Hệ thống phun xăng KE-Jetronic được hãng BOSCH chế tạo dựa trên nền tảng của hệ thống K-Jetronic và K-Jetronic với van tần số. Các nhà thiết kế nhận thấy rằng ở hệ thống K-Jetronic với van tần số thì độ chính xác không cao lắm do các cảm biến sử dụng để nhận biết tình trạng làm việc của động cơ còn quá ít và việc sử dụng van tần số để hiệu chỉnh áp lực các buồng dưới, cũng như dùng bộ điều chỉnh áp lực theo nhiệt độ để hiệu chỉnh tỷ lệ hỗn hợp để đáp ứng các chế độ làm việc của động cơ là chưa hoàn thiện… Bởi vì các chế độ làm việc của động cơ phụ thuộc rất nhiều vào thời gian mở và đóng của van tần số và sự thay đổi của áp suất điều chỉnh trên đỉnh piston. Nếu sự phối hợp cả hai yếu tố trên là không đồng bộ thì độ tin cậy làm việc của hệ thống là không đảm bảo.
1 – Thùng xăng; 2 – Bơm xăng; 3 – Bộ tích năng; 4 – Lọc xăng; 5 – Bộ điều áp xăng; 6 – Kim phun xăng; 7 – Đường ống nạp; 8 – Kim phun xăng khởi động lạnh; 9 – Bộ định lượng và phân phối nhiên liệu; 10 – Bộ đo lưu lượng không khí; 11 – Bộ điều chỉnh áp lực bằng điện; 12 – Cảm biến Oxy; 13 – Công tắc nhiệt-thời gian; 14 – Cảm biến nhiệt độ nước làm mát; 15 – Delco; 16 – Van khí phụ; 17 – Công tắc vị trí bướm ga; 18 – ECU; 19 – Công tắc máy; 20 – Ắc quy.
Để khắc phục nhược điểm trên cũng như dựa vào cơ sở của hệ thống K-Jetronic với van tần số, các nhà chế tạo đã đưa ra loại KE-Jetronic. Ở hệ thống KE- Jetronic, tỷ lệ hỗn hợp để đáp ứng với các điều kiện hoạt động của động cơ dựa vào sự thay đổi áp lực nhiên liệu của các buồng dưới của các bộ chênh lệch áp suất, nhưng áp suất điều khiển ở trên đỉnh piston điều khiển là được giữ cố định. Các cảm biến bố trí xung quanh động cơ của KE-Jetronic được sử dụng nhiều hơn, tín hiệu từ các cảm biến được gửi về trung tâm điều khiển điện tử và từ đó trung tâm điều khiển sẽ làm thay đổi áp suất trong hệ thống để đáp ứng tốt các yêu cầu làm việc của động cơ.
Như vậy chúng ta thấy rằng ngoài việc định lượng nhiên liệu bằng cơ khí như K- Jetronic, hệ thống điện điều khiển của KE-Jetronic sẽ điều chỉnh lại lượng nhiên liệu cung cấp đến các kim phun dựa vào tình trạng làm việc của động cơ theo các chế độ tải, điều kiện môi trường, nhiệt độ động cơ… Ở hệ thống KE-Jetronic hình dạng phễu không khí được chế tạo sao cho tỷ lệ hỗn hợp luôn ở mức l=1 cho tất cả các chế độ hoạt động của động cơ.
Cấu trúc và nguyên lý làm việc của hệ thống KE-Jetronic
Hình 2 – Sơ đồ khối hệ thống KE-Jetronic
Hệ thống phun xăng kiểu KE-Jetronic được chia làm 3 hệ thống chính:
- Hệ thống nạp không khí.
- Hệ thống cung cấp nhiên liệu.
- Hệ thống điên điều khiển.
1. Hệ thống nạp khí
Hoàn toàn giống K-Jetronic
2. Hệ thống nhiên liệu
Khi khởi động hay khi động cơ hoạt động, bơm xăng (2) sẽ hút nhiên liệu từ thùng chứa (1) đưa đến bộ tích năng (3). Tại đây sau khi làm giảm các dòng áp suất, nhiên liệu được đưa tới lọc tinh (4) và đến bộ định lượng nhiên liệu (7). Sau khi nhiên liệu đi ra khỏi lọc tinh, mạch nhiên liệu được chia làm 3 nhánh. Một nhánh cung cấp đến kim phun khởi động, nhánh thứ hai qua bộ điều áp (5) trở về thùng chứa và nhánh còn lại được đưa đến bộ điều chỉnh áp suất nhiên liệu bằng điện. Sau đó vào buồng dưới của các bộ chênh lệch áp suất và trở lại van điều áp để trở về thùng chứa.
v Cấu trúc và nguyên lý làm việc:
2.1. Bơm xăng:
Tương tự như bơm xăng trong hệ thống K-Jetronic.
2.2. Lọc nhiên liệu:
Tương tự như lọc nhiên liệu trong hệ thống K-Jetronic.
4.2.3. Bộ tích năng:
Tương tự như hệ thống K-Jetronic.
4.2.4. Bộ điều áp:
Chức năng của bộ điều áp là giữ cho áp suất nhiên liệu trong hệ thống là không đổi. Khi khởi động hoặc khi động cơ làm việc, bơm xăng sẽ quay và nó sẽ cung cấp nhiên liệu cho hệ thống, lượng nhiên liệu thừa sẽ qua bộ điều áp trở về thùng chứa để giữ áp suất nhiên liệu trong hệ thống là cố định.
Khi bơm làm việc nó sẽ sinh ra áp lực ép màng của bộ điều áp, làm cho lò xo điều áp bị nén lại. Khi màng dịch chuyển xuống dưới, lúc này lò xo đẩy thân van đi xuống làm cho van mở và nhiên liệu từ buồng dưới của các bộ chênh lệch áp suất qua van trở về thùng chứa.
Khi áp suất trong hệ thống tăng cao khoảng 5,4 kg/cm2 nó sẽ đẩy màng điều áp đi xuống và van điều áp mở đưa nhiên liệu thừa qua thân van trở về thùng chứa, để giữ áp suất trong hệ thống là cố định.
Khi động cơ ngừng hoạt động, bơm xăng cũng ngừng quay và áp lực hệ thống giảm xuống. Lúc này lò xo điều áp đẩy màng đi lên và van điều áp đóng lại. Đồng thời lúc này dưới tác dụng của lò xo điều áp làm cho thân van đi lên, làm van đóng lại để giữ áp lực trong hệ thống.
Lúc này áp lực trong hệ thống giảm xuống nhanh cho đến giá trị nhỏ hơn áp lực mở của kim, làm kim phun đóng lại. Sau đó áp lực hệ thống tăng lại đến một giá trị nhất định nhờ bộ tích năng.
1 – Nhiên liệu về thùng chứa; 2 – Nhiên liệu từ bơm xăng đến; 3 – Nhiên liệu từ buồng dưới của bộ chênh lệch áp suất; 4 – Vít hiệu chỉnh; 5 – Lò xo than van; 6 – Van; 7 – Thân van; 8 – Van điều áp; 9 – Màng điều áp; 10 – Lò xo điều áp; 11 – Thông với không khí sau bộ đo gió.
2.5. Kim phun nhiên liệu:
Về mặt cấu tạo kim phun của hệ thống KE-Jetronic có cấu trúc giống hoàn toàn kim phun của hệ thống K-Jetronic. Nhưng áp lực bắt đầu phun cao hơn loại kim phun của hệ thống K-Jetronic (3,5kG/cm2 > 3,3 kG/cm2).
2.6. Bộ định lượng và phân phối nhiên liệu
Bộ định lượng và phân phối nhiên liệu bao gồm bộ đo lưu lượng không khí nạp và bộ phân phối nhiên liệu.
Bộ đo lưu lượng không khí nạp
Bộ đo lưu lượng không khí nạp được thiết kế tương tự như ở hệ thống K-Jetronic nhưng hình dạng phễu không khí được chế tạo sao cho tỷ lệ hỗn hợp luôn ở mức l=1 cho tất cả các chế độ hoạt động của động cơ. Hệ thống điện điều khiển của KE-Jetronic sẽ điều chỉnh lại lượng nhiên liệu cung cấp đến các kim phun dựa vào tình trạng làm việc của động cơ theo các chế độ tải, điều kiện môi trường, nhiệt độ động cơ.
Trên bộ đo lưu lượng không khí nạp có bố trí một cảm biến để xác định độ nâng của tấm cảm biến. Độ nâng này được chuyển thành một điện áp và tín hiệu này được gửi về ECU.
Bộ phân phối nhiên liệu
1 – Áp suất nhiên liệu; 2 – Buồng trên của bộ chênh áp; 3 – Nhiên liệu đến kim phun;4 – Piston điều khiển; 5 – Rãnh định lượng; 6 – Lò xo; 7 – Màng; 8 – Buồng dưới của bộ chênh áp; 9 – Phốt chặn; 10 – Lò xo;11 – Nhiên liệu từ bộ điều chỉnh áp lực bằng điện;12 – Lỗ tiết lưu;13 – Nhiên liệu trở về.
Tuỳ thuộc vào vị trí của mâm đo, lượng nhiên liệu phun cơ bản sẽ được phân phối đến các kim phun. Vị trí của mâm đo xác định lượng không khí nạp vào động cơ, vị trí này được truyền qua cánh tay đòn để điều khiển độ nâng của piston điều khiển. Piston sẽ mở hoặc khép rãnh định lượng trên xylanh, để đưa một lượng nhiên liệu tương ứng vào bộ chênh lệch áp suất, và sau đó nhiên liệu được đưa tới các kim phun.
Áp lực nhiên liệu của hệ thống đi qua một lổ tiết lưu và vào phía trên của đỉnh piston điều khiển. Áp lực này luôn có khuynh hướng chống lại sự di chuyển của mâm đo và piston điều khiển. Ở một số trường hợp, người ta dùng một lực lò xo để phối hợp với lực của nhiên liệu tác dụng lên đỉnh piston nhằm ngăn cản piston bị hút trở lên do ảnh hưởng của độ chân không khi piston đi xuống.
Lỗ tiết lưu trên đỉnh piston có tác dụng làm giảm dao động của mâm đo, dưới tác dụng của các luồng không khí nạp.
Khi công tắc đánh lửa ở vị trí OFF, piston điều khiển phải hạ xuống cho đến khi nó chạm vào vòng đệm (phốt chận). Lúc này vị trí của piston điều khiển phải đảm bảo đóng kín rãnh định lượng khi tấm cảm biến ở vị trí zero. Nếu không đúng, chúng ta phải điều chỉnh lại bằng vít CO.
2.7. Bộ chênh lệch áp suất
Bộ chênh lệch áp suất là kiểu van tiếp xúc phẳng,nó được bố trí bên trong bộ phân phối. Buồng trên và buồng dưới được ngăn cách với nhau bởi một màng thép, tất cả các buồng dưới đều chịu tác dụng của một lò xo, chúng được nối thông với nhau và chịu tác dụng của áp suất thuỷ lực từ bộ điều chỉnh áp suất bằng điện. Các đế van được bố trí ở buồng trên, mỗi buồng trên được nối với một lỗ định lượng để dẫn nhiên liệu theo đường ống đến các kim phun. Các buồng trên được bố trí độc lập với nhau, áp suất chênh lệch ở các lỗ định lượng được xác định bỡi lò xo của buồng dưới và áp suất thuỷ lực từ bộ điều chỉnh áp lực bằng điện.
Nếu lượng nhiên liệu vào buồng trên lớn, màng sẽ cong xuống bên dưới và mở đường ra của van cho đến khi độ chênh lệch áp suất được thiết lập lại. Nếu lượng nhiên liệu vào buồng trên giảm, độ mở của van cũng giảm do lực tác dụng lên màng, làm màng đi lên cho đến khi độ chênh lệch áp suất giữa hai buồng là 1kG/cm2 được lập lại. Điều này có nghĩa là lực tác dụng lên màng được giữ cân bằng tuỳ theo lượng nhiên liệu đi qua rãnh định lượng. Để động cơ làm việc tối ưu thì tỉ lệ hoà khí phải được thay đổi theo từng chế độ làm việc của động cơ, bằng cách thay đổi áp suất nhiên liệu ở buồng dưới nhờ bộ điều chỉnh áp lực nhiên liệu bằng điện.
3. Hệ thống điều khiển điện tử
Mỗi chế độ hoạt động của động cơ đòi hỏi phải đáp ứng một tỉ lệ nhiên liệu là tối ưu. Ở tốc độ cầm chừng và đầy tải đòi hỏi hỗn hợp nhiên liệu cung cấp phải giàu và hỗn hợp phải nghèo khi động cơ ở chế độ một phần tải. Để đáp ứng điều này người ta đã thiết kế hình dạng của phễu không khí sao cho các góc độ của phễu phải đáp ứng được tương ứng các chế độ tải bé, một phần tải và đầy tải. Ở trường hợp hệ thống KE-Jetronic hình dạng của phễu không khí được chế tạo sao cho tỉ lệ hỗn hợp luôn ở mức l = 1 cho tất cả các chế độ làm việc của động cơ.
Hệ thống điện điều khiển bao gồm các cảm biến để xác định tình trạng hoạt động của động cơ, các tình trạng làm việc của động cơ được đưa về ECU thông qua tín hiệu điện áp. ECU sẽ tổng hợp và điều khiển bộ tác động (bộ điều chỉnh áp lực bằng điện) để đáp ứng tỉ lệ hỗn hợp theo các chế độ làm việc của động cơ.
3.1. Sơ đồ khối
3.2. Các cảm biến
- •Cảm biến lưu lượng không khí nạp
Cảm biến đo lưu lượng không khí nạp được bố trí bên trong bộ đo gió. Nó bao gồm một điện trở dạng màng mỏng, hai đầu của điện trở được cung cấp một điện áp từ ECU. Một con trượt chuyển động trên bề mặt của điện trở, góc xoay của con trượt tương ứng với góc xoay của góc cảm biến bộ đo gió. Tuỳ theo vị trí của tấm cảm biến bên trong phễu không khí, một điện áp được lấy ra từ con trượt và gửi về ECU. ECU dựa vào tín hiệu điện áp này xác định lưu lượng không khí nạp đi qua bộ đo lưu lượng không khí.
- •Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Tương tự hệ thống K-Jetronic sử dụng van tần số
- •Công tắc vị trí bướm ga
Tương tự như ở loại K-Jetronic sử dụng van tần số
- •Bộ điều chỉnh áp suất bằng điện
Tùy thuộc vào các chế độ làm việc của động cơ, ECU sẽ nhận tín hiệu và điều khiển bộ điều chỉnh áp suất bằng điện để thay đổi áp suất buồng dưới của bộ chênh lệch áp suất, dẫn đến làm thay đổi lượng nhiên liệu cung cấp đến các vòi phun.
Bộ điều chỉnh áp suất bằng điện được bố trí trong bộ phân phối nhiên liệu và được điều khiển bằng tín hiệu (dòng điện) từ ECU.
1 – Tấm cảm biến; 2 – Bộ phân phối nhiên liệu; 3 – Nhiên liệu từ bơm đến; 4 – Nhiên liệu đến các vòi phun; 5 – Nhiên liệu đến bộ điều áp; 6 – Lỗ tiết lưu; 7 – Buồng trên; 8 – Buồng dưới; 9 – Màng; 10 – Bộ điều chỉnh áp suất bằng điện; 11 – Tấm van; 12 – Lỗ van; 13 – Cực của nam châm; 14 – Khe hở từ.
Van điện:
Tại hai khe hở chéo nhau L2 và L3 từ thông của nam châm điện và nam châm vĩnh cửu là cùng chiều, nên thông lượng tại khe hở này lớn. Ngược lại tại khe hở L1 và L4 từ thông của hai nam châm lại ngược chiều nên chúng triệt tiêu nhau, thông lượng tại hai khe hở này nhỏ. Do đó lực hút của nam châm lên phần ứng tại khe hở L2 và L3 lớn nên phần ứng sẽ xoay đi một góc ngược chiều kim đồng hồ làm cho tấm van xoay theo hướng đóng van lại, áp suất nhiên liệu vào đường (4) giảm, áp lực buồng dưới của bộ chênh lệch áp suất giảm, nhiên liệu cung cấp vào vòi phun nhiều hơn.
Như vậy cường độ dòng điện đi qua cuộn dây nam châm điện càng lớn thì tấm van đóng cửa van càng nhiều áp suất buồng dưới càng thấp, nhiên liệu cung cấp cho động cơ càng gia tăng.
Trong quá trình họat động cường độ dòng điện điều khiển (từ ECU) thay đổi từ 8 đến 120 mA làm cho áp suất chênh lệch giữa hai buồng thay đổi trong khoảng 0,4 đến 1,5 kG/cm2.
1 – Đường nhiên liệu vào; 2 – Cửa van; 3 – Tấm van; 4 – Nhiên liệu đến buồng dưới của bộ chênh lệch áp suất; 5 –Cực nam châm; 6 – Nam châm điện; 7 – Mạch từ của nam châm vĩnh cửu; 8 – Nam châm vĩnh cửu; 9 – Vít điều chỉnh; 10 – Mạch từ nam châm điện; 11 – Phần ứng.
4. Các chế độ làm việc của động cơ
4.1. Chế độ phun cơ bản:
Giống như hệ thống K-JETRONIC, lượng phun cơ bản của KE-JETRONIC cũng phụ thuộc vị trí của bộ đo lưu lượng không khí, xác định lưu lượng không khí nạp vào xy lanh, đồng thời thông qua cánh tay đòn nó điều khiển piston của bộ định lượng và phân phối nhiên liệu chuyển động mở lỗ trên xy lanh, định lượng lượng nhiên liệu đi qua lỗ đó đến vòi phun để phun vào động cơ.
4.2. Chế độ phun hiệu chỉnh:
a. Chế độ khởi động lạnh:
Sử dụng kim phun khởi động lạnh và công tắc nhiệt thời gian tương tự như hệ thống K-JETRONIC. Ngoài ra ECU còn nhận tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ nước làm mát và tín hiệu khởi động để điều khiển van điện của bộ điều chỉnh áp suất bằng điện để giảm áp lực buồng dưới, gia tăng lượng nhiên liệu cung cấp cho các kim phun chính để làm giàu hỗn hợp.
b. Chế độ làm ấm:
Trong quá trình làm ấm, lượng nhiên liệu cung cấp từ các kim phun chính phụ thuộc vào nhiệt độ, tải và tốc độ của động cơ. Do sự ảnh hưởng của nhiệt độ động cơ thấp, nên hỗn hợp hoà khí xấu.Lúc này, ECU nhận tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ nước làm mát và tín hiệu từ cảm biến vị trí bướm ga để điều khiển tăng lượng nhiên liệu cung cấp cho các vòi phun chính. Khi nhiệt độ động cơ tăng sự làm giàu hỗn hợp sẽ giảm dần, và sự làm giàu kết thúc khi động cơ nóng(80oc).
c. Chế độ cầm chừng nhanh
Do ma sát lớn khi động cơ lạnh, vì vậy phải gia tăng lượng hỗn hợp cung cấp để cho động cơ cầm chừng được êm.Chế độ cầm chừng nhanh được thực hiện bằng cách dùng van khí phụ hoặc bộ điều khiển tốc độ cầm chừng để điều khiển một lượng không khí đi tắt qua bướm ga.
d. Chế độ tải trung bình:
Ở hệ thống KE-JETRONIC, góc độ của phễu không khí được thiết kế sao cho tỷ lệ hỗn hợp là lý tưởng (l=1) tuy nhiên do sự định lượng nhiên liệu bằng cơ khí không chính xác vì vậy trong hệ thống cũng sử dụng cảm biến ô xy để thực hiện điều khiển phản hồi tỷ lệ hỗn hợp trong khoảng (l=1) như hệ thống K-JETRONIC với van tần số.
Ở chế độ tải trung bình tiếp điểm cầm chừng và đầy tải của cảm biến vị trí bướm ga mở, ECU nhận biết được động cơ đang họat động ở chế độ tải trung bình và sẽ tiến hành hiệu chỉnh tỷ lệ hỗn hợp theo tín hiệu từ cảm biến ô xy, bằng cách tạo ra các xung điện áp tác động vào bộ điều chỉnh áp lực bằng điện, hiệu chỉnh lượng nhiên liệu vào vòi phun.
e. Chế độ đầy tải:
ECU nhận tín hiệu đầy tải từ cảm biến vị trí bướm ga và cảm biến tốc độ động cơ từ delco và tạo ra tín hiệu tác động vào bộ điều chỉnh áp lực bằng điện làm van đóng, áp suất buồng dưới giảm, nhiên liệu vào vòi phun nhiều làm đậm hỗn hợp.
f. Chế độ tăng tốc:
Khi tăng tốc, tấm cảm biến của bộ đo gió được nâng cao đột ngột làm cho piston điều khiển dịch chuyển lên gia tăng lượng nhiên liệu vào vòi phun (nguyên lý này như hệ thống K-JETRONIC). Mặt khác tấm cảm biến của bộ đo gió được nâng cao đột ngột làm cho con trượt trong cảm biến bộ đo lưu lượng không khí thay đổi đột ngột tín hiệu này gửi về ECU đồng thời ECU cũng kiểm tra nhiệt độ động cơ từ cảm biến nhiệt độ nước làm mát nếu nhiệt độ dưới 80oC thì ECU sẽ tạo ra tín hiệu điều khiển bộ điều chỉnh áp lực bằng điện để gia tăng nhiên liệu vào vòi phun. Khi nhiệt độ còn thấp thì lượng nhiên liệu gia tăng nhiều và ngược lại.
g. Chế độ giảm tốc:
Khi giảm tốc độ, bướm ga đóng, tiếp điểm cầm chừng của cảm biến vị trí bướm ga đóng, tín hiệu này gửi về ECU đồng thời ECU kiểm tra tốc độ động cơ, nếu tốc độ lớn hơn tốc độ cầm chừng thì ECU sẽ gửi tín hiệu đến bộ điều chỉnh áp lực bằng điện làm mở van, áp suất buồng dưới tăng, cắt nhiên liệu đến vòi phun.
Do các kim phun cung cấp nhiên liệu liên tục, do đó sự cắt nhiên liệu phải đảm bảo động cơ làm việc êm dịu. Vì vậy sự cắt nhiên liệu còn tùy thuộc vào nhiệt độ nước làm mát và tốc độ động cơ. Khi động cơ lạnh ECU không điều khiển cắt nhiên liệu, mục đích là đảm bảo sự bay hơi của nhiên liệu và gia tăng thời gian làm ấm động cơ.
Hình 1 – Sơ đồ kết cấu hệ thống phun xăng KE-Jetronic
Để khắc phục nhược điểm trên cũng như dựa vào cơ sở của hệ thống K-Jetronic với van tần số, các nhà chế tạo đã đưa ra loại KE-Jetronic. Ở hệ thống KE- Jetronic, tỷ lệ hỗn hợp để đáp ứng với các điều kiện hoạt động của động cơ dựa vào sự thay đổi áp lực nhiên liệu của các buồng dưới của các bộ chênh lệch áp suất, nhưng áp suất điều khiển ở trên đỉnh piston điều khiển là được giữ cố định. Các cảm biến bố trí xung quanh động cơ của KE-Jetronic được sử dụng nhiều hơn, tín hiệu từ các cảm biến được gửi về trung tâm điều khiển điện tử và từ đó trung tâm điều khiển sẽ làm thay đổi áp suất trong hệ thống để đáp ứng tốt các yêu cầu làm việc của động cơ.
Như vậy chúng ta thấy rằng ngoài việc định lượng nhiên liệu bằng cơ khí như K- Jetronic, hệ thống điện điều khiển của KE-Jetronic sẽ điều chỉnh lại lượng nhiên liệu cung cấp đến các kim phun dựa vào tình trạng làm việc của động cơ theo các chế độ tải, điều kiện môi trường, nhiệt độ động cơ… Ở hệ thống KE-Jetronic hình dạng phễu không khí được chế tạo sao cho tỷ lệ hỗn hợp luôn ở mức l=1 cho tất cả các chế độ hoạt động của động cơ.
Cấu trúc và nguyên lý làm việc của hệ thống KE-Jetronic
Hình 2 – Sơ đồ khối hệ thống KE-Jetronic
- Hệ thống nạp không khí.
- Hệ thống cung cấp nhiên liệu.
- Hệ thống điên điều khiển.
1. Hệ thống nạp khí
Hoàn toàn giống K-Jetronic
2. Hệ thống nhiên liệu
Khi khởi động hay khi động cơ hoạt động, bơm xăng (2) sẽ hút nhiên liệu từ thùng chứa (1) đưa đến bộ tích năng (3). Tại đây sau khi làm giảm các dòng áp suất, nhiên liệu được đưa tới lọc tinh (4) và đến bộ định lượng nhiên liệu (7). Sau khi nhiên liệu đi ra khỏi lọc tinh, mạch nhiên liệu được chia làm 3 nhánh. Một nhánh cung cấp đến kim phun khởi động, nhánh thứ hai qua bộ điều áp (5) trở về thùng chứa và nhánh còn lại được đưa đến bộ điều chỉnh áp suất nhiên liệu bằng điện. Sau đó vào buồng dưới của các bộ chênh lệch áp suất và trở lại van điều áp để trở về thùng chứa.
v Cấu trúc và nguyên lý làm việc:
2.1. Bơm xăng:
Tương tự như bơm xăng trong hệ thống K-Jetronic.
2.2. Lọc nhiên liệu:
Tương tự như lọc nhiên liệu trong hệ thống K-Jetronic.
4.2.3. Bộ tích năng:
Tương tự như hệ thống K-Jetronic.
4.2.4. Bộ điều áp:
Chức năng của bộ điều áp là giữ cho áp suất nhiên liệu trong hệ thống là không đổi. Khi khởi động hoặc khi động cơ làm việc, bơm xăng sẽ quay và nó sẽ cung cấp nhiên liệu cho hệ thống, lượng nhiên liệu thừa sẽ qua bộ điều áp trở về thùng chứa để giữ áp suất nhiên liệu trong hệ thống là cố định.
Khi bơm làm việc nó sẽ sinh ra áp lực ép màng của bộ điều áp, làm cho lò xo điều áp bị nén lại. Khi màng dịch chuyển xuống dưới, lúc này lò xo đẩy thân van đi xuống làm cho van mở và nhiên liệu từ buồng dưới của các bộ chênh lệch áp suất qua van trở về thùng chứa.
Khi áp suất trong hệ thống tăng cao khoảng 5,4 kg/cm2 nó sẽ đẩy màng điều áp đi xuống và van điều áp mở đưa nhiên liệu thừa qua thân van trở về thùng chứa, để giữ áp suất trong hệ thống là cố định.
Khi động cơ ngừng hoạt động, bơm xăng cũng ngừng quay và áp lực hệ thống giảm xuống. Lúc này lò xo điều áp đẩy màng đi lên và van điều áp đóng lại. Đồng thời lúc này dưới tác dụng của lò xo điều áp làm cho thân van đi lên, làm van đóng lại để giữ áp lực trong hệ thống.
Lúc này áp lực trong hệ thống giảm xuống nhanh cho đến giá trị nhỏ hơn áp lực mở của kim, làm kim phun đóng lại. Sau đó áp lực hệ thống tăng lại đến một giá trị nhất định nhờ bộ tích năng.
Hình 3 – Kết cấu bộ điều áp trong hệ thống KE-Jetronic
2.5. Kim phun nhiên liệu:
Về mặt cấu tạo kim phun của hệ thống KE-Jetronic có cấu trúc giống hoàn toàn kim phun của hệ thống K-Jetronic. Nhưng áp lực bắt đầu phun cao hơn loại kim phun của hệ thống K-Jetronic (3,5kG/cm2 > 3,3 kG/cm2).
2.6. Bộ định lượng và phân phối nhiên liệu
Bộ định lượng và phân phối nhiên liệu bao gồm bộ đo lưu lượng không khí nạp và bộ phân phối nhiên liệu.
Bộ đo lưu lượng không khí nạp
Bộ đo lưu lượng không khí nạp được thiết kế tương tự như ở hệ thống K-Jetronic nhưng hình dạng phễu không khí được chế tạo sao cho tỷ lệ hỗn hợp luôn ở mức l=1 cho tất cả các chế độ hoạt động của động cơ. Hệ thống điện điều khiển của KE-Jetronic sẽ điều chỉnh lại lượng nhiên liệu cung cấp đến các kim phun dựa vào tình trạng làm việc của động cơ theo các chế độ tải, điều kiện môi trường, nhiệt độ động cơ.
Trên bộ đo lưu lượng không khí nạp có bố trí một cảm biến để xác định độ nâng của tấm cảm biến. Độ nâng này được chuyển thành một điện áp và tín hiệu này được gửi về ECU.
Bộ phân phối nhiên liệu
Hình 4 - Bộ phân phối nhiên liệu
Tuỳ thuộc vào vị trí của mâm đo, lượng nhiên liệu phun cơ bản sẽ được phân phối đến các kim phun. Vị trí của mâm đo xác định lượng không khí nạp vào động cơ, vị trí này được truyền qua cánh tay đòn để điều khiển độ nâng của piston điều khiển. Piston sẽ mở hoặc khép rãnh định lượng trên xylanh, để đưa một lượng nhiên liệu tương ứng vào bộ chênh lệch áp suất, và sau đó nhiên liệu được đưa tới các kim phun.
Áp lực nhiên liệu của hệ thống đi qua một lổ tiết lưu và vào phía trên của đỉnh piston điều khiển. Áp lực này luôn có khuynh hướng chống lại sự di chuyển của mâm đo và piston điều khiển. Ở một số trường hợp, người ta dùng một lực lò xo để phối hợp với lực của nhiên liệu tác dụng lên đỉnh piston nhằm ngăn cản piston bị hút trở lên do ảnh hưởng của độ chân không khi piston đi xuống.
Lỗ tiết lưu trên đỉnh piston có tác dụng làm giảm dao động của mâm đo, dưới tác dụng của các luồng không khí nạp.
Khi công tắc đánh lửa ở vị trí OFF, piston điều khiển phải hạ xuống cho đến khi nó chạm vào vòng đệm (phốt chận). Lúc này vị trí của piston điều khiển phải đảm bảo đóng kín rãnh định lượng khi tấm cảm biến ở vị trí zero. Nếu không đúng, chúng ta phải điều chỉnh lại bằng vít CO.
2.7. Bộ chênh lệch áp suất
Bộ chênh lệch áp suất là kiểu van tiếp xúc phẳng,nó được bố trí bên trong bộ phân phối. Buồng trên và buồng dưới được ngăn cách với nhau bởi một màng thép, tất cả các buồng dưới đều chịu tác dụng của một lò xo, chúng được nối thông với nhau và chịu tác dụng của áp suất thuỷ lực từ bộ điều chỉnh áp suất bằng điện. Các đế van được bố trí ở buồng trên, mỗi buồng trên được nối với một lỗ định lượng để dẫn nhiên liệu theo đường ống đến các kim phun. Các buồng trên được bố trí độc lập với nhau, áp suất chênh lệch ở các lỗ định lượng được xác định bỡi lò xo của buồng dưới và áp suất thuỷ lực từ bộ điều chỉnh áp lực bằng điện.
Nếu lượng nhiên liệu vào buồng trên lớn, màng sẽ cong xuống bên dưới và mở đường ra của van cho đến khi độ chênh lệch áp suất được thiết lập lại. Nếu lượng nhiên liệu vào buồng trên giảm, độ mở của van cũng giảm do lực tác dụng lên màng, làm màng đi lên cho đến khi độ chênh lệch áp suất giữa hai buồng là 1kG/cm2 được lập lại. Điều này có nghĩa là lực tác dụng lên màng được giữ cân bằng tuỳ theo lượng nhiên liệu đi qua rãnh định lượng. Để động cơ làm việc tối ưu thì tỉ lệ hoà khí phải được thay đổi theo từng chế độ làm việc của động cơ, bằng cách thay đổi áp suất nhiên liệu ở buồng dưới nhờ bộ điều chỉnh áp lực nhiên liệu bằng điện.
3. Hệ thống điều khiển điện tử
Mỗi chế độ hoạt động của động cơ đòi hỏi phải đáp ứng một tỉ lệ nhiên liệu là tối ưu. Ở tốc độ cầm chừng và đầy tải đòi hỏi hỗn hợp nhiên liệu cung cấp phải giàu và hỗn hợp phải nghèo khi động cơ ở chế độ một phần tải. Để đáp ứng điều này người ta đã thiết kế hình dạng của phễu không khí sao cho các góc độ của phễu phải đáp ứng được tương ứng các chế độ tải bé, một phần tải và đầy tải. Ở trường hợp hệ thống KE-Jetronic hình dạng của phễu không khí được chế tạo sao cho tỉ lệ hỗn hợp luôn ở mức l = 1 cho tất cả các chế độ làm việc của động cơ.
Hệ thống điện điều khiển bao gồm các cảm biến để xác định tình trạng hoạt động của động cơ, các tình trạng làm việc của động cơ được đưa về ECU thông qua tín hiệu điện áp. ECU sẽ tổng hợp và điều khiển bộ tác động (bộ điều chỉnh áp lực bằng điện) để đáp ứng tỉ lệ hỗn hợp theo các chế độ làm việc của động cơ.
3.1. Sơ đồ khối
- •Cảm biến lưu lượng không khí nạp
Cảm biến đo lưu lượng không khí nạp được bố trí bên trong bộ đo gió. Nó bao gồm một điện trở dạng màng mỏng, hai đầu của điện trở được cung cấp một điện áp từ ECU. Một con trượt chuyển động trên bề mặt của điện trở, góc xoay của con trượt tương ứng với góc xoay của góc cảm biến bộ đo gió. Tuỳ theo vị trí của tấm cảm biến bên trong phễu không khí, một điện áp được lấy ra từ con trượt và gửi về ECU. ECU dựa vào tín hiệu điện áp này xác định lưu lượng không khí nạp đi qua bộ đo lưu lượng không khí.
- •Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Tương tự hệ thống K-Jetronic sử dụng van tần số
- •Công tắc vị trí bướm ga
Tương tự như ở loại K-Jetronic sử dụng van tần số
- •Bộ điều chỉnh áp suất bằng điện
Tùy thuộc vào các chế độ làm việc của động cơ, ECU sẽ nhận tín hiệu và điều khiển bộ điều chỉnh áp suất bằng điện để thay đổi áp suất buồng dưới của bộ chênh lệch áp suất, dẫn đến làm thay đổi lượng nhiên liệu cung cấp đến các vòi phun.
Bộ điều chỉnh áp suất bằng điện được bố trí trong bộ phân phối nhiên liệu và được điều khiển bằng tín hiệu (dòng điện) từ ECU.
Hình 5 - Kết cấu bộ điều chỉnh áp suất bằng điện
Van điện:
Tại hai khe hở chéo nhau L2 và L3 từ thông của nam châm điện và nam châm vĩnh cửu là cùng chiều, nên thông lượng tại khe hở này lớn. Ngược lại tại khe hở L1 và L4 từ thông của hai nam châm lại ngược chiều nên chúng triệt tiêu nhau, thông lượng tại hai khe hở này nhỏ. Do đó lực hút của nam châm lên phần ứng tại khe hở L2 và L3 lớn nên phần ứng sẽ xoay đi một góc ngược chiều kim đồng hồ làm cho tấm van xoay theo hướng đóng van lại, áp suất nhiên liệu vào đường (4) giảm, áp lực buồng dưới của bộ chênh lệch áp suất giảm, nhiên liệu cung cấp vào vòi phun nhiều hơn.
Như vậy cường độ dòng điện đi qua cuộn dây nam châm điện càng lớn thì tấm van đóng cửa van càng nhiều áp suất buồng dưới càng thấp, nhiên liệu cung cấp cho động cơ càng gia tăng.
Trong quá trình họat động cường độ dòng điện điều khiển (từ ECU) thay đổi từ 8 đến 120 mA làm cho áp suất chênh lệch giữa hai buồng thay đổi trong khoảng 0,4 đến 1,5 kG/cm2.
Hình 6 - Cấu tạo của van điện
4. Các chế độ làm việc của động cơ
4.1. Chế độ phun cơ bản:
Giống như hệ thống K-JETRONIC, lượng phun cơ bản của KE-JETRONIC cũng phụ thuộc vị trí của bộ đo lưu lượng không khí, xác định lưu lượng không khí nạp vào xy lanh, đồng thời thông qua cánh tay đòn nó điều khiển piston của bộ định lượng và phân phối nhiên liệu chuyển động mở lỗ trên xy lanh, định lượng lượng nhiên liệu đi qua lỗ đó đến vòi phun để phun vào động cơ.
4.2. Chế độ phun hiệu chỉnh:
a. Chế độ khởi động lạnh:
Sử dụng kim phun khởi động lạnh và công tắc nhiệt thời gian tương tự như hệ thống K-JETRONIC. Ngoài ra ECU còn nhận tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ nước làm mát và tín hiệu khởi động để điều khiển van điện của bộ điều chỉnh áp suất bằng điện để giảm áp lực buồng dưới, gia tăng lượng nhiên liệu cung cấp cho các kim phun chính để làm giàu hỗn hợp.
b. Chế độ làm ấm:
Trong quá trình làm ấm, lượng nhiên liệu cung cấp từ các kim phun chính phụ thuộc vào nhiệt độ, tải và tốc độ của động cơ. Do sự ảnh hưởng của nhiệt độ động cơ thấp, nên hỗn hợp hoà khí xấu.Lúc này, ECU nhận tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ nước làm mát và tín hiệu từ cảm biến vị trí bướm ga để điều khiển tăng lượng nhiên liệu cung cấp cho các vòi phun chính. Khi nhiệt độ động cơ tăng sự làm giàu hỗn hợp sẽ giảm dần, và sự làm giàu kết thúc khi động cơ nóng(80oc).
c. Chế độ cầm chừng nhanh
Do ma sát lớn khi động cơ lạnh, vì vậy phải gia tăng lượng hỗn hợp cung cấp để cho động cơ cầm chừng được êm.Chế độ cầm chừng nhanh được thực hiện bằng cách dùng van khí phụ hoặc bộ điều khiển tốc độ cầm chừng để điều khiển một lượng không khí đi tắt qua bướm ga.
d. Chế độ tải trung bình:
Ở hệ thống KE-JETRONIC, góc độ của phễu không khí được thiết kế sao cho tỷ lệ hỗn hợp là lý tưởng (l=1) tuy nhiên do sự định lượng nhiên liệu bằng cơ khí không chính xác vì vậy trong hệ thống cũng sử dụng cảm biến ô xy để thực hiện điều khiển phản hồi tỷ lệ hỗn hợp trong khoảng (l=1) như hệ thống K-JETRONIC với van tần số.
Ở chế độ tải trung bình tiếp điểm cầm chừng và đầy tải của cảm biến vị trí bướm ga mở, ECU nhận biết được động cơ đang họat động ở chế độ tải trung bình và sẽ tiến hành hiệu chỉnh tỷ lệ hỗn hợp theo tín hiệu từ cảm biến ô xy, bằng cách tạo ra các xung điện áp tác động vào bộ điều chỉnh áp lực bằng điện, hiệu chỉnh lượng nhiên liệu vào vòi phun.
e. Chế độ đầy tải:
ECU nhận tín hiệu đầy tải từ cảm biến vị trí bướm ga và cảm biến tốc độ động cơ từ delco và tạo ra tín hiệu tác động vào bộ điều chỉnh áp lực bằng điện làm van đóng, áp suất buồng dưới giảm, nhiên liệu vào vòi phun nhiều làm đậm hỗn hợp.
f. Chế độ tăng tốc:
Khi tăng tốc, tấm cảm biến của bộ đo gió được nâng cao đột ngột làm cho piston điều khiển dịch chuyển lên gia tăng lượng nhiên liệu vào vòi phun (nguyên lý này như hệ thống K-JETRONIC). Mặt khác tấm cảm biến của bộ đo gió được nâng cao đột ngột làm cho con trượt trong cảm biến bộ đo lưu lượng không khí thay đổi đột ngột tín hiệu này gửi về ECU đồng thời ECU cũng kiểm tra nhiệt độ động cơ từ cảm biến nhiệt độ nước làm mát nếu nhiệt độ dưới 80oC thì ECU sẽ tạo ra tín hiệu điều khiển bộ điều chỉnh áp lực bằng điện để gia tăng nhiên liệu vào vòi phun. Khi nhiệt độ còn thấp thì lượng nhiên liệu gia tăng nhiều và ngược lại.
g. Chế độ giảm tốc:
Khi giảm tốc độ, bướm ga đóng, tiếp điểm cầm chừng của cảm biến vị trí bướm ga đóng, tín hiệu này gửi về ECU đồng thời ECU kiểm tra tốc độ động cơ, nếu tốc độ lớn hơn tốc độ cầm chừng thì ECU sẽ gửi tín hiệu đến bộ điều chỉnh áp lực bằng điện làm mở van, áp suất buồng dưới tăng, cắt nhiên liệu đến vòi phun.
Do các kim phun cung cấp nhiên liệu liên tục, do đó sự cắt nhiên liệu phải đảm bảo động cơ làm việc êm dịu. Vì vậy sự cắt nhiên liệu còn tùy thuộc vào nhiệt độ nước làm mát và tốc độ động cơ. Khi động cơ lạnh ECU không điều khiển cắt nhiên liệu, mục đích là đảm bảo sự bay hơi của nhiên liệu và gia tăng thời gian làm ấm động cơ.
