Sau bài viết: “Nguyên lý hoạt động của hộp số tự động CVT“ được nhiều bạn đọc quan tâm, chúng tôi xin trình bày tiếp một phần quan trọng của hệ thống này là: Hệ thống điều khiển thủy lực- điện từ, cụ thể trên xe Mitsubishi LanCer GaLa 1.6 Cụm điều khiển thuỷ lực – điện từ EAT (Electronic and Automatic Tranmission) có nhiệm vụ tự động thay đổi trạng thái làm việc của các phần tử điều khiển phù hợp với điều kiện hoạt động của ô tô.
1.1. Hệ thống điều khiển thuỷ lực:
Tương tự như điều khiển thuỷ lực của hộp số tự động thường, ở đây chỉ quan tâm đến việc điều khiển của ly hợp tiến, ly hợp lùi và hai puly lắp dây đai thép.
Hệ thống thuỷ lực cơ sở được mô tả ở hình 19. Hệ thống gồm các cụm cơ bản sau: nguồn cung cấp năng lượng (bơm và các van điều tiết), bộ chuyển đổi và truyền tín hiệu chuyển số, bộ van thuỷ lực chuyển số, các đường dầu.
Dầu CVT: Mitsubishi Genuien Dia Queen ATF SP III, nhiệt độ làm việc bình thường 70-800C. Lượng dầu cho CVT đổ đầy xấp xỉ 5,5 dm3.
Hình 1: Hệ thống điều khiển thuỷ lực cơ sở
1.1. Bơm dầu CVT:
Hình 2: Cấu tạo bơm dầu
Trên hình 2 là loại bơm dầu kiểu bánh răng ăn khớp ngoài hiệu quả cao để đảm bảo đủ sự bám ép của dây đai (xích). Bơm dầu không gắn trên trục sơ cấp nhưng được bố trí riêng trong hộp số. Nó được quay bởi BMM thông qua dây đai đến đĩa xích truyền động của nó với tốc độ tăng dần (tỷ số truyền: 25/37). Do đó, bơm dầu cung cấp áp suất dầu trong suốt quá trình động cơ hoạt động và cung cấp dầu bôi trơn đến các chi tiết cũng như cung cấp áp suất dầu làm việc đến puly sơ cấp và thứ cấp và bộ ly hợp. Tính năng của bơm dầu CVT có hiệu suất cao hơn bơm dầu A/T (hình 3).
Hình 3: Đặc tính bơm
1.2. Van điều chỉnh áp suất (Regulator valve) :
Van điều chỉnh áp suất có nhiệm vụ điều chỉnh áp suất chất lỏng cung cấp từ bơm theo số vòng quay của động cơ, theo độ mở bướm ga, theo tốc độ ôtô và số truyền được gài. Nó cũng hạn chế áp suất khi áp suất đạt giá trị định mức, nhằm đảm bảo ổn định điều khiển HSTĐ.
Áp suất điều chỉnh là áp suất trong đường dẫn chính hay còn gọi là áp suất cơ sở. Tất cả các áp suất khác sử dụng trong hệ thống truyền lực đều được tạo thành từ áp suất cơ sở này.
Cụm van điều chỉnh áp suất được đặt sau bơm dầu, trên mạch phân nhánh của đường dầu chính. Van có cấu trúc kiểu con trượt, một đầu tựa vào lò xo, đầu kia chịu áp lực của dầu trên mạch chính, sự cân bằng của lực thuỷ lực và của lò xo quyết đinh sự di chuyển của con trượt, khi áp lực dầu tăng cao sẽ đẩy con trượt theo hướng ép lò xo lại, còn khi áp lực nhỏ, lực lò xo đẩy con trượt ngược lại.
Trên vỏ con trượt có đường dẫn cấp dầu cho: Mạch điều khiển puly sơ cấp, mạch điều khiển các van điều khiển điện từ ( chuyển số, ly hợp ma sát, áp suất ly hợp và mạch áp suất ), BMM và đường trả dầu về trước bơm.
Van điều chỉnh có 3 giai đoạn làm việc, mỗi giai đoạn xảy ra rất nhanh và phục vụ cho những yêu cầu chuyên biệt:
- Khi động cơ mới khởi động, áp suất dầu trong hệ thống còn thấp, con trượt van điều chỉnh nằm ở vị trí đóng đường cấp dầu cho BMM, tạo điều kiện cho áp suất dầu trong hệ thống tăng nhanh. Còn ở vị trí của ra khác con trượt mở cho dầu hệ thống đến xylanh điều khiển puly sơ cấp.
- Khi áp suất đã đủ lớn (đạt giá trị định mức), áp lực dầu sẽ ép lò xo, đẩy con trượt di chuyển mở đường dầu cung cấp cho BMM và áp lực dầu đến xylanh điều khiển puly thứ cấp tăng tỷ lệ thuận với số vòng quay bơm.
- Khi biến mô đã nạp đầy dầu với áp suất quy định, nếu áp suất bơm tiếp tục tăng thì sẽ gây hư hỏng do quá áp. Vì thế dưới tác dụng của áp suất cao, con trượt van điều chỉnh bị ép nhiều hơn về phía lò xo, đóng bớt đường dầu cung cấp cho BMM, đồng thời mở thông đường cho dầu trở về vùng có áp suất thấp phía trước bơm, do vậy áp suất không được tăng nữa. Quá trình điều chỉnh diễn ra liên tục, con trượt của van lúc chuyển động về phía này lúc chuyển động về phía khác, đảm bảo duy trì trong hệ thống một áp suất xác định.
1.3. Van tăng cường trên hình 4).
Van tăng cường được sử dụng khi áp suất trong mạch chính cần lớn hơn giá trị được xác định bởi lực của lò xo điều chỉnh. Van tăng cường được điều khiển theo phụ tải của động cơ dựa vào các tín hiệu chân không hay cơ điện.
Khi tải động cơ tăng lên, van tăng cường ép lên lò xo điều chỉnh. Điều đó làm tăng lực tác dụng lên van điều chỉnh chống lại tác dụng của áp suất từ phía mạch chính, nên van điều chỉnh sẽ mở đường cho dầu hồi về phía trước bơm ở áp suất cao hơn.
Khi tải động cơ giảm xuống, van tăng cường giải phóng lò xo, giảm lực ép từ phía lò xo lên van điều chỉnh.
Hình 4. Sơ đồ van điều chỉnh áp suất (RV). Trên hình,Về cơ bản van RV của CVT như các van MV hộp số AT, chỉ khácbố trí đường dầu đi ra ở các cửa để phù hợp với chức năng cụ thể.
1.4. Bộ van mở đường dầu chuyển số điều khiển bằng tay (Manual valve: MV).
Hình 5: Bộ Van mở đường dầu chuyển số (MV) của hộp số tự động AT
Bộ van mở đường dầu chuyển số có cấu tạo theo kiểu van con trượt gồm: một xylanh và con trượt với nhiều mạch dầu vào ra khác nhau. Con trượt có dạng nhiều bậc tương ứng với các lỗ dầu cung cấp tới các phần tử điều khiển. MV được điều khiển bởi cáp hay đòn kéo từ cần chọn số bố trí trên buồng lái. Khi di chuyển con trượt của van sẽ bịt hay mở các đường dầu liên quan tới các đường dầu điều khiển, vì vậy hộp số chỉ có thể hoạt động ở các số truyền có đường dầu cung cấp. Thông thường vị trí của nó đợc xác định bởi các ký hiệu: P, R, N, D, Ds,L.
Van MV của CVT cung cấp dầu trực tiếp đến hai phần tử điều khiển là: Ly hợp tiến và hãm số lùi. Trong quá trình sử dụng cần thiết phải điều chỉnh chính xác vị trí của bộ van này tương ứng với các vị trí của cần chọn số trên buồng lái.
Các đường dầu điều khiền các phần tử như ly hợp ma sát, phanh đỗ (Parking) được cung cấp từ các mạch dầu thông qua các van giảm áp ly hợp và van điện từ điều khiển ly hợp ma sát, mạch cấp từ BMM. Tuỳ thuộc vào áp suất tác dụng lên 2 mặt đầu, các van con trượt sẽ di chuyển để đóng hay mở các đường dầu tới ly hợp ma sát hay phanh đỗ .
Trên hình 5, giới thiệu một van MV của hộp số tự động AT. Còn van MV của CVT chỉ khác bố trí các cửa đến và của ra.
1.5. Bộ van thuỷ lực chuyển số (Shift Valve: SV) :
Bộ van thuỷ lực chuyển số thường là loại van con trượt. Con trượt của van có dạng nhiều bậc để có thể đóng mở nhiều đường dầu đưa tới các phần tử điều khiển: puly sơ cấp, van điện từ điều khiển gài số (*1) trên hình mạch thuỷ lực điều khiển số R hình 15b.
Các rãnh dẫn dầu và trụ con trượt có khe hở nhỏ, nhưng làm việc với áp suất lớn, nên sự dịch chuyển con trượt dù nhỏ cũng đã có thể mở hay đóng đường dầu, nên quá trình chuyển số xẩy ra rất ngắn.
Trạng thái tăng tốc: Bộ ECU-CVT sẽ nhận tín hiệu từ các cảm biến áp suất và tốc độ của hai puly sơ và thứ cấp, cảm biến bàn đạp ga cho biết ô tô cần tăng tốc cùng với tín hiệu từ van MV đã gài số D, van điều khiển áp suất BMM. ECU điều khiển van điện từ gài số ((*1) trên sơ đồ mạch thuỷ lực hình 15a) làm cho van SV điều khiển tăng đường kính puly sơ cấp và giảm đường kính puly thứ cấp thực hiện tăng số truyền lên số cao hơn.
Trạng thái giảm tốc: Ngược lạitrạng thái tăng tốc, ECU điều khiển van SV làm việc với chức năng tạo áp suất giảm đường kính puly sơ cấp và đồng thời puly thứ cấp đường kính lại tăng lên.
Quá trình chuyển số thực hiện trên cơ sở nguyên tắc cân bằng các lực tác dụng dọc trục con trượt của van SV. Do vậy, van này còn được gọi là van “cân bằng”. Việc đóng mở các đường dầu đi qua van SV phụ thuộc vào trạng thái cân bằng giữa áp lực dầu tác dụng lên con trượt và các lò xo ở trong nó.
2.1. Điều khiển chuyển động và áp suất đường ống.
CVT-ECU quyết định áp suất chất lỏng ở xylanh điều khiển puly thứ cấp dựa trên mômen đầu vào (mômen động cơ). Về cơ bản, mômen đầu vào lớn, áp suất lớn. Ở thời điểm đó ECU tạo ra áp suất cấp vào xylanh điều khiển puly sơ cấp làm thay đổi áp suất trên đường ống từ đó tỷ số truyền thay đổi một cách phù hợp với điều kiện hoạt động của xe và yêu cầu của người lái.
Trên sơ đồ hình 6, van điện từ được điều khiển bởi tỷ số chu kỳ của ECU, khi tỷ số chu kỳ điều khiển là 0% thì van điện từ sẽ giảm áp suất đầu ra dẫn đến không thắng được lực lò xo của van SV ngăn phải, van SV hạn chế mở đường dầu đến xylanh điều khiển puly sơ cấp tức áp suất trên đường sơ cấp bị giảm
(thấp) àáp suất đường ống tăng àĐường kính puly thứ cấp giảm à chuyển động ô tô tăng tốc. Ở thời điểm này lượng chất lỏng đến BMM không đáng kể.
Ngược lại, khi tỷ số chu kỳ là 100% thì van điện từ được điều khiển cho tăng áp suất đầu ra và như thế quá trình thực hiện giảm tốc.
2.2. Điều khiển áp suất của bộ ly hợp.
Hình 7: Sơ đồ điều khiển áp suất của bộ ly hợp tiến và Hãm số lùi.
Khi cần lựa số di chuyển từ vị trí N tới vị trí D hay vị trí R, CVT-ECU điều khiển van điều khiển áp suất ly hợp điều chỉnh áp suất chất lỏng làm van MV mở cho chất lỏng qua đến mở hoặc đóng ly hợp tiến hoặc hãm số lùi. Sơ đồ điều khiển trên hình 7.
Cho thấy van điện từ phụ thuộc vào tỷ số chu kỳ điều khiển bởi ECU, khi tỷ số chu kỳ 0% áp suất đầu ra của van điện từ giảm tương ứng ly hợp hoặc cơ cấu hãm số lùi đóng, còn khi tỷ số chu kỳ điều khiển của ECU là 100% thì áp suất đầu ra của van điện từ tăng sẽ tương ứng ly hợp hoặc cơ cấu hãm số lùi mở.
3. Sơ đồ mạch thuỷ lực điều khiển CVT:
Qua phân tích trên mục 3.1, 3.2, ta có thể hiểu được sơ đồ mạch thuỷ lực của hệ thống điều khiển CVT ở dãy số D và dãy số R (trên hình 8a và 8b).
Hình 8a: Sơ đồ hệ thống điều khiển thuỷ lực dãy số R
Hình 8b: Sơ đồ hệ thống điều khiển thuỷ lực dãy số tiến D
Chú thích hình 8a và 8b: Oil pump: Bơm dầu; Regulator valve: Van điều chỉnh áp suất; Secondary pressure sensor: Cảm biến áp suất puly thứ cấp; Secondary pulley: Puly thứ cấp; Line pressure relief valve: Van an toàn đường áp suất; Exhaust valve: Van xả; Shift control valve: Van điều khiển chuyển số (SV); Primary pressure sensor: Cảm biến áp suất sơ cấp; Oil cooler: Làm mát dầu; Oil strainer: Lưới lọc dầu; Reducing valve: Van giảm áp; Damper clutch control valve: Van điều khiển ly hợp giảm chấn (ma sát); Manual valve: Bộ van mở đường dầu chuyển số điều khiển bằng tay (MV); Torque converter pressure control valve: Van điều khiển áp suất BMM; Clutch pressure reducing valve: Van giảm áp ly hợp; Clutch pressure control valve: Van điều khiển áp suất ly hợp.
1.1. Hệ thống điều khiển thuỷ lực:
Tương tự như điều khiển thuỷ lực của hộp số tự động thường, ở đây chỉ quan tâm đến việc điều khiển của ly hợp tiến, ly hợp lùi và hai puly lắp dây đai thép.
Hệ thống thuỷ lực cơ sở được mô tả ở hình 19. Hệ thống gồm các cụm cơ bản sau: nguồn cung cấp năng lượng (bơm và các van điều tiết), bộ chuyển đổi và truyền tín hiệu chuyển số, bộ van thuỷ lực chuyển số, các đường dầu.
Dầu CVT: Mitsubishi Genuien Dia Queen ATF SP III, nhiệt độ làm việc bình thường 70-800C. Lượng dầu cho CVT đổ đầy xấp xỉ 5,5 dm3.
1.1. Bơm dầu CVT:
Trên hình 2 là loại bơm dầu kiểu bánh răng ăn khớp ngoài hiệu quả cao để đảm bảo đủ sự bám ép của dây đai (xích). Bơm dầu không gắn trên trục sơ cấp nhưng được bố trí riêng trong hộp số. Nó được quay bởi BMM thông qua dây đai đến đĩa xích truyền động của nó với tốc độ tăng dần (tỷ số truyền: 25/37). Do đó, bơm dầu cung cấp áp suất dầu trong suốt quá trình động cơ hoạt động và cung cấp dầu bôi trơn đến các chi tiết cũng như cung cấp áp suất dầu làm việc đến puly sơ cấp và thứ cấp và bộ ly hợp. Tính năng của bơm dầu CVT có hiệu suất cao hơn bơm dầu A/T (hình 3).
1.2. Van điều chỉnh áp suất (Regulator valve) :
Van điều chỉnh áp suất có nhiệm vụ điều chỉnh áp suất chất lỏng cung cấp từ bơm theo số vòng quay của động cơ, theo độ mở bướm ga, theo tốc độ ôtô và số truyền được gài. Nó cũng hạn chế áp suất khi áp suất đạt giá trị định mức, nhằm đảm bảo ổn định điều khiển HSTĐ.
Áp suất điều chỉnh là áp suất trong đường dẫn chính hay còn gọi là áp suất cơ sở. Tất cả các áp suất khác sử dụng trong hệ thống truyền lực đều được tạo thành từ áp suất cơ sở này.
Cụm van điều chỉnh áp suất được đặt sau bơm dầu, trên mạch phân nhánh của đường dầu chính. Van có cấu trúc kiểu con trượt, một đầu tựa vào lò xo, đầu kia chịu áp lực của dầu trên mạch chính, sự cân bằng của lực thuỷ lực và của lò xo quyết đinh sự di chuyển của con trượt, khi áp lực dầu tăng cao sẽ đẩy con trượt theo hướng ép lò xo lại, còn khi áp lực nhỏ, lực lò xo đẩy con trượt ngược lại.
Trên vỏ con trượt có đường dẫn cấp dầu cho: Mạch điều khiển puly sơ cấp, mạch điều khiển các van điều khiển điện từ ( chuyển số, ly hợp ma sát, áp suất ly hợp và mạch áp suất ), BMM và đường trả dầu về trước bơm.
Van điều chỉnh có 3 giai đoạn làm việc, mỗi giai đoạn xảy ra rất nhanh và phục vụ cho những yêu cầu chuyên biệt:
- Khi động cơ mới khởi động, áp suất dầu trong hệ thống còn thấp, con trượt van điều chỉnh nằm ở vị trí đóng đường cấp dầu cho BMM, tạo điều kiện cho áp suất dầu trong hệ thống tăng nhanh. Còn ở vị trí của ra khác con trượt mở cho dầu hệ thống đến xylanh điều khiển puly sơ cấp.
- Khi áp suất đã đủ lớn (đạt giá trị định mức), áp lực dầu sẽ ép lò xo, đẩy con trượt di chuyển mở đường dầu cung cấp cho BMM và áp lực dầu đến xylanh điều khiển puly thứ cấp tăng tỷ lệ thuận với số vòng quay bơm.
- Khi biến mô đã nạp đầy dầu với áp suất quy định, nếu áp suất bơm tiếp tục tăng thì sẽ gây hư hỏng do quá áp. Vì thế dưới tác dụng của áp suất cao, con trượt van điều chỉnh bị ép nhiều hơn về phía lò xo, đóng bớt đường dầu cung cấp cho BMM, đồng thời mở thông đường cho dầu trở về vùng có áp suất thấp phía trước bơm, do vậy áp suất không được tăng nữa. Quá trình điều chỉnh diễn ra liên tục, con trượt của van lúc chuyển động về phía này lúc chuyển động về phía khác, đảm bảo duy trì trong hệ thống một áp suất xác định.
1.3. Van tăng cường trên hình 4).
Van tăng cường được sử dụng khi áp suất trong mạch chính cần lớn hơn giá trị được xác định bởi lực của lò xo điều chỉnh. Van tăng cường được điều khiển theo phụ tải của động cơ dựa vào các tín hiệu chân không hay cơ điện.
Khi tải động cơ tăng lên, van tăng cường ép lên lò xo điều chỉnh. Điều đó làm tăng lực tác dụng lên van điều chỉnh chống lại tác dụng của áp suất từ phía mạch chính, nên van điều chỉnh sẽ mở đường cho dầu hồi về phía trước bơm ở áp suất cao hơn.
Khi tải động cơ giảm xuống, van tăng cường giải phóng lò xo, giảm lực ép từ phía lò xo lên van điều chỉnh.
1.4. Bộ van mở đường dầu chuyển số điều khiển bằng tay (Manual valve: MV).
Bộ van mở đường dầu chuyển số có cấu tạo theo kiểu van con trượt gồm: một xylanh và con trượt với nhiều mạch dầu vào ra khác nhau. Con trượt có dạng nhiều bậc tương ứng với các lỗ dầu cung cấp tới các phần tử điều khiển. MV được điều khiển bởi cáp hay đòn kéo từ cần chọn số bố trí trên buồng lái. Khi di chuyển con trượt của van sẽ bịt hay mở các đường dầu liên quan tới các đường dầu điều khiển, vì vậy hộp số chỉ có thể hoạt động ở các số truyền có đường dầu cung cấp. Thông thường vị trí của nó đợc xác định bởi các ký hiệu: P, R, N, D, Ds,L.
Van MV của CVT cung cấp dầu trực tiếp đến hai phần tử điều khiển là: Ly hợp tiến và hãm số lùi. Trong quá trình sử dụng cần thiết phải điều chỉnh chính xác vị trí của bộ van này tương ứng với các vị trí của cần chọn số trên buồng lái.
Các đường dầu điều khiền các phần tử như ly hợp ma sát, phanh đỗ (Parking) được cung cấp từ các mạch dầu thông qua các van giảm áp ly hợp và van điện từ điều khiển ly hợp ma sát, mạch cấp từ BMM. Tuỳ thuộc vào áp suất tác dụng lên 2 mặt đầu, các van con trượt sẽ di chuyển để đóng hay mở các đường dầu tới ly hợp ma sát hay phanh đỗ .
Trên hình 5, giới thiệu một van MV của hộp số tự động AT. Còn van MV của CVT chỉ khác bố trí các cửa đến và của ra.
1.5. Bộ van thuỷ lực chuyển số (Shift Valve: SV) :
Bộ van thuỷ lực chuyển số thường là loại van con trượt. Con trượt của van có dạng nhiều bậc để có thể đóng mở nhiều đường dầu đưa tới các phần tử điều khiển: puly sơ cấp, van điện từ điều khiển gài số (*1) trên hình mạch thuỷ lực điều khiển số R hình 15b.
Các rãnh dẫn dầu và trụ con trượt có khe hở nhỏ, nhưng làm việc với áp suất lớn, nên sự dịch chuyển con trượt dù nhỏ cũng đã có thể mở hay đóng đường dầu, nên quá trình chuyển số xẩy ra rất ngắn.
Trạng thái tăng tốc: Bộ ECU-CVT sẽ nhận tín hiệu từ các cảm biến áp suất và tốc độ của hai puly sơ và thứ cấp, cảm biến bàn đạp ga cho biết ô tô cần tăng tốc cùng với tín hiệu từ van MV đã gài số D, van điều khiển áp suất BMM. ECU điều khiển van điện từ gài số ((*1) trên sơ đồ mạch thuỷ lực hình 15a) làm cho van SV điều khiển tăng đường kính puly sơ cấp và giảm đường kính puly thứ cấp thực hiện tăng số truyền lên số cao hơn.
Trạng thái giảm tốc: Ngược lạitrạng thái tăng tốc, ECU điều khiển van SV làm việc với chức năng tạo áp suất giảm đường kính puly sơ cấp và đồng thời puly thứ cấp đường kính lại tăng lên.
Quá trình chuyển số thực hiện trên cơ sở nguyên tắc cân bằng các lực tác dụng dọc trục con trượt của van SV. Do vậy, van này còn được gọi là van “cân bằng”. Việc đóng mở các đường dầu đi qua van SV phụ thuộc vào trạng thái cân bằng giữa áp lực dầu tác dụng lên con trượt và các lò xo ở trong nó.
2.1. Điều khiển chuyển động và áp suất đường ống.
Trên sơ đồ hình 6, van điện từ được điều khiển bởi tỷ số chu kỳ của ECU, khi tỷ số chu kỳ điều khiển là 0% thì van điện từ sẽ giảm áp suất đầu ra dẫn đến không thắng được lực lò xo của van SV ngăn phải, van SV hạn chế mở đường dầu đến xylanh điều khiển puly sơ cấp tức áp suất trên đường sơ cấp bị giảm
(thấp) àáp suất đường ống tăng àĐường kính puly thứ cấp giảm à chuyển động ô tô tăng tốc. Ở thời điểm này lượng chất lỏng đến BMM không đáng kể.
Ngược lại, khi tỷ số chu kỳ là 100% thì van điện từ được điều khiển cho tăng áp suất đầu ra và như thế quá trình thực hiện giảm tốc.
2.2. Điều khiển áp suất của bộ ly hợp.
Khi cần lựa số di chuyển từ vị trí N tới vị trí D hay vị trí R, CVT-ECU điều khiển van điều khiển áp suất ly hợp điều chỉnh áp suất chất lỏng làm van MV mở cho chất lỏng qua đến mở hoặc đóng ly hợp tiến hoặc hãm số lùi. Sơ đồ điều khiển trên hình 7.
Cho thấy van điện từ phụ thuộc vào tỷ số chu kỳ điều khiển bởi ECU, khi tỷ số chu kỳ 0% áp suất đầu ra của van điện từ giảm tương ứng ly hợp hoặc cơ cấu hãm số lùi đóng, còn khi tỷ số chu kỳ điều khiển của ECU là 100% thì áp suất đầu ra của van điện từ tăng sẽ tương ứng ly hợp hoặc cơ cấu hãm số lùi mở.
3. Sơ đồ mạch thuỷ lực điều khiển CVT:
Qua phân tích trên mục 3.1, 3.2, ta có thể hiểu được sơ đồ mạch thuỷ lực của hệ thống điều khiển CVT ở dãy số D và dãy số R (trên hình 8a và 8b).
Chú thích hình 8a và 8b: Oil pump: Bơm dầu; Regulator valve: Van điều chỉnh áp suất; Secondary pressure sensor: Cảm biến áp suất puly thứ cấp; Secondary pulley: Puly thứ cấp; Line pressure relief valve: Van an toàn đường áp suất; Exhaust valve: Van xả; Shift control valve: Van điều khiển chuyển số (SV); Primary pressure sensor: Cảm biến áp suất sơ cấp; Oil cooler: Làm mát dầu; Oil strainer: Lưới lọc dầu; Reducing valve: Van giảm áp; Damper clutch control valve: Van điều khiển ly hợp giảm chấn (ma sát); Manual valve: Bộ van mở đường dầu chuyển số điều khiển bằng tay (MV); Torque converter pressure control valve: Van điều khiển áp suất BMM; Clutch pressure reducing valve: Van giảm áp ly hợp; Clutch pressure control valve: Van điều khiển áp suất ly hợp.
(Còn tiếp)
