mà không chỉ rõ sự không đồng đều cho các bánh xe. Theo TCVN224-95 độ lệch quĩ đạo khi phanh ở vận tốc qui định (30m/h với ô tô tải, buýt, 40km/h với ô tô con) không quá 8 độ hay 3,5m.
Trước khi thử cần chú ý một số vấn đề sau:
- Xe không tải hoặc có tải bố trí đối xứng qua mặt cắt dọc tâm xe.
- Kiểm tra chất lượng bánh xe, áp suất lốp, điều chỉnh đúng góc kết cấu bánh
xe.
Trên các ô tô không có bộ điều chỉnh lực phanh, bánh xe và mặt đường có chất
lượng tốt, đồng đều có thể xác định qua vết lết của các bánh xe để xác định sự không
đều này.
6. Chẩn đoán cơ cấu phanh
Cơ cấu phanh được chẩn đoán thông qua các biểu hiện chung khi xác định trên toàn xe. Hiệu quả và chính xác hơn cả là nhờ việc xác định lực phanh hay mô men phanh ở các bánh xe bằng bệ thử.
Trên các xe tải lớn và trung bình sử dụng phanh tang trống có lỗ kiểm tra khe hở má phanh tang trống để xác định trạng thái.
Quan sát:
- Bằng mắt thấy các hiện tượng rò rỉ dầu phanh ở khu vực xi lanh bánh xe.
- Sự hoạt động cam quay ở hệ thống phanh khí nén.
Kiểm tra sự lăn trơn bằng cách kích nâng và quay các bánh xe, xác định sự va chạm của má phanh với tang trống hoặc đĩa phanh.
- Kiểm tra sự rò rỉ khí nén, khi đạp phanh.
- Kiểm tra hiện tượng bó phanh bằng cách xác định nhiệt độ của tang trống hoặc đĩa phanh sau khi thử phanh trên đường, qua mùi khét cháy của tấm ma sát (mùi khét đặc trưng).
- Kiểm tra sự lăn trơn toàn bánh xe khi thử trên đường bằng, cắt ly hợp hay nhả số về số 0.
- Nhận xét và đánh giá theo kinh nghiệm sử dụng.
Đối với cơ cấu phanh có đặc điểm riêng có thể kiểm tra:
a. Cơ cấu phanh thủy lực
Kích bánh xe, kiểm tra trạng thái bó cứng bánh xe lần lượt qua các trạng thái:
phanh bằng phanh chân, phanh bằng phanh tay, khi thôi phanh.
Hình . Kết cấu cơ cấu phanh dầu
1-đường ống dẫn. 2-xi lanh phụ. 3-vít xả gió. 4-đệm guốc phanh. 5-piston xi lanh phụ. 6-lò xo hồi vị guốc phanh. 7-trống phanh (tang trông). 8-guốc phanh. 9-cupen vành khăn. 10-lò xo giãn cách. 11-cam lệch tâm
để điều chỉnh khe hở phía trên. 12-chốt lệch tâm để điều chỉnh khe hở phía dưới.
Khe hở giữa má phanh và tang trống (đĩa phanh) có ảnh hưởng đến hành trình
tự do và hiệu quả phanh, khả năng ổn định, dẫn hướng khi phanh.
Kiểm mức dầu và bổ sung dầu trong tổng bơm: mức dầu trong tổng bơm nếu cao quá dễ trào gây lãng phí, nếu thấp khi xe lên hoặc xuống dốc dễ làm lọt khí vào trong đường ống dẫn làm phanh không ăn. Mức dầu đo từ mặt thoáng đến mặt lỗ đổ dầu là (15 ÷ 20)mm. Nếu thiếu bổ xung dầu phanh đúng chủng loại, mã hiệu, số lượng.
Kiểm tra điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang trống
Khe hở giữa má phanh và tang trống được đo phía trên và phía dưới (cách đầu mút khoảng 15 ÷ 20mm) của má phanh và tang trống nhờ căn lá 5 hình 10.41.
Phanh không tự cường hoá
Loại phanh Khe hở phía trên Khe hở phía dưới
Đối với phanh dầu (0,2 ÷ 0,25)mm 0,12mm
Đối với phanh hơi (0,4 ÷ 0,5)mm 0,2mm
Nếu khe hở này không đúng qui định hoặc khác nhau ở các bánh xe ta phải tiến hành điều chỉnh bằng cách xoay cam lệch tâm 11 và chốt lệch tâm 12, hình vẽ
Xả khí trong xi lanh bánh xe, hình vẽ - Một người ở dưới, dùng đoạn ống cao su một đầu cắm vào nút xả dầu, một đầu cắm vào bình chứa.
- Một người ngồi trên ca bin đạp phanh, nhả phanh. Đạp- nhả nhiều lần đến khi cứng chân phanh và giữ nguyên.
- Người ngồi dưới nới ốc xả khí 1/2 ÷ 3/4 vòng sẽ thấy dầu và bọt khí chảy ra ở bình chứa. Đến khi thấy chỉ có dầu chảy ra thì vặn chặt ốc xả, người ngồi trên nhả chân phanh.
b. Cơ cấu phanh đĩa
Trên ô tô con dùng phanh đĩa có gắn thêm miếng kim loại báo hết má phanh, khi mòn tới giới hạn phải thay, miếng kim loại này sẽ cọ sát với đĩa phanh tóe tia lửa và phát tiếng va chạm báo hiệu. Tiếng va chạm cọ sát này có thể nhận biết được khi phanh hay quay khi kích nâng bánh xe.
c. Cơ cấu phanh khí nén
Cơ cấu phanh guốc cam quay có bầu phanh tích năng và tự động điều chỉnh khe
hở má phanh tang trống.
Cơ cấu phanh loại này dùng phổ biến trên xe buýt, xe tải hiện đại, khi kiểm tra chất lượng cần phải tiến hành cho động cơ nổ máy tới áp suất khí nén làm việc, mở van phanh tay, rồi mới xác định khả năng lăn trơn của bánh xe.
Điều chỉnh khe hở phía dưới giữa má phanh và tang trống
Điều chỉnh khe hở phía dưới tiến hành độc lập cho từng má phanh nhờ quay đầu bu lông 7 sẽ xoay chốt lệch tâm 8 làm thay đổi khe hở phía dưới giữa má phanh và tang trống
Điều chỉnh khe hở phía trên giữa má phanh và tang trống
- Xoay trục vít 2, ren vít 3 quay, làm vành răng 4 quay, làm cho trục cam lắp
then hoa với then phía trong của vành răng quay làm cam 5 xoay đi một góc, hoặc đẩy hai guốc phanh đi ra (giảm khe hở) hoặc làm hai guốc sát vào (tăng khe hở).
Với cơ cấu phanh hơi không thể điều chỉnh độc lập từng má phanh cho nên yêu cầu độ mòn của hai má phanh của cùng một cơ cấu phanh phải như nhau, mới có khe
hở giữa má phanh và tang trống như nhau khi điều chỉnh
Thông thường khi điều chỉnh khe hở người ta tiến hành theo kinh nghiệm:
- Kích cầu lên.
- Quay bánh xe ta tiến hành điều chỉnh: vặn chặt chốt lệch tâm để bánh xe ngừng quay sau đó nới ra từ từ để bánh xe quay được và không chạm sát má phanh là được, tiến hành điều chỉnh chốt lệch tâm của má phanh bên kia cũng tương tự.
Tiến hành điều chỉnh khe hở phía trên nhờ cam lệch tâm hoặc trục vít quay cam phanh cũng tương tự như điều chỉnh khe hở phía dưới.
7. Chẩn đoán hệ thống dẫn động phanh
Ngoài các việc xác định các thông số chung đánh giá hiệu quả phanh khi tiến hành chẩn đoán các loại hệ thống phanh khác nhau cũng có các biểu hiện khác nhau.
a. Đối với phanh thủy lực
Do đặc truyền năng lượng điều khiển cơ cấu phanh là chất lỏng nên khi chẩn
đoán cần thiết phải xác định trạng thái kỹ thuật của hệ thống thông qua: Sự rò rỉ chất lỏng dẫn động.
Sự lọt khí vào hệ thống dẫn động.
Hư hỏng các van điều tiết chất lỏng.
Vấn đề bao kín các khu vực không gian chứa chất lỏng.
Việc chẩn đoán có thể tiến hành bằng việc quan sát bằng mắt các vết rò rỉ của
dầu phanh. Song tốt nhất là dùng đồng hồ đo áp suất ở những vị trí có thể đo được như
sau: sau xi lanh chính, ở xi lanh bánh xe.
Hiện tượng giảm áp suất so với tiêu chuẩn có thể là do các nguyên nhân nêu ở trên, nhất là hiện tượng hư hỏng do mòn các joăng, phớt bao kín các không gian chứa chất lỏng. Đồng thời cũng cần chú ý thêm những nguyên nhân:
Do sai lệch các đòn dẫn động. Tắc, bẹp đường dẫn dầu.
Vỡ đường ống.
Thiếu dầu hoặc tắc lỗ dầu tại bình chứa dầu…
a1. Với hệ thống phanh có bộ điều hòa lực phanh
Tiến hành kiểm tra áp suất chất lỏng sau bộ điều hòa như trên hình 10.46. Sử dụng các đồng hồ đo có trị số lớn nhất đến 100kG/cm2. Việc đo được tiến hành nhờ tháo các đường ống dẫn dầu ra các cầu, lắp vào đó các đồng hồ đo áp suất, xả không
khí trong hệ thống và bổ sung đủ dầu phanh. Khi đo, đạp phanh và theo dõi sự tăng áp suất dầu và xác định áp suất đường dầu ra cầu sau trên bộ điều chỉnh lực phanh ở hai trạng thái:
Tương ứng mức độ bàn đạp chân phanh nhỏ, khi bệ điều hòa chưa thực hiện
điều chỉnh (với áp suất nhỏ), áp suất dẫn ra cầu sau và cầu trước là như nhau.
Tương ứng với mức độ bàn đạp chân phanh lớn, khi bộ điều hòa thực hiện điều chỉnh (với áp suất cao), áp suất dẫn ra cầu cầu sau thấp hơn áp suất dẫn ra cầu trước.
Khi bộ điều hòa có một đường dẫn dầu ra cầu sau chỉ cần dùng một đồng hồ đo
áp suất ra cầu sau.
Việc đánh giá kết quả tùy thuộc vào thông số chuẩn do nhà chế tạo qui định và bảng số liệu dùng để đối chiếu cho trong bảng (đối với một ô tô con). Nhờ việc đo áp suất có thể xác định khả năng làm việc của bộ điều hòa trên ô tô. Các thông số kiểm
tra áp suất của bộ điều hòa trên các xe cùng loại có thể không giống nhau, vì vậy công việc này cần có tài liệu cụ thể. Một bộ số liệu của xe sử dụng tại Úc của hãng TOYOTA cho trong bảng.
Hình. Chẩn đoán sự làm việc của bộ điều hòa lực phanh
Số liệu kiểm tra sự làm việc của bộ điều hòa lực phanh
Áp suất sau xi lanh chính Áp suất ra cầu sau
15kG/cm2(213psi=1,471kPa) 15kG/cm2(213psi=1,471kPa)
80kG/cm2(1138psi=7,845kPa) 39kG/cm2(555psi=3,825kPa)
a2. Với hệ thống phanh có trợ lực chân không
Các hư hỏng xuất hiện trong hệ thống trợ lực thường là:
- Hỏng van một chiều nối giữa nguồn chân không và xi lanh trợ lực.
- Van mở trợ lực bị mòn, nát, hở.
- Màng cao su bị thủng.
- Hệ thống bị hở.
- Dầu phanh lọt vào xi lanh.
- Tắc, bẹp do sự cố bất thường.
- Nguồn chân không bị hỏng (trên động cơ phun xăng, hay động cơ diesel). Các biểu hiện xuất hiện như sau:
- Rò rỉ dầu phanh khu vực bộ cường hóa.
- Lực trên bàn đạp tăng cao.
- Hành trình tự do của bàn đạp bị giảm nhỏ.
- Hiệu quả cường hóa không còn. Phương pháp chẩn đoán
- Nổ máy đạp phanh ba lần đạt được hành trình đồng nhất.
- Khi động cơ không làm việc, đo hành trình tự do, đặt chân lên bàn đạp phanh,
giữ nguyên chân trên bàn đạp, nổ máy, bàn đạp phanh có xu hướng thụt xuống một đoạn nhỏ nữa chứng tỏ hệ thống cường hóa làm việc tốt, nếu không hệ thống có hư hỏng.
- Đo lực đặt trên bàn đạp tới khi đạt giá trị lớn nhất, so với giá trị tiêu chuẩn,
khi lực bàn đạp lớn chứng tỏ hệ thống có hư hỏng ở phần nguồn chân không (máy hút chân không hỏng, hở đường ống chân không tới xi lanh cường hóa) hay van một chiều. Khi lực bàn đạp tăng quá cao chứng tỏ hệ thống cường hóa bị mất hiệu quả.
- Khi làm việc có hiện tượng mất cảm giác tại bàn đạp phanh: có giai đoạn quá nặng hay quá nhẹ (hẫng chân phanh) chứng tỏ van cường hóa sai lệch vị trí hoặc hỏng (mòn, nở, nát đế van bằng cao su).
- Khi phanh có hiện tượng mất hết cảm giác tại bàn đạp phanh, muốn rà phanh mà không được, chứng tỏ van một chiều bị kẹt, vị trí van cường hóa bi sai lệch.
- Trên động cơ xăng có chế hòa khí khi bị hở đường chân không, có thể dẫn tới không nổ máy được, hay động cơ không có khả năng chạy chậm.
- Hệ cường hóa làm việc tốt khi dừng xe, tắt máy, hiệu quả cường hóa còn duy
trì được trong 2,3 lần đạp phanh tiếp theo.
b. Đối với hệ thống phanh khí nén
Hệ thống phanh khí nén ngoài việc đo đạc các thông số chung ở trên còn cần thiết phải:
Xác định sự rò rỉ khí nén trước và sau van phân phối.
Tắc đường ống dẫn.
Kẹt các van làm mất hiệu quả dẫn khí. Hư hỏng các màng xi lanh.
Bơm khí nén không đủ khả năng làm việc.
Khi xác định: cho động cơ làm việc, chờ hệ thống khí nén làm việc đủ áp suất yêu cầu trong khoảng (5,5 ÷ 8,0)kG/cm2, sau đó:
Kiểm tra sự rò rỉ qua việc xuất hiện tiếng khí nén lọt qua khe hở hẹp trước và sau lúc đạp phanh.
Kiểm tra sự hoạt động của các cơ cấu cam quay tại khu vực bánh xe.
Độ kín kít của hệ thống có thể phát hiện lúc dừng xe, tắt máy, đồng hồ chị thị
áp suất phải duy trì được áp suất trong một thời gian dài nhất định, khi có hiện tượng
tụt nhanh áp suất chứng tỏ hệ thống bị rò, kể cả khi hệ phanh tay liên động qua hệ khí nén.
Các hư hỏng trong máy nén khí là:
Mòn buồng nén khí: séc măng, piston, xi lanh. Mòn, hở van một chiều.
Mòn hỏng bộ bạc, hoặc bi trục khuỷu. Thiết bị bôi trơn.
Chùng dây đai
Kẹt van điều áp hệ thống.
Các hư hỏng trên có thể phát hiện thông qua các biểu hiện sau: Kiểm tra điều chỉnh độ chùng của dây đai kéo bơm hơi.
Xác định lượng và chất lượng bôi trơn.
Áp suất khí nén thấp do kẹt van hoặc máy nén khí bị mòn, hỏng.
Thường xuyên xả nước và dầu tại bình tích lũy khí nén, theo dõi lượng dầu xả
ra để xem xét khả năng làm việc của máy nén, nếu lượng dầu nhiều quá mức thì cần tiến hành kiểm tra chất lượng của máy nén khí. Khi tiến hành phanh liên lực 3 lần độ giảm áp suất cho phép không được vượt quá (0,8 ÷1,0)kG/cm2 (xem trên đồng hồ đo
áp suất của ô tô), tương ứng với động cơ làm việc ở chế độ chạy không tải.
Nghe tiếng gõ trong quá trình bơm hơi làm việc.
Trên hệ thông phanh có dòng phanh cho rơ moóc việc xác định cũng như trên, song khối lượng công việc tăng lên nhiều.
Kiểm tra điều chỉnh các bộ phận của máy nén khí
+ Kiểm tra, điều chỉnh độ căng của dây đai dẫn động máy nén khí.
+ Kiểm tra, điều chỉnh van điều chỉnh áp suất.
Khi thấy áp suất trong hệ thống phanh
(trên đồng hồ báo) bị giảm không bảo đảm thì ta phải tiến hành chỉnh lại sức căng lò xo của van điều chỉnh áp suất: hình .
- Vặn vào chụp có ren 1 để tăng sức căng lò xo 2, sẽ tăng được áp suất trong bình chứa. Khi điều chỉnh phải so sánh với áp suất lớn nhất cho phép trong bình chứa.
- Kiểm tra độ kín các mặt phân cách của van phân phối và bầu phanh bánh xe, các đầu nối bằng cách bôi nước xà phòng và quan sát.
- Kiểm tra áp suất lớn nhất ở bầu phanh bánh xe khi phanh có thể quan sát trên đông hồ đo áp suất của bầu phanh bánh xe, hoặc dùng đồng hồ đo áp suất nối với đường khí nén vào bầu phanh (với loại không có đồng hồ chỉ thị trên ca bin). Khi đạp phanh và giữ nguyên chân phanh áp lực khoảng (4÷5)
kG/cm2.
c. Đối với hệ thống phanh thủy lực khí nén
Trên ô tô tải thường sử dụng hệ thống phanh thủy lực khí nén: cơ cấu phanh làm việc nhờ thủy lực, điều khiển nhờ khí nén.
Khi chẩn đoán cần tiến hành các công việc cho hệ thông phanh thủy lực và các công việc cho phần hệ thống phanh khí nén. Ngoài ra còn cần tiến hành các công việc sau:
c1. Kiểm tra áp lực khí nén sau van phân phối p (kG/cm2) tương ứng với các vị trí góc bàn đạp phanh (β0)
Lắp đồng hồ đo áp suất khí nén vào đầu vào của xi lanh khí nén. Đồng hồ đo có giá trị đo lớn nhất tới 10kG/cm2.
Nổ máy cho động cơ làm việc ổn định, áp suất khí nén đạt giá trị 7,0 kG/cm2.
Hình. Phương pháp đánh giá chất lượng hệ thống điều khiển tại van phân phối
Dùng thước đo chiều cao hay thước đo độ đo vị trí bàn đạp phanh, tương ứng với các góc cho trong bảng, ghi lại giá trị áp suất chỉ thị trên đồng hồ.
Nếu các giá trị đo được nằm trong vùng của hai đường đậm thì van phân phối
và hệ thống thủy lực làm việc tốt. Nếu nằm ngoài cần tiến hành xem xét tiếp chất lượng của van phân phối và hệ thống.
c2. Kiểm tra áp lực thủy lực sau xi lanh chính p(kG/cm2) tương ứng với các vị trí góc bàn đạp phanh (β0)
Lắp đồng hồ đo áp suất khí nén vào đầu ra của van phân phối. Đồng hồ đo có giá trị đo lớn nhất tới 10kG/cm2.
Nổ máy cho động cơ làm việc tới nhiệt độ ổn định, áp suất khí nén đạt giá trị
7,0 kG/cm2.
Dùng đồng hồ đo áp suất thủy lực lắp ở đầu ra. Xả không khí trong hệ thống sau đó vặn chặt đồng hồ đo.
Đạp bàn đạp theo mức độ phanh nhẹ, theo dõi đồng hồ đo áp suất thủy lực, nhận rõ trạng thái áp suất thủy lực bắt đầu gia tăng, xác định giá trị áp suất khí nén.
Đạp bàn đạp theo mức độ chế độ phanh ngặt, theo dõi đồng hồ đo áp suất thủy lực, đồng hồ đo áp suất khí nén, xác định áp suất khí nén cực đại và áp suất thủy lực cực đại.
Kết quả được xem xét theo kết cấu:
Với loại van phân phối không chênh áp suất thủy lực giữa cầu trước và cầu sau (loại I).
Với loại van phân phối chênh áp suất thủy lực giữa cầu trước và cầu sau (loạiII).
Hình. Phương pháp đánh giá chất lượng hệ thống điều khiển tại xi lanh khí nén và thủy lực
d. Đối với ô tô nhiều cầu chủ động làm việc ở chế độ luôn gài
Một số ô tô có khả năng cơ động cao sử dụng hệ thống truyền lực với nhiều cầu chủ động. Cầu trước và cầu sau liên kết với nhau thông qua khớp ma sát và làm việc ở chế độ luôn gài cả hai cầu. Nếu khi đo kiểm tra phanh trên bệ thử chỉ cho một cầu, thì các giá trị đo không phản ảnh được mô men phanh trên các cơ cấu phanh của bánh xe.
Trong trường hợp này có thể đánh giá thông qua:
Tháo các đăng liên kết giữa các cầu và từng cầu xe riêng biệt thử trên bệ thử
thông thường.
Sử dụng các bệ thử có khả năng lưu trữ dữ liệu của nhà sản xuất khi thử trên bệ
thử phanh một cầu thông thường. Sau khi thử xong so sánh kết quả với số liệu được lưu trữ.
Thử phanh ô tô trên đường.
Sử dụng bệ thử chuyên dụng cho ô tô hai cầu chủ động, thử đồng thời trên hai cầu.
Một vài dạng sơ đồ ô tô có khả năng cơ động sử dụng hệ thống truyền lực với nhiều cầu chủ động.
Hình. Các dạng cấu trúc truyền lực trên ô tô con có khả năng cơ động
8. Chẩn đoán hệ thống phanh có ABS
Hệ thống ABS được chẩn đoán bằng các phương thức sau đây:
a. Chẩn đoán chung
Dùng chẩn đoán hệ thống phanh thông qua các thông số hiệu quả đã trình bày ở trên, hệ thống ABS chỉ làm việc ở tốc độ bánh xe tương ứng với tốc độ từ 10 km/h trở lên. Vì vậy khi kiểm tra trên bệ thử phanh vẫn xác định các thông số như hệ thống không ABS.
Dùng tự chẩn đoán có sẵn trên xe.
Hình. Kiểm tra áp suất trên bình tích năng của ABS
Quy luật kiểm tra chung của chúng như sau:
Đưa khóa điện về vị trí ON, khởi động động cơ, đèn BRAKE hay ANTILOCK
sáng, sau đó đèn tắt, chứng tỏ hệ thống làm việc bình thường, ngược lại, hệ thống có
sự cố cần xem xét sâu hơn.
Việc tiến hành chẩn đoán sâu hơn theo phương thức đã trình bày ở phần tự chẩn đoán của các hệ thống có tự động điều chỉnh. Các qui trình chẩn đoán phần điều khiển thủy lực điện từ tùy thuộc vào kết cấu của các nhà sản xuất (theo tài liệu riêng).
Sự biến động của áp suất thủy lực có thể xác định thông qua lỗ chuyên dùng trên khối (block) điều chỉnh áp suất dầu.
b. Chẩn đoán hệ thống phanh ABS cho ô tô TOYOTA CROWN
Kiểm tra:
- Bật khóa điện về ON, đen ABS sáng, nhịp sáng đều đặn, trong vòng 3 giây rồi tắt, báo hiệu hệ thống đã được kiểm soát và tốt.
- Nếu đèn nháy liên tục không tắt, chứng tỏ hệ thống có sự cố.
Hình . Tìm mã báo hỏng
Hình. Đọc mã
Tìm mã báo hỏng:
- Mở hộp đấu dây nối E1 với Tc, rút PIN ro khỏi hộp nối dây,
- Chờ một lát, xác định hư hỏng qua đèn ABS.
- Đọc mã hư hỏng và tra sổ tay sửa chữa, so mã tìm hư hỏng.
Đọc mã:
- Mã báo hỏng gồm hai số đầu – chỉ số thứ tự lỗi, hai số sau – chỉ số mã lỗi, mỗi lỗi báo 3 lần, sau đó chuyển sang lỗi khác, lỗi nặng báo trước lỗi nhẹ báo sau.
- Mã báo bình thường là đèn nháy liên tục.
Xóa mã:
- Bật khóa điện về ON, nối E1 với Tc.
- Đạp phanh và giữ chừng 3 giây.
- Kiểm tra lại trạng thái báo mã đã về mã bình thường.
Hệ thống ABS là hệ thống quan trọng do đó không thể làm theo kinh nghiệm, cần thiết có tài liệu hướng dẫn chi tiết và kiểm tra trước hết là trạng thái bình điện.
1. Nhiệm vụ và điều kiện làm việc của li hợp
Ly hợp có nhiệm vụ như là một khớp nối, đóng nhả thường xuyên khi thay đổi số truyền. Do cần phải đóng từ từ, êm dịu, vì vậy dẫn đến hiện tượng mòn gây trượt li hợp. Không được phép bôi trơn bề mặt ma sát. Ly hợp gồm các phần chính sau:
Cơ cấu dẫn động ly hợp, bộ phận trợ lực.
Đĩa ép.
Đĩa ma sát
Các lò xo
3.2.2.1. Các hỏng hóc thường gặp và phương pháp xác định của li hợp
a. Ly hợp bị trượt: Biểu hiện khi tăng ga, tốc độ xe không tăng theo tương ứng.
Đĩa ma sát và đĩa ép bị mòn nhiều, lò xo ép bị gãy hoặc yếu.
Đĩa ma sát bị dính dầu hoặc bị chai cứng.
Bàn đạp ly hợp không có hành trình tự do, thể hiện xe kéo tải kém, ly hợp bị nóng.
Các phương pháp xác định trạng thái trượt:
a.1. Gài số cao, đóng ly hợp
Chọn một đoạn đường bằng, cho xe đứng yên tại chỗ, nổ máy, gài số tiến ở số cao nhất (số 4 hay số 5), đạp và giữ phanh chân, cho động cơ hoạt động ở chế độ tải lớn bằng tay ga, từ từ nhả bàn đạp ly hợp. Nếu động cơ bị chết máy chứng tỏ ly hợp làm việc tốt, nếu động cơ không tắt máy chứng tỏ ly hợp đã trượt lớn.
a.2. Giữ trên dốc
Chọn đoạn đường phẳng và tốt có độ dốc (8-10) độ. Xe đứng bằng phanh trên mặt dốc, đầu xe theo chiều xuống dốc, tắt động cơ, tay số để ở số thấp nhất, từ từ nhả bàn đạp phanh, bánh xe không bị lăn xuống dốc chứng tỏ ly hợp tốt, còn nếu bánh xe lăn chứng tỏ ly hợp trượt.
a.3. Đẩy xe
Chọn một đoạn đường bằng, cho xe đứng yên tại chỗ, không nổ máy, gài số tiến ở số thấp nhất (số 1), đẩy xe. Xe không chuyển động chứng tỏ ly hợp tốt, nếu xe chuyển động chứng tỏ ly hợp bị trượt. Phương pháp này chỉ dùng cho ô tô con, với lực đẩy của 3 đến 4 người.
a.4. Xác định ly hợp bị trượt qua mùi khét
Xác định ly hợp bị trượt qua mùi khét đặc trưng khi ô tô thường xuyên làm việc ở chế độ đầy tải. Cảm nhận mùi khét chỉ khi ly hợp bị trượt nhiều, tức là ly hợp đã cần tiến hành thay đĩa bị động hay các thông số điều chỉnh đã bị thay đổi.
b. Ly hợp ngắt không hoàn toàn: biểu hiện sang số khó, gây va đập ở hộp số.
Hành trình tự do bàn đạp ly hợp quá lớn.
Các đầu đòn mở không nằm trong cùng mặt phẳng do đĩa ma sát và đĩa ép bị vênh. Do khe hở đầu đòn mở lớn quá không mở được đĩa ép làm cho đĩa ép bị vênh. Ổ bi T bị kẹt.
Ổ bi kim đòn mở rơ.
Đối với ly hợp hai đĩa ma sát, các cơ cấu hay lò xo vít định vị đĩa chủ động trung gian bị sai lệch.
Các phương pháp xác định trạng thái ngắt không hoàn toàn:
b.1. Gài số thấp, mở ly hợp
Ô tô đứng trên mặt đường phẳng, tốt, nổ máy, đạp bàn đạp ly hợp hết hành trình và giữ nguyên vị trí, gài số thấp nhất, tăng ga. Nếu ô tô chuyển động chứng tỏ ly hợp ngắt không hoàn toàn, nếu ô tô vẫn đứng yên chứng tỏ ly hợp ngắt hoàn toàn.
b.2. Nghe tiếng va chạm đầu răng trong hộp số khi chuyển số
Ô tô chuyển động thực hiện chuyển số hay gài số. Nếu ly hợp ngắt không hoàn toàn, có thể không cài được số, hay có va chạm mạnh trong hộp số. Hiện tượng xuất hiện ở mọi trạng thái khi chuyển các số khác nhau.
c. Ly hợp đóng đột ngột:
Đĩa ma sát mất tính đàn hồi, lò xo giảm chấn bị liệt. Do lái xe thả nhanh bàn đạp.
Then hoa may ơ đĩa ly hợp bị mòn.
Mối ghép đĩa ma sát với may ơ bị lỏng.
d. Ly hợp phát ra tiếng kêu:
Nếu có tiếng gõ lớn: rơ lỏng bánh đà, bàn ép, hỏng bi đầu trục.
Khi thay đổi đột ngột vòng quay động cơ có tiếng va kim loại chứng tỏ khe hở bên then hoa quá lớn (then hoa bị rơ)
Nếu có tiếng trượt mạnh theo chu kỳ: đĩa bị động bị cong vênh.
Ở trạng thái làm việc ổn định (ly hợp đóng hoàn toàn) có tiếng va nhẹ chứng tỏ bị va nhẹ của đầu đòn mở với bạc, bi T .
e. Li hợp mở nặng:
Trợ lực không làm việc, do không có khí nén hoặc khí nén bị rò rỉ ở xi lanh trợ lực hay van điều khiển.
3.2.2.2. Cách điều chỉnh
Kiểm tra và điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp li hợp
Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp gián tiếp ảnh hưởng đến khe hở giữa đầu đòn mở với ổ bi tê (bạc mở ly hợp), trực tiếp ảnh hưởng đến sự trượt và mở không dứt khoát của ly hợp. Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp ly hợp bằng thước đo đặt vuông góc với sàn xe và song song với trục bàn đạp ly hợp. Dùng tay ấn bàn đạp xuống đến khi cảm thấy nặng thì dừng lại, đọc trị số dịch chuyển của bàn đạp trên thước. So sánh giá trị đo được với giá trị hành trình tự do tiêu chuẩn nếu không đúng ta phải tiến hành điều chỉnh.
Nguyên tắc của điều chỉnh là: làm thay đổi chiều dài đòn dẫn động để thay đổi khe hở giữa bi tê (bạc mở) với đầu đòn mở (đảm bảo khoảng 3÷ 4mm)
Hành trình tự do của loại dẫn động cơ khí lớn hơn loại dẫn động bằng thuỷ lực, hành trình tự do của bàn đạp ly hợp một số loại xe thông dụng được cho trong bảng dưới đây:
Loại ô tô Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp (mm)
UAZ
ZIL 130, 131
GAZ 66
IFA-W50L KAZAZ
TOYOTA CARINA, COROLLA (các xe dẫn động thuỷ lực của Nhật) 28 ÷ 38
35÷50
30÷37
30÷35
6÷12
Người ta có thể điều chỉnh hành trình tự do bằng cách vặn đai ốc điều chỉnh hoặc ống ren trên cấu tạo của ly hợp. Ở các cấp bảo dưỡng cao người ta còn điều chỉnh độ đồng phẳng của các đầu đòn mở (độ không đồng phẳng bằng 0,1 mm) hoặc điều chỉnh bu lông hạn chế sự dịch chuyển của đĩa ép trung gian về phía đĩa ép chính (loại hai đĩa ma sát)...
3.2.2. Chẩn đoán hộp số
3.2.2.1. Nhiệm vụ và cấu tạo chung hộp số
Thay đổi tỷ số truyền và mô men xoắn từ động cơ xuống bánh xe của ô tô phù hợp với sức cản chuyển động của ô tô. Cần phải thay đổi số khi tải thay đổi. Thay đổi chiều chuyển động của ô tô. Dẫn động các bộ phận công tác khác đối với xe chuyên dùng.
Hộp số bao gồm những cụm chi tiết chính: Các bánh răng; Cơ cấu gài số; Bộ đồng tốc; Trục hộp số; Vỏ và nắp hộp số; các ổ bi.
3.2.2.2. Các hư hỏng của hộp số
a. Sang số khó, vào số nặng:
Thanh trượt cong, mòn, khớp cầu mòn, bộ đồng tốc mòn nhiều (rãnh côn ma sát bị mòn khuyết, hốc hãm bị mòn nhiều). Răng đồng tốc mòn, càng cua mòn, ổ bi trục sơ cấp mòn gây đảo trục. Các khớp dẫn động trung gian cần số bị rơ, cong.
b. Tự động nhảy số:
Bi, hốc hãm mất tác dụng (do mòn nhiều), lò xo bị yếu hoặc gãy.
Rơ dọc trục thứ cấp.
c. Có tiếng va đập mạnh:
Bánh răng bị mòn, ổ bị mòn, dầu bôi trơn thiếu, không đúng loại. Khi vào số có tiếng va đập do hốc hãm đồng tốc mòn quá giới hạn làm mất tác dụng của đồng tốc. Bạc bánh răng lồng không bị mòn gây tiếng rít.
d. Dầu bị rò rỉ:
Gioăng đệm các te hộp số bị liệt hỏng, các phớt chắn dầu bị mòn, hở.
3.2.2.3. Kiểm tra và bảo dưỡng
- Ta có thể dùng ống nghe (nghe tiếng gõ) để kiểm tra mòn bánh răng, ổ bi, dùng tay lắc để kiểm tra mòn then hoa hay lỏng các bu lông mối ghép lắp mặt bích các đăng.
- Kiểm tra mức dầu và thay dầu: mức dầu phải đảm bảo ngang lỗ đổ dầu, nếu ít sẽ không đảm bảo bôi trơn, làm tăng hao mòn chi tiết, nóng các chi tiết, nóng dầu, nếu nhiều quá dễ chảy dầu và sức cản thuỷ lực tăng.
Khi chạy xe đến số km qui định hoặc kiểm tra đột xuất thấy chất lượng dầu không đảm bảo ta phải tiến thay dầu bôi trơn:
Thay dầu bôi trơn theo các bước:
- Khi xe vừa hoạt động về (dầu hộp số đang nóng), nếu xe không hoạt động ta phải kích cầu chủ động, nổ máy, vào số để một lát cho dầu nóng sau đó tắt máy, xả hết dầu cũ trong hộp số ra khay đựng.
- Đổ dầu rửa hoặc dầu hoả vào hộp số.
- Nổ máy, cài số 1 cho hộp số làm việc vài phút để làm sạch cặn bẩn, dầu bẩn, keo cặn sau đó xả hết dầu rửa ra.
Có thể cho dầu loãng vào để rửa sạch dầu rửa, nổ máy cài số 1 vài phút, sau đó xả dầu loãng ra.
- Đổ dầu bôi trơn hộp số đúng mã hiệu, chủng loại đầy ngang lỗ dầu, hoặc đúng vạch qui định.
+ Đối với truyền động các đăng: ta bơm mở vào các ổ bi kim, ổ bi trung gian (nếu có), vào rãnh then hoa, siết chặt các mặt bích...
+ Ở bảo dưỡng các cấp cao người ta tháo rời hộp số để kiểm tra mòn, cong, gãy, rạn nứt...các chi tiết.
+ Với các hộp số, hộp phân phối thuỷ lực phải thay dầu truyền động đúng mã hiệu, chủng loại.
3.2.3. Chẩn đoán trục các đăng
Sử dụng khi muốn truyền chuyển động giữa hai trục không nằm trên cùng đường thẳng.
Rung ở vùng tốc độ nào đó do mòn then hoa.
Kêu ở khớp các đăng do ổ bi kim bị mòn hoặc khô mỡ. Kêu ở mối ghép bích ổ chạc chữ thập.
3.2.4. Chẩn đoán cầu chủ động (Trọng tâm truyền lực chính)
1. Nhiệm vụ và cấu tạo truyền lực chính
Tăng mô men và biến chuyển động quay dọc của động cơ thành chuyển động quay ngang của hai bán trục.
Ồn do mòn bộ truyền, mòn ổ bi. Điều chỉnh khe hở bằng cách thay đổi các tấm đệm và siết căng các ổ bi côn.
Moay ơ bánh xe đảo, do mòn rơ ổ của moay ơ.
2. Chẩn đoán kỹ thuật truyền lực chính
Truyền lực chính làm việc ồn: khe hở ổ trục bánh răng côn chủ động (quả dứa) tăng. Độ rơ tổng cộng của truyền lực chính tăng, kiểm tra bằng cách kích bánh xe lên, kéo phanh tay lắc nếu dịch chuyển quá 45mm theo chu vi thì phải điều chỉnh khe hở ổ bi.
Thiếu dầu bôi trơn trong vỏ truyền lực chính. Sự ăn khớp của cặp bánh răng côn không đúng, điều chỉnh bằng cách dịch trục của các bánh răng theo sơ đồ.
Điều chỉnh ổ bi đỡ bộ vi sai sau đó điều chỉnh vết ăn khớp của bánh răng quả dứa và bánh răng vành chậu. Vết tiếp xúc liên quan đến áp suất tiếp xúc mặt răng, ảnh hưởng đến tải trọng tác dụng lên răng.
Điều chỉnh khe hở ổ bi bánh răng quả dứa (bánh răng chủ động). Điều chỉnh khe hở ổ bi moay ơ. Các khe hở này liên quan đến độ rơ tổng cộng của bánh xe.
3.3. CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG PHANH
3.3.1. Nhiệm vụ và cấu tạo chung của hệ thống phanh
1. Nhiệm vụ
Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô cho đến khi dừng lại hẳn, đảm bảo tính năng an toàn khi sử dụng ô tô.
2. Cấu tạo
Cấu tạo phụ thuộc từng loại hệ thống phanh.
a. Phân loại hệ thống phanh
Theo kết cấu
- Hệ thống phanh thủy lực: thường gặp trên ô tô con, ô tô tải nhẹ (tổng trọng lượng không quá 12 tấn) và có thể chia ra:
+ Phanh thủy lực đơn giản, gồm có: bàn đạp, xi lanh chính, xi lanh bánh xe, cơ cấu phanh.
+ Phanh thủy lực có trợ lực bàn đạp phanh, các dạng trợ lực là: trợ lực chân không, điện tử (dùng cho ô tô nhỏ), trợ lực khí nén, thủy lực (dùng cho ô tô tải nhỏ và vừa).
+ Phanh thủy lực có điều chỉnh lực phanh cho bánh xe, các bộ điều chỉnh thường dùng là: bộ điều hòa lực phanh đơn giản (trên cơ sở van hạn chế áp suất cho các bánh xe cầu sau), bộ điều chỉnh tự động chống trượt lết (điều chỉnh sự phanh theo khả năng chống bó cứng bánh xe ABS…)
- Hệ thống phanh khí nén: thường gặp trên ô tô tải, ô tô buýt loại vừa, nặng và có thể chia ra:
+ Phanh khí nén đơn giản gồm: bàn đạp, van phanh, máy nén khí, bộ điều áp, bình chứa khí nén, bầu phanh bánh xe, cơ cấu phanh.
+ Phanh khí nén có điều chỉnh lực phanh, các bộ điều chỉnh thường dùng là: bộ điều chỉnh đơn giản, bộ điều chỉnh tự động chống trượt lết (điều chỉnh phanh theo khả năng chống bó cứng bánh xe ABS…)
- Hệ thống phanh thủy lực khí nén: thường gặp trên ô tô tải nhẹ và trung bình (tổng trọng lượng 6 tấn đến không quá 22 tấn). Hệ thống phanh loại này dùng chất lỏng điều khiển cơ cấu phanh thông qua xi lanh bánh xe như hệ thống phanh thủy lực, việc tạo áp lực cho chất lỏng nhờ hệ thống cung cấp khí nén qua van phân phối và xi lanh khí nén. Hệ thống này cho phép có các ưu điểm chung của cả hệ thống khí nén và hệ thống thủy lực.
Việc chia hai dòng phanh có thể được thực hiện tại van phân phối khí nén hay tại xi lanh chính thủy lực.
Theo số dòng dẫn động: dẫn động điều khiển một dòng, hai dòng.
Theo qui chuẩn của quốc tế chỉ cho phép dùng loại dẫn động điều khiển hai dòng, các dòng điều khiển làm việc độc lập với nhau, nhằm tránh xảy ra mất phanh cùng một lúc trên tất cả hệ thống phanh, nâng cao độ tin cậy, an toàn cho xe khi chuyển động. Cấu trúc hai dòng có thể là: độc lập, song song (bố trí hỗn hợp).
Theo vị trí cơ cấu phanh: bố trí ở trong lòng bánh xe, bố trí ở cạnh cầu xe. Theo tiêu chuẩn kiểm tra chất lượng phanh:
- Loại M: M1 cho ô tô con, M2 cho ô tô buýt có tổng trọng lượng đến 5 tấn, M3 lớn hơn 5tấn.
- Loại N dùng cho ô tô tải: N1 cho ô tô tải có tổng trọng lượng đến 3,5 tấn, N2 từ 3,5 đến 12 tấn, N3 lớn hơn 12 tấn.
- Loại O dùng cho các loại rơmoóc và bán rơmoóc.
b. Phân loại cơ cấu phanh
Cơ cấu phanh dạng tang trống. Cơ cấu phanh dạng đĩa.
Kết cấu của phanh đĩa rất đa dạng, các chức năng hoàn thiện nhiều, chẳng hạn: trong các phanh đĩa nằm trên bánh xe sau thường có cơ cấu liên động điều khiển với phanh tay, cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở má phanh và đĩa phanh, cảm biến đo tốc độ quay của bánh xe…Do đó các hư hỏng xảy ra có thể là các biểu hiện không rõ ràng. Việc phân tích hư hỏng và chẩn đoán kỹ thuật cần nắm chắc kết cấu cụ thể của chúng.
3. Một số tiêu chuẩn cơ bản trong kiểm tra hiệu quả phanh
a. Các yêu cầu cơ bản khi kiểm tra hệ thống phanh
Hệ thống phanh là một hệ thống đảm bảo an toàn chuyển động cho ô tô. Do vậy phải chấp hành những yêu cầu kiểm tra khắt khe, nhất là đối với ô tô thường xuyên hoạt động ở tốc độ cao. Các yêu cầu sau:
- Phải đảm bảo nhanh chóng dừng xe khẩn cấp trong bất kỳ tình huống nào. Khi phanh đột ngột, xe phải dừng sau sau quãng đường phanh ngắn nhất, tức là có gia tốc phanh cực đại.
- Phải đảm bảo phanh giảm tốc độ ô tô trong mọi điều kiện sử dụng, lực phanh trên bàn đạp phải tỷ lệ với hành trình bàn đạp, có khả năng rà phanh khi cần thiết. Hiệu quả phanh cao và phải kèm theo sự phanh êm dịu để đảm bảo phanh chuyển động với gia tốc chậm dần biến đổi đều đặn giữ ổn định chuyển động của xe.
- Tối thiểu trên ô tô phải có hai hệ thống phanh là: phanh chính và phanh dự phòng (phanh chân và phanh tay). Hai hệ thống đều phải sẵn sàng làm việc khi cần thiết. Dẫn động phanh tay và phanh chân làm việc độc lập không ảnh hưởng lẫn nhau. Phanh tay có thể thay thế phanh chân khi phanh chân có sự cố. Phanh tay dùng để giữ nguyên vị trí xe trên đường bằng cũng như trên dốc nghiêng theo thiết kế ban đầu.
- Lực điều khiển không quá lớn và điều khiển nhẹ nhàng, dễ dàng kể cả điều khiển bằng chân hoặc bằng tay.
- Hành trình bàn đạp phanh hoặc tay phanh phải thích hợp và nằm trong phạm vi điều khiển có thể của người sử dụng.
- Hệ thống phanh cần có độ nhạy cao, hiệu quả phanh không thay đổi nhiều giữa các lần phanh. Độ chậm tác dụng phải nhỏ và có thể làm việc nhanh chóng tạo hiệu quả phanh ô tô ngay sau khi vừa mới thôi phanh.
- Khi phanh lực phanh phát sinh ra giữa các bánh xe cùng một cầu phải bằng nhau, Nếu có sai lệch thì phải nhỏ trong phạm vi cho phép. Khi thử phanh trên đường phải đúng quỹ đạo mong muốn theo điều khiển.
- Các hệ thống điều khiển có trợ lực phanh, khi bị hư hỏng trợ lực, hệ thống phanh vẫn được điều khiển và có tác dụng lên ô tô.
- Đảm bảo độ tin cậy sử dụng của ô tô trong cả hệ thống và các chi tiết trong hệ thống, nhất là các chi tiết bao kín bằng vật liệu cao su, nhựa tổng hợp.
- Các cơ cấu phanh phải thoát nhiệt tốt, không truyền nhiệt ra các khu vực làm ảnh hưởng tới sự làm việc của các cơ cấu xung quanh (lốp xe, moay ơ…) phải dễ dàng điều chỉnh, thay thế các chi tiết hư hỏng.
b. Một số tiêu chuẩn cơ bản trong kiểm tra
Các quốc gia khác nhau đều có tiêu chuẩn riêng cho phù hợp với mức độ phát triển kinh tế, chính vì vậy các tiêu chuẩn sử dụng đều không giống nhau. Tiêu chuẩn cơ bản trong kiểm tra hiệu quả phanh cho trong bảng 10.1 của ECE R13 Châu Âu, và của TCVN 6919-2001 Việt Nam trong trường hợp lắp ráp, xuất xưởng ô tô.
+ Khi phanh xe trên đường quỹ đạo chuyển động của ô tô không lệch quá 80 so với phương chuyển động thẳng và không bị lệch bên 3,50m.
+ Tiêu chuẩn kiểm tra chất lượng phanh chân dùng trong kiểm định lưu hành của Việt Nam do bộ GTVT ban hành trong bản 10.2. Tiêu chuẩn ngành 224-2000.
Cũng trong tiêu chuẩn này yêu cầu cho phanh tay: khi phanh tay (phanh dừng xe) xe được dừng trên dốc (độ dốc 20%), hay lực phanh trên bánh xe kiểm tra trên bệ thử không nhỏ hơn 16% trọng lượng ô tô.
3.3.2. Hư hỏng của hệ thống phanh
1. Cơ cấu phanh
a. Mòn các cơ cấu phanh
Quá trình phanh xảy ra trong cơ cấu phanh được thực hiện nhờ ma sát giữa phần quay và phần không quay, vì vậy sự mài mòn của các chi tiết má phanh với tang trống hay đĩa phanh là không tránh khỏi. Sự mài mòn này làm tăng kích thước bề mặt làm việc của tang trống, giảm chiều dày má phanh, tức là làm tăng khe hở má phanh và tang trống khi không phanh. Khi đó, muốn phanh hành trình bàn đạp phải lớn lên hoặc với hệ thống phanh khí nén thời gian chậm tác dụng sẽ tăng. Hậu quả của nó là làm tăng quãng đường phanh, tăng thời gian phanh, giảm gia tốc chậm dần trung bình của ô tô, chúng ta thường nói là sự mòn cơ cấu phanh làm giảm hiệu quả phanh của ô tô. Nếu hiện tượng mòn xảy ra còn ít thì ảnh hưởng của nó tới hiệu quả phanh là không đáng kể, nhưng khi sự mài mòn tăng lên nhiều sẽ dẫn tới giảm đáng kể hiệu quả phanh, đồng thời làm cho người lái phải tập trung cao độ xử lý các tình huống khi phanh và sẽ nhanh chóng mệt mỏi.
Sự mài mòn quá mức của má phanh có thể dẫn tới bong tróc liên kết (đinh tán, hay keo dán) giữa má phanh và guốc phanh, má phanh có thể rơi vào không gian nằm giữa guốc phanh và tang trông, gây kẹt cứng cơ cấu phanh.
Sự mài mòn tang trống có thể xảy ra theo các dạng: bị cào xước lớn trên bề mặt ma sát của tang trống và làm biến động lớn mô men phanh, gây méo tang trống khi phanh và có thể nứt tang trống do chịu tải trọng quá lớn.
Sự mài mòn các cơ cấu phanh thường xảy ra:
Mòn đều giữa các cơ cấu phanh, khi phanh hiệu quả phanh sẽ giảm, hành trình bàn đạp phanh tăng lên (nếu là hệ thống phanh thủy lực).
Mòn không đều giữa các cơ cấu phanh, hiệu quả phanh giảm mạnh, ô tô bị lệch hướng chuyển động mong muốn, điều này thường dẫn tới các tai nạn giao thông khi phanh ngặt. Các trạng thái lệch hướng chuyển động thường nguy hiểm kể cả khi ô tô chuyển động thẳng, và đặc biệt khi ô tô quay vòng và phanh gấp.
b. Mất ma sát trong cơ cấu phanh
Cơ cấu phanh ngày nay thường dùng ma sát khô, vì vậy nếu bề mặt ma sát dính dầu, mỡ, nước thì hệ số ma sát giữa má phanh và tang trống sẽ giảm, tức là giảm mô men phanh sinh ra. Thông thường trong sử dụng do mỡ từ moay ơ, dầu từ xi lanh bánh
xe, nước từ bên ngoài xâm nhập vào, bề mặt má phanh, tang trống chai cứng… làm mất ma sát trong cơ cấu phanh. Sự mất ma sát xảy ra không đồng thời trên các cơ cấu phanh nên sẽ làm giảm hiệu quả phanh và gây lệch hướng chuyển động của ô tô khi phanh. Trường hợp này hành trình bàn đạp phanh không tăng, nhưng lực trên bàn đạp
dù có tăng cũng không làm tăng đáng kể mô men sinh ra.
Nếu bề mặt ma sát bị nước xâm nhập thì có thể sau một số lần phanh nhất định, mô men phanh sinh ra sẽ phục hồi lại trạng thái ban đầu.
c. Bó kẹt cơ cấu phanh
Cơ cấu phanh cần thiết phải tạo cho bánh xe lăn trơn khi không phanh. Trong một số trường hợp cơ cấu phanh bị bó kẹt do: bong tấm ma sát gốc phanh, hư hỏng các cơ cấu hồi vị, do điều chỉnh không đúng, vật lạ rơi vào không gian làm việc… Sự bó kẹt cơ cấu phanh còn có thể xảy ra trên cơ cấu phanh có phanh tay và phanh chân làm việc chung trong cùng một cơ cấu phanh.
Sự bó kẹt cơ cấu phanh sẽ gây mài mòn không theo qui luật, phá hỏng các chi tiết cơ cấu, đồng thời làm mất khả năng chuyển động của ô tô ở tốc độ cao. Sự bó phanh khi không phanh làm tăng ma sát không cần thiết, nung nóng các bề mặt ma sát trong cơ cấu phanh, do vậy hệ số ma sát giảm và giảm hiệu quả phanh khi cần phanh. Khi có hiện tượng này có thể phát hiện thông qua sự lăn trơn của ô tô hay kích bánh xe quay trơn, qua tiếng chạm phát ra trong cơ cấu…
2. Dẫn động điều khiển phanh
a. Đối với dẫn động điều khiển thủy lực
Khu vực xi lanh chính:
- Thiếu dầu phanh.
- Dầu phanh lẫn nước.
- Rò rỉ dầu phanh ra ngoài, rò rỉ dầu phanh qua các joăng, phớt bao kín bên
trong.
DDầu phanh bị bẩn, nhiều cặn làm giảm khả năng cấp dầu hay tắt lỗ cấp dầu từ
buồng chứa dầu tới xi lanh chính.
- Sai lệch vị trí các piston dầu do điều chỉnh không đúng hay do các sự cố khác.
- Nát hay hỏng các van dầu.
- Cào xước hay rỗ bề mặt làm việc của xi lanh.
Đường ống dẫn dầu bằng kim loại hay bằng cao su:
- Tắc bên trong, bẹp bên ngoài đường ống dẫn.
- Thủng hay nứt, rò rỉ dầu tại các chỗ nối.
Khu vực các xi lanh bánh xe.
- Rò rỉ dầu phanh ra ngoài, rò rỉ dầu phanh qua các joăng, phớt bao kín bên
Hư hỏng trong cụm trợ lực: bao gồm các hư hỏng của:
- Nguồn năng lượng trợ lực (tùy thuộc vào dạng năng lượng truyền: chân không, thủy lực, khí nén, hoặc tổ hợp thủy lực-khí nén, điện…). Ví dụ: hư hỏng của bơm chân không, máy nén khí, bơm thủy lực, nguồn điện, đường ống dẫn, lưới lọc, van điều áp…
- Van điều khiển trợ lực: mòn, nát các bề mặt van, sai lệch vị trí, không kín khít hay tắt hoàn toàn các lỗ van…
- Các xi lanh trợ lực: sai lệch vị trí, không kín khít, rò rỉ…Đặc biệt sự hư hỏng do các màng cao su, các vòng bao kín sẽ làm cho xi lanh trợ lực mất tác dụng, thậm chí còn cản trở lại hoạt động của hệ thống.
- Các cơ cấu bộ phận liên kết giữa phần trợ lực và phần dẫn động điều khiển, gây nên sai lệch hay phá hỏng mối tương quan của các bộ phận với nhau.
Khi xuất hiện các hư hỏng trong phần trợ lực có thể dẫn tới làm tăng đáng kể lực bàn đạp, cảm nhận về lực bàn đạp thất thường, không chính xác. Trên ô tô có trợ lực phanh, khi có các sự cố trong phần trợ lực sẽ còn dẫn tới giảm hiệu quả phanh, hay gây bó kẹt bất thường cơ cấu phanh.
Hư hỏng trong cụm điều hòa lực phanh: mòn, nát các bề mặt van, sai lệch vị trí, không kín khít hay tắc hoàn toàn các lỗ van…
b. Đối với dẫn động phanh khí nén
Dẫn động phanh khí nén yêu cầu độ kín khít cao, do vậy phổ biến nhất là sự rò rỉ khí nén, thường gặp ở tất cả mọi vị trí trên hệ thống.
Máy nén khívà van điều áp có các hư hỏng thường gặp sau:
- Mòn buồng nén khí: séc măng, piston, xi lanh.
- Mòn hỏng các bộ bạc hay bi trục khuỷu.
- Thiếu dầu bôi trơn.
- Mòn, hở van một chiều.
- Chùng dây đai.
- Kẹt van điều áp của hệ thống.
Đường ống và bình chứa khí nén:
- Tắc đường ống dẫn.
- Dầu và nước đọng lại.
Van phân phối,van ba ngả, các đầu nối:
- Kẹt các van làm mất hiệu quả dẫn khí.
- Nát hỏng các màng cao su.
- Sai lệch vị trí làm việc.
Cụm bầu phanh bánh xe:
- Thủng các bát cao su.
- Gãy lò xo hồi vị các bát cao su.
- Sai lệch vị trí làm việc.
Các cụm quay cơ cấu phanh:
- Bó kẹt các cơ cấu do va chạm hay khô mỡ bôi trơn.
- Sai lệch vị trí liên kết
- Mòn mất biên dạng cam.
3. Các thông số chẩn đoán cơ bản
Qua phân tích và liệt kê các hư hỏng trong hệ thống phanh có thể dẫn tới các thông số biểu hiện kết cấu chung như sau:
- Giảm hiệu quả phanh: quãng đường phanh tăng, gia tốc chậm dần trung bình nhỏ, thời gian phanh dài.
- Lực phanh hay mô men phanh ở bánh xe không đảm bảo.
- Tăng hành trình tự do bàn đạp phanh.
- Phanh trên đường thẳng nhưng xe bị lệch hướng chuyển động.
- Không lăn trơn khi không phanh…
4. Các biểu hiện của ô tô khi hư hỏng hệ thống phanh
a. Phanh không ăn
Do trợ lực không hiệu quả.
Khe hở má phanh và tang trống lớn
Má phanh dính dầu, má phanh bị ướt, tang trống bị các vết rãnh vòng, má phanh ép không hết lên tang trống. Má phanh bị chai cứng.
Đối với phanh dầu:
Lọt khí trong đường ống thuỷ lực, dầu phanh bị chảy, piston của xi lanh phanh chính bị kẹt. Piston xi lanh con bị kẹt, đường ống dầu bẩn, tắc. Thiếu dầu.
Đối với phanh khí:
Áp suất trong bầu phanh không đủ, bộ điều chỉnh áp suất không làm việc, dây
cua roa bị chùng làm áp suất giảm, van của máy nén bị hở, séc măng của máy nén bị mòn, lưới lọc không khí vào máy nén bị tắc, van an toàn của máy nén điều chỉnh sai, van của tổng phanh bị mòn, bầu phanh không kín, đường ống dẫn khí bị hở. Điều chỉnh cụm phanh không đúng, màng trong bầu phanh bị chùng.
b. Phanh bị dật
Lò xo kéo các guốc phanh bị gãy, má phanh bị gãy, khe hở má phanh và trống phanh không đúng qui định nhỏ quá, gối đỡ má phanh mòn, trục trái đào bị rơ, tang trống bị đảo, ổ bi moay ơ bị rơ.
Bàn đạp không có hành trình tự do: Không có khe hở giữa má phanh và tang trống, piston xi lanh phanh bánh xe bị kẹt. Khe hở giữa cán piston và piston của xi lanh chính quá lớn.
c. Phanh ăn không đều ở các bánh xe
Piston của xi lanh bánh xe bị kẹt (phanh dầu), điều chỉnh sai cam nhả (phanh khí), má phanh và tang trống bị mòn, điều chỉnh sai khe hở tang trống, má phanh.
d. Phanh bị bó
Guốc phanh bị dính vào trống, lò xo trả guốc phanh bị gãy, má phanh bị tróc ra khỏi guốc phanh. Lỗ bổ xung dầu ở xi lanh chính bị bẩn, tắc. Vòng cao su của xi lanh chính bị nở ra, kẹt. Piston xi lanh chính bị kẹt.
e. Có tiếng kêu trong trống phanh
Má phanh mòn quá, bị chai cứng, lò xo trong guốc phanh bị gãy.
f. Mức dầu giảm
Xi lanh chính bị chảy dầu, xi lanh bánh xe bị chảy dầu.
3.3.3. Kiểm tra, điều chỉnh hệ thống phanh
1. Xác định hiệu quả phanh
a. Đo quãng đường phanh trên đường
Chọn đoạn đường phẳng dài, mặt đường khô có hệ số bám cao, không cã chướng ngại vật. Tại 1/3 quãng đường cắm cọc chỉ thị điểm bắt đầu đặt chân lên bàn đạp phanh.
Cho ô tô không tải gia tốc đến tốc độ qui định (v), duy trì tốc độ này cho đến vị
trí cọc tiêu phanh. Tại vị trí cọc tiêu cắt ly hợp, đặt chân lên bàn đạp phanh và phanh ngặt. Khi phanh, giữ yên vị trí bàn đạp phanh, vành lái ở trạng thái đi thẳng. Chờ cho ôtô dừng lại.
Đo khoảng cách từ cọc tiêu đến vị trí ô tô dừng, khoảng cách này là quãng đường phanh. So sánh với chỉ tiêu đánh giá.
Phương pháp này khá thuận lợi, không đòi hỏi nhiều thiết bị, nhưng nhược điểm là độ chính xác không cao, quá trình đo phụ thuộc vào mặt đường và trạng thái đạp phanh, dễ gây nguy hiểm khi thử trên đường.
b. Đo gia tốc chậm dần, thời gian phanh trên đường
Phương pháp này tương tự như trên, nhưng cần có dụng cụ đo gia tốc với độ chính xác ±0,1m/s2 và xác định bằng giá trị gia tốc phanh lớn nhất trên dụng cụ đo. Đo gia tốc chậm dần lớn nhất là phương pháp cho độ chính xác tốt, có thể dùng đánh giá chất lượng hệ thống phanh, vì dụng cụ đo nhỏ gọn (gắn trên kính ô tô).
Việc tiến hành đo thời gian phanh cần đồng hồ đo thời gian theo kiểu bấm giây với độ chính xác 1/10 giây. Thời điểm bắt đầu bấm giây là lúc đặt chân lên bàn đạp phanh, thời điểm kết thúc là lúc ô tô dừng hẳn.
c. Đo lực phanh hoặc mômen phanh trên bệ thử
Dạng cơ bản của thiết bị đo hiệu quả phanh thông qua việc đo lực phanh ở bánh xe bằng bệ thử con lăn.
Bệ thử phanh bao gồm ba phần chính: bệ đo, tủ điều khiển và đồng hồ chỉ thị.
Bệ đo là một thiết bị đối xứng. Bệ đo bao gồm hai tang trống được dẫn động quay nhờ động cơ điện thông qua một hộp số. Vỏ hộp số được liên kết với vỏ động cơ điện và cùng quay trên hai ổ đỡ. Trên vỏ hộp số có gắn tay đòn đo mô men cảm ứng của stator. Do vậy khi có lực cảm ứng sinh ra trên vỏ động cơ điện thì vỏ hộp số sẽ quay đi một góc nhỏ tạo nên cảm biến đo mô men cảm ứng và thể hiện bằng chuyển vị đo lực. Giữa hai tang trống có bố trí con lăn đo tốc độ dài của bánh xe, nhằm xác định đo tốc độ bánh xe và khả năng lăn trơn. Phía trước bệ đo có đặt bộ đo trọng lượng đặt lên các bánh xe.
Màn hình hiển thị cho biết lực đo tại cảm biến đo lực, biểu thị mô men cảm ứng stator.
Khi
phanh tới trạng thái gần bó cứng (độ trượt bánh xe
khoảng 25 đến 50%), mô men cảm ứng lớn nhất và thiết bị không hiển thị các giá trị tiếp sau.
Tủ điện bao gồm mạch điện, rơ le tự động điều khiển, máy tính lưu trữ và hiển thị số liệu.
Quy trình đo được xác định bởi nhà chế tạo thiết bị, bao gồm các trình tự sau đây: ô tô không tải, sau khi đã được kiểm tra áp suất lốp, cho lăn từ từ lên bệ thử, qua bàn đo trọng lượng, vào giá đỡ tang trống. Động cơ hoạt động nhưng tay số ở vị trí trung gian. Bánh xe phải cố đinh trên tang trống. Khởi động động cơ của bệ thử, lúc này do ma sát của tang trống với bánh xe, bánh xe lăn trên tang trống. Người lái đạp phanh nhanh, đều cho đến khi bánh xe không quay được và kim chỉ thị của đồng hồ bệ thử không tăng lên được nữa. Quá trình kết thúc và cho bánh xe cầu sau tiếp tục vào bệ đo. Khi đo các bánh xe cầu sau thường kết hợp đo phanh tay.
Các loại bệ thử có thể chỉ thị số tức thời hay lưu trữ ghi lại quá trình thay đổi lực phanh trên các bánh xe. Kết quả đo được bao gồm:
- Trọng lượng ô tô đặt lên các bánh xe.
- Lực phanh tại các bề mặt tiếp xúc bánh xe với tang trống theo thời gian.
- Tốc độ dài của bánh xe theo thời gian. Cách tính toán xử lý số liệu
- Sai lệch tuyệt đối và tương đối của trọng lượng giữa hai bên.
- Sai lệch tuyệt đối và tương đối của lực phanh giữa hai bên.
- Lực phanh đơn vị: là lực phanh chia cho trọng lượng của từng bánh xe.
- Tốc độ góc của từng bánh xe theo thời gian.
- Độ trượt của từng bánh xe theo thời gian. Kết quả tính toán và hiển thị bao gồm:
- Trọng lượng của ô tô đặt lên các bánh xe, sai lệch tuyệt đối và tương đối giữa hai bên.
- Lực phanh tại các bề mặt tiếp xúc của bánh xe trên cùng một cầu, sai lệch tuyệt đối và tương đối giữa hai bên.
- Quá trình phanh (lực phanh) theo thời gian.
- Độ không đồng đều của lực phanh sinh ra trong một vòng quay bánh xe tính bằng % (độ méo của tang trống).
- Lực phanh của các bánh xe cầu sau khi phanh bằng phanh tay.
- Tỷ lệ lực phanh và trọng lượng trên một bánh xe (%).
- Giá trị sai lệch của lực phanh giữa hai bánh xe trên cùng một cầu, dùng để đánh giá khả năng ổn định hướng chuyển động khi phanh.
Qua các thông số này cho biết: chất lượng tổng thể của hệ thống phanh, giá trị lực phanh hay mô men phanh của từng bánh xe. Khi giá trị lực phanh này nhỏ hơn tiêu chuẩn ban đầu thì cơ cấu phanh có thể bị mòn, hệ thống dẫn động điều khiển có sự cố, hay cơ cấu phanh bị bó cứng (kẹt). Tuy nhiên, kết quả không chỉ rõ hư hỏng hay sự cố ở khu vực nào, điều này phù hợp với đánh giá chất lượng tổng thể của hệ thống phanh, thông qua thông số hiệu quả.
Kết quả của việc đo phanh trên bệ thử cho ô tô con ghi lại trên giấy.
2. Đo lực phanh và hành trình bàn đạp phanh
Việc đo lực phanh và hành trình bàn đạp phanh có thể tiến hành thông qua cảm nhận của người điều khiển. Song để chính xác các giá trị này có thể dùng lực kế đo lực và thước đo chiều dài, khi xe đứng yên trên nền đường.
Khi đo cần xác định: lực phanh lớn nhất đặt trên bàn đạp phanh, hành trình tự do của bàn đạp phanh, khoảng cách tới sàn khi không phanh hay hành trình toàn bộ bàn đạp phanh, khoảng cách còn lại tới sàn.
Hành trình tự do của bàn đạp phanh được đo với lực bàn đạp nhỏ khoảng (20 ÷50)N, giá trị nhỏ với ô tô con, giá trị lớn với ô tô tải. Hành trình toàn bộ được đo khi đạp với lực bàn đạp khoảng (500 ÷700)N.
Lực phanh lớn nhất trên bàn đạp được đo bằng lực kế đặt trên bàn đạp phanh, ứng với khi đạp hết hành trình toàn bộ.
Các giá tri đo được phải so sánh với tiêu chuẩn kỹ thuật của nhà sản xuất. Một số số liệu cho trong bảng.
Khi hành trình tự do của bàn đạp phanh quá lớn hoặc quá nhỏ và hành trình toàn bộ bàn đạp phanh thay đổi chứng tỏ cơ cấu phanh bị mòn, có sai lệch vị trí đòn dẫn động.
Khi lực phanh lớn nhất trên bàn đạp quá lớn chứng tỏ cơ cấu phanh bị kẹt, hoặc có hư hỏng trong phần dẫn động.
3. Đo lực phanh và hành trình cần kéo phanh tay
Một số số liệu của hành trình bàn đạp phanh, phanh tay
Mác ô tô Phanh chân Phanh tay
A B D Tiếng “tách”
HINO FC 3÷4 70÷100 3÷6
HINO FF 194÷204
KAMAZ 20÷30 100÷130 10÷30 Van khóa
HUYNDAI 12÷16
CROWN 1÷6 125÷135 8÷10
MAZDA 3÷6 50÷70 4÷7
TOYOTA 4WD 3÷6 60÷70 5÷7
A-hành trình tự do; B- khoảng cách tới sàn; D- khoảng cách còn lại tới sàn.
Khi đo cần xác định: lực phanh lớn nhất đặt trên cần kéo phanh tay, hành trình toàn bộ cần kéo. Thông thường trên phanh tay có cơ cấu cóc hãm, vì vậy dùng tiếng “tách” để xác định. Số lượng tiếng “tách” cho bởi nhà chế tạo, bảng trên.
4. Đo hiệu quả của phanh tay
a. Trên bệ thử phanh
Tương tự như thử phanh chân, có thể đồng thời tiến hành khi thử phanh cho cầu sau. Thông số cần xác định bao gồm:
- Lực phanh trên các bánh xe.
- Hiệu quả phanh đo bằng lực phanh đơn vị (TCVN 5658-1999) không nhỏ hơn 20% trọng lượng đặt lên cầu sau.
- Số lượng tiếng “tách” theo yêu cầu của nhà sản xuất.
b. Kiểm tra trên đường phẳng
Chọn mặt đường như đã trình bày khi thử phanh chân trên đường. Cho ô tô chạy thẳng
với tốc độ 15km/h, kéo nhanh đều phanh tay. Quãng đường phanh không được lớn hơn
6m, gia tốc không nhỏ hơn 2m/s2, ô tô không lệch khỏi quỹ đạo thẳng.
Với ô tô con có thể cho ô tô đứng yên tại nền đường phẳng, kéo phanh tay, dùng từ 4
đến 5 người đẩy xe về trước, xe không lăn bánh là được.
c. Kiểm tra trên dốc
Chọn mặt đường tốt có độ dốc 200. Cho ô tô dừng trên dốc bằng phanh chân, tắt máy, chuyển về số trung gian, kéo phanh tay, từ từ nhả phanh chân, xe không bị trôi là được.
5. Xác định sự không đồng đều của lực hay mô men phanh
a. Bằng cách đo trên bệ thử (chẩn đoán) phanh
Sự không đồng đều này có thể xác định độc lập của từng lực phanh sinh ra trên các bánh xe (như đã nêu trên nhờ kết quả đo ghi).
b. Bằng cách thử xe trên đường
Các công việc chính tiến hành như sau:
Chọn mặt đường tốt khô, có độ nhẵn và độ bám gần đồng đều, chiều dài khoảng 150m, chiều rộng mặt đường lớn từ 4 đến 6 lần chiều rộng thân xe. Kẻ sẵn trên nền đường vạch chuẩn tim đường, cắm mốc tiêu vị trí bắt đầu phanh. Cho xe chuyển động thẳng
với vận tốc qui định và phanh ngặt, giữ chặt vành lái.
Thông qua trạng thái dừng xe xác định độ lệch hướng chuyển động ô tô, đo chiều dài quãng đường phanh AB, và độ lệch quĩ đạo BC.
Hình. Xác định độ lệch hướng chuyển động của ô tô khi phanh
Trị số lệch hướng này có thể lấy bằng giá trị trung bình của độ lệch ngang thân
xe trên chiều dài quãng đường phanh, nó biểu thị sự không đồng đều của mômen phanh trên các cơ cấu phanh, do mòn hoặc do hư hỏng trong các đường dẫn động (dòng dẫn động phanh). Điều kiện thử như vậy có ý nghĩa khi xem xét an toàn chuyển động mà không chỉ rõ sự không đồng đều cho các bánh xe. Theo TCVN224-95 độ lệch quĩ đạo khi phanh ở vận tốc qui định (30m/h với ô tô tải, buýt, 40km/h với ô tô con) không quá 8 độ hay 3,5m.
Trước khi thử cần chú ý một số vấn đề sau:
- Xe không tải hoặc có tải bố trí đối xứng qua mặt cắt dọc tâm xe.
- Kiểm tra chất lượng bánh xe, áp suất lốp, điều chỉnh đúng góc kết cấu bánh
xe.
Trên các ô tô không có bộ điều chỉnh lực phanh, bánh xe và mặt đường có chất
lượng tốt, đồng đều có thể xác định qua vết lết của các bánh xe để xác định sự không
đều này.
6. Chẩn đoán cơ cấu phanh
Cơ cấu phanh được chẩn đoán thông qua các biểu hiện chung khi xác định trên toàn xe. Hiệu quả và chính xác hơn cả là nhờ việc xác định lực phanh hay mô men phanh ở các bánh xe bằng bệ thử.
Trên các xe tải lớn và trung bình sử dụng phanh tang trống có lỗ kiểm tra khe hở má phanh tang trống để xác định trạng thái.
Quan sát:
- Bằng mắt thấy các hiện tượng rò rỉ dầu phanh ở khu vực xi lanh bánh xe.
- Sự hoạt động cam quay ở hệ thống phanh khí nén.
Kiểm tra sự lăn trơn bằng cách kích nâng và quay các bánh xe, xác định sự va chạm của má phanh với tang trống hoặc đĩa phanh.
- Kiểm tra sự rò rỉ khí nén, khi đạp phanh.
- Kiểm tra hiện tượng bó phanh bằng cách xác định nhiệt độ của tang trống hoặc đĩa phanh sau khi thử phanh trên đường, qua mùi khét cháy của tấm ma sát (mùi khét đặc trưng).
- Kiểm tra sự lăn trơn toàn bánh xe khi thử trên đường bằng, cắt ly hợp hay nhả số về số 0.
- Nhận xét và đánh giá theo kinh nghiệm sử dụng.
Đối với cơ cấu phanh có đặc điểm riêng có thể kiểm tra:
a. Cơ cấu phanh thủy lực
Kích bánh xe, kiểm tra trạng thái bó cứng bánh xe lần lượt qua các trạng thái:
phanh bằng phanh chân, phanh bằng phanh tay, khi thôi phanh.
Hình . Kết cấu cơ cấu phanh dầu
1-đường ống dẫn. 2-xi lanh phụ. 3-vít xả gió. 4-đệm guốc phanh. 5-piston xi lanh phụ. 6-lò xo hồi vị guốc phanh. 7-trống phanh (tang trông). 8-guốc phanh. 9-cupen vành khăn. 10-lò xo giãn cách. 11-cam lệch tâm
để điều chỉnh khe hở phía trên. 12-chốt lệch tâm để điều chỉnh khe hở phía dưới.
Khe hở giữa má phanh và tang trống (đĩa phanh) có ảnh hưởng đến hành trình
tự do và hiệu quả phanh, khả năng ổn định, dẫn hướng khi phanh.
Kiểm mức dầu và bổ sung dầu trong tổng bơm: mức dầu trong tổng bơm nếu cao quá dễ trào gây lãng phí, nếu thấp khi xe lên hoặc xuống dốc dễ làm lọt khí vào trong đường ống dẫn làm phanh không ăn. Mức dầu đo từ mặt thoáng đến mặt lỗ đổ dầu là (15 ÷ 20)mm. Nếu thiếu bổ xung dầu phanh đúng chủng loại, mã hiệu, số lượng.
Kiểm tra điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang trống
Khe hở giữa má phanh và tang trống được đo phía trên và phía dưới (cách đầu mút khoảng 15 ÷ 20mm) của má phanh và tang trống nhờ căn lá 5 hình 10.41.
Phanh không tự cường hoá
Loại phanh Khe hở phía trên Khe hở phía dưới
Đối với phanh dầu (0,2 ÷ 0,25)mm 0,12mm
Đối với phanh hơi (0,4 ÷ 0,5)mm 0,2mm
Nếu khe hở này không đúng qui định hoặc khác nhau ở các bánh xe ta phải tiến hành điều chỉnh bằng cách xoay cam lệch tâm 11 và chốt lệch tâm 12, hình vẽ
Xả khí trong xi lanh bánh xe, hình vẽ - Một người ở dưới, dùng đoạn ống cao su một đầu cắm vào nút xả dầu, một đầu cắm vào bình chứa.
- Một người ngồi trên ca bin đạp phanh, nhả phanh. Đạp- nhả nhiều lần đến khi cứng chân phanh và giữ nguyên.
- Người ngồi dưới nới ốc xả khí 1/2 ÷ 3/4 vòng sẽ thấy dầu và bọt khí chảy ra ở bình chứa. Đến khi thấy chỉ có dầu chảy ra thì vặn chặt ốc xả, người ngồi trên nhả chân phanh.
b. Cơ cấu phanh đĩa
Trên ô tô con dùng phanh đĩa có gắn thêm miếng kim loại báo hết má phanh, khi mòn tới giới hạn phải thay, miếng kim loại này sẽ cọ sát với đĩa phanh tóe tia lửa và phát tiếng va chạm báo hiệu. Tiếng va chạm cọ sát này có thể nhận biết được khi phanh hay quay khi kích nâng bánh xe.
c. Cơ cấu phanh khí nén
Cơ cấu phanh guốc cam quay có bầu phanh tích năng và tự động điều chỉnh khe
hở má phanh tang trống.
Cơ cấu phanh loại này dùng phổ biến trên xe buýt, xe tải hiện đại, khi kiểm tra chất lượng cần phải tiến hành cho động cơ nổ máy tới áp suất khí nén làm việc, mở van phanh tay, rồi mới xác định khả năng lăn trơn của bánh xe.
Điều chỉnh khe hở phía dưới giữa má phanh và tang trống
Điều chỉnh khe hở phía dưới tiến hành độc lập cho từng má phanh nhờ quay đầu bu lông 7 sẽ xoay chốt lệch tâm 8 làm thay đổi khe hở phía dưới giữa má phanh và tang trống
Điều chỉnh khe hở phía trên giữa má phanh và tang trống
- Xoay trục vít 2, ren vít 3 quay, làm vành răng 4 quay, làm cho trục cam lắp
then hoa với then phía trong của vành răng quay làm cam 5 xoay đi một góc, hoặc đẩy hai guốc phanh đi ra (giảm khe hở) hoặc làm hai guốc sát vào (tăng khe hở).
Với cơ cấu phanh hơi không thể điều chỉnh độc lập từng má phanh cho nên yêu cầu độ mòn của hai má phanh của cùng một cơ cấu phanh phải như nhau, mới có khe
hở giữa má phanh và tang trống như nhau khi điều chỉnh
Thông thường khi điều chỉnh khe hở người ta tiến hành theo kinh nghiệm:
- Kích cầu lên.
- Quay bánh xe ta tiến hành điều chỉnh: vặn chặt chốt lệch tâm để bánh xe ngừng quay sau đó nới ra từ từ để bánh xe quay được và không chạm sát má phanh là được, tiến hành điều chỉnh chốt lệch tâm của má phanh bên kia cũng tương tự.
Tiến hành điều chỉnh khe hở phía trên nhờ cam lệch tâm hoặc trục vít quay cam phanh cũng tương tự như điều chỉnh khe hở phía dưới.
7. Chẩn đoán hệ thống dẫn động phanh
Ngoài các việc xác định các thông số chung đánh giá hiệu quả phanh khi tiến hành chẩn đoán các loại hệ thống phanh khác nhau cũng có các biểu hiện khác nhau.
a. Đối với phanh thủy lực
Do đặc truyền năng lượng điều khiển cơ cấu phanh là chất lỏng nên khi chẩn
đoán cần thiết phải xác định trạng thái kỹ thuật của hệ thống thông qua: Sự rò rỉ chất lỏng dẫn động.
Sự lọt khí vào hệ thống dẫn động.
Hư hỏng các van điều tiết chất lỏng.
Vấn đề bao kín các khu vực không gian chứa chất lỏng.
Việc chẩn đoán có thể tiến hành bằng việc quan sát bằng mắt các vết rò rỉ của
dầu phanh. Song tốt nhất là dùng đồng hồ đo áp suất ở những vị trí có thể đo được như
sau: sau xi lanh chính, ở xi lanh bánh xe.
Hiện tượng giảm áp suất so với tiêu chuẩn có thể là do các nguyên nhân nêu ở trên, nhất là hiện tượng hư hỏng do mòn các joăng, phớt bao kín các không gian chứa chất lỏng. Đồng thời cũng cần chú ý thêm những nguyên nhân:
Do sai lệch các đòn dẫn động. Tắc, bẹp đường dẫn dầu.
Vỡ đường ống.
Thiếu dầu hoặc tắc lỗ dầu tại bình chứa dầu…
a1. Với hệ thống phanh có bộ điều hòa lực phanh
Tiến hành kiểm tra áp suất chất lỏng sau bộ điều hòa như trên hình 10.46. Sử dụng các đồng hồ đo có trị số lớn nhất đến 100kG/cm2. Việc đo được tiến hành nhờ tháo các đường ống dẫn dầu ra các cầu, lắp vào đó các đồng hồ đo áp suất, xả không
khí trong hệ thống và bổ sung đủ dầu phanh. Khi đo, đạp phanh và theo dõi sự tăng áp suất dầu và xác định áp suất đường dầu ra cầu sau trên bộ điều chỉnh lực phanh ở hai trạng thái:
Tương ứng mức độ bàn đạp chân phanh nhỏ, khi bệ điều hòa chưa thực hiện
điều chỉnh (với áp suất nhỏ), áp suất dẫn ra cầu sau và cầu trước là như nhau.
Tương ứng với mức độ bàn đạp chân phanh lớn, khi bộ điều hòa thực hiện điều chỉnh (với áp suất cao), áp suất dẫn ra cầu cầu sau thấp hơn áp suất dẫn ra cầu trước.
Khi bộ điều hòa có một đường dẫn dầu ra cầu sau chỉ cần dùng một đồng hồ đo
áp suất ra cầu sau.
Việc đánh giá kết quả tùy thuộc vào thông số chuẩn do nhà chế tạo qui định và bảng số liệu dùng để đối chiếu cho trong bảng (đối với một ô tô con). Nhờ việc đo áp suất có thể xác định khả năng làm việc của bộ điều hòa trên ô tô. Các thông số kiểm
tra áp suất của bộ điều hòa trên các xe cùng loại có thể không giống nhau, vì vậy công việc này cần có tài liệu cụ thể. Một bộ số liệu của xe sử dụng tại Úc của hãng TOYOTA cho trong bảng.
Hình. Chẩn đoán sự làm việc của bộ điều hòa lực phanh
Số liệu kiểm tra sự làm việc của bộ điều hòa lực phanh
Áp suất sau xi lanh chính Áp suất ra cầu sau
15kG/cm2(213psi=1,471kPa) 15kG/cm2(213psi=1,471kPa)
80kG/cm2(1138psi=7,845kPa) 39kG/cm2(555psi=3,825kPa)
a2. Với hệ thống phanh có trợ lực chân không
Các hư hỏng xuất hiện trong hệ thống trợ lực thường là:
- Hỏng van một chiều nối giữa nguồn chân không và xi lanh trợ lực.
- Van mở trợ lực bị mòn, nát, hở.
- Màng cao su bị thủng.
- Hệ thống bị hở.
- Dầu phanh lọt vào xi lanh.
- Tắc, bẹp do sự cố bất thường.
- Nguồn chân không bị hỏng (trên động cơ phun xăng, hay động cơ diesel). Các biểu hiện xuất hiện như sau:
- Rò rỉ dầu phanh khu vực bộ cường hóa.
- Lực trên bàn đạp tăng cao.
- Hành trình tự do của bàn đạp bị giảm nhỏ.
- Hiệu quả cường hóa không còn. Phương pháp chẩn đoán
- Nổ máy đạp phanh ba lần đạt được hành trình đồng nhất.
- Khi động cơ không làm việc, đo hành trình tự do, đặt chân lên bàn đạp phanh,
giữ nguyên chân trên bàn đạp, nổ máy, bàn đạp phanh có xu hướng thụt xuống một đoạn nhỏ nữa chứng tỏ hệ thống cường hóa làm việc tốt, nếu không hệ thống có hư hỏng.
- Đo lực đặt trên bàn đạp tới khi đạt giá trị lớn nhất, so với giá trị tiêu chuẩn,
khi lực bàn đạp lớn chứng tỏ hệ thống có hư hỏng ở phần nguồn chân không (máy hút chân không hỏng, hở đường ống chân không tới xi lanh cường hóa) hay van một chiều. Khi lực bàn đạp tăng quá cao chứng tỏ hệ thống cường hóa bị mất hiệu quả.
- Khi làm việc có hiện tượng mất cảm giác tại bàn đạp phanh: có giai đoạn quá nặng hay quá nhẹ (hẫng chân phanh) chứng tỏ van cường hóa sai lệch vị trí hoặc hỏng (mòn, nở, nát đế van bằng cao su).
- Khi phanh có hiện tượng mất hết cảm giác tại bàn đạp phanh, muốn rà phanh mà không được, chứng tỏ van một chiều bị kẹt, vị trí van cường hóa bi sai lệch.
- Trên động cơ xăng có chế hòa khí khi bị hở đường chân không, có thể dẫn tới không nổ máy được, hay động cơ không có khả năng chạy chậm.
- Hệ cường hóa làm việc tốt khi dừng xe, tắt máy, hiệu quả cường hóa còn duy
trì được trong 2,3 lần đạp phanh tiếp theo.
b. Đối với hệ thống phanh khí nén
Hệ thống phanh khí nén ngoài việc đo đạc các thông số chung ở trên còn cần thiết phải:
Xác định sự rò rỉ khí nén trước và sau van phân phối.
Tắc đường ống dẫn.
Kẹt các van làm mất hiệu quả dẫn khí. Hư hỏng các màng xi lanh.
Bơm khí nén không đủ khả năng làm việc.
Khi xác định: cho động cơ làm việc, chờ hệ thống khí nén làm việc đủ áp suất yêu cầu trong khoảng (5,5 ÷ 8,0)kG/cm2, sau đó:
Kiểm tra sự rò rỉ qua việc xuất hiện tiếng khí nén lọt qua khe hở hẹp trước và sau lúc đạp phanh.
Kiểm tra sự hoạt động của các cơ cấu cam quay tại khu vực bánh xe.
Độ kín kít của hệ thống có thể phát hiện lúc dừng xe, tắt máy, đồng hồ chị thị
áp suất phải duy trì được áp suất trong một thời gian dài nhất định, khi có hiện tượng
tụt nhanh áp suất chứng tỏ hệ thống bị rò, kể cả khi hệ phanh tay liên động qua hệ khí nén.
Các hư hỏng trong máy nén khí là:
Mòn buồng nén khí: séc măng, piston, xi lanh. Mòn, hở van một chiều.
Mòn hỏng bộ bạc, hoặc bi trục khuỷu. Thiết bị bôi trơn.
Chùng dây đai
Kẹt van điều áp hệ thống.
Các hư hỏng trên có thể phát hiện thông qua các biểu hiện sau: Kiểm tra điều chỉnh độ chùng của dây đai kéo bơm hơi.
Xác định lượng và chất lượng bôi trơn.
Áp suất khí nén thấp do kẹt van hoặc máy nén khí bị mòn, hỏng.
Thường xuyên xả nước và dầu tại bình tích lũy khí nén, theo dõi lượng dầu xả
ra để xem xét khả năng làm việc của máy nén, nếu lượng dầu nhiều quá mức thì cần tiến hành kiểm tra chất lượng của máy nén khí. Khi tiến hành phanh liên lực 3 lần độ giảm áp suất cho phép không được vượt quá (0,8 ÷1,0)kG/cm2 (xem trên đồng hồ đo
áp suất của ô tô), tương ứng với động cơ làm việc ở chế độ chạy không tải.
Nghe tiếng gõ trong quá trình bơm hơi làm việc.
Trên hệ thông phanh có dòng phanh cho rơ moóc việc xác định cũng như trên, song khối lượng công việc tăng lên nhiều.
Kiểm tra điều chỉnh các bộ phận của máy nén khí
+ Kiểm tra, điều chỉnh độ căng của dây đai dẫn động máy nén khí.
+ Kiểm tra, điều chỉnh van điều chỉnh áp suất.
Khi thấy áp suất trong hệ thống phanh
(trên đồng hồ báo) bị giảm không bảo đảm thì ta phải tiến hành chỉnh lại sức căng lò xo của van điều chỉnh áp suất: hình .
- Vặn vào chụp có ren 1 để tăng sức căng lò xo 2, sẽ tăng được áp suất trong bình chứa. Khi điều chỉnh phải so sánh với áp suất lớn nhất cho phép trong bình chứa.
- Kiểm tra độ kín các mặt phân cách của van phân phối và bầu phanh bánh xe, các đầu nối bằng cách bôi nước xà phòng và quan sát.
- Kiểm tra áp suất lớn nhất ở bầu phanh bánh xe khi phanh có thể quan sát trên đông hồ đo áp suất của bầu phanh bánh xe, hoặc dùng đồng hồ đo áp suất nối với đường khí nén vào bầu phanh (với loại không có đồng hồ chỉ thị trên ca bin). Khi đạp phanh và giữ nguyên chân phanh áp lực khoảng (4÷5)
kG/cm2.
c. Đối với hệ thống phanh thủy lực khí nén
Trên ô tô tải thường sử dụng hệ thống phanh thủy lực khí nén: cơ cấu phanh làm việc nhờ thủy lực, điều khiển nhờ khí nén.
Khi chẩn đoán cần tiến hành các công việc cho hệ thông phanh thủy lực và các công việc cho phần hệ thống phanh khí nén. Ngoài ra còn cần tiến hành các công việc sau:
c1. Kiểm tra áp lực khí nén sau van phân phối p (kG/cm2) tương ứng với các vị trí góc bàn đạp phanh (β0)
Lắp đồng hồ đo áp suất khí nén vào đầu vào của xi lanh khí nén. Đồng hồ đo có giá trị đo lớn nhất tới 10kG/cm2.
Nổ máy cho động cơ làm việc ổn định, áp suất khí nén đạt giá trị 7,0 kG/cm2.
Hình. Phương pháp đánh giá chất lượng hệ thống điều khiển tại van phân phối
Dùng thước đo chiều cao hay thước đo độ đo vị trí bàn đạp phanh, tương ứng với các góc cho trong bảng, ghi lại giá trị áp suất chỉ thị trên đồng hồ.
Nếu các giá trị đo được nằm trong vùng của hai đường đậm thì van phân phối
và hệ thống thủy lực làm việc tốt. Nếu nằm ngoài cần tiến hành xem xét tiếp chất lượng của van phân phối và hệ thống.
c2. Kiểm tra áp lực thủy lực sau xi lanh chính p(kG/cm2) tương ứng với các vị trí góc bàn đạp phanh (β0)
Lắp đồng hồ đo áp suất khí nén vào đầu ra của van phân phối. Đồng hồ đo có giá trị đo lớn nhất tới 10kG/cm2.
Nổ máy cho động cơ làm việc tới nhiệt độ ổn định, áp suất khí nén đạt giá trị
7,0 kG/cm2.
Dùng đồng hồ đo áp suất thủy lực lắp ở đầu ra. Xả không khí trong hệ thống sau đó vặn chặt đồng hồ đo.
Đạp bàn đạp theo mức độ phanh nhẹ, theo dõi đồng hồ đo áp suất thủy lực, nhận rõ trạng thái áp suất thủy lực bắt đầu gia tăng, xác định giá trị áp suất khí nén.
Đạp bàn đạp theo mức độ chế độ phanh ngặt, theo dõi đồng hồ đo áp suất thủy lực, đồng hồ đo áp suất khí nén, xác định áp suất khí nén cực đại và áp suất thủy lực cực đại.
Kết quả được xem xét theo kết cấu:
Với loại van phân phối không chênh áp suất thủy lực giữa cầu trước và cầu sau (loại I).
Với loại van phân phối chênh áp suất thủy lực giữa cầu trước và cầu sau (loạiII).
Hình. Phương pháp đánh giá chất lượng hệ thống điều khiển tại xi lanh khí nén và thủy lực
d. Đối với ô tô nhiều cầu chủ động làm việc ở chế độ luôn gài
Một số ô tô có khả năng cơ động cao sử dụng hệ thống truyền lực với nhiều cầu chủ động. Cầu trước và cầu sau liên kết với nhau thông qua khớp ma sát và làm việc ở chế độ luôn gài cả hai cầu. Nếu khi đo kiểm tra phanh trên bệ thử chỉ cho một cầu, thì các giá trị đo không phản ảnh được mô men phanh trên các cơ cấu phanh của bánh xe.
Trong trường hợp này có thể đánh giá thông qua:
Tháo các đăng liên kết giữa các cầu và từng cầu xe riêng biệt thử trên bệ thử
thông thường.
Sử dụng các bệ thử có khả năng lưu trữ dữ liệu của nhà sản xuất khi thử trên bệ
thử phanh một cầu thông thường. Sau khi thử xong so sánh kết quả với số liệu được lưu trữ.
Thử phanh ô tô trên đường.
Sử dụng bệ thử chuyên dụng cho ô tô hai cầu chủ động, thử đồng thời trên hai cầu.
Một vài dạng sơ đồ ô tô có khả năng cơ động sử dụng hệ thống truyền lực với nhiều cầu chủ động.
Hình. Các dạng cấu trúc truyền lực trên ô tô con có khả năng cơ động
8. Chẩn đoán hệ thống phanh có ABS
Hệ thống ABS được chẩn đoán bằng các phương thức sau đây:
a. Chẩn đoán chung
Dùng chẩn đoán hệ thống phanh thông qua các thông số hiệu quả đã trình bày ở trên, hệ thống ABS chỉ làm việc ở tốc độ bánh xe tương ứng với tốc độ từ 10 km/h trở lên. Vì vậy khi kiểm tra trên bệ thử phanh vẫn xác định các thông số như hệ thống không ABS.
Dùng tự chẩn đoán có sẵn trên xe.
Hình. Kiểm tra áp suất trên bình tích năng của ABS
Quy luật kiểm tra chung của chúng như sau:
Đưa khóa điện về vị trí ON, khởi động động cơ, đèn BRAKE hay ANTILOCK
sáng, sau đó đèn tắt, chứng tỏ hệ thống làm việc bình thường, ngược lại, hệ thống có
sự cố cần xem xét sâu hơn.
Việc tiến hành chẩn đoán sâu hơn theo phương thức đã trình bày ở phần tự chẩn đoán của các hệ thống có tự động điều chỉnh. Các qui trình chẩn đoán phần điều khiển thủy lực điện từ tùy thuộc vào kết cấu của các nhà sản xuất (theo tài liệu riêng).
Sự biến động của áp suất thủy lực có thể xác định thông qua lỗ chuyên dùng trên khối (block) điều chỉnh áp suất dầu.
b. Chẩn đoán hệ thống phanh ABS cho ô tô TOYOTA CROWN
Kiểm tra:
- Bật khóa điện về ON, đen ABS sáng, nhịp sáng đều đặn, trong vòng 3 giây rồi tắt, báo hiệu hệ thống đã được kiểm soát và tốt.
- Nếu đèn nháy liên tục không tắt, chứng tỏ hệ thống có sự cố.
Hình . Tìm mã báo hỏng
Hình. Đọc mã
Tìm mã báo hỏng:
- Mở hộp đấu dây nối E1 với Tc, rút PIN ro khỏi hộp nối dây,
- Chờ một lát, xác định hư hỏng qua đèn ABS.
- Đọc mã hư hỏng và tra sổ tay sửa chữa, so mã tìm hư hỏng.
Đọc mã:
- Mã báo hỏng gồm hai số đầu – chỉ số thứ tự lỗi, hai số sau – chỉ số mã lỗi, mỗi lỗi báo 3 lần, sau đó chuyển sang lỗi khác, lỗi nặng báo trước lỗi nhẹ báo sau.
- Mã báo bình thường là đèn nháy liên tục.
Xóa mã:
- Bật khóa điện về ON, nối E1 với Tc.
- Đạp phanh và giữ chừng 3 giây.
- Kiểm tra lại trạng thái báo mã đã về mã bình thường.
Hệ thống ABS là hệ thống quan trọng do đó không thể làm theo kinh nghiệm, cần thiết có tài liệu hướng dẫn chi tiết và kiểm tra trước hết là trạng thái bình điện.
