Động cơ loại này nó phun tá lả.
Với phương pháp này áp suất phun lên đến 1500 bar có thể thực hiện ở mọi thời điểm ngay cả động cơ lúc thấp tốc. Trong hệ thống Common Rail quá trình phun được chia thành các cách phun: Phun mồi (hay Phun sơ khởi- Pre-injection hoặc Pilot- injection), Phun chính (Main injection) và phun thứ cấp (Post-injection).
Thêm cái này.
Với thời điểm chính xác, hệ thống phun nhiên liệu common-rail có thể thực hiện khâu “hậu đốt cháy” trong đó một lượng nhiên liệu không đáng kể được bơm vào giai đoạn giãn nở để tạo ra hiện tượng cháy qui mô nhỏ trước khi bắt đầu quá trình đốt thông thường. Mục đích của khâu này là loại bỏ các hạt không cháy, tăng nhiệt độ dòng khí xả và giảm thời gian đun nóng sơ bộ của bộ chuyển hóa xúc tác. Nói một cách ngắn gọn, “hậu đốt cháy” cắt giảm lượng chất gây ô nhiễm.
Trên là em copy để tham khảo.
Xupap khe hở với ống dẫn hướng nhỏ hơn < 0,1 mm, áp suất Max của Turbo charge là 60 psi khoảng hơn 4.22 kg/cm2 đối với xe đua, xe thường max khoảng 30-35psi khoảng 2.5kg/cm2( em tham khảo)
Xupap làm việc liên tục và có phớt chặn dầu ở đuôi nên dầu DI rất khó lọt qua. Với áp suất thấp + khe hở nhỏ + phớt chặn dầu + dầu phun mù em nghĩ khó có khả năng này. Áp suất buồng đốt khoảng 30 kg/cm2 nên nó có khả năng lọt qua nhiều hơn.
Khi Xupap hut dính dầu thì nó sẽ phun trể vào thời điểm kết thúc kì xả đầu kì nạp. với lưu lượng nhiều áp suất cao nên khi xupap hút vừa chớm mở thì dầu phun mù tràn ra ngoài. Lỗi là do cái "bầu .." dẫn đến phun sai kì “hậu đốt cháy”
Lỗi này do phun tầm bậy liên quan đến thiết bị điện tử điều chỉnh sai, nên khi máy báo lỗi chổ nào chém chổ ấy không cần phải nghĩ. Lỗi phức tạp chỉ là lỗi đơn giản nhất mà chúng ta bỏ qua. Lý thuyết rất quan trọng nếu chúng ta không nắm được sẽ rất khó phân tích sửa chữa tốt được.
Em trình còi không sửa ô tô nên phân tích còn hạn chế có gì các cụ chém nhẹ cho.