thecongicek51
Tài xế O-H
như mọi người đã biết thì cách tăng công suất động cơ 1 cách rất hiệu quả là dùng tăng áp. Nhưng tôi thấy thì ở diễn đây chúng ta ít đề cập đến tăng áp quá. Mong các bạn nói nhiều hơn về tăng ắp nha các bạn !
Tăng áp động cơ
Bình luận: 12Lượt xem: 3,421
cam 4 ơn bác đã lập topic này em xin phép củng hưởng ứng :
:35::35::35::35:
Với những ưu điểm nổi bật của mình như tăng công suất, tăng hiệu suất cháy, giảm khí thải động cơ tăng áp ngày càng được sử dụng phổ biến. Kể từ khi Gottlieb nhận bằng phát minh sáng chế số DRP 34.926 về tăng áp cho động cơ đốt trong cưỡng bức năm 1885 cho đến nay tăng áp đã trả qua một qua trình phát triển lâu dài. 06/03/1896 Rudolf Diesel nhận bằng phát minh sáng chế sô DRP 95.680 về tăng áp cho động cơ tự bốc cháy. Phát minh chỉ ra khả năng thực hiện nén nhiều cấp trong động cơ 1 xylanh bằng cách bố trí thêm một bơm nén trước đường nạp. Tuy nhiên người đã thực sự gắn liền tên tuổi của mình với tăng áp chính là kỹ sư người Thụy Sĩ Alfred Buchi. Ngày 16/11/1905, Alfred Buchi nhận bằng phát minh sáng chế mang số DRP 204630 từ văn phòng phát minh Reich, Đức.Tuy kết cấu đầu tiên này của Alfred Buchi chưa được hoàn chỉnh nhưng cũng là nền móng cho những cải tiến sau này của ông. Càng ngày công nghệ tăng áp càng phát triển, nhất là trong vòng 3 thập kỉ trở lại đây. Kéo theo đó là hàng loạt những cải tiến trên các phương tiện vận tải.
Công nghệ tăng áp động cơ đốt trong sử dụng máy nén là công nghệ tăng áp được sử dụng rất phổ biến ngày nay. Tăng áp dùng máy nén gồm 2 loại : tăng áp cơ khí (Mechanical Supercharging) và tăng áp tuabin khí (Exhaust Gas Turbocharging). Trong tăng áp cơ khí, máy nén được dẫn động từ trục khuỷu động cơ. Còn trong tăng áp tuabin khí máy nén được dẫn động nhờ tuabin tận dụng năng lượng khí xả của động cơ đốt trong.:69:
:35::35::35::35:
Với những ưu điểm nổi bật của mình như tăng công suất, tăng hiệu suất cháy, giảm khí thải động cơ tăng áp ngày càng được sử dụng phổ biến. Kể từ khi Gottlieb nhận bằng phát minh sáng chế số DRP 34.926 về tăng áp cho động cơ đốt trong cưỡng bức năm 1885 cho đến nay tăng áp đã trả qua một qua trình phát triển lâu dài. 06/03/1896 Rudolf Diesel nhận bằng phát minh sáng chế sô DRP 95.680 về tăng áp cho động cơ tự bốc cháy. Phát minh chỉ ra khả năng thực hiện nén nhiều cấp trong động cơ 1 xylanh bằng cách bố trí thêm một bơm nén trước đường nạp. Tuy nhiên người đã thực sự gắn liền tên tuổi của mình với tăng áp chính là kỹ sư người Thụy Sĩ Alfred Buchi. Ngày 16/11/1905, Alfred Buchi nhận bằng phát minh sáng chế mang số DRP 204630 từ văn phòng phát minh Reich, Đức.Tuy kết cấu đầu tiên này của Alfred Buchi chưa được hoàn chỉnh nhưng cũng là nền móng cho những cải tiến sau này của ông. Càng ngày công nghệ tăng áp càng phát triển, nhất là trong vòng 3 thập kỉ trở lại đây. Kéo theo đó là hàng loạt những cải tiến trên các phương tiện vận tải.
Công nghệ tăng áp động cơ đốt trong sử dụng máy nén là công nghệ tăng áp được sử dụng rất phổ biến ngày nay. Tăng áp dùng máy nén gồm 2 loại : tăng áp cơ khí (Mechanical Supercharging) và tăng áp tuabin khí (Exhaust Gas Turbocharging). Trong tăng áp cơ khí, máy nén được dẫn động từ trục khuỷu động cơ. Còn trong tăng áp tuabin khí máy nén được dẫn động nhờ tuabin tận dụng năng lượng khí xả của động cơ đốt trong.:69:
Xe hơi hiện đại đòi hỏi những động cơ gọn nhẹ, hiệu suất sử dụng nhiên liệu cao, công suất và mô-men xoắn lớn. Để đáp ứng các tiêu chuẩn này, tăng áp là giải pháp phổ biến hiện nay. Đây là kỹ thuật nâng cao áp suất của hỗn hợp nhiên liệu khi đưa vào buồng đốt. Vào những năm 1970, chỉ tiêu công suất/lít trung bình của động cơ chỉ đạt khoảng 60 mã lực/lít. Kỹ thuật tăng áp tuy được biết đến từ lâu nhưng lại gặp những khó khăn không nhỏ khi phải đối mặt với vấn đề gia tăng áp suất, nhiệt độ của động cơ và hỗn hợp nhiên liệu. Đó chính là lý do khiến hệ thống này ban đầu chỉ được thiết kế cho các cỗ máy lớn, tốc độ chậm hoặc với các mục đích đặc biệt như quân sự, hàng không... Ngày nay, với sự phát triển của công nghệ vật liệu, cơ khí và điện tử, cơ cấu tăng áp đã có mặt trong nhiều lĩnh vực, trên nhiều chủng loại động cơ. Đến năm 2000 chỉ số công suất/lít trung bình của động cơ đã đạt tới 121 mã lực/lít nhờ những kỹ thuật tăng áp tiên tiến. Không chỉ nâng cao hiệu suất và công suất động cơ, giải pháp này còn giúp cắt giảm đáng kể lượng khí thải độc hại với môi trường.
thecongicek51
Tài xế O-H
thanks ! Nhưng bài viết các bạn còn quá sơ sài. Bạn otohui à, bạn nói có 2 loại là tăng áp cơ khí và tăng áp tuabin khí là chỉ mời nói tăng áp cho loại có máy nén, mà vẫn thiếu loại hỗn hợp, tăng áp có máy nén dùng nhiều cho động cơ diesel bạn à, còn loại không có máy nén dùng nhiều cho động cơ xăng, vì sao lại thế thì bạn nên xem tỷ số nén cho phép của động cơ xăng và diesel bạn nha ! hjhj
ai có ý kiến gì xin giơ tay tiếp nha !ok !
ai có ý kiến gì xin giơ tay tiếp nha !ok !
thecongicek51
Tài xế O-H
không phải khách sáo, tớ cũng tìm hiểu về tăng áp mà. tớ có 1 môn chuyên về tăng áp, có gì cứ trao đổi với nhau, my.yahoo:thecong_nb:101::101:
Tăng áp cơ khí
Supercharger là một thiết bị (giống như máy quạt gió hoặc là máy nén khí) để điều áp trong buồng lái máy bay hoặc làm tăng áp suất dòng khí nạp vô buồng cháy của động cơ.
Supercharger được đặt trên động cơ đượcdẫn động bằng trục khuỷu thông qua một bộ truyền đai với puly. Khí nạp qua Supercharger sẽ được nén lại bởi bánh công tác ( kiểu Supercharger ly tâm) hoặc một cặp cánh quạt quay (kiểu Superchar cánh quạt) hoặc là Roto đối lập (kiểu Supercharger chân ren) sau đó khí nạp sẽ được nạp vào buồng bốt. Tốc độ động cơ càng cao thì sự cung cấp khí nạp của hệ thống Supercharger tăng lên. Tốc độ tối thiểu để hệ thống Supercharger bắt đầu hoạt động là 15.000 vòng/phút ( kiểu Supercharger cánh quạt và chân vịt) 40.000 vòng/phút (kiểu Supercharger ly tâm).
Một ví dụ của loại tăng áp này (bơm Roots) được miêu tả trên hình vẽ.
Bộ tăng áp sử dụng cặp bánh răng 2 nghiêng lớn, bố trí trong vỏ kín 1, trên đường nạp khí của động cơ. Mỗi răng trên bánh răng có vai trò như một píttông quét khí nạp.
Bộ tăng áp này phù hợp với các loại động cơ diezel thấp tốc, và do khối lượng lớn nên không sử dụng trên động cơ cao tốc ngày nay. Hệ số tăng áp của bơm Roots tối đa có thể lên tới 1,6 lần (tỷ lệ áp suất ra với áp suất vào bơm).
Em múa trước 1 điệu anh em cùng múa tiếp nha 
Tăng áp cơ khí
Máy nén cơ khí chạy bằng lực kéo trích ra từ trục động cơ, do vậy nó cũng tiêu tốn một phần động năng có ích. Tăng áp bằng nguồn động lực lấy từ trục khuỷu động cơ, sử dụng máy nén khí, được gọi bằng tên Superchanger, dùng cho động cơ diezel truyền thống.Tăng áp cơ khí
Supercharger là một thiết bị (giống như máy quạt gió hoặc là máy nén khí) để điều áp trong buồng lái máy bay hoặc làm tăng áp suất dòng khí nạp vô buồng cháy của động cơ.
Bộ siêu nạp (supercharger)
Supercharger được đặt trên động cơ đượcdẫn động bằng trục khuỷu thông qua một bộ truyền đai với puly. Khí nạp qua Supercharger sẽ được nén lại bởi bánh công tác ( kiểu Supercharger ly tâm) hoặc một cặp cánh quạt quay (kiểu Superchar cánh quạt) hoặc là Roto đối lập (kiểu Supercharger chân ren) sau đó khí nạp sẽ được nạp vào buồng bốt. Tốc độ động cơ càng cao thì sự cung cấp khí nạp của hệ thống Supercharger tăng lên. Tốc độ tối thiểu để hệ thống Supercharger bắt đầu hoạt động là 15.000 vòng/phút ( kiểu Supercharger cánh quạt và chân vịt) 40.000 vòng/phút (kiểu Supercharger ly tâm).
Một ví dụ của loại tăng áp này (bơm Roots) được miêu tả trên hình vẽ.
Bộ tăng áp sử dụng cặp bánh răng 2 nghiêng lớn, bố trí trong vỏ kín 1, trên đường nạp khí của động cơ. Mỗi răng trên bánh răng có vai trò như một píttông quét khí nạp.
Bộ tăng áp này phù hợp với các loại động cơ diezel thấp tốc, và do khối lượng lớn nên không sử dụng trên động cơ cao tốc ngày nay. Hệ số tăng áp của bơm Roots tối đa có thể lên tới 1,6 lần (tỷ lệ áp suất ra với áp suất vào bơm).
thecongicek51
Tài xế O-H
uhm đúng rồi đó, nói chung loại này đơn giản, loại này có 1 nhược điểm rất lớn là khi nén quá cao như là >1,6 thì công suất tao hao lớn hơn 10% công suất có ích, nên chỉ dùng cho động cơ thấp tốc, và 1 số động cơ xăng hơi cổ.
Tăng áp tuabin khí
Turbin khí tăng áp vận hành bằng năng lượng thừa trên đường xả của động cơ. Cơ cấu này nén hỗn hợp nhiên liệu qua két làm mát, trộn với 1 phần khí xả và đưa chúng trở lại buồng đốt.
Buchi đưa ra ý tưởng tận dụng năng lượng động học sinh ra từ khí thải áp suất lớn để nén hỗn hợp khí nạp trước khi vào động cơ. Buchi sử dụng dòng khí thải để vận hành tua-bin, qua đó, nén dòng khí nạp trước khi vào động cơ, kỹ thuật của ông mang tên turbocharger - tăng áp tua-bin.
Mặt cắt của Turbocharger, màu đỏ: khí thải, màu xanh: khí nạp. Buchi phải đợi 18 năm trước khi phát minh của ông được đưa vào áp dụng. Động cơ tàu biển công suất lớn là thiết bị đầu tiên tích hợp công nghệ này. Dưới sự quản lý của Bộ giao thông, ngành hàng hải Đức đã đóng hai chiếc tàu du lịch “Danzig” và “Preussen” trang bị động cơ turbo diesel 10 xi-lanh, công suất 2.500 mã lực, khoẻ hơn 750 mã lực so với động cơ thường
Cấu tạo bộ tăng áp Turbochanger
Bộ tăng áp đặt ngay sát động cơ và có cấu tạo như hình trên. Nguyên lý hình thành tăng áp dựa trên cơ sở tận dụng động năng của dòng khí xả, khi đi ra khỏi động cơ, làm quay máy nén khí.
Dòng khí xả đi vào bánh tuốc bin 1, truyền động năng làm quay trục 2, dẫn động bánh 3, khí nạp được tăng áp đi vào đường ống nạp động cơ. Áp suất tăng áp khí nạp phụ thuộc vào tốc độ động cơ (tốc độ dòng khí xả hay tốc độ quay của bánh 1). Với mục đích ổn định tốc độ quay của bánh 1 trong khoảng hoạt động tối ưu theo số vòng quay động cơ, trên đường nạp có bố trí mạch giảm tải 9 (hình vẽ). Mạch giảm tải làm việc nhờ van điều tiết 6, thông qua đường khí phản hồi 7 và cụm xy lanh điều khiển 8. Khi áp suất tăng áp tăng, van 6 mở, một phần khí xả không qua bánh tuốc bin 1, thực hiện giảm tốc độ cho bánh nén khí nạp, hạn chế sự gia tăng quá mức áp suất khí nạp.
Thiết kế tăng áp trên xe Mercedes Smart
Trên hình là thiết kế tăng áp của động cơ diesel OM-660 của Mercedes lắp trên xe Smart. Cỗ máy này chỉ gồm 3 xi-lanh tổng dung tích 799 cc, tăng nạp bằng turbin khí, hệ thống phun nhiên liệu common rail. Quy trình hoạt động như sau: Phần lớn khí xả được đưa qua để vận hành turbin trước khi thải ra ngoài. Bánh công tác của turbin chỉ có đường kính 31 mm và quay với vận tốc 290.000 vòng/phút, áp lực nén của nó lên tới 2,2 kg/cm2. Không khí mới (màu xanh) được hút vào qua bầu lọc khí và bị máy nén làm nóng lên tới gần 100 độ C, luồng khí này được đưa qua két làm mát và trộn với một phần khí xả (màu đỏ) trước khi vào buồng đốt. Việc tăng áp suất nạp hỗn hợp nhiên liệu vào buồng đốt giúp động cơ đạt được công suất và hiệu suất rất cao.
Bộ tăng áp Turbochanger được dùng trên cả động cơ phun xăng điện tử và động cơ diezel. Một số động cơ diezel yêu cầu tăng áp cao đã sử dụng tăng áp hai cấp thuộc loại bi-turbo hay twin-turbo và có các phần điều khiển bằng điện tử.
Turbin khí tăng áp vận hành bằng năng lượng thừa trên đường xả của động cơ. Cơ cấu này nén hỗn hợp nhiên liệu qua két làm mát, trộn với 1 phần khí xả và đưa chúng trở lại buồng đốt.
Buchi đưa ra ý tưởng tận dụng năng lượng động học sinh ra từ khí thải áp suất lớn để nén hỗn hợp khí nạp trước khi vào động cơ. Buchi sử dụng dòng khí thải để vận hành tua-bin, qua đó, nén dòng khí nạp trước khi vào động cơ, kỹ thuật của ông mang tên turbocharger - tăng áp tua-bin.
Mặt cắt của Turbocharger, màu đỏ: khí thải, màu xanh: khí nạp.
Cấu tạo bộ tăng áp Turbochanger
Dòng khí xả đi vào bánh tuốc bin 1, truyền động năng làm quay trục 2, dẫn động bánh 3, khí nạp được tăng áp đi vào đường ống nạp động cơ. Áp suất tăng áp khí nạp phụ thuộc vào tốc độ động cơ (tốc độ dòng khí xả hay tốc độ quay của bánh 1). Với mục đích ổn định tốc độ quay của bánh 1 trong khoảng hoạt động tối ưu theo số vòng quay động cơ, trên đường nạp có bố trí mạch giảm tải 9 (hình vẽ). Mạch giảm tải làm việc nhờ van điều tiết 6, thông qua đường khí phản hồi 7 và cụm xy lanh điều khiển 8. Khi áp suất tăng áp tăng, van 6 mở, một phần khí xả không qua bánh tuốc bin 1, thực hiện giảm tốc độ cho bánh nén khí nạp, hạn chế sự gia tăng quá mức áp suất khí nạp.
Thiết kế tăng áp trên xe Mercedes Smart
Trên hình là thiết kế tăng áp của động cơ diesel OM-660 của Mercedes lắp trên xe Smart. Cỗ máy này chỉ gồm 3 xi-lanh tổng dung tích 799 cc, tăng nạp bằng turbin khí, hệ thống phun nhiên liệu common rail. Quy trình hoạt động như sau: Phần lớn khí xả được đưa qua để vận hành turbin trước khi thải ra ngoài. Bánh công tác của turbin chỉ có đường kính 31 mm và quay với vận tốc 290.000 vòng/phút, áp lực nén của nó lên tới 2,2 kg/cm2. Không khí mới (màu xanh) được hút vào qua bầu lọc khí và bị máy nén làm nóng lên tới gần 100 độ C, luồng khí này được đưa qua két làm mát và trộn với một phần khí xả (màu đỏ) trước khi vào buồng đốt. Việc tăng áp suất nạp hỗn hợp nhiên liệu vào buồng đốt giúp động cơ đạt được công suất và hiệu suất rất cao.
Bộ tăng áp Turbochanger được dùng trên cả động cơ phun xăng điện tử và động cơ diezel. Một số động cơ diezel yêu cầu tăng áp cao đã sử dụng tăng áp hai cấp thuộc loại bi-turbo hay twin-turbo và có các phần điều khiển bằng điện tử.
meoden836831
Tài xế O-H
các bác có biết hằng số khí thải trong tuabin tăng áp là bao nhêu không. biết nt cho mình qua mail: meoden836831@yahoo.com.vn
Bạn hãy đăng nhập hoặc đăng ký để phản hồi tại đây nhé.
