tại sao phải có các góc dặt bánh xe < camber caster kingping> ? góc nào quyết định chính cho sự hồi lái< trả lái > ? tại sao xe lại bi nhao lái < kéo lái >, góc dặt bánh xe nào quyết định tới sự nhao lai đó phân tick .xin được các cụ chỉ bảo
1. GÓC ĐẶT BÁNH XE
Các góc đặt của bánh xe và trụ quay đứng của bánh xe dẫn hướng nhằm các mục đích sau:
- Giảm lực cản quay vòng ở các bánh xe dẫn hướng;
- Tạo sự ổn định của bánh xe dẫn hướng, khi bánh xe dẫn hướng lệch khỏi vị trí trung gian thì nó có xu hướng tự quay trở lại.
Các góc này bao gồm góc nghiêng ngang của bánh xe (camber), góc nghiêng dọc của trụ quay đứng (caster), góc nghiêng ngang của trụ quay đứng (kingpin) và độ chụm của bánh xe.
1.1. Góc nghiêng ngang của bánh xe (góc camber)
Góc nghiêng ngang của bánh xe được lắp đặt với phía trên nghiêng ra ngoài hay nghiêng vào trong. Góc này còn gọi là góc camber và được đo bằng góc nghiêng so với phương thẳng đứng. Khi phía trên bánh xe nghiêng ra ngoài, thì gọi là camber dương. Ngược lại khi nghiêng vào trong thì gọi là camber âm (hình 1).
Chức năng của camber:
Ở những ôtô trước kia, các bánh xe được đặt camber dương để cải thiện độ bền cầu trước và để các lốp tiếp xúc vuông góc với mặt đường nhằm ngăn cản sự mòn không đều của lốp trên loại đường có phần giữa cao hơn hai mép. Ở những ôtô hiện nay, hệ thống treo và cầu cứng vững hơn mặt khác kết cấu mặt đường cũng bằng phẳng vì vậy ít cần camber dương, thậm chí ở một vài loại ôtô góc camber có thể bằng 0. Một vài loại ôtô bố trí có camber âm để cải thiện điều kiện chịu lực khi ôtô quay vòng.
Dưới đây chúng ta sẽ xét công dụng của các góc camber khác nhau:
1.1.1. Camber dương
Camber dương có các tác dụng như sau:
- Giảm tải theo phương thẳng đứng (hình 2a)
Nếu camber bằng 0, phản lực tác dụng lên trục sẽ đặt vào giao điểm giữa đường tâm lốp và trục, ký hiệu lực F' trên hình vẽ. Nó dễ làm trục hay cam quay bị cong. Việc đặt camber dương sẽ làm phản lực tác dụng vào phía trong của trục, lực F trên hình vẽ, sẽ giảm mô men tác dụng lên trục bánh xe và cam quay.
- Ngăn cản sự tuột bánh xe (hình 2b)
Phản lực F từ đường tác dụng lên bánh xe có thể chuyển về trục bánh xe. Lực này được phân thành hai lực thành phần:
lực F1 vuông góc với trục bánh xe; lực F2 song song với trục bánh xe. Lực F2 có xu hướng đẩy bánh xe vào trong ngăn cản bánh xe tuột ra khỏi trục. Vì vậy thường ổ bi trong được chọn lớn hơn ổ bi ngoài để chịu tải trọng này.
- Giảm mô men cản quay vòng
Khi quay vòng bánh xe dẫn hướng sẽ quay quanh tâm là giao điểm của đường trục trụ quay đứng kéo dài với mặt đường. Khi bố trí góc camber dương thì khoảng cách giữa tâm bánh xe với tâm quay sẽ nhỏ nên giảm mô men cản quay vòng.
1.1.2. Camber 0
Lý do chính đặt camber 0 là để ngăn cản sự mòn không đều của lốp.
Nếu bánh xe được đặt camber dương, phía ngoài lốp sẽ quay với bán kính nhỏ hơn phía trong (hình 3b). Do vậy tốc độ dài của lốp tại khu vực tiếp xúc với mặt đường ở phía trong sẽ lớn hơn ở phía ngoài, nên phía ngoài sẽ bị trượt trên mặt đường và sẽ bị mòn nhiều hơn. Nếu camber bằng 0 thì hiện tượng trên sẽ được khắc phục. Đối với trường hợp camber âm (hình 3c) cũng được giải thích tương tự.
1.1.3. Camber âm
Ở ôtô có camber dương (hình 4a), khi ôtô quay vòng xuất hiện lực ly tâm, có xu hướng làm camber dương tăng thêm nên biến dạng chung của cả lốp và hệ thống treo tăng làm thân ôtô nghiêng nhiều hơn.
Đối với ôtô có camber âm (hình 4b), khi ôtô quay vòng xuất hiện lực ly tâm, lực ly tâm này có xu hướng làm giảm camber âm và bánh xe có thể trở về trạng thái camber 0 hoặc dương. Vì vậy giảm sự biến dạng của bánh xe và hệ thống treo nên thân ôtô bị nghiêng ít hơn.
1.2. Góc nghiêng dọc của trụ quay đứng (góc caster)
Caster là sự nghiêng về phía trước hoặc phía sau của trụ quay đứng. Caster được đo bằng độ giữa trụ quay đứng và phương thẳng đứng khi nhìn từ cạnh xe. Nếu nghiêng về phía sau thì gọi là caster dương, nếu nghiêng về phía trước gọi là caster âm (hình 5).
Khoảng cách từ giao điểm của đường tâm trụ quay đứng với mặt đất đến tâm vùng tiếp xúc giữa lốp với đường được gọi là khoảng caster.
Caster có tác dụng ổn định bánh xe dẫn hướng khi quay lệch khỏi vị trí trung gian nhờ có khoảng caster.
Để giải thích tác dụng này chúng ta dựa vào sơ đồ hình 9.21a. Khi khoảng caster dương có nghĩa là trụ quay đứng (a) của mỗi bánh xe ở phía trước vùng tiếp xúc giữa lốp và đường. Như vậy có thể thấy rằng các bánh xe bị kéo ở phía sau trụ quay đứng khi ôtô chuyển động.
Sự hồi vị này là do mô men sinh ra quanh trục xoay đứng a và a' (hình 6b) khi các bánh xe quay khỏi vị trí trung gian. Giả sử khi quay vòng sang trái, lực kéo chủ động là P và P' tác dụng tại điểm a và a' còn lực cản lên bánh xe dẫn hướng tác dụng tại tâm O và O' của vùng tiếp xúc giữa lốp với đường đó là các lực F và F'. Phản lực F được phân thành hai thành phần F1 và F2 còn F' được phân thành F'1 và F'2. Thành phần F2 và F'2 tạo ra mô men T và T' có xu hướng làm bánh xe quay trở về vị trí trung gian quanh trục a và a'. Những mô men này chính là mô men ổn định bánh xe.
1.3. Góc nghiêng ngang của trụ quay đứng (góc kingpin)
Góc kingpin là góc nghiêng của trụ quay đứng trong mặt phẳng ngang vào phía trong so với đường thẳng đứng (hình 7).
Khoảng cách l từ giao điểm của trụ quay đứng với mặt đường đến tâm vết tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường gọi là độ lệch.
Tac dụng của góc kingpin:
- Giảm mômen cản quay vòng
Khi quay vòng, mô men cản tạo ra tại bánh dẫn hướng bằng tích số của lực cản đặt tại tâm vết tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường với độ lệch tâm. Nếu góc camber bằng 0 và góc kingpin cũng bằng 0 (hình 8a) thì khoảng lệch này là lớn nên mô men cản quay vòng cũng lớn. Để giảm mô men cản quay vòng người ta giảm độ lệch bằng cách tạo góc camber dương của bánh xe và tạo góc kingpin của trụ quay đứng (hình 8b). Do có hai góc này nên độ lệch tâm rất nhỏ vì vậy mô men cản quay vòng giảm đáng kể.
- Cải thiện tính ổn định khi ôtô chạy thẳng
1.4. Độ chụm và độ mở của bánh xe
Khi nhìn từ trên xuống nếu phía trước của các bánh xe gần nhau hơn phía sau thì gọi là độ chụm. Còn nếu bố trí ngược lại thì gọi là độ mở.
Độ chụm và độ mở thường được thể hiện bằng các khoảng cách a và b (hình 9 a,b).
Tác dụng của độ chụm là để khử lực camber sinh ra khi có camber dương. Điều đó được giải thích qua hình 9 c.
Khi bánh xe bố trí góc camber dương tức là bánh xe bị nghiêng ra phía ngoài nên nó có xu hướng quay quanh tâm là giao điểm của tâm trục bánh xe với mặt đường. Như vậy tại vùng tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường có hai thành phần vận tốc: một thành phần có phương trùng với phương chuyển động thẳng của ôtô; một thành phần có phương nghiêng ra phía ngoài theo hướng quay của bánh xe do có góc camber dương. Hiện tượng này sẽ làm mòn nhanh lốp xe. Để khắc phục hiện tượng nói trên người ta bố trí độ chụm của các bánh xe dẫn hướng nhằm khử thành phần vận tốc có phương nghiêng ra phía ngoài. Khi đó tại vùng tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường chỉ còn lại thành phần vận tốc theo phương thẳng.
Hiện nay do phần lớn trên ôtô có góc camber gần bằng 0 nên độ chụm của bánh xe cũng trở nên nhỏ hơn thậm chí ở một vài loại xe độ chụm bằng 0. Nếu ôtô có bánh xe bố trí góc camber âm thì phải điều chỉnh để có độ mở.
Nguyên nhân xe bị nhao lái:
- Chỉnh sai độ chụm, độ doãng bánh xe dẫn hướng;
- Lốp mòn không đều, kích thước khác nhau, áp suất lốp khác nhau;
- Các góc đặt bánh xe bị sai lệch;
- Xe bị va chạm làm cong các đòn treo (càng chữ A), cong hình thang lái...
Em xin trả nời: Bác tìm cuốn sách lý thuyết về oto, có tất cả các câu trả lời. 
