ly hợp xe tải,xe khách???

[sirduyduc]

thưa các cụ!
em xin phép lập toppic này ra để các cụ chém cho rôm rả ạ!
như các cụ đã biết,trên xe tải lớn,xe khách,cần truyền mô-men xoắn lớn,nên người ta dùng ly hợp thường đóng 2 đĩa ma sát khô.
vậy em xin đưa ra câu hỏi như sau:tại sao người ta không dùng ly hợp 1 đĩa ma sát,với kích thước lớn,cũng truyền được mô-men xoắn lớn?ở đây giả thiết việc lực ép đĩa ma sát và không gian đặt đĩa ly hợp lớn chúng ta thực hiện được các cụ nhé!mời các cụ chém xem lý do người ta không dùng 1 đĩa lớn thay vì dùng loại 2 đĩa như chúng ta vẫn biết là lý do nào ạ!
chúc các cụ chém vui!

 

[KingLove]

Em nghĩ đơn giản thế này.
Vì nếu làm bằng 1 đĩa ma sát với kích thước lớn thỳ cái ly hợp nó sẽ to, ko đảm bảo kích thước lắp trên xe.( CỒng kềnh )
Nếu dùng 2 đĩa ma sát đương nhiên ta có hẳn 4 đường truyền momen có thể truyền được momen lớn
ĐÓ là ngu ý của em.các cụ chỉ bảo e tiếp ạ

 

[KingLove]

Em đọc được cái này :SO sánh li hợp ma sát 1 đĩa và li hợp ma sát 2 đĩa:
-Nếu cùng 1 kích thước bao ngoài và lực ép như nhau ,li hợp 2 đĩa ma sát ( 2 đôi bề mặt ma sát )truyền được momen lớn hơn,do vậy thường sử dụng trên ô tô có tải trọng lớn hoặc ô tô có kéo rơ mooc hay bán rơ mooc nặng.
-Nếu cùng truyền một momen như nhau : kích thước bao ngoài của li hợp 2 đĩa nhỏ hơn.
-Li hợp 1 đĩa đóng ngắt êm dịu hơn,li hơn 2 điã có kết cấu phức tạp hơn và quá trình đóng ngắt ko dứt khoát.

Nguồn : Giáo trình Kết cấu ô tô -ĐH BKHN -trang 156

 

[dangthanhhoa]

thưa các cụ!
em xin phép lập toppic này ra để các cụ chém cho rôm rả ạ!
như các cụ đã biết,trên xe tải lớn,xe khách,cần truyền mô-men xoắn lớn,nên người ta dùng ly hợp thường đóng 2 đĩa ma sát khô.
vậy em xin đưa ra câu hỏi như sau:tại sao người ta không dùng ly hợp 1 đĩa ma sát,với kích thước lớn,cũng truyền được mô-men xoắn lớn?ở đây giả thiết việc lực ép đĩa ma sát và không gian đặt đĩa ly hợp lớn chúng ta thực hiện được các cụ nhé!mời các cụ chém xem lý do người ta không dùng 1 đĩa lớn thay vì dùng loại 2 đĩa như chúng ta vẫn biết là lý do nào ạ!
chúc các cụ chém vui!

em nghĩ rằng giả thiết này là câu trả lời mà tại sao người ta lại không dùng ly hợp 1 đĩa ma sát cho các dòng xe tải và xe khách tải trọng lớn cụ ạ.
theo như thầy em bảo khi cần truyền momen xoắn với 1 lực lớn mà đòi hỏi kích thước bố trí nhỏ gọn người ta dùng ly hợp nhiều đĩa ma sát.

 

[phanminhnhat]

Nếu sử dụng ly hợp 1 đĩa thay vì dùng ly hợp 2 đĩa thì để đáp ứng đủ momen truyền yêu cầu chắc chắn đường kính đĩa ma sát phải tăng lên. Khi đĩa ma sát càng lớn thì momen quán tính của đĩa sẽ càng lớn, điều này gây nên va đập và tăng thời gian đồng tốc giữa phần chủ động và bị động khi vào số.
Chưa kể là đường kính đĩa quá lớn gây nhiều khó khăn cho việc bố trí, lắp đặt ly hợp.
Góp ý cùng anh em.

 

[sirduyduc]

cám ơn các cụ!mời các cụ chém tiếp ạ!
em xin nhắc lại là giả thiết việc giữ cho đĩa ổn định và không gian bố trí đĩa là thực hiện được các cụ nhé!

 

[Phạm Vỵ]

Xin không phân tích dông dài nữa mà đi ngay vào nội dung câu hỏi. Các bạn nhớ lại rằng khi thiết kế tính toán li hợp có nhiều nội dung trong đó có một tiêu chí cần phải thỏa mãn đó là ứng suất nén tác dụng lên tấm ma sát phải nhỏ hơn hoặc bằng ứng suất cho phép (*). Khi phải truyền cùng một mô men mà muốn chuyển từ li hợp 2 đĩa sang 1 đĩa thì có 2 khả năng:
Khả năng 1: Nếu giữ nguyên lực ép thì phải tăng kích thước đường kính tấm ma sát. Điều này dẫn đến nhược điểm như bạn phanminhnhat đã phân tích. Và bổ sung thêm một hạn chế nữa là nếu đường kính tấm ma sát lớn thì chênh lệch đường kính trong và ngoài tấm ma sát lớn điều này tương đương với vận tốc trượt ở phía ngoài và phía trong là rất lớn dẫn đến độ mài mòn phía ngoài của tấm ma sát cũng như đĩa ép và bánh đà nhiều hơn độ mòn ở phía trong của các chi tiết trên.
Khả năng 2: Nếu giữ nguyên kích thước đường kính tấm ma sát thì phải tăng lực ép lên gấp đôi. Điều này làm tăng gấp đôi ứng suất nén lên tấm ma sát và như vậy sẽ không thỏa mãn điều kiên (*) đã nêu trên. Do đó không áp dụng được. Chỉ khi nào người ta tìm ra được vật liệu làm tấm ma sát có ứng suất nén cho phép tăng gấp đôi so với loại vật liệu hiện tại đang sử dụng thì sẽ giảm đĩa ma sát xuống 1 và tăng lực ép lên gấp đôi để vẫn truyền được mô men như cũ.

 

[hondacuper]

thưa các cụ!
em xin phép lập toppic này ra để các cụ chém cho rôm rả ạ!
như các cụ đã biết,trên xe tải lớn,xe khách,cần truyền mô-men xoắn lớn,nên người ta dùng ly hợp thường đóng 2 đĩa ma sát khô.
vậy em xin đưa ra câu hỏi như sau:tại sao người ta không dùng ly hợp 1 đĩa ma sát,với kích thước lớn,cũng truyền được mô-men xoắn lớn?ở đây giả thiết việc lực ép đĩa ma sát và không gian đặt đĩa ly hợp lớn chúng ta thực hiện được các cụ nhé!mời các cụ chém xem lý do người ta không dùng 1 đĩa lớn thay vì dùng loại 2 đĩa như chúng ta vẫn biết là lý do nào ạ!
chúc các cụ chém vui!

cái này là trên sách vở, là lý thuyết tính toán còn thực tế thì tui mới chỉ thấy mấy xe của nga, máy kéo thì dùng ly hợp ma sát khô 2 điĩa còn mấy con xe tải lớn của huyndai: trago, gold giường nằm.., hay xe dongphong, faw, cả đầu kéo mĩ vẫn dùng ly hợp khô một đĩa ma sat và vẫn rất tốt, vẫn đảm bảo được mô men xoắn cần truyền và cắt hay nối côn vẫn rất êm dịu

 

[sirduyduc]

Xin không phân tích dông dài nữa mà đi ngay vào nội dung câu hỏi. Các bạn nhớ lại rằng khi thiết kế tính toán li hợp có nhiều nội dung trong đó có một tiêu chí cần phải thỏa mãn đó là ứng suất nén tác dụng lên tấm ma sát phải nhỏ hơn hoặc bằng ứng suất cho phép (*). Khi phải truyền cùng một mô men mà muốn chuyển từ li hợp 2 đĩa sang 1 đĩa thì có 2 khả năng:
Khả năng 1: Nếu giữ nguyên lực ép thì phải tăng kích thước đường kính tấm ma sát. Điều này dẫn đến nhược điểm như bạn phanminhnhat đã phân tích. Và bổ sung thêm một hạn chế nữa là nếu đường kính tấm ma sát lớn thì chênh lệch đường kính trong và ngoài tấm ma sát lớn điều này tương đương với vận tốc trượt ở phía ngoài và phía trong là rất lớn dẫn đến độ mài mòn phía ngoài của tấm ma sát cũng như đĩa ép và bánh đà nhiều hơn độ mòn ở phía trong của các chi tiết trên.
Khả năng 2: Nếu giữ nguyên kích thước đường kính tấm ma sát thì phải tăng lực ép lên gấp đôi. Điều này làm tăng gấp đôi ứng suất nén lên tấm ma sát và như vậy sẽ không thỏa mãn điều kiên (*) đã nêu trên. Do đó không áp dụng được. Chỉ khi nào người ta tìm ra được vật liệu làm tấm ma sát có ứng suất nén cho phép tăng gấp đôi so với loại vật liệu hiện tại đang sử dụng thì sẽ giảm đĩa ma sát xuống 1 và tăng lực ép lên gấp đôi để vẫn truyền được mô men như cũ.

cảm ơn thầy đã chỉ bảo!
tiện đây em xin nhờ thầy chỉ em thêm một vấn đề cho em sáng cái đầu ra có được không ạ!
thưa thầy!em muốn hỏi về cái bánh đà của động cơ,với mỗi động cơ,mỗi hãng thì thông số về kích thước của bánh đà là cố định theo tiêu chuẩn của hãng,của loại xe hay thay đổi được ạ?khi phải thay bánh đà,lấy bánh đà của động cơ này lắp sang động cơ khác,hoặc thay mới nhưng vẫn phải theo đúng thông số động cơ đó quy định phải không ạ?em nghĩ bánh đà của mỗi động cơ là cái bất biến,không thể thay đổi tiêu chuẩn đã quy định của nó trong mỗi động cơ vì lý do cần bằng động cơ.
xin thầy chỉ bảo thêm!

 

[sirduyduc]

cái này là trên sách vở, là lý thuyết tính toán còn thực tế thì tui mới chỉ thấy mấy xe của nga, máy kéo thì dùng ly hợp ma sát khô 2 điĩa còn mấy con xe tải lớn của huyndai: trago, gold giường nằm.., hay xe dongphong, faw, cả đầu kéo mĩ vẫn dùng ly hợp khô một đĩa ma sat và vẫn rất tốt, vẫn đảm bảo được mô men xoắn cần truyền và cắt hay nối côn vẫn rất êm dịu

cảm ơn cụ vì đã tham gia đóng góp ý kiến!
xin phép cụ,cho em chém một tí tẹo
thưa cụ,em nghĩ lý thuyết thuộc hàng nền móng,cơ sở cho thực tế,vì vậy thực tế chế tạo và sử dụng là dựa trên cái nền móng lý thuyết cơ sở ấy.
em cũng chưa được ngó đến nhiều loại xe,được mở rộng con mắt,nhưng mà cái thực tế là xe tải cỡ lớn và xe khách sử dụng ly hợp 2 đĩa ma sát thì hoàn toàn không sai lệch và đó là cái phần lớn.
thực tế và lý thuyết có khác nhau,có chăng là ở chỗ khi thực hiện sửa chữa,bảo dưỡng và thao tác kỹ thuật,chúng ta ứng biến linh hoạt để thực hiện công việc nhanh gọn và hiệu quả hơn,chứ không phải khác ở chỗ làm ngược với lý thuyết.
đó là ý kiến của em,mong cụ bỏ quá!

 

[nguyenlong_ckp]

cảm ơn thầy đã chỉ bảo!
tiện đây em xin nhờ thầy chỉ em thêm một vấn đề cho em sáng cái đầu ra có được không ạ!
thưa thầy!em muốn hỏi về cái bánh đà của động cơ,với mỗi động cơ,mỗi hãng thì thông số về kích thước của bánh đà là cố định theo tiêu chuẩn của hãng,của loại xe hay thay đổi được ạ?khi phải thay bánh đà,lấy bánh đà của động cơ này lắp sang động cơ khác,hoặc thay mới nhưng vẫn phải theo đúng thông số động cơ đó quy định phải không ạ?em nghĩ bánh đà của mỗi động cơ là cái bất biến,không thể thay đổi tiêu chuẩn đã quy định của nó trong mỗi động cơ vì lý do cần bằng động cơ.
xin thầy chỉ bảo thêm!

Theo em thì khi sản xuất động cơ thì người ta đã phải làm thí nghiệm và tính toán, cắt gọt, bớt xén cái bánh đà để đảm bảo điều kiện cân bằng máy rồi nên không thể thay thế các loại bánh đà của các động cơ lẫn với nhau đươc. Ko biết có đúng ko ạ.

 

[dangthanhhoa]

Theo em thì khi sản xuất động cơ thì người ta đã phải làm thí nghiệm và tính toán, cắt gọt, bớt xén cái bánh đà để đảm bảo điều kiện cân bằng máy rồi nên không thể thay thế các loại bánh đà của các động cơ lẫn với nhau đươc. Ko biết có đúng ko ạ.

điều này là chắc chắn rồi cụ, để đảm bảo tính cân bằng động của động cơ trong quá trình làm việc và tính bù năng lượng trong quá trình sinh công của động cơ mà tất cả các bánh đà đã được tiêu chuẩn hóa. vì vậy không thể lấy bánh đà của xe này mà thay cho xe khác được.
đấy là đóng góp của riêng em, có gì mong các cụ chỉ bảo thêm nữa.
cảm ơn các cụ.

 

[Phạm Vỵ]

cảm ơn thầy đã chỉ bảo!
tiện đây em xin nhờ thầy chỉ em thêm một vấn đề cho em sáng cái đầu ra có được không ạ!
thưa thầy!em muốn hỏi về cái bánh đà của động cơ,với mỗi động cơ,mỗi hãng thì thông số về kích thước của bánh đà là cố định theo tiêu chuẩn của hãng,của loại xe hay thay đổi được ạ?khi phải thay bánh đà,lấy bánh đà của động cơ này lắp sang động cơ khác,hoặc thay mới nhưng vẫn phải theo đúng thông số động cơ đó quy định phải không ạ?em nghĩ bánh đà của mỗi động cơ là cái bất biến,không thể thay đổi tiêu chuẩn đã quy định của nó trong mỗi động cơ vì lý do cần bằng động cơ.
xin thầy chỉ bảo thêm!

Về vấn đề này trên diễn đàn đã có nhiều bài đề cập đến rồi. Tuy nhiên có một vài điều liên quan mà nhiều người không để ý vì vậy nhân tiện theo đề nghị của sirduyduc4 tôi xin tóm tắt lại như sau.
- Bánh đà có chức năng chính là làm đồng đều vận tốc góc trục khuỷu động cơ. Chúng ta đều biết trong 4 kì của động cơ đốt trong thì chỉ có 1 kì sinh công, còn lại 3 kì là tiêu thụ công. Điều đó làm vân tốc quay của trục khuỷu không đồng đều. Để khắc phục hạn chế này người ta dùng bánh đà lắp vào trục khuỷu. Nó là một khối lương quán tính và làm việc theo nguyên tắc ở kì sinh công năng lượng được tích trữ một phần vào bánh đà, còn ở các kì tiêu thụ công thì năng lượng từ bánh đà được giải phóng ra. Điều này làm vận tốc quay trục khuỷu động cơ đồng đều hơn. Vì vậy ta thấy rằng khối lượng bánh đà phụ thuộc vào số xi lanh của động cơ. Đông cơ càng ít xi lanh thì bánh đà càng lớn và động cơ càng nhiều xi lanh thì bánh đà càng nhỏ.
- Với mỗi một động cơ cụ thể thì khối lượng bánh đà được tính toán tương ứng với nó nên không lắp lẫn các loại khác.
- Ở đây xin các bạn lưu ý mấy điểm như sau:
+ Khối lượng bánh đà được hiểu bao gồm cả khối lượng cụm bàn ép li hợp bắt trên nó và nếu ở xe có hộp số tự động thì khối lượng bánh đà bao gồm cả cụm biến mô.
+ Khi lắp bánh đà với trục khuỷu động cơ thì nó còn được cân bằng động (thể hiện trên một số bánh đà có các lỗ khoan phía sát đường kính ngoài, đó là để cân bằng động) và vị trí lắp ráp là xác định không được thay đổi. Nếu bị xoay đi vị trí khác khi lắp ráp sẽ làm động cơ bị rung động khi làm việc.

 

[sirduyduc]

Về vấn đề này trên diễn đàn đã có nhiều bài đề cập đến rồi. Tuy nhiên có một vài điều liên quan mà nhiều người không để ý vì vậy nhân tiện theo đề nghị của sirduyduc4 tôi xin tóm tắt lại như sau.
- Bánh đà có chức năng chính là làm đồng đều vận tốc góc trục khuỷu động cơ. Chúng ta đều biết trong 4 kì của động cơ đốt trong thì chỉ có 1 kì sinh công, còn lại 3 kì là tiêu thụ công. Điều đó làm vân tốc quay của trục khuỷu không đồng đều. Để khắc phục hạn chế này người ta dùng bánh đà lắp vào trục khuỷu. Nó là một khối lương quán tính và làm việc theo nguyên tắc ở kì sinh công năng lượng được tích trữ một phần vào bánh đà, còn ở các kì tiêu thụ công thì năng lượng từ bánh đà được giải phóng ra. Điều này làm vận tốc quay trục khuỷu động cơ đồng đều hơn. Vì vậy ta thấy rằng khối lượng bánh đà phụ thuộc vào số xi lanh của động cơ. Đông cơ càng ít xi lanh thì bánh đà càng lớn và động cơ càng nhiều xi lanh thì bánh đà càng nhỏ.
- Với mỗi một động cơ cụ thể thì khối lượng bánh đà được tính toán tương ứng với nó nên không lắp lẫn các loại khác.
- Ở đây xin các bạn lưu ý mấy điểm như sau:
+ Khối lượng bánh đà được hiểu bao gồm cả khối lượng cụm bàn ép li hợp bắt trên nó và nếu ở xe có hộp số tự động thì khối lượng bánh đà bao gồm cả cụm biến mô.
+ Khi lắp bánh đà với trục khuỷu động cơ thì nó còn được cân bằng động (thể hiện trên một số bánh đà có các lỗ khoan phía sát đường kính ngoài, đó là để cân bằng động) và vị trí lắp ráp là xác định không được thay đổi. Nếu bị xoay đi vị trí khác khi lắp ráp sẽ làm động cơ bị rung động khi làm việc.

vâng,cảm ơn thầy!
vậy là bánh đà có tác dụng làm đều mô-men xoắn của động cơ.
trong ly hợp ma sát kho, bánh đà và vỏ thuộc phần chủ động còn đĩa ma sát thuộc phần bị động.
vậy kích thước của đĩa ma sát so với bánh đà luôn phải bé hơn đúng không ạ?có khi nào đĩa ma sát có kích thước lớn hơn bánh đà không ạ?

 

[my_lamborghini]

Về vấn đề này trên diễn đàn đã có nhiều bài đề cập đến rồi. Tuy nhiên có một vài điều liên quan mà nhiều người không để ý vì vậy nhân tiện theo đề nghị của sirduyduc4 tôi xin tóm tắt lại như sau.
- Bánh đà có chức năng chính là làm đồng đều vận tốc góc trục khuỷu động cơ. Chúng ta đều biết trong 4 kì của động cơ đốt trong thì chỉ có 1 kì sinh công, còn lại 3 kì là tiêu thụ công. Điều đó làm vân tốc quay của trục khuỷu không đồng đều. Để khắc phục hạn chế này người ta dùng bánh đà lắp vào trục khuỷu. Nó là một khối lương quán tính và làm việc theo nguyên tắc ở kì sinh công năng lượng được tích trữ một phần vào bánh đà, còn ở các kì tiêu thụ công thì năng lượng từ bánh đà được giải phóng ra. Điều này làm vận tốc quay trục khuỷu động cơ đồng đều hơn. Vì vậy ta thấy rằng khối lượng bánh đà phụ thuộc vào số xi lanh của động cơ. Đông cơ càng ít xi lanh thì bánh đà càng lớn và động cơ càng nhiều xi lanh thì bánh đà càng nhỏ.
- Với mỗi một động cơ cụ thể thì khối lượng bánh đà được tính toán tương ứng với nó nên không lắp lẫn các loại khác.
- Ở đây xin các bạn lưu ý mấy điểm như sau:
+ Khối lượng bánh đà được hiểu bao gồm cả khối lượng cụm bàn ép li hợp bắt trên nó và nếu ở xe có hộp số tự động thì khối lượng bánh đà bao gồm cả cụm biến mô.
+ Khi lắp bánh đà với trục khuỷu động cơ thì nó còn được cân bằng động (thể hiện trên một số bánh đà có các lỗ khoan phía sát đường kính ngoài, đó là để cân bằng động) và vị trí lắp ráp là xác định không được thay đổi. Nếu bị xoay đi vị trí khác khi lắp ráp sẽ làm động cơ bị rung động khi làm việc.

thầy cho e hỏi là bánh đà có cần phải CÂN BẰNG TĨNH không ạ và thầy có thể so sánh giữa cân bằng tĩnh và cần bằng động cho e được biết thêm không ạ !!!

 

[mai2104]

chào cụ để em chém gió thử câu này của cụ nha,nếu cụ hỏi câu này thì em chắc chắn 1 điều là cụ chưa bao giờ chế bánh đà rồi,kính thưa cụ là có thể thay thế được nếu đường kính trong và đường kính ngoài bằng hoặc tương đương với nhau,em đã từng chế bánh đà cho nhiều em thuộc hàng cổ rồi,còn nếu cụ có ý định chế bánh đà cho em nào thì em tư vấn cho.

 

[hondacuper]

cảm ơn cụ vì đã tham gia đóng góp ý kiến!
xin phép cụ,cho em chém một tí tẹo
thưa cụ,em nghĩ lý thuyết thuộc hàng nền móng,cơ sở cho thực tế,vì vậy thực tế chế tạo và sử dụng là dựa trên cái nền móng lý thuyết cơ sở ấy.
em cũng chưa được ngó đến nhiều loại xe,được mở rộng con mắt,nhưng mà cái thực tế là xe tải cỡ lớn và xe khách sử dụng ly hợp 2 đĩa ma sát thì hoàn toàn không sai lệch và đó là cái phần lớn.
thực tế và lý thuyết có khác nhau,có chăng là ở chỗ khi thực hiện sửa chữa,bảo dưỡng và thao tác kỹ thuật,chúng ta ứng biến linh hoạt để thực hiện công việc nhanh gọn và hiệu quả hơn,chứ không phải khác ở chỗ làm ngược với lý thuyết.
đó là ý kiến của em,mong cụ bỏ quá!

thế cụ tưởng người ta không tính toán gì mà cứ thế chế tạo sao. hầu hết các tài liệu sử dụng làm giáo trình trong các trường ở việt nam đều là tài liệu dịch từ các tài liệu của nga, từ các nguyên lý cơ bản đến tính toán, chuyên sâu. tài liệu xe hiện đại bây giờ là tài liệu hãng nhưng chả có tý gốc nào của nó. sao chúng ta không dùng tài liệu của các dòng xe tui nói mà tính toán. các đồ án tố nghiệp cho sinh viên thì lấy các thông số của xe thực tế tham khảo và làm đề tài tính toán nhưng các xe đó thì hoàn toàn khác với đề tài và tài liệu hướng dẫn( dẫu biết rằng việc đó chỉ để dạy cho sinh viên biết cách để tính toán thiết kế ) làm như thế thì bao giờ mới lắm được công nghệ của nó( tui cũng biết điều này là khó có thể) nhưng chúng ta không nên đi theo đường nối bảo thủ cụ à.

 

[manhtuongck]

Bác phạm Vỵ nói rất đúng. :69:
Em cũng muốn góp ý chút: việc thiết kế ly hợp còn phải phụ thuộc vào kích thước của bánh đà.
Do đó người ta không thể dung một cái ly hợp to đùng ra được mà phải làm thành ly hợp 2 đĩa ma sát.
Việc này không chỉ giải quyết được vấn đề về truyền momen mà còn có những lợi ích khác nữa:tản nhiệt hay độ êm dịu khi đóng ly hợp.

 

[nguyen_nhut6789]

e chỉ nghĩ một ngta chế tạo ly hợp 2 đĩa ma sát vì nhược điểm lớn nhất của ly hợp một đĩa ma sát là sẽ nối ly hợp không êm làm xe bị dựt mạnh gây hư hỏng các chi tiết liên quan tiêu biểu là hộp số (vỡ hoặc gãy nhông răng...) khi xe có tải nặng. ví dụ như xe có tải đang leo dốc giữa dốc ta chuyển số.
ly hợp 2 đĩa ma sát nó giống như vật trung gian có chức năng trung hòa và cân bằng vận tốc giữa hai bên bánh chủ động và bị động.
bên chủ động sẽ giảm vận tốc xuống bên bị động sẽ tăng vận tốc lên đến khi hai bên trung hòa và sau đó là hai bên sẽ cùng tăng cùng giảm nếu bên bánh chủ động tăng hoặc giảm. e chỉ nghĩ đơn giản vậy thôi.
Nếu sai lệch chổ nào các pác chỉnh giùm e nha!

 

[hondacuper]

e chỉ nghĩ một ngta chế tạo ly hợp 2 đĩa ma sát vì nhược điểm lớn nhất của ly hợp một đĩa ma sát là sẽ nối ly hợp không êm làm xe bị dựt mạnh gây hư hỏng các chi tiết liên quan tiêu biểu là hộp số (vỡ hoặc gãy nhông răng...) khi xe có tải nặng. ví dụ như xe có tải đang leo dốc giữa dốc ta chuyển số.
ly hợp 2 đĩa ma sát nó giống như vật trung gian có chức năng trung hòa và cân bằng vận tốc giữa hai bên bánh chủ động và bị động.
bên chủ động sẽ giảm vận tốc xuống bên bị động sẽ tăng vận tốc lên đến khi hai bên trung hòa và sau đó là hai bên sẽ cùng tăng cùng giảm nếu bên bánh chủ động tăng hoặc giảm. e chỉ nghĩ đơn giản vậy thôi.
Nếu sai lệch chổ nào các pác chỉnh giùm e nha!

cụ đã lái thử xe dùng ly hợp 2 đia ma sat bao giờ chưa mà lại nghĩ ra nhược điểm như vậy, tui khuyên cụ hãy nói ngược lại nhé.