Các cao thủ về Commonrail giúp em giải thích câu hỏi này nhé (có tặng điểm) !

[huy_turbo]

Em muốn hỏi các cao thủ một chút về Commonrail, tuần sau bảo vệ rồi nên đang cần gấp, cám ơn các bác trước

Vừa rồi em làm đồ án động cơ CMR trên xe Ford EVEREST thì trên diễn đàn cũng có tài liệu về con RANGER của ĐHBK Đà Nẵng nên em tham khảo thông số ở đó( link ). Nhưng em thắc mắc chỗ này, bơm cao áp là loại BOSCH thế hệ 2 áp suất 1600 bar nhưng trong quá trình phun lại chỉ có áp suất như sau:

1. Vòi phun đóng (ở trạng thái nghỉ)

2. Khi kim phun mới mở áp suất khoảng 220 ÷ 234(Kg/cm2) ~ 220 ÷ 234(bar)

3. Khi kim phun mở hoàn toàn áp suất khoảng 415 ÷ 433(Kg/cm2) ~ 415 ÷ 433(bar).

thế thì áp suất bơm áp cao 1600bar có nghĩa lý gì nữa, em nghĩ nếu áp suất bơm 1600bar thì áp suất phun cũng phải 1600bar chứ các bác nhỉ ? các bác giúp em với sao thông số lại khập khiễng thế này , em xin đổ xăng A95 nhiệt tình , có tặng điểm cho câu trả lời hay

 

[mrdp]

Theo em 1600bar là áp xuất bơm có thể tạo ra đặt lên ống rai, còn 222bar-234bar là áp xuất bát đầu thắng lực ló xo để mở kim 415bar- 433bar là áp xuất đủ để lò xo nén hết tầm tức mở lơn nhất ơ diều kiên có điện điều khiển, còn áp xuất phun thực tế là áp xuất đươc đăt trên ống rai nó được đo bằng cảm biến áp xuât ống rai cơ.

 

[huy_turbo]

Theo em 1600bar là áp xuất bơm có thể tạo ra đặt lên ống rai, còn 222bar-234bar là áp xuất bát đầu thắng lực ló xo để mở kim 415bar- 433bar là áp xuất đủ để lò xo nén hết tầm tức mở lơn nhất ơ diều kiên có điện điều khiển, còn áp xuất phun thực tế là áp xuất đươc đăt trên ống rai nó được đo bằng cảm biến áp xuât ống rai cơ.

áp suất trên ống rail xấp xỉ áp suất bơm cao áp bác ạ, nên áp suất phun của nó chắc chắn rất lớn, chứ ko thể nhỏ thế này đc, cám ơn bác nhé !
các bác giúp em vụ này với , cám ơn !

 

[kia_service]

2.Khi kim phun mới mở áp suất khoảng 220 ÷ 234(Kg/cm2) ~ 220 ÷ 234(bar)

3. Khi kim phun mở hoàn toàn áp suất khoảng 415 ÷ 433(Kg/cm2) ~ 415 ÷ 433(bar).

Đây chỉ là áp xuất mở kim thôi .Áp xuất phun thực tế chính là áp xuất bơm và áp xuất ống Rail.Áp xuất bơm bằng áp xuất ống Rail chứ nhỉ?Áp xuất càng lớn thì nhiên liệu càng được phun tơi ,khả năng hòa trộn càng cao.

 

[huy_turbo]

2.Khi kim phun mới mở áp suất khoảng 220 ÷ 234(Kg/cm2) ~ 220 ÷ 234(bar)

3. Khi kim phun mở hoàn toàn áp suất khoảng 415 ÷ 433(Kg/cm2) ~ 415 ÷ 433(bar).

Đây chỉ là áp xuất mở kim thôi .Áp xuất phun thực tế chính là áp xuất bơm và áp xuất ống Rail.Áp xuất bơm bằng áp xuất ống Rail chứ nhỉ?Áp xuất càng lớn thì nhiên liệu càng được phun tơi ,khả năng hòa trộn càng cao.

đa tạ bác, em hỏi thêm câu nữa nhé, có khi nào mà áp suất bơm là 1600bar mà áp suất ống rail là 2000bar ko ạ?, em sưu tầm linh tinh nên đang lo mấy thông số này !

 

[kia_service]

đa tạ bác, em hỏi thêm câu nữa nhé, có khi nào mà áp suất bơm là 1600bar mà áp suất ống rail là 2000bar ko ạ?, em sưu tầm linh tinh nên đang lo mấy thông số này !

Em chưa hề đọc qua tài liệu mà bác nói ,có điều ta cứ hình dung thế này cho đơn giản.Bơm cao áp bơm ra dàn Rail ->Dàn Rail dẫn ra các kim.Như vậy thì chẳng có lí do gì mà áp xuất ra của bơm chênh lệch với áp xuất dàn Rail cả.
Có bác nào có ý khác không ạ?

 

[thohaui]

Em có đọc lại tài liệu ở một số nguồn cũng có nói áp suất ở quá trình phun mồi và phun chính có áp như bác Huy_turbo nói. Đúng là từ trước đến giờ em vẫn nghĩ áp suất phun bằng với áp suất phun của ống sáo nhưng xem kỹ lại thì mới thấy câu hỏi của bác Huy đúng thật. Em tạm chém thế này nhé:
Khi có dòng điện mở van điện từ làm mở lỗ van tiết lưu làm nhiên liệu cao áp qua lỗ tiết lưu tới đường hồi về. Áp suất ở đây giảm đi làm giảm áp suất tác dụng lên đầu ty kim. Khi đó áp suất trong buồng chứa của ty kim(bằng với áp lực ống sáo và sức căng của lò xo ty kim) nâng ty kim lên để phun. Vấn đề nằm ở chỗ này đây ạ: Từ trước tới giờ em cứa nghĩ van điện từ nâng lên 1 cái là lò xo của ty kim nâng ty kim lên để phun thì áp suất phun đúng bằng áp suất phun của ống sáo mà ko trừ đi áp suất nhiên liệu hồi về qua van tiết lưu nữa
Còn áp suất của bơm 1600 bar mà a/s ống sáo lên đến 2000 bar là không thể đâu bác ạ, vì BCA cấp nhiên liệu lên ống sáo. Nếu a/s của bơm thấp hơn thì làm sao mà mở được van 1 chiều để cấp nhiên liệu cho ống sáo:7::7::7:

 

[kia_service]

Em có đọc lại tài liệu ở một số nguồn cũng có nói áp suất ở quá trình phun mồi và phun chính có áp như bác Huy_turbo nói. Đúng là từ trước đến giờ em vẫn nghĩ áp suất phun bằng với áp suất phun của ống sáo nhưng xem kỹ lại thì mới thấy câu hỏi của bác Huy đúng thật. Em tạm chém thế này nhé:
Khi có dòng điện mở van điện từ làm mở lỗ van tiết lưu làm nhiên liệu cao áp qua lỗ tiết lưu tới đường hồi về. Áp suất ở đây giảm đi làm giảm áp suất tác dụng lên đầu ty kim. Khi đó áp suất trong buồng chứa của ty kim(bằng với áp lực ống sáo và sức căng của lò xo ty kim) nâng ty kim lên để phun. Vấn đề nằm ở chỗ này đây ạ: Từ trước tới giờ em cứa nghĩ van điện từ nâng lên 1 cái là lò xo của ty kim nâng ty kim lên để phun thì áp suất phun đúng bằng áp suất phun của ống sáo mà ko trừ đi áp suất nhiên liệu hồi về qua van tiết lưu nữa
Còn áp suất của bơm 1600 bar mà a/s ống sáo lên đến 2000 bar là không thể đâu bác ạ, vì BCA cấp nhiên liệu lên ống sáo. Nếu a/s của bơm thấp hơn thì làm sao mà mở được van 1 chiều để cấp nhiên liệu cho ống sáo:7::7::7:

Trên thực tế khi tháo đường hồi của kim ra ,ta thấy áp xuất hồi cực thấp mà bác ,chỉ phèo phèo ra vài giọt nhỏ.Như vậy có đáng kể gì.Trong tài liệu của bác có phần nào nói về áp xuất hồi không ạ?Phân tích như bác rất hợp lý nhưngg kể ra có thông số thì hay quá.

 

[thohaui]

Trên thực tế khi tháo đường hồi của kim ra ,ta thấy áp xuất hồi cực thấp mà bác ,chỉ phèo phèo ra vài giọt nhỏ.Như vậy có đáng kể gì.Trong tài liệu của bác có phần nào nói về áp xuất hồi không ạ?Phân tích như bác rất hợp lý nhưngg kể ra có thông số thì hay quá.

Cái này thì em cũng chém thế thôi))). Còn khi bác tháo đường hồi về thì lúc đó đang tắt máy mà van điện từ đâu có mở dầu rỉ ra chỉ là lượng còn thừa thôi mà

 

[anhnv_2411]

Cái này thì em cũng chém thế thôi))). Còn khi bác tháo đường hồi về thì lúc đó đang tắt máy mà van điện từ đâu có mở dầu rỉ ra chỉ là lượng còn thừa thôi mà

Bác ấy đang nói là rút đường hồi ra trong lúc nổ máy mà bác, và áp suất phun chính bằng áp suất trên ống rail đấy bác

 

[chingnguyen]

Em có đọc lại tài liệu ở một số nguồn cũng có nói áp suất ở quá trình phun mồi và phun chính có áp như bác Huy_turbo nói. Đúng là từ trước đến giờ em vẫn nghĩ áp suất phun bằng với áp suất phun của ống sáo nhưng xem kỹ lại thì mới thấy câu hỏi của bác Huy đúng thật. Em tạm chém thế này nhé:
Khi có dòng điện mở van điện từ làm mở lỗ van tiết lưu làm nhiên liệu cao áp qua lỗ tiết lưu tới đường hồi về. Áp suất ở đây giảm đi làm giảm áp suất tác dụng lên đầu ty kim. Khi đó áp suất trong buồng chứa của ty kim(bằng với áp lực ống sáo và sức căng của lò xo ty kim) nâng ty kim lên để phun. Vấn đề nằm ở chỗ này đây ạ: Từ trước tới giờ em cứa nghĩ van điện từ nâng lên 1 cái là lò xo của ty kim nâng ty kim lên để phun thì áp suất phun đúng bằng áp suất phun của ống sáo mà ko trừ đi áp suất nhiên liệu hồi về qua van tiết lưu nữa
Còn áp suất của bơm 1600 bar mà a/s ống sáo lên đến 2000 bar là không thể đâu bác ạ, vì BCA cấp nhiên liệu lên ống sáo. Nếu a/s của bơm thấp hơn thì làm sao mà mở được van 1 chiều để cấp nhiên liệu cho ống sáo:7::7::7:

dầu hổi thì làm gì có áp suất:105: vấn đề giảm áp ống rail có liên quan đến dầu hồi nhưng là lưu lượng dầu hồi chứ không fải áp suất dầu hồi+lưu lượng dầu fun nữa. tuy nhiên khi lắp bơm thì người ta cũng tính cả rồi. nghĩa là khi có một kim nào đó đang fun dâù thì cũng có một piston nào đó trong bơm cao áp đang bơm dầu đấy.

---------- Post added at 11:44 PM ---------- Previous post was at 11:38 PM ----------

đa tạ bác, em hỏi thêm câu nữa nhé, có khi nào mà áp suất bơm là 1600bar mà áp suất ống rail là 2000bar ko ạ?, em sưu tầm linh tinh nên đang lo mấy thông số này !

có đâý. khi hỏng cảm biến áp suất ống rail hoặc có sai số hoặc nhiễu nào đó trong việc xử lí tín hiệu áp suất, tuy nhiên vẫn còn fương án B là van an toàn. van này sẽ xả khi ap suất ông rail vượt quá 15-20% ap suất danh định. nghĩa là xả ở khoảng 1925bar. chưa đến 2000bar đúgn không. nhưng nếu như kẹt cả van an toàn nữa thì chúc mừng bạn. sẽ có 2000bar trở lên. lên đến khi nổ bùm).

 

[Mr.Pono]

Em muốn hỏi các cao thủ một chút về Commonrail, tuần sau bảo vệ rồi nên đang cần gấp, cám ơn các bác trước

Vừa rồi em làm đồ án động cơ CMR trên xe Ford EVEREST thì trên diễn đàn cũng có tài liệu về con RANGER của ĐHBK Đà Nẵng nên em tham khảo thông số ở đó( link ). Nhưng em thắc mắc chỗ này, bơm cao áp là loại BOSCH thế hệ 2 áp suất 1600 bar nhưng trong quá trình phun lại chỉ có áp suất như sau:

1. Vòi phun đóng (ở trạng thái nghỉ)

2. Khi kim phun mới mở áp suất khoảng 220 ÷ 234(Kg/cm2) ~ 220 ÷ 234(bar)

3. Khi kim phun mở hoàn toàn áp suất khoảng 415 ÷ 433(Kg/cm2) ~ 415 ÷ 433(bar).

thế thì áp suất bơm áp cao 1600bar có nghĩa lý gì nữa, em nghĩ nếu áp suất bơm 1600bar thì áp suất phun cũng phải 1600bar chứ các bác nhỉ ? các bác giúp em với sao thông số lại khập khiễng thế này , em xin đổ xăng A95 nhiệt tình , có tặng điểm cho câu trả lời hay

CÂU HỎI CỦA BẠN HAY ĐẤY, VÀ NHIỀU NGƯỜI QUAN TÂM DO CHƯA HIỂU RÕ VỀ NÓ.

Câu 1: Không phun là đóng tuốt. Nếu không khi động cơ tắt, nhiên liệu ống cao áp cứ thế chảy vào động cơ à???

Câu 2 và câu 3: TÔI kể về EM EDC7 Common Rail System của BOSCH để nói chuyện cụ nhé.

Trước tiên cụ xem cái này:



- Nếu áp ống rail là 1600, mà phun chỉ 430 thì nghĩa lý gì. Trên hình trên đã nói rõ, áp ống rail (do bơm và van an toàn tạo ra) là 1600bar thì áp suất phun có thể đạt (reach) 1600bar (Tất nhiên là không thể đạt 1600 bar vì ngay khi mở kim phun là gây sự sụt áp nhất định, bơm tạo áp liên tục nhưng không tránh khỏi dao động áp suất). Đây là điều hiển nhiên, chứ nếu không tạo áp 1600bar làm gì. Tổn hao công suất động cơ, tồn tiền bạc tạo một hệ thống chịu áp cao như vậy.

Cụ xem tiếp cái hình:



- Áp tạo trên ống rail là 1600bar, nhưng áp mở kim chỉ 300bar. Cụ không được nhầm lẫn giữa áp phun và áp mở kim phun. 2 em này là hoàn toàn khác nhau, và điều hiển nhiên là áp phun luôn luôn lớn hơn áp mở kim phun.

- Với động cơ dùng heo dầu thông thường, "ÁP PHUN - ÁP MỞ KIM PHUN" = Nhỏ. Bởi lẽ ở cuối nén đầu xả, kim phun chỉ mở 1 lần trong suốt quá trình phun ấy. Vậy "ÁP PHUN - ÁP MỞ KIM PHUN" chỉ cần đảm bảo kim phun mở ổn định trong suốt quá trình phun đó là OK. Cũng do nó chỉ mở 1 lần, nên thời gian mở dài, vì vậy tổn thất áp suất do mở kim là không đáng kể. Áp heo dầu của các loại động cơ này thấp, thường không quá 350bar.

- Với động cơ CR (Common Rail) thì lại hoàn toàn khác. Cuối nén đầu xả có thể phun rất nhiều lần, BOSCH đã phát triển hệ thống nhiên liệu CR này lên tới phun 5 lần. KINH KHỦNG. (Cái này tôi đã gửi bạn). Vì vậy, thời gian mở kim phun là cực nhỏ trong 1 lần mở (Phun mồi mở cực ngắn, chỉ phun ít). Khi mở kim phun, do độ tiết lưu của nhiên liệu có độ nhớt và thời gian lại cực nhỏ nên "ÁP PHUN - ÁP MỞ KIM PHUN" = LỚN, để hầu như không còn tổn thất ấy. Như vậy, áp mở kim phun nhỏ hơn áp phun rất nhiều không có gì là lạ cụ ạ. Nó phải đạt như vậy thì mới phun đảm bảo tơi được.


NGOÀI RA, CỤ CÓ MAIL TÔI HỎI VỀ VỤ GÓC PHUN SỚM CỦA ĐỘNG CƠ CR, TÔI NÓI Ở ĐÂY LUÔN.

Với CR phun 2 giai đoạn thì nó như hình:



A và B là 2 giai đoạn phun của CR system! A là phun mồi, B là phun chính

Còn dưới đây là góc đóng mở su páp (góc mở sớm đóng muộn) của Động cơ CR của BOSCH dùng EDC7.



GỬI CÁC BÁC XEM THÊM VỀ ĐẶC TÍNH PHUN COMMONRAIL CỦA ĐỘNG CƠ CÓ ÁP ỐNG RAIL 1600BAR

 

[minh_123456]

2. Khi kim phun mới mở áp suất khoảng 220 ÷ 234(Kg/cm2) ~ 220 ÷ 234(bar)

3. Khi kim phun mở hoàn toàn áp suất khoảng 415 ÷ 433(Kg/cm2) ~ 415 ÷ 433(bar).

thế thì áp suất bơm áp cao 1600bar có nghĩa lý gì nữa, em nghĩ nếu áp suất bơm 1600bar thì áp suất phun cũng phải 1600bar chứ các bác nhỉ ? các bác giúp em với sao thông số lại khập khiễng thế này , em xin đổ xăng A95 nhiệt tình , có tặng điểm cho câu trả lời hay[/QUOTE]

Tham gia với các bác một chút, nếu chưa đúng xin đừng chém em nhé.
1. Về áp suất bơm 1600 bar, theo em đây là áp suất cao nhất về lý thuyết bơm có thể đạt được. Tuy nhiên do nhiều yếu tố trong hệ thống nhiên liệu như (độ nhớt dầu, cản của lọc, ...) nên áp suất thực tế đo được trên ống Rail thường thấp hơn. Em kiểm tra áp suất cho nhiều xe thấy, nếu đạp ga đột ngột áp suất báo về có thể > 1400bar. Nếu giữ hết ga, áp giảm về khoảng 1100-1300bar. Như vậy đây chính là áp suất phun thực tế tại thời điểm đó.
2. Áp suất hiển thị 2000bar trên máy chẩn đoán: xảy ra khi lỗi cảm biến áp suất (đây là giá trị mặc định)
3. Áp suất phun khi nổ không tải như các bác nói ở trên, nhưng em thấy để có lệnh mở kim thì áp suất thấp hơn vẫn có. Có lần em làm con Bongo 3, mặc dù áp chỉ khoảng 150bar nó vẫn nổ được, chỉ tội khói mù trời.

 

[hanhdhv1988]

Theo tôi, tôi có ý kiến như sau :
1. Hệ thống phun dầu điện tử đến bây giờ nó đẫ trải qua nhiều giai đoạn phát triển rồi.đến thế hệ bây giờ thì trong một chu trình làm việc của nó gồm có 3 giai đoạn phun đó là Phun sơ khởi,Phun chính,Phun kết thúc.
2. Trong quá trình làm việc của động cơ CMR thì nhiên liệu được bơm qua Bơm cao áp rồi được tích lại trong Ống tích áp ( ống rail) đến một áp suất nhất định ví dụ 1400 bar thì EDC sẽ điều khiển van điện selenoid và sẽ cho dầu phun vào buồng đốt.nhưng chú ý van selenoid mở được và nhanh phải sử dụng điện cao áp và dòng lớn.
3. Các thông số ban đưa ra thực sự trong quá trình đọc tài liệu tôi chưa gặp.

 

[huy_turbo]

CÂU HỎI CỦA BẠN HAY ĐẤY, VÀ NHIỀU NGƯỜI QUAN TÂM DO CHƯA HIỂU RÕ VỀ NÓ.

Câu 1: Không phun là đóng tuốt. Nếu không khi động cơ tắt, nhiên liệu ống cao áp cứ thế chảy vào động cơ à???

Câu 2 và câu 3: TÔI kể về EM EDC7 Common Rail System của BOSCH để nói chuyện cụ nhé.

Trước tiên cụ xem cái này:



- Nếu áp ống rail là 1600, mà phun chỉ 430 thì nghĩa lý gì. Trên hình trên đã nói rõ, áp ống rail (do bơm và van an toàn tạo ra) là 1600bar thì áp suất phun có thể đạt (reach) 1600bar (Tất nhiên là không thể đạt 1600 bar vì ngay khi mở kim phun là gây sự sụt áp nhất định, bơm tạo áp liên tục nhưng không tránh khỏi dao động áp suất). Đây là điều hiển nhiên, chứ nếu không tạo áp 1600bar làm gì. Tổn hao công suất động cơ, tồn tiền bạc tạo một hệ thống chịu áp cao như vậy.

Cụ xem tiếp cái hình:



- Áp tạo trên ống rail là 1600bar, nhưng áp mở kim chỉ 300bar. Cụ không được nhầm lẫn giữa áp phun và áp mở kim phun. 2 em này là hoàn toàn khác nhau, và điều hiển nhiên là áp phun luôn luôn lớn hơn áp mở kim phun.

- Với động cơ dùng heo dầu thông thường, "ÁP PHUN - ÁP MỞ KIM PHUN" = Nhỏ. Bởi lẽ ở cuối nén đầu xả, kim phun chỉ mở 1 lần trong suốt quá trình phun ấy. Vậy "ÁP PHUN - ÁP MỞ KIM PHUN" chỉ cần đảm bảo kim phun mở ổn định trong suốt quá trình phun đó là OK. Cũng do nó chỉ mở 1 lần, nên thời gian mở dài, vì vậy tổn thất áp suất do mở kim là không đáng kể. Áp heo dầu của các loại động cơ này thấp, thường không quá 350bar.

- Với động cơ CR (Common Rail) thì lại hoàn toàn khác. Cuối nén đầu xả có thể phun rất nhiều lần, BOSCH đã phát triển hệ thống nhiên liệu CR này lên tới phun 5 lần. KINH KHỦNG. (Cái này tôi đã gửi bạn). Vì vậy, thời gian mở kim phun là cực nhỏ trong 1 lần mở (Phun mồi mở cực ngắn, chỉ phun ít). Khi mở kim phun, do độ tiết lưu của nhiên liệu có độ nhớt và thời gian lại cực nhỏ nên "ÁP PHUN - ÁP MỞ KIM PHUN" = LỚN, để hầu như không còn tổn thất ấy. Như vậy, áp mở kim phun nhỏ hơn áp phun rất nhiều không có gì là lạ cụ ạ. Nó phải đạt như vậy thì mới phun đảm bảo tơi được.


NGOÀI RA, CỤ CÓ MAIL TÔI HỎI VỀ VỤ GÓC PHUN SỚM CỦA ĐỘNG CƠ CR, TÔI NÓI Ở ĐÂY LUÔN.

Với CR phun 2 giai đoạn thì nó như hình:



A và B là 2 giai đoạn phun của CR system! A là phun mồi, B là phun chính

Còn dưới đây là góc đóng mở su páp (góc mở sớm đóng muộn) của Động cơ CR của BOSCH dùng EDC7.



GỬI CÁC BÁC XEM THÊM VỀ ĐẶC TÍNH PHUN COMMONRAIL CỦA ĐỘNG CƠ CÓ ÁP ỐNG RAIL 1600BAR

một bài viết không thể hay hơn, cám ơn bác Duơng nói riêng và các bác trong forum đã giúp đỡ em hiểu ra vấn đề!
đa tạ các bác và chúc các bác mạnh khỏe và luôn gặp may mắn !

 

[hoangmeo123456]

Câu 1: Không phun là đóng tuốt. Nếu không khi động cơ tắt, nhiên liệu ống cao áp cứ thế chảy vào động cơ à???

Câu 2 và câu 3: TÔI kể về EM EDC7 Common Rail System của BOSCH để nói chuyện cụ nhé.

Trước tiên cụ xem cái này:



- Nếu áp ống rail là 1600, mà phun chỉ 430 thì nghĩa lý gì. Trên hình trên đã nói rõ, áp ống rail (do bơm và van an toàn tạo ra) là 1600bar thì áp suất phun có thể đạt (reach) 1600bar (Tất nhiên là không thể đạt 1600 bar vì ngay khi mở kim phun là gây sự sụt áp nhất định, bơm tạo áp liên tục nhưng không tránh khỏi dao động áp suất). Đây là điều hiển nhiên, chứ nếu không tạo áp 1600bar làm gì. Tổn hao công suất động cơ, tồn tiền bạc tạo một hệ thống chịu áp cao như vậy.

Cụ xem tiếp cái hình:



- Áp tạo trên ống rail là 1600bar, nhưng áp mở kim chỉ 300bar. Cụ không được nhầm lẫn giữa áp phun và áp mở kim phun. 2 em này là hoàn toàn khác nhau, và điều hiển nhiên là áp phun luôn luôn lớn hơn áp mở kim phun.

- Với động cơ dùng heo dầu thông thường, "ÁP PHUN - ÁP MỞ KIM PHUN" = Nhỏ. Bởi lẽ ở cuối nén đầu xả, kim phun chỉ mở 1 lần trong suốt quá trình phun ấy. Vậy "ÁP PHUN - ÁP MỞ KIM PHUN" chỉ cần đảm bảo kim phun mở ổn định trong suốt quá trình phun đó là OK. Cũng do nó chỉ mở 1 lần, nên thời gian mở dài, vì vậy tổn thất áp suất do mở kim là không đáng kể. Áp heo dầu của các loại động cơ này thấp, thường không quá 350bar.

- Với động cơ CR (Common Rail) thì lại hoàn toàn khác. Cuối nén đầu xả có thể phun rất nhiều lần, BOSCH đã phát triển hệ thống nhiên liệu CR này lên tới phun 5 lần. KINH KHỦNG. (Cái này tôi đã gửi bạn). Vì vậy, thời gian mở kim phun là cực nhỏ trong 1 lần mở (Phun mồi mở cực ngắn, chỉ phun ít). Khi mở kim phun, do độ tiết lưu của nhiên liệu có độ nhớt và thời gian lại cực nhỏ nên "ÁP PHUN - ÁP MỞ KIM PHUN" = LỚN, để hầu như không còn tổn thất ấy. Như vậy, áp mở kim phun nhỏ hơn áp phun rất nhiều không có gì là lạ cụ ạ. Nó phải đạt như vậy thì mới phun đảm bảo tơi được.


NGOÀI RA, CỤ CÓ MAIL TÔI HỎI VỀ VỤ GÓC PHUN SỚM CỦA ĐỘNG CƠ CR, TÔI NÓI Ở ĐÂY LUÔN.

Với CR phun 2 giai đoạn thì nó như hình:



A và B là 2 giai đoạn phun của CR system! A là phun mồi, B là phun chính

Bác duongpn nói thế là hết nhưng em có thêm một suy nghĩ nữa đó là HT nhiên liệu cũ dùng bơm cao áp khi nào áp suất lớn 200-300 KG/cm2 thì mới phun còn lượng phun là do vạt xéo trên piston quy định. Còn thằng Rail này thì cấp vào chung một ống rail sau đó cấp đến vòi phun. Mà chúng ta biết chất lỏng hầu như không chịu nén nên khi vòi phun sẻ dẫn đến sụt áp và vì thế họ phải đưa áp suất lên cao để hạn chế hiện tượng đó. Ngoài ra áp cao còn có tác dụng phun tơi, giảm thời gian phun để có điều kiện phun 5 lần trong 1 chu kì giống như bác duơngpn đã nói. EM suy nghĩ vậy không biết có gì sai không các bác chỉ bảo em với.

 

[thanhbmt]

Em muốn hỏi các cao thủ một chút về Commonrail, tuần sau bảo vệ rồi nên đang cần gấp, cám ơn các bác trước

Vừa rồi em làm đồ án động cơ CMR trên xe Ford EVEREST thì trên diễn đàn cũng có tài liệu về con RANGER của ĐHBK Đà Nẵng nên em tham khảo thông số ở đó( link ). Nhưng em thắc mắc chỗ này, bơm cao áp là loại BOSCH thế hệ 2 áp suất 1600 bar nhưng trong quá trình phun lại chỉ có áp suất như sau:

1. Vòi phun đóng (ở trạng thái nghỉ)

2. Khi kim phun mới mở áp suất khoảng 220 ÷ 234(Kg/cm2) ~ 220 ÷ 234(bar)

3. Khi kim phun mở hoàn toàn áp suất khoảng 415 ÷ 433(Kg/cm2) ~ 415 ÷ 433(bar).

thế thì áp suất bơm áp cao 1600bar có nghĩa lý gì nữa, em nghĩ nếu áp suất bơm 1600bar thì áp suất phun cũng phải 1600bar chứ các bác nhỉ ? các bác giúp em với sao thông số lại khập khiễng thế này , em xin đổ xăng A95 nhiệt tình , có tặng điểm cho câu trả lời hay

áp suất đó la áp suất ma nó co thể đạt được
còn áp suất mà bác nói ở đây là tưng thời điểm cụ thể bac a!