Đang tải...

Cơ bản Phương pháp chẩn đoán hoạt động cảm biến lưu lượng khí nạp MAF

Thảo luận trong 'Động cơ' bắt đầu bởi chu_thodien, 2/4/20.

  1. chu_thodien
    Offline

    chu_thodien Tài xế O-H

    Tham gia ngày:
    8/7/19
    Số km:
    614
    Được đổ xăng:
    2,284
    Xăng:
    15,935 lít xăng
    #1 chu_thodien, 2/4/20
    Last edited by a moderator: 4/4/20
    Tiếp theo bài chia sẻ về phương pháp chẩn đoán cảm biến nhiệt độ nước làm mát. Nay em sẽ chia sẻ với các bác về cảm biến lưu lượng khí nạp MAF. Nội dung bài chia sẻ dựa trên cơ sở các xe Toyota hay Lexus, do vậy sẽ chỉ đúng với các xe đó. Với các xe hãng khác, nếu thiết kế cũng tương tự thì các bác cũng có thể tham khảo và áp dụng ạ.

    Chức năng:
    Cảm biến lưu lượng khí nạp (MAF) được đề cập dưới đây là loại dây sấy (Hot-wire), có chức năng xác định lưu lượng khí nạp sau đó gửi về ECU điều khiển động cơ để xác định lượng nhiên liệu phun cơ bản. Cảm biến MAF thường bao gồm một cảm biến nhiệt độ bên trong, có tác dụng đo nhiệt độ khí nạp.
    Sơ đồ mạch điện:
    1.png
    Nguyên lý hoạt động:
    Cảm biến MAF được lắp trên đường ống nạp, phía trước của bướm gió. Dây sấy được thiết kế trên một đường không khí nạp tắt qua cảm biến và sẽ được làm mát khi không khí chảy qua. Do vậy khi lượng không khí nạp chảy qua đường khí tắt thay đổi sẽ làm nhiệt độ của dây sấy thay đổi.

    Tuy nhiên dây sấy được điều khiển bởi 1 IC để giữ cho nhiệt độ của nó luôn không đổi khi lượng không khí nạp thay đổi bằng cách thay đổi cường độ dòng điện chạy qua dây sấy. Do vậy cường độ dòng điện chạy qua dây sấy thay đổi tương ứng lượng không khí nạp. Sự thay đổi về cường độ chạy qua dây sấy được chuyển thành tín hiệu điện áp bởi một IC và gửi đến ECU điều khiển động cơ tại cực VG. Giá trị điện áp được bộ chuyển đổi ADC (A/D converter) chuyển thành dữ liệu số sau đó gửi đến bộ vi xử lý.

    Hình dưới thể hiện mối quan hệ giữa sự thay đổi điện áp của cảm biến theo sự thay đổi của lượng khí nạp:
    2.png

    Phương pháp chẩn đoán:
    Do ECU động cơ sẽ liên tục theo dõi hoạt động của cảm biến MAF và sẽ phát ra mã lỗi khi có bất thường liên quan đến hoạt động của cảm biến. Để chẩn đoán các lỗi liên quan đến cảm biến MAF một cách đơn giản và chính xác, nên sử dụng máy chẩn đoán và theo dõi giá trị cảm biến MAF hoặc mã lỗi (DTC) liên quan:

    - Khi có mã lỗi phát ra liên quan đến cảm biến MAF, hay thực hiện kiểm tra từng bước đối với mã lỗi đó trong Service Manual.

    - Trước khi quyết định thay thế cảm biến MAF mới, hãy kiểm tra thật kỹ dây dẫn hoặc tình trạng các giắc kết nối, các cực của dây dẫn.

    - Có thể sử dụng một viên pin 1.5V để nối vào 2 cực mát E và cực tín hiệu VG từ giắc cảm biến về ECU điều khiển động cơ (Cực âm của pin nối với , cực dương của pin nối với VG).
    • Nếu giá trị MAF thay đổi trên máy chẩn đoán, có thể kết luận cảm biến MAF đã hư hỏng.
    • Nếu giá trị MAF không thay đổi, có thể kết luận ECU điều khiển động cơ hư hỏng (Sau khi đã kiểm tra và đánh giá dây dẫn là bình thường).

    - Do trong nguyên lý hoạt động của cảm biến MAF sẽ có một dòng khí nạp chảy qua dây sấy trong đường tắt. Dây sấy có thể bị bẩn theo thời gian nếu như bộ lọc khí nạp ở trạng thái quá bẩn hoặc xe hoạt động nhiều trong điều kiện khói bụi. Khi đó tính năng đo của cảm biến MAF sẽ không chính xác, dẫn đến ECU điều khiển động cơ tính toán lượng phun không chính xác và hoạt động của động cơ sẽ bất thường. Vì vậy trước khi quyết định thay thế cảm biến MAF trong các trường hợp hư hỏng ECU điều khiển động cơ không phát ra mã lỗi, hãy kiểm tra kỹ tình trạng dây sấy và làm sạch nếu có chất lạ bám trên bề mặt.

    Trong các trương hợp này, nếu không thể vệ sinh cảm biến MAF thì nên thay mới để đảm bảo hoạt động chính xác và ổn định của cảm biến. Hình dưới ví dụ cho hư hỏng của MAF khi bị các sợ tơ dính vào, làm sai tính năng của cảm biến MAF.
    3.png

    Trên đây là một số thông tin về nguyên lý hoạt động, cách chẩn đoán với mạch cảm biến MAF. Hy vọng sẽ hữu ích với những bác mới vào nghề.

    Chúc các bác nghỉ lễ vui vẻ ở nhà! Chung tay chống lại Covid-19
     
    Đã được đổ xăng bởi bien98utc, Phanthanhngoc, dungleanh11 tài xế khác.
  2. kk.jack
    Offline

    kk.jack Tài xế O-H

    Tham gia ngày:
    16/5/18
    Số km:
    43
    Được đổ xăng:
    152
    Xăng:
    2,781 lít xăng
    Cảm ơn bác đã chia sẽ kiến thức cho anh em.
     
    Đã được đổ xăng bởi bien98utc, Phanthanhngoc, tnthemnhau4 tài xế khác.
  3. Cai banh xe
    Offline

    Cai banh xe Kích thích nghĩa là kích vào chỗ người ta Thích!

    Tham gia ngày:
    26/11/09
    Số km:
    26,748
    Được đổ xăng:
    72,246
    Xăng:
    433,736 lít xăng
    Nhưng mà bác viết sai rồi
     
    Đã được đổ xăng bởi bien98utc, Phanthanhngoc, tnthemnhau4 tài xế khác.
  4. chu_thodien
    Offline

    chu_thodien Tài xế O-H

    Tham gia ngày:
    8/7/19
    Số km:
    614
    Được đổ xăng:
    2,284
    Xăng:
    15,935 lít xăng
    Sai ở chỗ nào bác? Bác góp ý để em sửa lại cho đúng ạ, tránh để lại hậu quả sau này bác ạ :D
     
    Đã được đổ xăng bởi bien98utc, Phanthanhngoc, tnthemnhau4 tài xế khác.
  5. Cai banh xe
    Offline

    Cai banh xe Kích thích nghĩa là kích vào chỗ người ta Thích!

    Tham gia ngày:
    26/11/09
    Số km:
    26,748
    Được đổ xăng:
    72,246
    Xăng:
    433,736 lít xăng
    Chuyện nó nhỏ thôi, thông tin không sai, nhưng logic thì sai: "Tuy nhiên dây sấy được điều khiển bởi 1 IC để giữ cho nhiệt độ của nó luôn không đổi khi lượng không khí nạp thay đổi bằng cách thay đổi cường độ dòng điện chạy qua dây sấy. Do vậy lượng khí nạp thay đổi tương ứng với sự thay đổi cường độ dòng điện chạy qua dây sấy."
    Đúng thì phải là: "sự thay đổi cường độ dòng điện qua dây sấy tương ứng với sự thay đổi lượng khí nạp"
     
    Đã được đổ xăng bởi bien98utc, Phanthanhngoc, tnthemnhau7 tài xế khác.
  6. auto.is250c
    Offline

    auto.is250c Tài xế O-H

    Tham gia ngày:
    27/9/09
    Số km:
    653
    Được đổ xăng:
    662
    Xăng:
    4,610 lít xăng
    cám ơn bác đã chia sẻ bài viết hay rất bổ ích, em lại được mở rộng tầm mắt .
     
    Đã được đổ xăng bởi bien98utc, Phanthanhngoc, tnthemnhau4 tài xế khác.
  7. chu_thodien
    Offline

    chu_thodien Tài xế O-H

    Tham gia ngày:
    8/7/19
    Số km:
    614
    Được đổ xăng:
    2,284
    Xăng:
    15,935 lít xăng
    Cảm ơn bác, vi đã nhắc em và bác đã đọc rất kỹ ạ!
     
    Đã được đổ xăng bởi bien98utc, Phanthanhngoc, auto.is250c4 tài xế khác.
  8. nSpark
    Offline

    nSpark Tài xế O-H

    Tham gia ngày:
    9/10/17
    Số km:
    21
    Được đổ xăng:
    91
    Xăng:
    760 lít xăng
    Bác vẽ sơ đồ bằng gì ấy, cho e xin thông tin với
     
    Đã được đổ xăng bởi bien98utc, Phanthanhngoc, tnthemnhau2 tài xế khác.
  9. Boogaloo
    Offline

    Boogaloo Tài xế O-H

    Tham gia ngày:
    19/3/19
    Số km:
    65
    Được đổ xăng:
    186
    Xăng:
    887 lít xăng
    Rất mong các anh đi trưocw lun chia sẽ kinh nghiêmj như vậy
     
    Đã được đổ xăng bởi bien98utc, Phanthanhngoc, tnthemnhau3 tài xế khác.
  10. chu_thodien
    Offline

    chu_thodien Tài xế O-H

    Tham gia ngày:
    8/7/19
    Số km:
    614
    Được đổ xăng:
    2,284
    Xăng:
    15,935 lít xăng
    Power point hay excel đều được bác nhé. Đặc biệt vẽ bằng excel thì sẽ càng thuận tiện hơn nhiều.
     
    Đã được đổ xăng bởi bien98utc, Phanthanhngoc, tnthemnhau6 tài xế khác.
  11. chu_thodien
    Offline

    chu_thodien Tài xế O-H

    Tham gia ngày:
    8/7/19
    Số km:
    614
    Được đổ xăng:
    2,284
    Xăng:
    15,935 lít xăng
    Nhân trong chủ đều về cảm biến MAF, thì em bổ sung thêm thông tin về mối quan hệ giữa áp suất khí quyển (Atmospheric pressure) với độ cao (Altitude)

    Khác với các vật chất thể rắn hay lỏng, chúng ta không cảm nhận được khối lượng của không khí cho dù không khí luôn bao quanh chúng ta. Tuy nhiên về bản chất không khí cũng là vật chất, vì vậy không khí cũng có khối lượng. Thông thường, một cột không khí có diện tích 1 cm2 tính từ độ cao trung bình của mực nước biển đến đỉnh của bầu khí quyển Trái Đất có khối lượng khoảng 1,03 kg, tức trọng lượng khoảng 10,1 N.

    Đơn vị áp suất tiêu chuẩn trong hệ SI là Pa (Pascal), tương đương 1 N/m2, do vậy áp suất khí quyển cũng sử dụng đơn bị là Pa. Dựa vào khối lượng cột không khí trên, áp suất khí quyển tại độ cao mực nước biển vào khoảng 10,1 N/cm2, tức là khoảng 101 kN/m2 hay 101 kPa. Quy đổi sang đơn vị được hiển thị thị trong phần mềm chẩn đoán GTS của Toyota thì giá trị áp suất khí quyển (Atmaspheric pressure data) sẽ là 101 kPa khi ở độ cao thông thường. Và thực tế khi ta đỗ xe tại xưởng, nếu vào phần dữ liệu của ECM sẽ thấy giá trị data atmospheric pressure sẽ là 101 kPa.

    Về mối quan hệ giữa áp suất khí quyển với độ cao, thì khi chúng ta càng lên cao, thì chiều cao của cột không khí sẽ giảm và khối lượng của không khí sẽ giảm. Do vậy mà áp suất khí quyển cũng sẽ giảm theo. Tuy nhiên mức độ giảm của áp suất khí quyển theo độ cao sẽ khác nhau tùy thuộc vào vận tốc gió, nhiệt độ hay thành phần của không khí. Và trung bình áp suất khí quyển sẽ giảm mỗi 1 kPa khi chúng ta đi lên cao 100 m. Hình ảnh bên dưới thể hiện sự thay đổi của áp suất khí quyển theo độ cao (Áp suất tăng khi độ cao giảm đã làm cái chai bị bẹp lại):
    Presentation1.jpg

    Trên ô tô sử dụng cảm biến MAF, không có cảm biến nào được sử dụng để đo áp suất khí quyển. ECU điều khiển động cơ sẽ tính toán giá trị áp suất khí quyển bằng cách so sánh giá trị MAF thực tế đo được bằng cảm biến MAF với giá trị MAF được thiết lập sẵn theo điều kiện hoạt động của xe (Tốc độ động cơ và độ mở bướm ga). Khi giá trị MAF thực tế đo được thấp hơn giá trị MAF được thiết lập sẵn, ECU điều khiển động cơ đánh giá là mật độ không khí giảm xuống dẫn đến giảm MAF, áp suất khí quyển từ đó cũng giảm tương ứng.
    Presentation1.jpg

    Còn tại sao lại cần áp suất khí quyền thì em xin phép đưa ra để anh em thảo luận ạ. Vì em cũng chưa tìm đầy đủ được thông tin chính xác ECU điều khiển động cơ sử dụng áp suất khí quyển như thế nào.
     
    Đã được đổ xăng bởi bien98utc, Phanthanhngoc, phanthaomy4 tài xế khác.
  12. Cai banh xe
    Offline

    Cai banh xe Kích thích nghĩa là kích vào chỗ người ta Thích!

    Tham gia ngày:
    26/11/09
    Số km:
    26,748
    Được đổ xăng:
    72,246
    Xăng:
    433,736 lít xăng
    Thì bác đã nói hết rồi nữa ạ. Khi thấy áp suất khí quyển đã giảm, ECU hiểu rằng, không khí đã loãng hơn rồi, và cần phải hiệu chỉnh các thông số điều khiển: lượng phun, điểm phun, điểm đánh lửa....nói chung là mọi thứ. Và ngược lại khi thấy áp suất khí quyển tăng lên
     
    Đã được đổ xăng bởi bien98utc, Phanthanhngoc, phanthaomy4 tài xế khác.
  13. chu_thodien
    Offline

    chu_thodien Tài xế O-H

    Tham gia ngày:
    8/7/19
    Số km:
    614
    Được đổ xăng:
    2,284
    Xăng:
    15,935 lít xăng
    Vâng bác, cơ bản cũng để các bác khác cùng vào thảo luận thì sẽ hiểu kỹ hơn nhiều bác ạ.
    Theo bác thì với góc đánh lửa, nó sẽ làm sớm hay muộn hơn ạ? Và tại sao lại điểu khiển như thế? Cá nhân em nghĩ là sẽ sớm hơn ạ.
    Ngoài ra liên quan đến độ cao này nữa, thì với máy dầu em thấy khi độ cao tăng lên đến một ngưỡng nào đó thì hệ thống sẽ tạm ngừng điểu khiển EGR, tức là sẽ không đưa khí xả về để đốt nữa đúng không bác?
     
    Đã được đổ xăng bởi bien98utc, Phanthanhngoc, phanthaomy3 tài xế khác.
  14. Cai banh xe
    Offline

    Cai banh xe Kích thích nghĩa là kích vào chỗ người ta Thích!

    Tham gia ngày:
    26/11/09
    Số km:
    26,748
    Được đổ xăng:
    72,246
    Xăng:
    433,736 lít xăng
    1/ Nếu loãng đi, thì xu hướng sẽ sớm lên vì áp suất nén giảm, mật độ khí giảm, ngăn cản ngọn lửa
    2/ Với máy dầu, EGR vẫn hoạt động, chả có gì ngăn cản chuyện này cả. Vấn đề với EGR là áp suất khí xả chứ không phải áp khí nạp
    Tất cả nói trên cơ sở máy hút khí tự nhiên, chứ không tăng áp cho cả xăng lẫn dầu
     
    Đã được đổ xăng bởi bien98utc, Phanthanhngoc, chu_thodien2 tài xế khác.

Chia sẻ trang này