So sánh áp nhiêu liệu.

[nguyenquynh2809]

Các bác cho em hỏi vấn đề này nhé.
1. Tại sao động cơ dầu sử dụng hệ thống commonrail lại có áp suất nhiêu liệu thay đổi (từ 200->>400 kg/cm2). Còn đối với động cơ xăng thì khoảng 3->>4 kg/cm2.
2. Áp suất nhiêu liệu trong máy dầu thì thay đổi trong khoảng lớn như vậy, còn máy xăng thì không thay đổi nhiều lắm thường thì cố định 1 áp suất thôi.

 

[nguyenquynh2809]

cụ gửi bài này rất hay, nhưng nó chỉ nói về áp suất commonrail tại sao lại cao thôi. Em còn thắc mắc nữa, là tại sao áp suất nhiệu lại thay đổi trong khoảng giới hạn lớn như vậy. Còn ở động cơ xăng thì không cần. Mong các bác chỉ giáo thêm.

 

[NTCauto_thainguyen]

cụ gửi bài này rất hay, nhưng nó chỉ nói về áp suất commonrail tại sao lại cao thôi. Em còn thắc mắc nữa, là tại sao áp suất nhiệu lại thay đổi trong khoảng giới hạn lớn như vậy. Còn ở động cơ xăng thì không cần. Mong các bác chỉ giáo thêm.

Em thấy hình như bác hiểu sai về con số 200-400 rồi ,đó là khoảng dao động áp xuất nhiên liệu của các loại động cơ CRDi chứ không phải khoảng dao động trong một động cơ tại từng thời điểm đâu bác.Hoặc có thể em đang hiểu sai câu hỏi của bác.
Áp xuất nhiên liệu của 2 hệ thống này khác nhau ,phụ thuộc vào đặc tính nhiên liệu.Cái này chắc đâu có gì đê bàn nữa bác nhỉ?

 

[thohaui]

Áp suất trong CRDI dao động từ 200 - 400 Kg/cm2 là áp suất để mở kim ứng với các quá trình hoạt động của động cơ thôi, còn áp của nhiên liệu khi phun vẫn bằng áp của ống sáo.

 

[nguyenquynh2809]

theo em được biết thì áp nhiên liêu commonrail thay đổi liên tục, tùy từng chế độ tải (giảm tốc, tăng tốc, chế độ khởi động, garanty, chế độ toàn tải...). Chứ áp trong ống rail không hề cố định (nếu cố định thì cần chi cảm biến áp suất nhiên liệu). Như vậy áp trong ống rail thay đổi, dẫn đến áp đến kim cũng thay đổi theo, để phù hợp từng chế độ hoạt động của động cơ, tuy nhiên vấn đề em đang thắc mắc là áp trong động cơ xăng thì ổn định hơn (trong khi tải cũng thay đổi liên tục), như vậy làm sao đáp ứng được nhu cầu hoạt động cửa động cơ. các bác hiểu vấn đề em đặt ra chứ ?

 

[checkcar]

theo ngu kiến của em thì áp xuất thay đổi phụ thuộc vào tải trọng động cơ CRDi. như chúng ta đã biết dộng cơ sử dụng nhiên liệu diexzen thì nó đốt cháy cưởng bức nên cần áp xuất cao để làm việc nó cũng thay đổi theo tốc độ động cơ để đưa ra áp xuất cần thiết đúng với quá trình làm việc của nó. còn động cơ xăng thì nó có áp xuát 7-12 kg/cm3 để làm việc chứ không phải 3-4 kg/cm3 nó có tia lửa điện nên khả năng bốc cháy rất dể. còn động cơ dầu thì tự cháy ............ đó là ngu kiến của em bác nào thấy sơ xuất thì góp ý chứ đừng chém nhé

 

[nguyenquynh2809]

tại từng thời điểm cụ thể thì áp suất phun không đổi là mình đồng ý với các bác, nhưng tùy từng chế độ tải thì áp suất phun cung thay đổi theo. vì nếu theo cụ maihuyhoang thì phun theo độ rộng xung (khả năng nhấc kim), kim mở lớn (nhiều) vì cần tăng công suất động cơ, khi đó tốc độ vòng quay tăng cao, áp trong bơm cũng thay đổi ->> áp ống rail thay đổi (tăng thêm), như vậy áp trong kim lúc này cũng thay đổi theo. Như vậy có phải là ở chế độ này kim phun với một áp suất lớn (bằng áp ống rail.) hơn chế độ bình thường (chẳng hạn garanty).
Còn vấn đề động cơ xăng 7 ->12 hay 3->4 thì còn tùy ở từng nhà chế tạo, và tùy dòng xe thôi bạn àh. (dòng ford thì khoảng 3->4 thôi)

 

[nguyenquynh2809]

Vì lẽ đó mà mình không hiểu vì sao áp suất trong hệ thống commonrail lại có khoảng giới hạn nhiều như vậy, khác biệt hoàn toàn động cơ phun xăng.

 

[checkcar]

em làm xe for forcus , rangge áp suất trên 9kg/cm3 bác. bác làm xe nào loại nào nói cho em biết với. em chưa gặp xe xăng nào áp thấp như vậy

 

[gato]

Các bác cho em hỏi vấn đề này nhé.
1. Tại sao động cơ dầu sử dụng hệ thống commonrail lại có áp suất nhiêu liệu thay đổi (từ 200->>400 kg/cm2). Còn đối với động cơ xăng thì khoảng 3->>4 kg/cm2.
2. Áp suất nhiêu liệu trong máy dầu thì thay đổi trong khoảng lớn như vậy, còn máy xăng thì không thay đổi nhiều lắm thường thì cố định 1 áp suất thôi.

tôi xin góp ý thế này nha/
áp suất dầu trong động cơ common rail là áp suất duy trì trong ống rail. áp suất này luôn được đảm bảo trong một khoảng như bạn nói nhằm mục đich: duy trì áp suất để cung cấp cho vòi phun, áp suất này phải đủ lớn để khi cuộn solenoid có điện thì lực từ tác động lên đế kim phun cộng với áp suất tác dụng lên mặt côn của kim phun thì nó sẽ mở kim phun, áp suất của nó phải đủ lớn thì nhiên liệu diesel mói có thể bị xé vụn ra khi phun vào và mới có thể tự bốc cháy, trị số độ nhớt của diesel lớn hơn rất nhiều so với xăng. Độ phun tơi nhiên liệu cũng là một nhân tố ảnh hưởng tới quá trình cháy trong động cơ diesel. Ngoài ra, khi bình thường áp suất đó sẽ duy trì cả việc đóng vòi phun nữa (bạn xem kết cấu vòi phun common rail) thực nghiệm thấy rằng, khi lượng nhiên liệu phun vào động cơ chỉ cần thay đổi từ 2-5% thì tính năng làm việc của động cơ diesel thay đổi, động cơ làm việc cứng hơn.
còn đối với động cơ xăng, với dòng động cơ dùng chế hòa khí thì đó là áp suất của bơm xăng bơm lên bình xăng nhỏ trên bộ chế hòa khí. còn ngoài ra không còn để làm gì khác. với động cơ phun xăng điện tử thì yêu cầu áp suất nó cao hơn để đảm bảo cho xăng phun cũng được tơi, hòa trộn trong thời gian ngắn hơn vì quãng đường từ vòi phun vào đến buồng đốt ngăn hơn. tuy nhiên độ nhớt của xăng nhỏ, đồng thời nhiệt độ bay hơi thấp (40 độ là đã bắt đầu bay hơi nhiều - theo thành phần chưng cất là từ 40 - 200 độ) do đó áp suất phun của nó không cần lớn lắm.