[Thảo luận] Truyền lực chính và Truyền lực bánh xe

[Mr.Pono]

Kính mời các Cao nhân, các bá quan Văn võ mọi Miền vào đây chém gió cho bà con xem chơi.

Lập topic này với mục đích THẢO LUẬN VÀ TÌM HIỂU VỀ TRUYỀN LỰC CHÍNH VÀ TRUYỀN LỰC CUỐI CÙNG (Truyền lực bánh xe trên xe tải và Truyền lực Máy công trình).

Em chơi kiểu này cho các bác MCT ta có sân chơi luôn nhé, chẳng như cái vụ án Biến Mô Thủy Lực hôm trước nữa đâu. Ở đây chẳng phải xe con lon ton, cũng chẳng phải riêng gì MCT. Bác mà biết gì về em chủ đề là chém tất, miễn là đừng lạc đề.

Các cụ lưu ý nhé: Topic này có thể Pót tài liệu, hoặc đưa ra những câu hỏi mang tính nghiên cứu, thảo luận và tìm hiểu. Với loại câu hỏi, bác đặt tên cho em cái, đừng giống số nhau nhé. Cụ trước số 1 rồi, thì lượt cụ phải là số 2 nhé.

Kính mời các cụ ạ!

Em xin ra vài câu hỏi đầu tiên:

1. Sao không làm chung luôn vào trong hộp cầu rồi tăng tỉ số truyền lên mà lại làm truyền lực bánh xe làm gì?

2. Nếu bác trả lời câu này thì vẽ giùm em cái sơ đồ truyền lực cuối cùng rõ ràng vào nhé?

3. Sao lị phải khóa truyền lực giữa hai cầu nhể, lại còn có cả khóa tự động nữa chứ?

4. Tại một hộp giảm tốc của một số Cẩu bánh xích thủy lực, sao lại thấy có 2 motor thủy lực nhể? Dùng làm gì?


Mời các bác chém tiếp ạ!

BÁC NÀO ĐẶT CÂU HỎI HAY, BÁC NÀO TRẢ LỜI HAY CHO BẤT KỲ CÂU HỎI NÀO THÌ EM TẶNG ĐIỂM LUÔN ĐẤY!



EM PÓT LÊN MẤY CÁI HÌNH ĐỂ CÁC CỤ PHÂN TÁCH NHÁ:

Truyền lực bánh xe kiểu hành tinh:

Truyền lực bánh xe kiểu bánh răng

Truyền lực bánh xe kiểu động cơ thủy lực:

NHỮNG HÌNH ẢNH KHÁC VỀ TRUYỀN LỰC CẦU VÀ BÁNH XE:

BÁC NÀO ĐẶT CÂU HỎI HAY, BÁC NÀO TRẢ LỜI HAY CHO BẤT KỲ CÂU HỎI NÀO THÌ EM TẶNG ĐIỂM LUÔN ĐẤY!

 

[gie-rach]

Gã không hiểu cụ định hỏi gì
Riêng về phần di chuyển của cẩu bánh xích trên một hộp số hành tinh chân chạy không phải chỉ lắp 2 mô tơ thuỷ lực cho một bên mà có thế lắp 3 ( Gã mới nhìn thấy 3) dòng LINK_ BELT và góc tới của xích là 75 độ nhé . Em này Gã hay chém gió là vua leo tường.

 

[Mr.Pono]

Gã không hiểu cụ định hỏi gì
Riêng về phần di chuyển của cẩu bánh xích trên một hộp số hành tinh chân chạy không phải chỉ lắp 2 mô tơ thuỷ lực cho một bên mà có thế lắp 3 ( Gã mới nhìn thấy 3) dòng LINK_ BELT và góc tới của xích là 75 độ nhé . Em này Gã hay chém gió là vua leo tường.

EM PÓT LÊN MẤY CÁI HÌNH ĐỂ CÁC CỤ PHÂN TÁCH NHÁ:

Truyền lực bánh xe kiểu hành tinh:

Truyền lực bánh xe kiểu bánh răng

Truyền lực bánh xe kiểu động cơ thủy lực:

NHỮNG HÌNH ẢNH KHÁC VỀ TRUYỀN LỰC CẦU VÀ BÁNH XE:

BÁC NÀO ĐẶT CÂU HỎI HAY, BÁC NÀO TRẢ LỜI HAY CHO BẤT KỲ CÂU HỎI NÀO THÌ EM TẶNG ĐIỂM LUÔN ĐẤY!

 

[hoangmeo123456]

Em xin có vài nhời với bác duơngpn. Biết bác trên 4r có rất nhiều kiến thức uyên thâm rùi nên có gì thì góp ý em với.

1. Sao không làm chung luôn vào trong hộp cầu rồi tăng tỉ số truyền lên mà lại làm truyền lực bánh xe làm gì?

Nhằm tăng khoảng sáng gầm xe ( đi lầy, địa hình đỡ bị gạt) trong khi vẫn đảm bảo tỷ số truyền lớn
+ Trên ô tô em thấy xe maz 500, ifa W50và bánh bị động đặt nằm ngang vì tăng chiều cao xe sẽ ảnh hưởng đến tính ổn định chỉ có làm giảm kích thước của đùm cầu.

+ Trên máy công trình (máy ủi) thì bánh bị động được đưa xuống dưới để tăng chiều cao của máy vì ít bị ảnh hưởng của tốc độ đến tính ổn định.

Sao lị phải khóa truyền lực giữa hai cầu nhể, lại còn có cả khóa tự động nữa chứ?

Vì giữa 2 cầu sử dụng bộ vi sai nên khi bị lầy cần phải khóa bộ vi sai này lại ( giống như khóa vi sai trên 1 cầu)

Tại một hộp giảm tốc của một số Cẩu bánh xích thủy lực, sao lại thấy có 2 motor thủy lực nhể? Dùng làm gì?

Cái này em không chắc nên chỉ chém gió là như thế này: Cơ cấu bánh răng hành tinh dùng 1 mô tơ để truyền động còn một mô tơ để điều chỉnh tỷ số truyền của hộp giảm tốc.
Các bác chỉnh cho em với nhé.

 

[Mr.Pono]

Cảm ơn cụ đã tham gia topic này.

Xin bổ sung một số ý màu đỏ như dưới nhé:

em xin có vài nhời với bác duongpn. Biết bác trên 4r có rất nhiều kiến thức uyên thâm rùi nên có gì thì góp ý em với.

1. Sao không làm chung luôn vào trong hộp cầu rồi tăng tỉ số truyền lên mà lại làm truyền lực bánh xe làm gì?

- nhằm tăng khoảng sáng gầm xe ( đi lầy, địa hình đỡ bị gạt) trong khi vẫn đảm bảo tỷ số truyền lớn. chính văn xác
+ trên ô tô em thấy xe maz 500, ifa w50và bánh bị động đặt nằm ngang vì tăng chiều cao xe sẽ ảnh hưởng đến tính ổn định chỉ có làm giảm kích thước của đùm cầu.

+ trên máy công trình (máy ủi) thì bánh bị động được đưa xuống dưới để tăng chiều cao của máy vì ít bị ảnh hưởng của tốc độ đến tính ổn định.

- nếu không "chia để trị" thì nó rất to. Yêu cầu kích thước, độ bền lại rất cao nữa. Bởi nếu tăng tỷ số truyền lên thì phải tăng số răng, mà để bền thì phải tăng kích thước. Nên nhớ, mấy chú có truyền lực bánh xe đều là hàng nặng cả, off-road là đa số nên đường ngõ chú này đi đều lởm chởm, phải có khoảng sáng tốt


2. Sao lị phải khóa truyền lực giữa hai cầu nhể, lại còn có cả khóa tự động nữa chứ?

- vì giữa 2 cầu sử dụng bộ vi sai nên khi bị lầy cần phải khóa bộ vi sai này lại ( giống như khóa vi sai trên 1 cầu)

- vi sai không giải quyết vấn đề tỷ số truyền. Vi sai chỉ để đảm bảo sự chuyển động đồng đều giữa các cơ cấu truyền động quanh chúng mà không ảnh hưởng đến các cơ cấu
+ vi sai ngang để giúp quay vòng đúng, nó đảm bảo bánh quay vòng trong và bánh quay vòng ngoài có cùng tâm quay (gây sai khác tốc độ bánh trong và bánh ngoài), để xe chuyển động ổn định khi quay vòng

+ vi sai dọc có chức năng như vi sai ngang, nó đảm bảo không ảnh hưởng đến hệ thống truyền lực nếu có sự sai khác tốc độ giữa các cầu do lốp mòn, do đường xấu... Giả sử cầu trước lốp mòn hơn cầu sau mà không có vi sai, chúng có cùng vòng lăn nhưng quãng đường lăn của lốp mòn sẽ nhỏ hơn lốp mới, không có vi sai sẽ gây hiện tượng giằng nhau khi di chuyển. Hoặc trên đường xấu cũng vậy. Vi sai dọc đảm bảo giữa các cầu có quãng đường di chuyển như nhau để phát huy hết sức kéo, ổn định, tăng bền cho hệ thống truyền lực.

Khi xảy ra trượt (1 cầu nào đó) thì cần khóa vi sai giữa các cầu lại để vượt qua.

Chú ý: đừng bao giờ dùng khóa vi sai dọc nếu xe chuyển động bình thường, không trượt lốp. Ngại hơn nữa - khóa vi sai ngang mà ôm cua vài lần là đi cái ruột cầu luôn


tại một hộp giảm tốc của một số cẩu bánh xích thủy lực, sao lại thấy có 2 motor thủy lực nhể? Dùng làm gì?

cái này em không chắc nên chỉ chém gió là như thế này: Cơ cấu bánh răng hành tinh dùng 1 mô tơ để truyền động còn một mô tơ để điều chỉnh tỷ số truyền của hộp giảm tốc. chuẩn, khỏi chỉnh!
các bác chỉnh cho em với nhé.

 

[hoangmeo123456]

Chà phải học bác duongpn nhiều. em còn non lắm mong các cụ góp ý thêm.

 

[namtv]

Cho em hỏi bác duongpn và các cụ vài câu nhé?

1) Độ rơ dọc trục bánh răng hành tinh của truyền lực bánh xe có ảnh hưởng chi tới quá trình làm việc của hệ thống không??

2) Vì răng mà các độ rơ dọc trục của bánh răng hành tinh bộ vi sai cầu chủ động của các xe đầu kéo Mỹ (international...) lại có độ rơ lớn hơn các xe khác nhỉ như xe đầu kéo HD HD540 chẳng hạn (thằng này hình như độ rơ rất ít)?

3) Cách đo tỉ số truyền của hộp số của 1 con xe đầu kéo như thế nào nhả? hehe

Em gửi trước mấy câu hỏi em có gặp khi làm đó xin các cụ chỉ giáo giúp ạ??

Nếu hay nhớ tặng điểm cho em để em con gửi câu hỏi nữa nghe??

 

[Mr.Pono]

1) Độ rơ dọc trục bánh răng hành tinh của truyền lực bánh xe có ảnh hưởng chi tới quá trình làm việc của hệ thống không??

duongpn trả lời ngắn thôi nhé

XEM CÁI HÌNH NÁY ĐỂ BIẾT NÓ NẰM Ở ĐÂU NHÉ:



Tại bộ truyền lực hành tinh bánh xe, nếu là bánh răng thẳng như xe I VE CO, MER thì OK con gà đen, không có lực dọc trục nên hầu như ko ảnh hưởng gì đâu. Tuy nhiên, vẫn dùng căn trước và sau bánh răng hành tinh để hạn chế không cho dịch chuyển. Nếu là răng nghiêng như M A N-33 thì lại hoàn toàn khác, chúng phải có căn chống rơ dọc trục vì bánh răng nghiêng luôn luôn có lực dọc trục.
Răng nghiêng thì rơ là phải căn ngay, không là bị phá hủy dần đấy

2) Vì răng mà các độ rơ dọc trục của bánh răng hành tinh bộ vi sai cầu chủ động của các xe đầu kéo Mỹ (international...) lại có độ rơ lớn hơn các xe khác nhỉ như xe đầu kéo HD HD540 chẳng hạn (thằng này hình như độ rơ rất ít)?

Trong câu hỏi của chú có trả lời luôn rồi. Vì "Răng" chứ vì cái gì??? Chữ với chả nghĩa, không dùng văn nói khi viết nhé chú.

Chú xem thêm hình này:



Việc ăn khớp chậu dứa hiện nay có 3 kiểu thông dụng như hình trên đấy.

Kiểu C là kiểu êm nhất, ít ồn nhất, ít rơ nhất. Tâm trục của bánh răng dứa lệch tâm bánh răng chậu càng lớn thì càng ồn khi ăn khớp và rơ hơn. Chú xem xe Mỹ và Hyundai thuộc kiểu nào trong 3 kiểu ấy nhé.

3) Cách đo tỉ số truyền của hộp số của 1 con xe đầu kéo như thế nào nhả? hehe

Cái này dễ thôi chú. Trên xe tải thường có kích 20 tấn trên xe. Chú kích hổng bánh chủ động lên. Chú ý: Nổ máy cài vi sai dọc và vi sai ngang lại cho chắc ăn, không là đọc bị sai đấy (nếu đọc vòng quay của lốp để tính toán)

Còn cách khác để chuẩn bị là chú tháo đoạn các đăng sau hộp số ra

Thực hiện:
- Có thể quay trục cơ bằng tay quay hoặc Dùng tuýp lớn chụp vào đầu trục cơ để quay. Chú gài từng số, rồi với mỗi số ấy quay trục cơ ? vòng thì trục thứ cấp hộp số quay 1 vòng. Rồi tính ra tỉ số truyền thôi. Cái này quá đơn giản. Nhưng nặng đó nghe, quay trục cơ nặng đấy. Trục thứ cấp mà quay 1 vòng thì số vòng quay trục cơ chính là tỷ số truyền

- Tháo các đăng phía sau, dịch hộp số lui ra sau. Gài số bằng tay và quay trục thứ cấp 1 vòng, đếm trục sơ cấp quay mấy vòng. Trục sơ cấp quay mấy vòng chính là tỷ số truyền của số đó. Cái này thì quay nhẹ nhàng, nhưng mất công tháo cũng không đơn giản.

 

[hoangmeo123456]

Originally Posted by namtv
2) Vì răng mà các độ rơ dọc trục của bánh răng hành tinh bộ vi sai cầu chủ động của các xe đầu kéo Mỹ (international...) lại có độ rơ lớn hơn các xe khác nhỉ như xe đầu kéo HD HD540 chẳng hạn (thằng này hình như độ rơ rất ít)?
Trong câu hỏi của chú có trả lời luôn rồi. Vì "Răng" chứ vì cái gì??? Chữ với chả nghĩa, không dùng văn nói khi viết nhé chú.

Chú xem thêm hình này:

Việc ăn khớp chậu dứa hiện nay có 3 kiểu thông dụng như hình trên đấy.

Kiểu C là kiểu êm nhất, ít ồn nhất, ít rơ nhất. Tâm trục của bánh răng dứa lệch tâm bánh răng chậu càng lớn thì càng ồn khi ăn khớp và rơ hơn. Chú xem xe Mỹ và Hyundai thuộc kiểu nào trong 3 kiểu ấy nhé.

Bác Dương xem thế nào ấy chứ. Em thấy ở hình A là tuyệt nhất vì nó có ưu điểm là hạ thấp được trọng tâm xe, làm việc êm hơn nên trên xe con toàn dùng loại này và nó gọi là truyền lực hypoit. Loại này chỉ có một nhược điểm đó là độ trượt tiếp xúc lớn nên nó dùng loại dầu riêng.Mong các bác xem xét lại.

 

[Mr.Pono]

Bác Dương xem thế nào ấy chứ. Em thấy ở hình A là tuyệt nhất vì nó có ưu điểm là hạ thấp được trọng tâm xe, làm việc êm hơn nên trên xe con toàn dùng loại này và nó gọi là truyền lực hypoit. Loại này chỉ có một nhược điểm đó là độ trượt tiếp xúc lớn nên nó dùng loại dầu riêng.Mong các bác xem xét lại.

Đúng đó hoangmeo

Loại A là loại được ưu chuộng nhất hiện nay. Mình viết bài trước là bài viết dạng mở

Loại C có biên dạng dễ chế tạo nhất, nhưng lại có kích thước cầu lớn, khoảng sáng gầm xe nhỏ nên ít dùng

Loại A là loại có bề mặt tiếp xúc lớn. Như hoang nói đó, nó không những hạ thấp trọng tâm xe mà còn tạo khoảng sáng gầm xe lớn nên rất thuận lợi. Nhưng trượt tiếp xúc lớn hơn nhiều so với kiểu C. Vì thế nó ồn hơn


Loại A Nó được sử dụng rộng rãi nhưng không có nghĩa là ít ồn, tất cả ưu điểm hội tụ ở nó hết. A được dùng là vì có nhiều ưu điểm hơn, và nhất là có khoảng sáng gầm xe lớn.

Ở trên namtv hỏi là "độ rơ" của các loại truyền lực chính. Khoảng cách lệch trục mà càng lớn thì độ rơ càng cao. Cái này do sự chủ động trong chế tạo, không đơn thuần là do quá trình làm việc gây ra

 

[hoangmeo123456]

Ở trên namtv hỏi là "độ rơ" của các loại truyền lực chính. Khoảng cách lệch trục mà càng lớn thì độ rơ càng cao. Cái này do sự chủ động trong chế tạo, không đơn thuần là do quá trình làm việc gây ra

Chuẩn không cần chỉnh.

 

[namtv]

Hoangmeo123456 xem có gì hỏi cụ duongpn đi, chắc cụ ấy đang bùn lắm đó. Vì topic ít người tham gia.hehe:37:

 

[Mr.Pono]

Hoangmeo123456 xem có gì hỏi cụ duongpn đi, chắc cụ ấy đang bùn lắm đó. Vì topic ít người tham gia.hehe:37:

Vâng, các cụ!

Em đang muốn nhiều người vào đây bình lộn đây. Vẫn chưa có câu hỏi hay, câu trả lời hay nào để em tặng điểm cái

VẮNG QUÁ CŨNG BUỒN

MỜI CÁC CỤ TIẾP Ạ

 

[hoangmeo123456]

3) Cách đo tỉ số truyền của hộp số của 1 con xe đầu kéo như thế nào nhả? hehe

Cái này theo mình vẫn có một cách đỡ vất vã hơn đó là cho xe chạy thẳng ở số cần kiểm tra tỷ số truyền sau đó quan sát tua máy (2000v/p) chẳng hạn, đồng thời quan sát tốc độ xe, tỷ số truyền của truyền lực chính và dữ liệu cuối cùng là bán kính bánh xe.
Nhân đây em cũng có một câu hỏi cho bác duongpn luôn là đo tỷ số truyền của truyền lực chính thế nào cho nhanh?

 

[Phạm Vỵ]

Vâng, các cụ!

Em đang muốn nhiều người vào đây bình lộn đây. Vẫn chưa có câu hỏi hay, câu trả lời hay nào để em tặng điểm cái

VẮNG QUÁ CŨNG BUỒN



MỜI CÁC CỤ TIẾP Ạ

Tôi xin có một vài câu hỏi đây:
1. Khi lắp ráp cầu xe (chỉ giới hạn trong phần truyền lực chính thôi) thì cần điều chỉnh những gì? quy trình điều chỉnh?

2. Khi xe có một cầu sau đi trong tình trạng: một bên bánh sau rơi xuống hố trơn lầy, xe bị ba-ti-nê (quay trơn), còn một bên bánh sau ở trên mặt đường khô ráo, tốt. Hỏi lúc này các giá trị mô men động cơ, mô men ở bánh xe quay trơn, mô men ở bánh xe trên mặt đường tốt có giá trị bao nhiêu và mối quan hệ giữa các mô men này?

3. Với xe có một cầu sau, phanh tay bố trí ở trục ra hộp số, xe đang chuyển động. Nếu giảm tốc bằng phanh tay thì có trường hợp thấy một bên bánh xe quay ngược, hãy giải thích vì sao?

4. Vì sao ở một số xe sử dụng bộ vi sai cam hoặc vi sai có các đĩa ma sát?

5. Vì sao vi sai giữa 2 bánh xe chủ động trong 1 cầu (bác duongpn gọi là vi sai ngang) thường chỉ là vi sai côn đối xứng, còn vi sai giữa 2 cầu chủ động (bác duongpn gọi là vi sai dọc) lại có loại vi sai bánh răng trụ không đối xứng?

 

[Mr.Pono]

Tôi xin có một vài câu hỏi đây:
1. Khi lắp ráp cầu xe (chỉ giới hạn trong phần truyền lực chính thôi) thì cần điều chỉnh những gì? quy trình điều chỉnh?

2. Khi xe có một cầu sau đi trong tình trạng: một bên bánh sau rơi xuống hố trơn lầy, xe bị ba-ti-nê (quay trơn), còn một bên bánh sau ở trên mặt đường khô ráo, tốt. Hỏi lúc này các giá trị mô men động cơ, mô men ở bánh xe quay trơn, mô men ở bánh xe trên mặt đường tốt có giá trị bao nhiêu và mối quan hệ giữa các mô men này?

3. Với xe có một cầu sau, phanh tay bố trí ở trục ra hộp số, xe đang chuyển động. Nếu giảm tốc bằng phanh tay thì có trường hợp thấy một bên bánh xe quay ngược, hãy giải thích vì sao?

CẢM ƠN BÁC phạm vỵ ĐÃ THAM GIA

Lâu giờ nhớ bác quá do ko thấy bác lên Forum. Có lẽ bác bận vấn đề thi cử gì đó phải không ạ?

MỜI CÁC MEMBER THAM GIA TRẢ LỜI CÁC CÂU HỎI CỦA THẦY phạm vỵ. NẾU TRẢ LỜI ĐÚNG, HAY MÌNH SẼ TẶNG ĐIỂM TỪ 200-500 ĐIỂM


XUẤT SẮC CÓ THỂ LÀ 1000 ĐIỂM!

Cái này theo mình vẫn có một cách đỡ vất vã hơn đó là cho xe chạy thẳng ở số cần kiểm tra tỷ số truyền sau đó quan sát tua máy (2000v/p) chẳng hạn, đồng thời quan sát tốc độ xe, tỷ số truyền của truyền lực chính và dữ liệu cuối cùng là bán kính bánh xe.

Nhất trí với bạn cách này, nhẹ nhàng, đỡ vất vả

Tuy nhiên cũng phải lưu ý mấy vấn đề về sự chính xác của phép đo này:

- Chân ga không đều, chỉ tương đối nên có sự thay đổi tốc độ nhất định.

- Thước đo: các bạn đọc trên đồng hồ, mỗi vạch ứng với 100, thậm trí 500 v/p của động cơ; km của xe cũng thế. Do đó gây sai số

(Chưa rõ ý màu đỏ trong câu của cụ)

 

[namtv]

Mà cụ duongpn chưa tặng điểm cho người đặt câu hỏi hay như bác Phạm Vỵ tề, hội mô ra hội nấy.hehe (còn thằng em nữa đó).

---------- Post added at 03:42 PM ---------- Previous post was at 03:23 PM ----------

[/COLOR][/SIZE]

Nhất trí với bạn cách này, nhẹ nhàng, đỡ vất vả

Tuy nhiên cũng phải lưu ý mấy vấn đề về sự chính xác của phép đo này:

- Chân ga không đều, chỉ tương đối nên có sự thay đổi tốc độ nhất định.

- Thước đo: các bạn đọc trên đồng hồ, mỗi vạch ứng với 100, thậm trí 500 v/p của động cơ; km của xe cũng thế. Do đó gây sai số

(Chưa rõ ý màu đỏ trong câu của cụ)

Theo em ý của hoangmeo123456 là đo tỷ số truyển lực cuối cùng, từ là từ hộp số đến bánh xe. phải không hoangmeo123456

 

[vthangnd]

1. Khi lắp ráp cầu xe (chỉ giới hạn trong phần truyền lực chính thôi) thì cần điều chỉnh những gì? quy trình điều chỉnh?
2. Khi xe có một cầu sau đi trong tình trạng: một bên bánh sau rơi xuống hố trơn lầy, xe bị ba-ti-nê (quay trơn), còn một bên bánh sau ở trên mặt đường khô ráo, tốt. Hỏi lúc này các giá trị mô men động cơ, mô men ở bánh xe quay trơn, mô men ở bánh xe trên mặt đường tốt có giá trị bao nhiêu và mối quan hệ giữa các mô men này?
3. Với xe có một cầu sau, phanh tay bố trí ở trục ra hộp số, xe đang chuyển động. Nếu giảm tốc bằng phanh tay thì có trường hợp thấy một bên bánh xe quay ngược, hãy giải thích vì sao?
4. Vì sao ở một số xe sử dụng bộ vi sai cam hoặc vi sai có các đĩa ma sát?
5. Vì sao vi sai giữa 2 bánh xe chủ động trong 1 cầu (bác duongpn gọi là vi sai ngang) thường chỉ là vi sai côn đối xứng, còn vi sai giữa 2 cầu chủ động (bác duongpn gọi là vi sai dọc) lại có loại vi sai bánh răng trụ không đối xứng?

Trả lời:
câu 1:
Chỉnh ăn khớp giữa bánh răng quả dứa với bánh răng vành chậu, điều chỉnh bằng cách thêm hoặc bớt các đệm chỉnh
Và điều chỉnh đợ rơ(giơ) của các ổ bi
câu 2:
Gọi Mo là mô men từ động cơ truyền đến vỏ vi sai
Mt, Mp lần lượt là mô men phái bên bán trục bên trái, phải
Do có sự quay tương đối giữa các bánh răng nên có mô men ma sát (mô men nội ma sát) gọi là Mms
Giả sử bánh trái quay nhanh hơn bánh phải nt>np
Khi đó: Mt= 1/2(Mo-Mms)
Mp=1/2(Mo+Mms)
Mp=Mt+Mms
Bên bán trục có lực cản lớn hơn (quay chậm) sẽ có giá trị mômen lớn hơn bên quay nhanh. Nhưng nếu là vi sai côn đối xứng thì Mms (mômen nội ma sát) này nhỏ nên Mt và Mp không chênh lệch nhau nhiều
Khi xe bị lầy ví dụ bánh xe bên trái đường tốt có Mt cũng không lớn lắm nên không làm bánh xe quay được nt=0(bánh xe đường tốt còn bánh xe lầy np=2no
câu 3:
giả sử tốc độ của vỏ vi sai được truyền tới từ hộp số->các đăng->bánh răng quả dứa->bánh răng vành->vỏ vi sai là:n0
Tốc độ của bán trục bên trái, phải lần lượt là: nt và np
Khi tốc độ ở vỏ vi sai no đột ngột bằng không (khi phanh tay bố trí ở trục ra hộp số, khi xe chạy ta đột ngột kéo phanh tay). Thì khi đó ta có np+nt=0 -->np=-nt. Nghĩa là lúc này 2 bánh xe quay ngược chiều nhau làm cho xe có xu hướng quay ngang mất khả năng chuyển động ổn định vì vậy với phanh tay loại này khi xe chạy không được phép sử dụng phanh tay.
câu 4:
Để tăng tính việt dã của ô tô ngoài cách sử dụng khóa vi sai người ta còn sử dụng vi sai cam và vi sai có các đĩa ma sát (tăng mô men nội ma sát) để tăng khả năng làm việc trong điều kiện đường xấu.
Như trên câu 2 em đã trình bày thì nếu mà Mms(mô men nội ma sát) tăng thì Mp=Mt+Mms
thì Mp sẽ chênh lệch lớn với Mt, lúc đó Mp (bên phía bánh xe đường tốt) có giá trị mô men lớn giúp quá trình vượt lầy được tốt hơn vi sai côn đối xứng có Mms(mô men nội ma sát nhỏ)
câu 5:
Câu này thì em vẫn còn rất hoang mang mong các bác chỉ giáo, chỉ biết là vi sai không đối xứng không dùng cho xe 1 cầu chủ động mà dùng để phân chia mô men xoắn đến các cầu chủ động theo tỉ lệ phù hợp với tải trọng bám trên các cầu chủ động.
Có gì các bác chỉ giáo nha! Thanks

 

[Phạm Vỵ]

Trước hết xin cảm ơn bạn đã tham gia trả lời các câu hỏi này!
Để các bạn khác tiếp tục trả lời nên ở đây tôi chưa đưa ra đáp án mà chỉ phản biện thôi. (bằng chữ màu đỏ)
Trả lời:
câu 1:
Chỉnh ăn khớp giữa bánh răng quả dứa với bánh răng vành chậu, điều chỉnh bằng cách thêm hoặc bớt các đệm chỉnh
Và điều chỉnh đợ rơ(giơ) của các ổ bi
Nếu bạn chỉnh ăn khớp bánh răng xong rồi sau đó chuyển sang chỉnh độ rơ ổ bi thì lúc đó việc chỉnh ăn khớp bánh răng trước đó của bạn bị xâm phạm (bị thay đổi), bạn nghĩ sao?
câu 2:
Gọi Mo là mô men từ động cơ truyền đến vỏ vi sai
Mt, Mp lần lượt là mô men phái bên bán trục bên trái, phải
Do có sự quay tương đối giữa các bánh răng nên có mô men ma sát (mô men nội ma sát) gọi là Mms
Giả sử bánh trái quay nhanh hơn bánh phải nt>np
Khi đó: Mt= 1/2(Mo-Mms)
Mp=1/2(Mo+Mms)
Mp=Mt+Mms
Bên bán trục có lực cản lớn hơn (quay chậm) sẽ có giá trị mômen lớn hơn bên quay nhanh. Nhưng nếu là vi sai côn đối xứng thì Mms (mômen nội ma sát) này nhỏ nên Mt và Mp không chênh lệch nhau nhiều
Khi xe bị lầy ví dụ bánh xe bên trái đường tốt có Mt cũng không lớn lắm nên không làm bánh xe quay được nt=0(bánh xe đường tốt còn bánh xe lầy np=2no
Câu này bạn sử dụng các công thức và mối quan hệ giữa các đại lượng là đúng, nhưng còn lẫn lộn giữa bên trái/phải, bên nhanh/chậm nên chưa chính xác và chưa nêu được giá trị các mô men này khoảng bao nhiêu, bạn kiểm tra và sửa lại cho đúng nhé!
câu 3:
giả sử tốc độ của vỏ vi sai được truyền tới từ hộp số->các đăng->bánh răng quả dứa->bánh răng vành->vỏ vi sai là:n0
Tốc độ của bán trục bên trái, phải lần lượt là: nt và np
Khi tốc độ ở vỏ vi sai no đột ngột bằng không (khi phanh tay bố trí ở trục ra hộp số, khi xe chạy ta đột ngột kéo phanh tay). Thì khi đó ta có np+nt=0 -->np=-nt. Nghĩa là lúc này 2 bánh xe quay ngược chiều nhau làm cho xe có xu hướng quay ngang mất khả năng chuyển động ổn định vì vậy với phanh tay loại này khi xe chạy không được phép sử dụng phanh tay.
Câu này bạn vận dụng công thức đúng nhưng giải thích bản chất sự việc chưa đúng. Vì không phải lúc nào phanh tay cũng xảy ra 2 bánh xe quay ngược nhau đâu. Bạn giải thích lại nhé!
câu 4:
Để tăng tính việt dã của ô tô ngoài cách sử dụng khóa vi sai người ta còn sử dụng vi sai cam và vi sai có các đĩa ma sát (tăng mô men nội ma sát) để tăng khả năng làm việc trong điều kiện đường xấu.
Như trên câu 2 em đã trình bày thì nếu mà Mms(mô men nội ma sát) tăng thì Mp=Mt+Mms
thì Mp sẽ chênh lệch lớn với Mt, lúc đó Mp (bên phía bánh xe đường tốt) có giá trị mô men lớn giúp quá trình vượt lầy được tốt hơn vi sai côn đối xứng có Mms(mô men nội ma sát nhỏ)
Câu này chấp nhận được.
câu 5:
Câu này thì em vẫn còn rất hoang mang mong các bác chỉ giáo, chỉ biết là vi sai không đối xứng không dùng cho xe 1 cầu chủ động mà dùng để phân chia mô men xoắn đến các cầu chủ động theo tỉ lệ phù hợp với tải trọng bám trên các cầu chủ động.
Có gì các bác chỉ giáo nha! Thanks
Câu này các bạn trả lời tiếp nhé.

 

[vthangnd]

Trước hết em cũng xin cảm ơn thầy đã đọc bài và có những ý kiến phản biện
Em đã sửa một vài chỗ mong thầy đọc và chỉ giáo thếm
câu 1:
Em chưa nêu cần điều chỉnh cái nào trước. Đầu tiên là chỉnh độ rơ của ô bi trước rồi mới chỉnh ăn khớp giữa bánh răng quả dứa với bánh răng vành chậu
câu 2:
Gọi Mo là mô men từ động cơ truyền đến vỏ vi sai
Mt, Mp lần lượt là mô men phái bên bán trục bên trái, phải
Do có sự quay tương đối giữa các bánh răng nên có mô men ma sát (mô men nội ma sát) gọi là Mms
Giả sử bánh trái quay nhanh hơn bánh phải nt>np
Khi đó: Mt= 1/2(Mo-Mms)
Mp=1/2(Mo+Mms)
Mp=Mt+Mms
Bên bán trục có lực cản lớn hơn (quay chậm np-Mp) sẽ có giá trị mômen lớn hơn bên quay nhanh (nt-Mt). Nhưng nếu là vi sai côn đối xứng thì Mms (mômen nội ma sát) này nhỏ nên Mt và Mp không chênh lệch nhau nhiều
Khi xe bị lầy ví dụ bánh xe bên trái đường tốt có Mt cũng không lớn lắm nên không làm bánh xe quay được nt=0(bánh xe đường tốt) còn bánh xe lầy np=2no
Vì lý do trên mà Mt gần bằng Mp và bằng M0
--> Pkeo(trái)=Pkeo(phải)
câu 3:
giả sử tốc độ của vỏ vi sai được truyền tới từ hộp số->các đăng->bánh răng quả dứa->bánh răng vành->vỏ vi sai là:n0
Tốc độ của bán trục bên trái, phải lần lượt là: nt và np
Khi tốc độ ở vỏ vi sai no đột ngột bằng không (khi phanh tay bố trí ở trục ra hộp số, khi xe chạy ta đột ngột kéo phanh tay). Thì khi đó ta có np+nt=0 -->np=-nt. Nghĩa là lúc này 2 bánh xe quay ngược chiều nhau làm cho xe có xu hướng quay ngang mất khả năng chuyển động ổn định vì vậy với phanh tay loại này khi xe chạy không được phép sử dụng phanh tay.
Cái này thì em cũng không rõ lắm là không phải lúc nào nó khi phanh tay nó cũng quay ngược chiều nhau (mong thầy giải thích dùm) nhưng em đoán là lúc(2 bánh xe không quay ngược chiều) 2 bên bánh xe có hệ số bám khác nhau nhiều
Mong thầy tiếp tục chỉ giáo!!