em đang làm đồ án tốt nghiệp về hệ thống phanh, em đọc tài liệu thì người ta viết: trong hệ thống phanh dầu trợ lực chân không, nếu xe sử dụng động cơ xăng thì độ chân không được lấy từ độ chân không của đường ống nạp, nhưng với xe dùng động cơ diesel thì độ chân không được lấy từ 1 bơm chân không chứ không phải từ độ chân không của đường ống nạp. vậy độ chân không trên đường ống nạp của động cơ xăng và diesel khác nhau về cái gì? bác nào giúp em với
Thắc mắc :độ chân không trên đường ống nạp của động cơ xăng khác động cơ diesel như thế nào.
H
Bình luận: 18Lượt xem: 10,954
Đối với động cơ xăng thì do tốc độ vòng tua máy cao max khoảng tầm 5000 vòng/ph nên độ chân không ở đường ống nạp thường lớn do vậy người ta thường lấy các đường chân không ở đây
Đối với máy dầu thì vòng tua max chỉ đạt khoảng 3000 vòng/ph, để đảm bảo độ chân không cho hệ thống phanh thủy lực, phanh khí nén,.... đòi hỏi phải có các máy nén khí có thể được lắp riêng đối với các xe tải, xe buýt,... xe du lịch thì thường được nắp chung với máy phát điện nhé
Đối với máy dầu thì vòng tua max chỉ đạt khoảng 3000 vòng/ph, để đảm bảo độ chân không cho hệ thống phanh thủy lực, phanh khí nén,.... đòi hỏi phải có các máy nén khí có thể được lắp riêng đối với các xe tải, xe buýt,... xe du lịch thì thường được nắp chung với máy phát điện nhé
Phạm Vỵ
Tài xế O-H
Vấn đề này có các lý do sau:
Muốn bộ trợ lực chân không tạo ra lực hỗ trơ lớn thì độ chênh áp suất ở piston bộ trợ lực phải lớn. Một phía của piston trợ lực là áp suất khí quyển không đổi, vậy muốn tăng lực hỗ trợ từ piston bộ trợ lực thì phải có độ chân không lớn (áp suất tuyệt đối thấp) ở phía đối diên. Ở động cơ xăng độ chân không được lấy từ họng hút động cơ, phía sau bướm ga. Khi phanh bao giờ cũng nhả chân ga để đạp phanh nên bướm ga đóng và áp suất tuyệt đối sau bướm ga thấp khoảng 0,5KG/cm2, nên đáp ứng được lực trợ lực.
Còn ở động cơ diesel thì có 2 trường hợp:
- Với động cơ diesel không có turbo tăng áp: động cơ này không có bướm ga, nên khi phanh mặc dù có nhả bàn đạp ga nhưng áp suất tuyệt đối ở họng hút vẫn có giá trị lớn hơn, khoảng 0,8 - 0,85KG/cm2. Vì vậy không đáp ứng được yêu cầu lực trợ lực.
- Với động cơ diesel có turbo tăng áp thì trong ống nạp đông cơ không có độ chân không mà là áp suất tăng áp (>áp suất khí quyển).
Vì cả hai lý do trên nên ở động cơ diesel phải có bơm chân không để cung cấp độ chân không cho bộ trợ lực.
Chú ý: Ở đây tôi dùng cụm từ áp suất tuyệt đối thay cho cụm từ độ chân không là hoàn toàn tương đương. Bạn nào chưa rõ có thể xem tiếp bài phía dưới có nói về các khái niện áp suất và đơn vị đo áp suất.
Muốn bộ trợ lực chân không tạo ra lực hỗ trơ lớn thì độ chênh áp suất ở piston bộ trợ lực phải lớn. Một phía của piston trợ lực là áp suất khí quyển không đổi, vậy muốn tăng lực hỗ trợ từ piston bộ trợ lực thì phải có độ chân không lớn (áp suất tuyệt đối thấp) ở phía đối diên. Ở động cơ xăng độ chân không được lấy từ họng hút động cơ, phía sau bướm ga. Khi phanh bao giờ cũng nhả chân ga để đạp phanh nên bướm ga đóng và áp suất tuyệt đối sau bướm ga thấp khoảng 0,5KG/cm2, nên đáp ứng được lực trợ lực.
Còn ở động cơ diesel thì có 2 trường hợp:
- Với động cơ diesel không có turbo tăng áp: động cơ này không có bướm ga, nên khi phanh mặc dù có nhả bàn đạp ga nhưng áp suất tuyệt đối ở họng hút vẫn có giá trị lớn hơn, khoảng 0,8 - 0,85KG/cm2. Vì vậy không đáp ứng được yêu cầu lực trợ lực.
- Với động cơ diesel có turbo tăng áp thì trong ống nạp đông cơ không có độ chân không mà là áp suất tăng áp (>áp suất khí quyển).
Vì cả hai lý do trên nên ở động cơ diesel phải có bơm chân không để cung cấp độ chân không cho bộ trợ lực.
Chú ý: Ở đây tôi dùng cụm từ áp suất tuyệt đối thay cho cụm từ độ chân không là hoàn toàn tương đương. Bạn nào chưa rõ có thể xem tiếp bài phía dưới có nói về các khái niện áp suất và đơn vị đo áp suất.
Phạm Vỵ
Tài xế O-H
Trước hết tôi xin giải thích để bạn nắm rõ các loại đơn vị đo áp suất:
- Đơn vi đo áp suất theo tiêu chuẩn ISO là Pascal viết tắt là Pa. 1Pa=1N/m2. Ngoài đơn vị Pascal người ta hay dùng các đơn vị là bội số của Pascal đó là Kilopascal (KPa, 1KPa=1.000Pa) và Megapasscal (MPa, 1MPa=1.000.000Pa);
- Theo tiêu chuẩn của DIN thì người ta dùng đơn vị đo áp suất là kp/cm2, 1kp/cm2=1KG/cm2;
- Người ta còn dùng đơn vị đo áp suất khác nữa là Bar và at. 1bar=100.000Pa; 1at=1kp/cm2=0,981Bar;
- Hệ Anh thì dùng đơn vị đo áp suất là psi (Pound per square inch) với 1psi=0,6895Bar hay 1Bar=14,5psi.
Trong khái niệm áp suất thì người ta chia ra áp suất tuyệt đối và áp suất dư. Nếu chọn mốc đo áp suất là 0 thì ta có áp suất tuyệt đối. Nếu chọn mốc đo đó thì áp suất khí quyển mà ta đang có xung quanh ta, ký hiệu là atm, có giá tri là:1atm=1,013Bar (đo ở mặt nước biển). Còn nêú lấy mức áp suất khí quyển làm mốc để đo áp suất thì ta có kết quả đo là áp suất dư. Thực tế hầu hết trong kỹ thuật ta nói hoặc các đồng hồ đo áp suất thì kết quả đó là áp suất dư.
Còn độ chân không là gì? Khi áp suất thấp hơn áp suất khí quyển thì đó là độ chân không. Còn nếu ta xét theo áp suất tuyệt đối thì độ chân không là áp suất tuyệt đối có giá trị nhỏ hơn 1atm (=1,013Bar).
Hy vọng bài viết này giúp các bạn hiểu hơn vể khái niệm áp suất và đơn vị đo áp suất, một khái niêm mà còn nhiều người chưa rõ và dễ nhầm lẫn.
cong nghe oto
Tài xế O-H
chào các bạn! với những giải thích như trên vậy cho m tham gia một chút nhé!
động cơ xăng có hai loại: dùng CHK và PXĐT.
đới với loại dùng CHK thì cần áp suất hút trên đường ống nạp cần phải lớn để có thể hút được xăng trong buồng phao ra, xăng sau khi hút ra sẽ hòa trộn với không khí tạo thành hỗn hợp hòa khí ngay trên đường ống hút vì vậy cần bố trí bướm ga để điều tiết lượng hỗn hợp hòa khí và thành phần hỗn hợp hòa khí, hơn nữa cấu tạo của đường ống hút tại vị trí họng khuếch tán cũng phải có tác dụng giúp tạo ra áp suất hút (áp suất chân không) vì thế áp suất chân không sau bướm ga thường cao, nhưng động cơ phun xăng thì đã có vòi phun cung cấp xăng rùi nên thực tế không cần bướm ga mà chỉ cần bướm gió để điều tiêt lượng không khí vào thui, xăng được phun vào thắng vào tán nấm của xupap hút ngay trước cửa nạp (động cơ EFI) hoặc được phun trực tiếp vào trong động cơ (động cơ GDI)
động co diezel cũng ko cần bướm ga. chính điều đó làm cho áp suất hút của động cơ phun xăng và động cơ diezel nhỏ hơn của động cơ xăng dùng CHK!
vì vậy nếu như nói trợ lực chân không của phanh được lấy ở sau bướm ga của động cơ xăng là chỉ đúng cho xe dùng CHK mà thôi.
còn ở động cơ phun xăng hay động cơ diezel thì cần sử dụng bơm chân không riêng để tạo áp suất chân không cho bộ trợ lực (bươm chân không thường được lăp kết hợp với máy phát điện của động cơ)
trên đây là chút kiến giải của m, nếu có gì sai sót thì mong mọi người nhẹ tay!
động cơ xăng có hai loại: dùng CHK và PXĐT.
đới với loại dùng CHK thì cần áp suất hút trên đường ống nạp cần phải lớn để có thể hút được xăng trong buồng phao ra, xăng sau khi hút ra sẽ hòa trộn với không khí tạo thành hỗn hợp hòa khí ngay trên đường ống hút vì vậy cần bố trí bướm ga để điều tiết lượng hỗn hợp hòa khí và thành phần hỗn hợp hòa khí, hơn nữa cấu tạo của đường ống hút tại vị trí họng khuếch tán cũng phải có tác dụng giúp tạo ra áp suất hút (áp suất chân không) vì thế áp suất chân không sau bướm ga thường cao, nhưng động cơ phun xăng thì đã có vòi phun cung cấp xăng rùi nên thực tế không cần bướm ga mà chỉ cần bướm gió để điều tiêt lượng không khí vào thui, xăng được phun vào thắng vào tán nấm của xupap hút ngay trước cửa nạp (động cơ EFI) hoặc được phun trực tiếp vào trong động cơ (động cơ GDI)
động co diezel cũng ko cần bướm ga. chính điều đó làm cho áp suất hút của động cơ phun xăng và động cơ diezel nhỏ hơn của động cơ xăng dùng CHK!
vì vậy nếu như nói trợ lực chân không của phanh được lấy ở sau bướm ga của động cơ xăng là chỉ đúng cho xe dùng CHK mà thôi.
còn ở động cơ phun xăng hay động cơ diezel thì cần sử dụng bơm chân không riêng để tạo áp suất chân không cho bộ trợ lực (bươm chân không thường được lăp kết hợp với máy phát điện của động cơ)
trên đây là chút kiến giải của m, nếu có gì sai sót thì mong mọi người nhẹ tay!
ls600hybryd
Tài xế O-H
Theo như lời bác nói thì áp suất chân không lấy ở phía sau bướm ga trên cổ hút chỉ đúng ở xe dùng CHK thôi là chưa chính xác sao em vẫn thấy các xe phun xăng điện tử kiểu cổng (loại phun trên cổ hút ) áp suất chân không dể trợ lực phanh vẫn được lấy từ cổ hút ở phía sau bướm ga đây thôi
Còn động cơ điezen và phun xăng trực tiêp GDI thì áp suất chân không trợ lực phanh phải được lấy tù bơm chân không bởi vì chúng sủ dụng tubo tăng áp nên áp suất trong cổ hút sẽ lớn hơn áp suất khí quyển
ninhtinh
Tài xế O-H
bác nói thiếu phun xăng gì nhé .phun xăng EFI vẫn lấy chân không đằng sau bướm gió để trợ lục phanh mà. động cơ diesel
hầu hết phải dùng bơm hút chân kHÔNG để trợ lực phanh. còn động cơ xăng dùng tubo tăng áp, hệ thống phun xăng GDI phun xăng trực tiếp vào buồng đốt, thì dùng bơm hút chân không để trợ lực phanh. em chỉ nói qua vậy thui.
duongjohndeere
Tài xế O-H
huynguyenmbv
Tài xế O-H
Vì sao mà họ hay dùng bơm "lá phíp" hay đúng hơn là bơm phiến gạt hả thầy?.
linh_tinh350
Tài xế O-H
Ðề: Thắc mắc :độ chân không trên đường ống nạp của động cơ xăng khác động cơ diesel như thế nào.
"Vì sao mà họ hay dùng bơm "lá phíp" hay đúng hơn là bơm phiến gạt hả thầy?."
theo em hiểu thì loại bơm này cho áp suất ổn định, độ tin cậy cao, ...
"Vì sao mà họ hay dùng bơm "lá phíp" hay đúng hơn là bơm phiến gạt hả thầy?."
theo em hiểu thì loại bơm này cho áp suất ổn định, độ tin cậy cao, ...
svdongluc
Tài xế O-H
Ðề: Thắc mắc :độ chân không trên đường ống nạp của động cơ xăng khác động cơ diesel như thế nào.
Em cũng làm hệ thống phanh. Qua đợt thực tập tốt nghiệp em co thấy các bầu trợ lục lực phanh thủy lực co đường ống nối bầu trợ lực nối với đường ống nạp ( Đối với động cơ xăng).
Còn đối với động cơ diesel vì em làm xe con nên có thấy các động cơ máy dầu đều lấy trợ lục chân không sau nắp máy phát điện, em cũng hỏi thợ và bảo động cơ máy dầu đối với dòng xe du lịch và xe con thường lấy trợ lục chân không sau nắp máy phát điện. Còn về vấn đề xe lớn hơn thì em nghe thầy nói là dùng một bơm chân không để trợ lực. Em cũng muốn hỏi các bác khi ta tính bầu trợ lực đối với động cơ diesel lấy trợ lực ở bơm chân không thì tỷ số truyền khếch đại itl có bằng 1 ? Nếu trợ lực trực tiếp thì nó bằng 1:37::37::37::37::37::37:
Em cũng làm hệ thống phanh. Qua đợt thực tập tốt nghiệp em co thấy các bầu trợ lục lực phanh thủy lực co đường ống nối bầu trợ lực nối với đường ống nạp ( Đối với động cơ xăng).
Còn đối với động cơ diesel vì em làm xe con nên có thấy các động cơ máy dầu đều lấy trợ lục chân không sau nắp máy phát điện, em cũng hỏi thợ và bảo động cơ máy dầu đối với dòng xe du lịch và xe con thường lấy trợ lục chân không sau nắp máy phát điện. Còn về vấn đề xe lớn hơn thì em nghe thầy nói là dùng một bơm chân không để trợ lực. Em cũng muốn hỏi các bác khi ta tính bầu trợ lực đối với động cơ diesel lấy trợ lực ở bơm chân không thì tỷ số truyền khếch đại itl có bằng 1 ? Nếu trợ lực trực tiếp thì nó bằng 1:37::37::37::37::37::37:
nguyentuan_me
Tài xế O-H
Bướm nào chả là bướm (trừ bướm hỗ trợ khởi động bác nhé). Động cơ xăng thì CHK hay PXDT thì muốn thay đổi tải bác đều phải thay đổi độ mở của bướm hết nên không có chuyện CHK thì áp suất hút nhiều và PXDT thì áp suất hút ít (e thích dùng cụm từ độ chân không lớn hay nhỏ hơn). Cách giải thích ban đầu của cụ Phạm Vy là đã chính xác và thuyết phục lắm rồi.
nguyentuan_me
Tài xế O-H
kutikuti
Tài xế O-H
phun xăng hay chk điều khiên lượng xăng vào cũng phụ thuộc váo bướm ga ma thôi.phanh thì hạ ga.hạ thi bướm ga đóng=>chân không lớn như nhau mà thôi.
nightmare.46
Tài xế O-H
cụ trả lời sai hoàn toàn nhé. do máy xăng có bướm ga nên mới tồn tại chân không trong cổ hút. còn vì sao có bướm ga thì ai cũng biết. còn với máy dầu thì nguyên lý nạp cang no càn tốt. có khi còn có tubo tăng áp thì lấy đâu ra chân không. đó là lý do vì sao nó phải có bơm chân không chứ không phải động cơ dầu quay chậm hơn xăng. cụ có thể xem lại.
Bạn hãy đăng nhập hoặc đăng ký để phản hồi tại đây nhé.
