đề cương thực tập truyền động

haihunghero
Bình luận: 0Lượt xem: 1,451

haihunghero

Tài xế O-H
Câu hỏi ôn tập cuối kì truyền động

1. Vẽ và trình bày cấu tạo, nguyên lý của một bộ ly hợp ma sát ( chỉ cụ thể trên một bộ ly hợp hiện có)

2. Vẽ và trình bày cấu tạo của một đĩa ma sát ? cách kiêm tra một đĩa ma sát

3. Ý nghĩa của khe hơ giữa cần bẩy ép và vòng bi ép ? mối lien hệ giữa hành trình tự do của bàn đạp ly hợp với he hở giữa cần bẩy ép và lò xo ép ? thế nào là hành trình toàn phần của bàn đạp ly hợp ?

4. Vẽ sơ đồ chung của ly hợp ma sát có trợ lực thủy lực ? trình bày hoạt động ?

5. Vẽ sơ đồ cấu tạo của hộp số thường ( 5 số tiến, 1 số lùi) ? Trình bày nguyên lý hoạt động của hộp số đó ?

6. Khi oto hoạt động, quá trình sang số khó thực hiện là do những nguyên nhân nào ? biện pháp khắc phúc chúng

7. Bánh rang kêu khi sang số là do các nguyên nhân nào ? biện pháp khắc phục chúng ?

8. Yêu câu đối với hộp số thường ? các bươc kiểm tra một hộp số trên oto ?

9. Trình bày phương pháp tháo lắp trục các đăng trên oto ? hãy cho biết một số sự cố thường xảy ra với trục các đăng ? biện pháp khắc phục chúng

10. Trình bày cách kiểm tra bộ vi sai ? hãy cho biết 1 số hư hỏng thường xảy ra với bộ vi sai ? và biện pháp khắc phục ?

11. Trình bày phươn pháp tháo lắp, bán trục ? phương pháp kiểm tra bán trục ? cho ví dụ một số kiểu bán trục thường gặp ?

12. Trình bày phương pháp tháo dầm cầu ? cho biết một số kiểu dầm cầu trên oto ? so sánh dầm cầu chủ động và dầm cầu dẫn hướng ?

13. Cho biết các bộ phận được treo và không được treo trên oto ? thế nào là treo độc lập và treo phụ thuộc ? ưu nhược điểm từng loại ? phạm vi ứng dụng mỗi loại ?

14. Câu tạo một bộ nhíp ? bộ nhíp phụ lắp ở đâu ? khi nào nhiếp phụ làm việc ?

15. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của một giảm chấn thủy lực ? mối tương quan giữa giảm chấn và đàn hồi ?

16. Câu tạo của một lốp xe ? ký hiệu ghi trên lốp xe cho biết thông số gì ? ví dụ trên một lốp xe ?

17. Cho biết các góc đặt của bánh xe dẫn hướng ? tác dụng của chúng ? ý nghĩa của độ chụm bánh xe ? cách kiểm tra và hiệu chỉnh độ chụm bánh xe ?

18. Trình bày phương pháp kiểm tra góc lái ? độ “rơ” tay lái là gì ? nêu biện pháp khắc phục ?

19. Hãy cho biết một số sự cố thường xảy ra với hệ thống lái trên oto ? trình bày biện pháp khắc phục, sữa chữa ?

20. Vẽ sơ đồ và trình bày cấu tạo chung của hệ thống lái không có trợ lực và hệ thống lái có trợ lực thủy lực

21. Vẽ sơ đồ và trình bày cấu tạo chung của hệ thống phanh thủy lưc trên oto ?

22. Trình bày phương pháp kiểm tra , bảo dưỡng một hệ thông phanh thủy lực.

23. Tại sao phải xả khí trong hệ thống phanh thủy lực ? trình bày phương pháp xả khí trên hệ thống phanh thủy lực ?

24. Vẽ sơ đồ bố trí đường ống dầu trên xe bố trí kiểu FF và FR ? phân tích sự khác biệt ? nêu ưu và nhược điểm của phanh đĩa so với phanh tang trống ?

25. Trình bày cấu tạo và nguyên lý hoạt động của biến mô ? tại sao nói biến mô có khả năng làm tăng mô men của động cơ ? tại sao phải khóa biến mô và điều kiện để khóa biến mô ?

26. Hãy nêu tên và công dụng của các bộ phận chính trong hộp số tự động ? điều kiện cơ bản để bộ bánh răng hành tinh tạo ra một cấp số truyền ?

27. Hãy nêu chức năng của các vị trí tay số P,R,N, D,2,L,+,- . khi xe đi lên hoạc xuống dóc nên đặt tay số ở vị trí nào ?

28. Hãy nêu tín hiệu để điểu khiển hộp số tự động ? trong đó tín hiệu nào là tín hiệu chính ? lọc dầu của bơm bị nghẹt , nhiệt độ dầu quá cao thì xảy ra hiện tượng gì ?

29. Hãy nếu các tín hiệu đầu vào để điều khiển abs ? vị trí và chức năng của các cảm biến đó ? nêu các điều kiện để abs hoạt động ? nêu abs không hoạt động hệ thống phanh có hoạt động không ?

30. Hãy vẽ sơ đồ, trình bà nguyên lý hoạt động của một van 3 ngã trong bộ chấp hành abs ? tại sao khi abs hoạt động, bàn đạp phanh lại run ?

31. Vẽ sơ đồ hệ thống phanh khí nén trên xe bus hino, nêu công dụng các bộ phận chính và trình bày nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh khí nén ?

32. Trình bay quy trình kiểm tra chuẩn đoán hệ thống treo bằng thiết bị video line 2304

33. Trình bày quy trình kiểm tra chuẩn đoán hệ thống lái bằng thiết bị kiểm tra góc đặt bánh xe ?



Câu 1

Kết cấu ly hợp:

- Phần chủ động: bánh đà, đĩa ép, võ ly hợp

-phần bị động: đĩa ma sát, trục sơ cấp hộp số

- Phần điều khiển: bàn đạp, tay đòn , các lò xo, vòng bi tỳ và càn đẩy.

Nguyên lý hoạt động :

Khi đóng ly hợp người lái rời chân khỏi bàn đạp ly hợp, lúc ấy dưới tác dụng đẩy của các lò xo ép thông qua đĩa ép, đĩa ma sát được ép chặt lên mặt bánh đà, công suất được truyền từ ly hợp đến hộp số.

Khi ngắt ly hợp: Nhấn bàn đạp ly hợp , vòng bi cắt ly hợp ép vào đĩa ép ,đĩa ép tách khỏi đĩa ma sát ,dòng công suất bị ngắt

Câu 2:



-




Hư hỏng:

- Bề mặt tấm ma sát bị dính dầu mỡ do hộp số hoặc dầu động cơ , mỡ của vòng bi tì văng vào.

- bị mòn, rạn nứt, cháy xám do nhiệt độ cao sinh ra khi li hợp bị trượt lúc cắt nối

- bị đinh tán của đĩa ma sát cào xước

- Đinh tán rơ lỏng do tán không chặt hoặc chịu lực va đập lớn.

- Lò xo giảm chấn giảm đàn tính hoặc gãy do mỏi.

-Đĩa ma sát bi cong vênh.

- Then hoa moay ơ bị mòn , bị sứt mẻ do ma sát hoặc va đập.

Các hư hỏng trên gây ra trượt hoặc dính gây tiếng ồn và các chi tiết mau mòn hỏng.

Kiểm tra:

-quan sát đĩa ma sát có dính dàu mỡ, nứt, xước , cháy xám, vết xước bề mặt, mòn trơ đinh tán.

-đo bề mặt dày của đĩa bằng thước cặp, so sánh với tiêu chuẩn, đo độ sâu của đinh tán.

-kiểm tra độ đảo bằng đò gá và đồng hồ so.

- kiểm tra độ mòn của rảnh then hoa bằng dưỡng hoặc lắp đĩa ma sát vào trục li hợp rồi lắc theo chiều hướng kính qua cảm giác cửa tay để biết độ mòn.

- kiểm tra chiền dài và độ đàn hồi của lò xo.

-Kiểm tra đinh tán rơ lỏng bằng phương pháp gõ.

Sửa chữa:

- Nếu đĩa ma sát còn tốt(độ sâu của đinh tán nhỏ nhất cho phép 0,3mm không nứt) mà chỉ dính đầu mỡ hoặc chai cứng cháy xám nhỏ cần dùng xăng để rửa sau đó dùng giấy nhám để đánh và dùng lại.

- Đinh tán rơ lỏng( tấm ma sát mòn ít thì tán đinh lại)

-Đĩa ma sát cong vênh thì nắn lại( dùng đồ gá có lắp đồng hồ so và tay nắn).

-Lò xo giảm chấn yếu gã, thên hoa mòn, tấm ma sát mòn nhiều trơ đinhn tán, cháy xám lớn thì thay thế.

-Phần đĩa thếp và moay ơ còn tốt thì có thể dùng lại chỉ thay thế tấm ma sát.

- Quy trình thay tấm ma sát mới:

Bước 1:bỏ tấm ma sát cũ

+ Dùng mũi khoan bỏ để khoan bỏ đầu mũ đinh tán sau đó dùng đột để đột bỏ đinh tán lấy tấm ma sát cũ ra.

+ dùng giấy nhám vệ sinh sạch sẽ đĩa thép.

Bước 2: chon tấm ma sát và đinh tán:\

+ Chọn tấm ma sát có độ dày phù hợp và đường kính trong, ngoài = tấm ma sát cũ.

+ Chọn đinh tán = đồng rỗng hoặc = nhôm có đường kính ngoài bằng đường kính lõ trên đĩa thép và chon chiều dài đinh tán phù hợp.

Bước 3: Đối với tám ma sát chưa khoan lỗ cần tiến hành khoan lỗ như sau:

+ Kẹp tấm ma sát vào đĩa thép = eto tay (3 chiều cách đều nhau 120 độ).

+ dùng đĩa thép làm dưỡng và khoan. Mũi khoan thứ nhất có đường kính = đường kính lỗ trên đĩa thếp và khoan thẳng.

+ Mũi khoan 2 có đường kính lớn hơn đường kính mũi 1 từ 0,2-0,5mm và khoan sâu 3/5 chiều dày tám ma sát.

Bước 4 tán đinh:

+ chọn đinh tán có đường kính = đường kính lỗ thếp và chiều dài phù hợp.

+Kẹp chốt tựa lên e tô ở phía dưới , dùng đọt chuyên dùng tán mũ còn lại. Nếu là đinh tán rỗng thì chốt tựa và đột đều là nhọn.

+Khi tán phải tán 4 đinh cách đều nhau, đối xứng ở vùng ngoài trước sau đó tán các đinh còn lại theo đối xứng.

+Ngoài pp tán đinh còn dùng gián = nhựa dán chuyên dùng .

· Yêu cầu kĩ thuật khi sửa chữa:


+ Các mối ghép = đinh tán ko đc rơ lỏng.

+tấm ma sát không được cong vênh, rạn nứt.

+ độ thụt sâu đinh tán từ 0,5-1,5mm.

+ GÕ có tiếng kêu gọn không bị rè.



Câu 3

Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp là khe hở giữa cần bẫy ép và vòng bi ép được quy đổi về bàn đạp ly hợp (tùy theo tỷ số truyền của ly hợp).

Hành tình toàn phần của bàn đạp ly hợp là tổng hành trình tự do và hành trình làm việc của ly hợp

Câu 4








Nguyên lý hoạt động:

Khi đạp bàn đạp thông qua thanh đẩy làm cho piston chính chuyển động , đẩy dầu đến xy lanh con, thông qua cần đẩy ép vào càng gạt đẩy vòng bi ngắt ly hợp.

Câu 5











Nguyên lý hoạt động:

Số 1: di chuyển G1 về 1 để bánh răng số 1 ăn khớp với bánh răng 1’ của trục trung gian:

TSC – A- B- 1’ -1- TTC chuyển động

Số 2: di chuyển trục G2 về 2 bộ đồng tốc khóa chặt vào bánh răng số 2:

TSC-A-B-2’-2-TTc chuyển động

Số 3: di chuyển trục G2 về 3 bộ đồng tốc khóa chặt vào bánh răng số 3

TSC-A-B-3’-3-TTc chuyển động

Số 4: di chuyển G3 về 4 bộ đồng tốc khóa chặt vào bánh rang 4 :

TSC-A-B-4’-4-TTc chuyển động

Số 5: di chuyển G3 về A bộ đồng tốc khóa chặt vào bánh rang A

TSC- TTC chuyển động

Số lùi: di chuyển G1 về phía bánh răng 1 ăn khớp với bánh răng L:

TSC- A- B- L’-L-TTC chuyển động

Câu 6

Khi ô tô hoat động quá trình sang số khó thực hiện là do:bộ phận điều khiển hộp số( phải đảm bảo bôi trơn và hoạt động dễ dàng) , 1 cần sang số bị lắp sai và bị cong cũng là nguyên nhân gây khó sang số, cũng nên kiểm tra bộ ly hợp( nếu ly hợp dình không nhả ra hoàn toàn thì khó sang số)

Kiểm tra:

- thanh nối điều khiển cần số ( dính): thay thế

-vấn đề ly hợp( có vấn đề) : sữa chữa, thay thế.

-các rãnh trên vành đồng tốc( mòn): thay thế

- vấu lòi của khóa chuyển số(mòn): thay thế

-lò xo hãm chuyển số( yếu) : thay thế

-cơ cấu khóa lien động (mòn, hỏng): thay thế

Câu 7

Một tiếng tít hoặc một tiếng khua khi sang số thường là do sự điều chỉnh bộ phận điều khiển hộ số quá mòn thì các bánh răng bên trong hộp số có thể không ăn khớp chính xác được.Nếu ly hợp bị trượt các bánh răng bộ đồng tốc có thể bị kêu khi chúng cố gắng gài số đặc biệt khi chúng ta gạt cần số sang vị trí trung gian.

Các hư hỏng bên trong cũng có thể là do sự kêu của các bánh răng trong suốt quá trình sang số do mòn hoặc hư hỏng bộ đồng tốc, các thanh hay cần sang số mòn quá nhiều ở các bạc đạn nó làm cho sự vào khớp của các bánh răng không chính xác.

Kiểm tra:

- kiểm tra ly hợp:

- các rãnh trên vành đồng tốc( mòn): thay thế

- phần vấu của khóa chuyển số(mòn): thay thế

-lò xo hảm chuyển số( yếu): thay thế

Câu 8

Yêu vầu đối với hộp số thường:

- phải có tỷ số truyền đảm bảo tính năng động lực và tính năng kinh tế nhiên liệu

- không sinh ra các lực va đập lên hệ thống truyền lực

- phải có tay số trung gian để ngắt động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực lâu dài

- phải đơn giản, điều khiển dễ dàng

- làm việc êm diệu

-hiệu suất cao

Các bước kiễm tra hợp số trên ô tô: (trang12 tài liệu hộp số thương)

- kiểm tra võ hộp số: Ngoài kiểm tra nứt , vỡ của hộp số chính và hộp số phụ còn kiểm tra các điểm sau:

+ dùng panme đo lỗ để kiểm tra các lỗ lắp vòng bi, trục. Độ mòn không vượt quá 0,03-0,05mm so với kích thước tiêu chuẩn.

+ Kiểm tra mặt tiếp xúc với nắp hộp số nếu bị vênh quá 0,5mm thì phải sửa chữa

-kiểm tra nắp hộp số:

Kiểm tra các điểm sau ko đạt tiêu chuẩn thì sửa chữa:

+ đường kính lỡ lắp thanh trượt không được mòn quá 0,11-0,15mm so với tiêu chuẩn

+ ổ tựa hình côn ăn khớp với chỗ lắp cần số ko mòn quá 0,8mm.

+đk chỗ làm việc của trục thanh trượt ko mòn quá 0,05-0,12mm so với tiêu chuẩn.

+ đọ cong của thanh trượt cho phép tối đa 0,15mm

+bề mặt cạnh hốc đàu tiên trên càng cua sang số ( chỗ lắp đặt cần sang số) nếu mòn quá 0,3-0,6mm thì phải phục hồi.

+chiều dày đầu càng cua sang số ko mòn quá 0,15- 0,4mm

+ đk lỗ lắp trục trượt ở càng cua sang số không quá 0,05-0,07mm.

+rãnh hãm khớp cầu cần sang số không mòn quá 0,4mm.rãnh để bắt lắp giữ khớp cầu cần sang số không được hỏng quá 3 rằng.

-kiểm tra các bánh răng hộp số

+ đọ mòn tối đa cho bề dày các bánh răng ko vượt quá 0,3mm.

+khe hở giữa các bánh răng ăn khớp tối đa cho phép là 0,4mm

+răng giữa các bánh răng không không được phép rỉ rỗ lâm châm và có thể tất cả các răng có hiện tượng đó.

+các bánh răng ko đc sút mẻ 2 răng liên tiếp hoặc quá 5 rang rtrong 1 bánh răng.

+ở các mặt tiếp xúc bánh răng , nếu có vết lỗ rỗ, vỡ thì bề sâu không quá 0,3mm và diện tích không quá 3mm mỗi răng.

+răng của các bánh răng không được rỗ vẩy ốc quá 1/5 của mặt tiếp xúc hai răng liền nhau hoặc 5 răng trong 1 bánh răng.

+ khe hở giữa bạc đạn và trục bánh răng số lùi trong phạm vi 0,07-0,15.

- kiểm tra trục hộp số:

+ trục đơn và then hoa: chỗ lắp ổ bi nếu mòn quá 0,02-0,03mm so với đk tiêu chuẩn thì phục hồi.

+trục thứ cấp cổ trục chỗ lắp vòng bi đũa cho phép mòn đén 0,06-0,1mm chiều rộng thên hoa của trục và lỗ bánh răng cho phép mòn 0,17-0,185ntoois đa là 0,4mm.

+ đọ cong của tâm trục sơ cấp và thứ cấp ko quá 0,05mm.

+Khe hở giữa răng then hoa và bánh răng với răng then hoa của trục lắp bánh răng ko đc quá o,6mm.

Câu 9


















Câu 10

Kiểm tra bộ vi sai:

-kiểm tra khe hở giữa các bánh răng hành tinh

-kiểm tra và điều chinh độ rơ vòng bi ủa bánh răng quả dứa

-kiểm tra điều chỉnh độ rơ ăn khớp

-kiểm tra độ rơ các vòng bi của bánh răng vành chậu

-kiểm tra và điều chỉnh vết tiếp xúc răng giữa 2 bánh răng

Những hư hỏng của bộ vi sai và cách khắc phục:

- có tiếng ồn, gõ hoặc rung động thì kiểm tra: độ rơ của bánh răng quả dứa, ỏng các vòng bi bánh răng quả dứa, kiểm tra độ đảo của bích nối( độ đảo hướng trục lớn nhất: 0,1 mm, độ đảo hướng kính lớn nhất: 0,1 mm)

-nếu có tiếng kêu không bình thường và các hư hỏng khác thì kiểm tra như sau:

+ độ đảo của bánh răng vành chậu: nếu độ đảo bánh răng vành chậu lớn hơn độ đảo lớn nhất thì thay bánh răng vành chậu mới

+khe hở của bành răng vành chậu: nếu khe hở không đúng tiêu chuẩn thì phải điều chỉnh lại ( khe hở ăn khớp 0,13- 0,18 mm)

-kiểm tra vết ăn khớp các răng giữa bánh răng vành chậu và bánh răng quả dứa

- kiểm tra độ rơ của các vòng bi bán trục

-kiểm tra khe hở ăn khớp của bánh răng bán trục( khe hở ăn khớp tiêu chuẩn 0.05- 0.2 mm)

-đo tải trọng ban đấu của bánh răng qu ả dứa ( tải trọng ban đầu 9-13 kg.cm)

-kiểm tra tải trọng ban đầu tổng cộng

Câu 11

Phương pháp tháo lắp: trong sách

Phương pháp kiểm tra bán trục

-kiểm tra bang mắt xem nó có độ rơ ở khớp ngoài hay không

-kiểm tra bằng mắt xem độ rơ hướng kính của khớp trong có quá lớn hay không

- kiểm tra bằng mắt xem khớp có trượt êm theo hướng dọc trục hay không

-kiểm tra xem cao su che bụi có bị hỏng hay không

Các kiểu bác trục thường găp :

- bán trục không giảm tải

- bán tục giảm tải ½

- bán trục giảm tải 3/4-

-bán trục giảm tải hoàn toàn

Câu 12


Câu 13

Khối lượng không được treo la: khối lượng không được đỡ bởi hệ thống treo gồm cụm bánh xe, cầu xe,…

Khối lượng được treo là: toàn bộ khối lượng thân xe được đỡ bởi hệ thống treo gồm khung, vỏ, động cơ, hệ thống truyền lực

Hệ thống treo phụ thuộc: có 2 loại phần tử đàn hồi nhíp và lò xo trụ vì cơ chế hoạt động là cả 2 bánh cùng chuyển động với nhau nên

Ưu điểm:

- Cấu tạo đơn giản, ít chi tiết dẽ bảo dưỡng

- Có đọ cứng vững để chịu tải trọng nặng( phù hợp với xe bán tải)

- Thân xe ít bị nghiêng khi vào đường cuavif thế tạo đọ ổn định

- Định vị của các bánh xe ít bị thay đổi do chuyển động của chúng vì vậy lớp xe ít bị mòn

- Hệ thống treo phụ thuộc thích hợp cho xe tải và có thể lắp cho cầu sau xe phổ thông và xe con.

Nhược điêm:

-khối lượng không được treo lớn

- có tính đặc thù cứng nhắc ko linh hoạt cao cho mỗi bánh xe vì vậy đọ êm xe kém

-giữa bánh xe trái phải mỗi khi dịch chuyển có sự ảnh hưởng lẫn nhau nên bị ảnh hưởng rung lắc lãn nhau.

- khi vào cua có thể bị trược bánh xe khi ở tốc đọ cao.

Hệ thống treo độc lập: mỗi bánh xe được lắp trên 1 tay đỡ riêng gắn vào thân xe tạo sự linh hoạt chủ đọng cho mỗi bánh xe vì vậy bánh xe trái và phải chuyển động độc lập với nhau. Hệ thống treo đọc lập có 5 phân tử đàn hồi( phần tử đàn hồi lò xo trụ- đòn treo dọc, phần tử đàn hồi lò xo, 2 đòn ngang, phần tử đàn hồi lò xo – đòn treo, phần tử đàn hồi thanh xoắn , phần tử đàn hồi loại macperson).

Ưu điểm:

- Khối lượng không được treo nhỏ nên xe chạy êm

- Các lò xo không liên quan đén việc định vị bánh xe có thể sử đụng lò xo mềm.

- Có thể hạ thấp sàn xe nên trọng tâm xe cũng hạ xuống vì không có trục nối giữa 2 bánh.

Nhược điểm:

Cấu tạo phức tạp khoảng cách và định vị của bánh xe bị thay đổi cùng chuyển động của bánh xe

Câu 14

Nhíp: được làm từ các lá thép cong sắp xếp lại vớ nhau theo thứ tự từ ngắn tới dài, cụm lá này được kẹp chặt với nhau ở giữa bằng bu lông hoặc đinh tán. Để dữ cho các lá nhíp không bị trượt ra khỏi vị trí ngta dùng kệp ở 1 vài vị trí để kẹp chúng lại với nhau. Cả hai đầu lá dài nhất được uốn cong tạo thành mắt nhíp để gắn nhíp vào khung xe.

+Nhíp dài hơn thì mềm hơn. Nhíp nhiều lá hơn thì cứng hơn chịu tải lớn hơn nhưng cứng nhắc và tính êm dịu chuyển động xẽ kém

+Nhíp vẫn được sử đụng vì vừa là cơ cấu đàn hồi , vừa là cơ cấu dãn hướng và1 phần làm nhiệm vụ giảm chấn.

Độ cong của nhíp là độ võng, nhíp ngắn hơn có đọ võng lớn hon

Tác đụng của đọ võng khi nhíp bị uốn cong làm cho các lá nhí co lại vào nhau và ma sát giữa các lá nhíp sẽ nhanh chóng làm tắt dao đọng của nhíp . Tuy nhiên chính ma sát này làm giảm độ êm dịu của xe, làm nhíp giảm tính chịu uốn. Để giảm ma sát này ngta đặt các miếng đệm ở giữa các lá nhíp, mỗi lá nhíp cũng đc làm vát 2 đầu để chúng tạo ra áp suất thích hợp khi tiếp xúc.

· Nhíp phụ được gắn ở trên hoặc dưới nhíp chính. Khi tải nhẹ chỉ nhíp chính làm việc, khi tải vượt quá giá trị xác định thì cả nhíp chính và nhíp phụ cùng nhau làm việc










1. Ống giảm chấn. 5. Bu lông chữ U.

2. Khung xe. 6. Nhíp.

3. Giá treo di động. 7. Cao su hạn chế hành trình.

4. Dầm cầu.

Câu 15

Khi nén (nhún xuống):

Khi nén, cần pít tông đi xuống làm áp suất dầu trong buồng dưới cao hơn buồng trên. Vì vậy dầu trong buồng dưới bị đẩy lên buồng trên qua van pít tông. Lúc này lực cản được sinh ra do sự cản dòng chảy của van. Khí cao áp cũng gây ra áp suất cao trong dầu ở buồng dưới, đẩy nó lên buồng trên một cách nhanh chóng và êm dịu trong khi nén. Điều này đảm bảo một lực cản ổn định.
















Khi trả (bật lên):

Cần pít tông đi lên, làm cho áp suất dầu ở buồng trên cao hơn buồng dưới. Vì vậy dầu ở buồng trên bị đẩy xuống buồng dưới qua van pít tông, và sự cản sinh ra bởi van pít tông đóng vai trò như một lực cản. Do một phần cần pít tông đi ra khỏi xy lanh, nên thể tích dầu bị nó chiếm chỗ giảm xuống. Để bù lại, pít tông tự do được đẩy lên phía trên (do khí cao áp bên dưới) một đoạn tương đương với thể tích bị thiếu hụt này.


*Mối tương quan giữa giảm chấn và đàn hồi:


















Câu 16












185/70H R 14

-185: bề rộng lốp , tính theo mm

- 70: chỉ số profin ( H/B.100%)

- H: tiêu chuẩn tốc độ

- R : cấu trúc xương lốp

-14: đường kính vành bánh tính theo inch

Câu 17

Các góc đặt bánh xe dẫn hướng: camber, caster, kinping, độ chụm và bán kính quay vòng

Có các góc đặt bánh xe nhằm vận hành ổn định trên đường thẳng, chạy được trên đường vòng , khả năng phục hồi trên đường thẳng và khả năng làm mềm chấn động từ bánh xe đến hệ thống treo

Vai trò của góc chụm là khử bỏ lực đẩy ngang do góc camber tạo ra và đảm bảo tính ổn định khi xe chạy thẳng.

- Góc camber: góc nghiêng bánh xe tạo lên bởi mặt phẳng dọc đi qua tâm bánh xe với phương thẳng đứng

+ nghiêng ra ngoài là (+): làm giảm tải trọng thẳng đứng tác dụng lên ổ trục và cam lái. Giữ bánh xe khỏi bị tuột do do có thành phần lực dọc trục.

+nghiêng vào trong là(-): làm giảm khả năng nghiêng của bánh xe nên duy trì tốt khả năng quay vòng, giảm thành phần lực bên.

+ góc camber=0: khi chuyển động trên đường bằng phẳng bánh xe mòn đều.

- Góc kinping(2̊-16˚) hợp bởi đường tâm trục đứng và và phương thẳng đứng.

+ góc kinping để bánh xe tuej quay về vị trí thẳng đứng( sự tự quay về là do có momen phản lực(momen cản quay vòng) tác dụng từ mặt đường lên bánh xe hình thành do có đọ lệch).

+giảm momen cản lăn khi khoảng cách được rút ngắn.

- Góc caster: góc nghiêng dọc trụ đứng (0̊-12˚)

Xácđinh trong mặt phẳng dọc bánh xe tạo nên bởi đường tâm trụ đứng với phương thẳng đứng trong mặt phẳngdocj

+ khi đường tâm trụ đứng lệch về phía sau +

+ khi đường tâm trụ đứng lệch về trước –

- Độ chụm: Độ chụm bánh xe là hiệu số khoảng cách giữa hai má lốp đo từ phía sau với khoảng cách giữa hai má lốp đo từ phía trước trên cùng một trục xe. Độ chụm được tính bằng inch, mm, độ và phút. Độ chụm dương ( toe-in) khi khoảng cách giữa hai má lốp ở phía trước ngắn hơn so với khoảng cách hai má lốp đo tại vị trí sau. Độ chụm âm ( toe-out) khi khoảng cách giữa hai má lốp đo tại phía trước lớn hơn so với phía sau. Độ chụm bằng không khi hai bánh song song với nhau.


+ Công dụng của độ chụm: khi xe chuyển động thì độ cao của thân xe so với mặt đường sẽ khác với độ cao của thân xe khi đứng yên. Khi độ cao xe thay đổi nó làm cho chiều dài của rôtuyn lái thay đổi dẫn đến độ chụm bị thay đổi. Vì lý do đó người ta làm độ chụm sẵn để bù trừ khi chạy tốc độ cao độ chụm sẽ tiến dần bằng không để tránh ăn mòn lốp. Các bệnh do độ chụm sai gây ra: Độ chụm không gây nhao lái- độ chụm sai chỉ làm vẹo vô lăng ( ví dụ xe có độ chụm bên trái là 0 độ, độ chụm bên phải là 0 độ 50'- khi xe chuyển động thông qua cơ cấu thước lái xe sẽ tự động chia lại độ chụm bên trái là 25' và độ chụm bên phải 25' nhưng lúc này vô lăng bị lệch đi một góc. Ngoài ra độ chụm toàn phần sai còn gây ăn mòn lốp rất dữ: độ chụm quá dương sẽ ăn mòn má ngoài lốp, độ chụm quá âm sẽ làm ăn mòn lốp má trong.


· Kiểm tra và điều chỉnh độ chụm:

Kiểm tra-Công việc này thực hiện sau khi đã sửa chữa cơ cấu hình thang lái, chốt chuyển hướng, chỉnh moay ơ.

-trước khi kiểm tra đọ chụm cần kiểm tra áp suất lốp, đọ mòn lốp, có bị dơ bẩn gì không.

-Để ô tô ở mặt phẳng, 2 bánh xe ở vị trí chạy thẳng.

-Đánh dấu trên 2 má lốp 1 dấu ngang với tâm trục bánh xe theo phương ngang

-Đọc kích thước và đánh dấu vào 2 vị trí vừa đo của 2 má lốp.

-tiếp tục tiến hành dich chuyển xe về phía trước 1 đoạn sao cho bánh xe quay 1 góc 180̊( tay lái vẫn dữ ở vị trí thẳng).

-Đặt thước đo 2 vị trí đánh dấu khi nãy và đọc kích thước lấy hiệu 2 kết quả đo ta được đọ chụm. Độ chụm thông thường là 2-6mm.

Điều chỉnh:

- Hệ thống treo phụ thuộc:

+ để xe ở nơi bàng phẳng, giữ bánh xe ở góc đi thẳng

+ kích bánh xe lên.

+ nới ecu 2 đầu thah kéo ngang rồi xoay thanh kéo ngang để điều chỉnh sau đó hãm ecu lại.

+ kiểm tra lại đọ chụm cho đến lúc đạt tiêu chuẩn 2-6mm.

- Hệ thống treo độc lập:




Câu 18

1. Khi sử dụng thiết bị đo phải chú ý

§ Thiết bị phải được bảo dưỡng thường xuyên

§ Khi đo phải đỗ xe trên mặt bằng phẳng

2. Khi đo cần phải chú ý

§ Áp suất lốp

§ Sự mòn không đều hay lốp có cỡ khác nhau

§ Độ đảo của lốp

§ Độ rơ của khớp cầu

§ Độ rơ đầu thanh lái

§ Độ rơ của ổ bi bánh trước


§ Camber và caster sẽ thay đổi phụ thuộc vào tải (khoảng sáng gầm xe)

§ Đo chỉ chính xác khi xe không tải

Tính chuyển động thẳng

§ Vôlăng phải đúng khi xe chạy thẳng

§ Chạy xe trên đường bằng,xe phải chạy thẳng

§ Không có sự rung lắc quá mức khi xe chạy thẳng

Quay vòng

§ Vôlăng phải quay dễ dàng, trả lại quay nhanh và êm về vị trí trung gian hòa khi trả lái

Phanh

§ Khi phanh xe trên đường bằng vô lăng không bị lệch

Kiểm tra tiếng ồn

§ Không có tiếng ồn khác thường trong quá trình kiểm tra


Kết quả đo và các phương pháp điều chỉnh

vĐộ chụm

Thay đổi chiều dài của thanh nối các đầu cam quay

vCamber và Caster

Việc điều chỉnh phụ thuộc vào kiểu xe và kiểu hệ thống treo

Câu 18:

Kiểm tra đọ rơ vành tay lái:

-Cho ô tô nằm trên mặt phẳng 2 bánh xe ở vị trí thẳng.

- Đặt thước đo sát vành tay lái, xoay từ từ vành tay lái đến khi bánh xe trước hoặc đònquay đứng bắt đầu dịch chuyển thì đánh dấu trên thước và vành tay lái. Xoay từ từ theo chiều ngược lại đén khi bánh xe trước hoạc đòn quay đứng bắt đầu dich chuyển thì đánh 1 dấu trên thước trùng với dấu trên vô lang mà khi nãy đã đánh dấu.

- Khoảng cách giữa 2 dấu trên thước chính là độ rơ vành tay lái.

- Đối với hệ thống lái có trợ lực:

+ thủi lực độ rơ =51mm

+ Cơ khí đọ rơ = 76mm

Cách điều chỉnh độ rơ vành tay lái:

- Cơ cấu trợ lực cơ khí điều chỉnh bằng cách tăng hoặc bớt đẹm ở đầu trục chuyển hướng hoặc đầu trục của khung răng.

- Cơ cấu lái trọ lực thủy lực điều chỉnh khe hở giữa piston thanh răng và vành răng rẻ quạt bằng cách nới lỏng đai ốc hãm rồi vặn bu lông điều chỉnh theo cho tăng hoặc giảm khe hở cho đúng tiêu chuẩn.

Sau khi chỉnh cầnkiểm tra 3 vị trí:

+ quay vành tay lái cách vị trí trung gian 2-2,5 vòng yêu cầu lực quay 0,5-1,2kg.

+ // 1-1,2vòng yêu cầu lực quay 0,8-2,2kg.

+ // 1,8-2,2kg

Không vượt quá 2,5kg.

Kiểm tra góc lái:

- Quay vô lăng hoàn toàn sang trái hoặc phải đo góc quay

- Góc bánh xe:

+ bánh bên trong 4˚01’±2˚

+bánh xe bên ngoài 35˚2˚

Nếu các góc bánh xe phía trong bên phải và trái khác với giá trị tiêu chuẩn thì phải kiểm tra chiều dài đầu thanh răng bên phải và trái.

Câu 19:

1, Lái nặng, trả chậm:

Nguyên nhân: ko đủ áp suất lốp, mòn ko đều, góc đặt bánh xe ko đúng, khớp cầu mòn, bơm trợ lực hoạt động kém, thước lái bị hở séc măng bao kín làm lọt dầu qua khoang bên làm trả lái chậm

Khắc phục: kiểm tra mức dầu, bươm trợ lục lái, áp suất lốp, góc đặt bánh xe xéc măng bao kín có bị mon ko nếu mòn thay thế.

2, vành tay lái bị rơ:

Nguyên nhân: lâu ngày các khớp nối bị mòn, có khe hở trong ổ bi đỡ trục răng, đai ốc bắt vô lăng bị lỏng lỏng ổ bi bánh xe.

Khắc phục: Điều chỉnh khe hở ăn khớp, đọ căng của ổ bi trong cơ cấu lái và độ rơ khớp trong cơ cấu dẫn đọng lái

3, tiếng kêu bất thường ở hệ thống lái:

Nguyên nhân: có thể do bạc lái bị mòn, bị rơ. Đối với dòng xe sử dụng đai dẫn đọng riêng bieetjkhi đánh lai nge tiếng kêu rít khó chịu thì đó là do đai bị trùng,thiếu dầu trợ lực lái bơm trọ lực hoạt động kém cũng tạo tiếng rè khi đánh lái.

Khách phục: châm dầu lái, điều chỉnh bạc lái , căng đai dẫn động.

4, Hiện tượng chảy dầu thước lái:

Nguyên nhân: do phớt thước lại bị chảy dầu, tuổi thọ của phớt thước lái thấp sau 1 tgian sử dụng gây chảy dầu, nắp chắn bụi bị rách làm nước bụi phá hỏng phớt chắn dầu, đai siết 2 đàu thước lái không chặt làm rỗ ti phá hỏng phớt dầu.

Khắc phục: thay phớt, nắp chắn bụi xiết chặt 2 đai đầu thước lái.

Ngoài các nguyên nhân trên cò có các hư hỏng khác như thước lái bị cong, van điều chỉnh ấp suất đàu hỏng,...

Câu 20:

Không có trợ lực lái






Có trợ lực lái:










Câu 21

Hệ thống phanh thủy lực












Câu 22

Kiểm tra , sửa chửa hệ thống phanh thủy lực

*kiểm tra xy lanh chính

Hư hỏng :

- cặp piston xy lanh bị mòn, xước

- lỗ điều hòa tắc bẩn

- lò xo hồi vị yếu, gãy

-bát cao su bị mòn, rách , xước

-cụm van lien hợp mòn hỏn, lò xo van yếu gãy

Nguyên nhân: do ma sát , sữ dụng lâu ngày, dầu bẩn, dầu không đúng loại

Tác hại: phanh kém , chảy dầu, bó phanh

- kiể tra xy lanh con như xy lanh chính

- kiểm tra độ mòn côn, ovan của tang trống

- kiểm tra má phanh

- kiểm tra tính đàn hồi của lò xo

- quan sát kiểm tra đình tán, có dình dầu mở trên má phanh không

Câu 23:

Không khí lọt vào hệ thống phanh làm cho khi phanh phải đạp nhồi nhiều lần mới ăn bởi không khí có thể bị nén lại đến 1 ấp suất nhất định để thắng được lực của lò xo hồi vị của xi lanh.



Câu 24

Câu 25


Khóa biến mô:

uGiữa đĩa bơm và đĩa tuabin luôn có sự chênh lệch về tốc độ ít nhất là từ 4% đến 5% vì vậy có hiện tượng mất năng lượng.

uĐể ngăn chặn điều đó và để giảm tiêu hao nhiên liệu, một khớp khóa cứng sẽ nối một cách cơ khí đĩa bơm và đĩa tuabin khi tốc độ xe khoảng 60 km/giờ hay cao hơn

Câu 26

các bộ phận chính của hộp số tự động

- biến mô:

Tăng mô men do động cơ tạo ra.

Đóng vai trò như một ly hợp thủy lực để truyền hay không truyền mômen động cơ đến hộp số.

Hấp thụ các dao động xoắn của động cơ và hệ thống thủy lực.

Dẫn động bơm dầu của hệ thống điều khiển thủy lực.

- bộ bánh răng hành tinh:

Cung cấp một vài tỷ số truyền bánh răng để đạt được mômen và tốc độ quay phù hợp với các chế độ chạy xe và điều khiển của lái xe.

Cung cấp bánh răng đảo chiều để chạy lùi.

Cung cấp vị trí số trung gian để cho phép động cơ chạy không tải khi xe đỗ..

-hệ thống điều khiển thủy lực:

Cung cấp dầu thủy lực đến bộ biến mô.

Điều chỉnh áp suất thủy lực do bơm dầu tạo ra.

Cung cấp áp suất thủy lực đến các ly hợp và phanh để điều khiển hoạt động của bánh răng hành tinh.

Bôi trơn các chi tiết chuyển động quay bằng dầu.

Làm mát biến mô và hộp số bằng dầu.

- Dầu hộp số tự động:

Truyền mômen trong bộ biến mô.

Điều khiển hệ thống điều khiển thủy lực, cũng như hoạt động của ly hợp và phanh trong phần hộp số.

Bôi trơn các bánh răng hành tinh và các chi tiết chuyển động khác.

Làm mát các chi tiết chuyển động

CÂU 27:

P: số dừng xe ( khóa cầu) tay số trung gian động cơ hoạt động không tải.

R : số lùi

N: số 0 khi để số này có thể kéo đẩy xe nên khi để N cần kéo thắng tay.

D: số tiến tùi tốc độ

L tay số thảng chạy ở vị trí số 1

Câu 28:

Bộ điều khiển thuỷ lực có ba chức năng sau.
1. Tạo ra áp suất thuỷ lực
Bơm dầu có chức năng tạo ra áp suất thuỷ lực. Bơm dầu sản ra áp suất thuỷ lực cần thiết cho hoạt động của hộp số tự động bằng việc dẫn động vỏ bộ biến mô (động cơ).

2. Điều chỉnh áp suất thuỷ lực
Áp suất thuỷ lực tạo ra từ bơm dầu được điều chỉnh bằng van điều áp sơ cấp. Ngoài ra, van bướm ga cũng tạo ra áp suất thuỷ lực thích hợp với công suất phát ra của động cơ.
3.
Chuyển các số (làm cho li hợp và phanh hoạt động)
Khi li hợp và phanh của bộ truyền bánh răng hành tinh được đưa vào vận hành thì việc chuyển các số được thực hiện.
Đường dẫn dầu được tạo ra tuỳ thuộc vào vị trí chuyển số do van điều khiển thực hiện. Khi tốc độ xe tăng thì các tín hiệu được chuyển tới các van điện từ từ ECU động cơ & ECT. Các van điện từ sẽ vận hành các van chuyển số để chuyển các số tốc độ.
Các bộ phận chính của bộ điều khiển thuỷ lực gồm có.
+ Bơm dầu
+ Thân van
+ Van điều áp sơ cấp
+ Van điều khiển
+ Van chuyển số
+ Van điện từ
+ Van bướm ga-Bơm dầu
Bơm dầu được dẫn động từ bộ biến mô (động cơ) để cung cấp áp suất thuỷ lực cần thiết cho sự vận hành của hộp số tự động.
Dùng que thăm dầu để kiểm tra mức dầu, lưu ý để động cơ chạy không tải và dầu hộp số tự động (ATF) ở nhiệt độ vận hành bình thường.
Khi kéo một xe có hộp số tự động, do bơm dầu không hoạt động nên dầu bôi trơn bên trong hộp số có thể không đủ và có nguy cơ hộp số bị kẹt.
Vì lí do đó, xe có hộp số tự động cần được kéo ở tốc độ thấp (không quá 30 km/giờ) và mỗi lần quãng đường không quá 80 km.
Một phương pháp tốt hơn là nên kéo một xe có hộp số tự động với các bánh chủ động của nó được nhấc lên khỏi mặt đất, hoặc bán trục hoặc trục trục các đăng được ngắt rời.-Thân van
Thân van bao gồm một thân van trên và một thân van dưới.
Thân van giống như một mê cung gồm rất nhiều đường dẫn để dầu hộp số chảy qua.

Rất nhiều van được lắp vào các đường dẫn đó, trong các van có áp suất thuỷ lực điều khiển và chuyển mạch chất lỏng từ đường dẫn này sang đường dẫn khác.
Thông thường, thân van gồm
+ Van điều áp sơ cấp
+ Van điều khiển
+ Van chuyển số (1-2, 2-3, 3-4)
+ Van điện từ (số 1, số 2)
+ Van bướm ga
Số lượng van phụ thuộc vào kiểu xe, một số kiểu xe có các van khác với các van nêu trên.-Van điều áp sơ cấp
1. Vai trò của các bộ phận
Van điều áp sơ cấp điều chỉnh áp suất thuỷ lực (áp suất cơ bản) tới từng bộ phận phù hợp với công suất động cơ để tránh tổn thất công suất bơm.
2. Hoạt động
Khi áp suất thuỷ lực từ bơm dầu tăng thì lò xo van bị nén, và đường dẫn dầu ra cửa xả được mở, và áp suất dầu cơ bản được giữ không đổi. Ngoài ra, một áp suất bướm ga cũng được điều
Ở vị trí “R”, áp suất cơ bản được tăng lên hơn nữa để ngăn không cho li hợp và phanh bị trượt.-Van điều khiển
Van điều khiển được nối với cần chuyển số và thanh nối hoặc cáp. Khi thay đổi vị trí của cần chuyển số sẽ chuyển mạch đường dẫn dầu của van điều khiển và cho dầu hoạt động trong từng vị trí chuyển số.


Nói chung, các cáp được sử dụng trong các xe FF (Động cơ đằng trước, dẫn động bánh trước) và thanh nối được sử dụng trong các xe FR (Động cơ đằng trước, dẫn động bánh sau).-Van chuyển số
1. Vai trò của các bộ phận

Ta chuyển số bằng cách thay đổi sự vận hành của các li hợp và phanh.


Các van chuyển số chuyển mạch đường dẫn dầu làm cho áp suất thuỷ lực tác động lên các phanh và li hợp. Có các van chuyển số 1-2, 2-3 và 3-4.
2. Vận hành
Ví dụ: Van chuyển số1-2

Khi áp suất thuỷ lực tác động lên phía trên van chuyển số thì hộp số được giữ ở số 1 vì van chuyển số ở dưới cùng và các đường dẫn dầu tới các li hợp và phanh bị cắt.

Tuy nhiên, khi áp suất thuỷ lực tác động bị cắt do hoạt động của van điện từ thì lực lò xo sẽ đẩy van lên, và đường dẫn dầu tới B2 mở ra, và hộp số được chuyển sang số 2.-Van điện từ

Van điện từ hoạt động nhờ các tín hiệu từ ECU động cơ & ECT để vận hành các van chuyển số và điều khiển áp suất thuỷ lực.


Có hai loại van điện từ. Một van điện từ chuyển số mở và đóng các đường dẫn dầu theo các tín hiệu từ ECU (mở đường dẫn dầu theo tín hiệu mở, và đóng lại theo tín hiệu đóng). Một van điện từ tuyến tính điều khiển áp suất thuỷ lực tuyến tính theo dòng điện phát đi từ ECU.


Các van điện từ chuyển số được sử dụng để chuyển số và các van điện từ tuyến tính được sử dụng cho chức năng điều khiển áp suất thuỷ lực.

Còn có một van điện từ chuyển số kiểu nâng lõi cuộn dây để mở đường dẫn dầu khi tín hiệu bị ngắt, và đóng đường dẫn dầu khi tín hiệu được đóng.


Ngoài ra van điện từ chuyển số có số 1 và số 2 trong khi van điện từ tuyến tính chỉ có một SLT được sử dụng thay cho van bướm ga và một SLU để điều khiển khoá biến mô, v.v…-Van bướm ga

Van bướm ga tạo ra áp suất bướm ga tuỳ theo góc độ của bàn đạp ga thông qua cáp bướm ga và cam bướm ga. Áp suất bướm ga tác động lên van điều áp sơ cấp, và như vậy sẽ điều chỉnh áp suất cơ bản theo độ mở của van bướm ga.

Một số kiểu xe điều khiển áp suất bướm ga bằng một van điện từ tuyến tính (SLT) thay cho van bướm ga.

Các kiểu xe như vậy đều khiển áp suất bướm ga bằng ECU động cơ & ECT chuyển các tín hiệu tới van điện từ tuyến tính theo các tín hiệu từ cảm biến vị trí van bướm ga (góc mở bàn đạp ga).


Bơm dầu hoặc lọc dầubị nghẹt, nhiệt độ dầu quá cao:

+ Trong hộp số có rất nhiều chi tiết bằng vật liệu cao su cụ thể là bộ O-ring ( sin cao su tròn ).Hộp số vận hành tốt đòi hỏi bộ O-ring phải đàn hồi tốt và không bị teo để chặn dầu.Bộ O-ring là nạn nhân phổ biến của việc quá nhiệt dầu hộp số.Đa số hộp số tự động sau thời gian vận hành thì O-ring thành nhựa cứng rất giòn .

+ Nhớt hộp số tự động sẻ nhanh chóng thay đổi tính chất và giảm chất lượng .Những chi tiết trong hộp số sẻ bị bào mòn nhanh chóng hơn.Cặn sinh ra được lọc nhớt hộp số giữ lại.Càng nhiều cặn thì lưu lượng nhớt qua lọc /qua hệ thống giải nhiệt càng giảm đi.Kết quả là quá trình quá nhiệt tần số tăng dần theo tỷ lệ nó bào mòn .Khả năng tắt nghẻn và phá hủy hộp số là rất có thể.

- Quá trình này diển ra nhanh chóng đặc biệt với dòng xe của Honda và Acura .Lý do là thiết kế lọc nhớt hộp số tự động hãng Honda kích thước quá nhỏ.Đòi hỏi tốt nhất nên thay mới định kỳ bảo dưỡng lớn :


Câu 29



abs không hoạt động phanh vẫn hoạt động

Câu 30:

CÂU 31:

Hệ thống phanh cơ bản được trình bày trên hình 2.1bao gồm các phần chính sau: nguồn cung cấp khí nén, van phân phối, bầu phanh, các đường ống dẫn khí.

Phần cung cấp khí bao gồm các cụm: máy nén khí (1), bộ điều chỉnh áp suất hệ thống (2), bộ lọc nước và làm khô khí (3), cụm van chia và bảo vệ nhiều cửa (4), bình chứa khí nén (5), (6).




Hình 2. 1 Sơ đồ hệ thống phanh khí nén cơ bản

1. Máy nén khí

2. Bộ điều chỉnh áp suất

3. Bộ lọc nước và làm khô khí

4. Cụm van chia và bảo vệ

5. Bình chứa khí nén mạch I


6. Bình chứa khí nén mạch II

7. Tổng van phanh

8. Bầu phanh và cơ cấu phanh trước

9. Bầu phanh và cơ cấu phanh sau



Công dụng các bộ phận chính:

1, máy khí nén:

Khí nén được dùng để truyền lực trong hệ thống phanh khí nén, nơi tạo ra khí nén là máy nén. Máy nén được thiết kế để nén không khí vào bình chứa, ở đó không khí được giữ ở trạng thái có áp suất cao.

2,bộ điều chỉnh áp suất:

Hoạt động cùng với cơ cấu không tải, tự động điều chỉnh áp suất trong hệ thống cung cấp khí nằm trong giới hạn áp suất lớn nhất và nhỏ nhất. Máy nén quay liên tục khi động cơ quay nhưng máy nén còn được điều khiển bởi bộ điều áp bằng việc kích hoạt hệ thống không tải của máy nén để dừng hoặc bắt đầu nén khí khi áp suất bình chứa đạt giá trị lớn nhất hoặc nhỏ nhất.

3,bình khí nén:

Bình chứa (hoặc thùng chứa) là nơi dự trữ khí đã được nén. Số lượng và kích thước của bình chứa phụ thuộc vào số lượng và kích thước của bầu phanh, cùng với kết cấu của phanh tay. Hầu hết các loại xe đều trang bị từ 2 bình chứa trở lên. Do đó thể tích không khí dự trữ sẽ lớn hơn. Bình chứa đầu tiên sau máy nén đóng vai trò như là bình cung cấp hay bình ướt. Những bình chứa khác được hiểu như là bình sơ cấp, thứ cấp hay bình khô.

Khi khí đã bị nén, nó bắt đầu nóng lên. Khí nóng này được làm mát ở trong bình chứa, do đó sẽ gây ra hiện tượng ngưng tụ. Sự ngưng tụ xảy ra trong bình chứa chính là hơi nước ngưng tụ khi đi vào cùng với không khí sau khi bị nén. Nếu dầu bị rò rỉ qua xec-mang của máy nén và hòa trộn với hơi ẩm này thì sẽ tạo ra cặn dầu và được tích lũy ở dưới đáy bình chứa. Nếu cứ để tiếp tục tích lũy, cặn dầu (gồm nước và dầu) sẽ đi vào hệ thống phanh và gây ra những tác hại với van và những bộ phận khác.

4,bộ lọc nước và làm khô không khí:

Bầu lọc được lắp giữa máy nén và bình ướt để loại bỏ hơi ẩm khỏi khí nén. Máy nén cũng có thể được lắp riêng biệt với bộ sấy hút ẩm và lọc dầu hoặc có thể làm rỗng với vách ngăn được thiết kế nhằm tách hơi ẩm khỏi không khí. Cả hai bầu lọc đều sử dụng khí nén để lọc hoặc đẩy chất bẩn được tích tụ ở lõi bộ sấy. Van lọc có dây nhiệt dùng để ngăn chặn hơi bị đóng băng ở những vùng có khí hậu lạnh. Nên kiểm tra đường dây gắn với bộ làm nóng để chắc rằng dây không bị lỏng.

5,tổng van phanh:

Tổng phanh là dụng cụ để cung cấp khí nhằm điều khiển hệ thống phanh. Hành trình bàn đạp phanh sẽ quyết định áp suất khí cung cấp trong các đường ống nhưng áp suất tối đa không vượt qua áp suất bình chứa. Khi nhả bàn đạp phanh, hoạt động phanh bị ngắt.

6, bầu phanh:









Bầu phanh là một khoang chứa được ngăn ra nhờ màng cao su. Khí nén đẩy tấm màng làm cho nó căng ra, tấm màng tác dụng lên cần đẩy làm quay đòn quay. Lực được sinh ra nhờ chuyển động của cơ cấu trên sẽ phụ thuộc vào áp suất khí nén và kích cỡ của tấm màng. Nếu xuất hiện một lỗ thủng trên tấm màng, khí bị thoát ra ngoài, giảm hiệu quả của bầu phanh. Nếu màng bị bể hoàn toàn, phanh sẽ không còn tác dụng.

Đối với xe tải, bầu phanh trước nhỏ hơn bầu sau vì trục trước chịu tải ít hơn.


*Nguyên lí hoạt động của phanh khí nén:

Khí được nén lại đưa tới bộ điều chỉnh áp suất, rồi qua lọc nước khí ẩm và được đưa về bình chứa khí nén. Khi đạp bàn đạp phanh tổng phanh mở các van cung cấp khí nén từ bình chứa có không khí áp suất cao tới các bầu phanh và làm banh xe bị hãm lại.

Câu 32:

-Khởi động máy tính. Khởi động phần mền kiểm tra. Xóa màn hình bằng phím F8.

-Nhập thông tin xe kiểm tra, thông tin người kiểm tra.

-Chọn loại xe, chon kiểu hiển thị.

-Lái xe từ từ cho xe thẳng theo đường tâm thiết bị. Lái xe với tốc đô 5km/h, ko đánh tay lái đi qua bệ kiểm tra độ trượt ngang.

-Gía trị đo hiển thi trên màn hình.

-Bấm phím 2 để lưu lại giá trị cầu xe trước.

-Lái xe cho bánh xe trước lên bệ kiểm tra giảm chấn. Cho bánh xe nằm ddeuf tren bàn cân, trọng lượng cầu trước dc hiển thị trên màn hình của bánh xe bên trái và bên phải.

-Bấm phím 3 để lưu lại trọng lượng của cầu trước.

-Bấm lại phím này và dữ khoang 5s để đo giảm chấn của cầu trước. thiết bị xẽ tự động đo từ trái sang phải.

-Kết quả hiển thị trên màn hình bằng giá trị phần trăm.

-Sau khoảng 5s cho xe tiến thẳng để 2 bánh xe cầu trước nằm trên bệ kiểm tra phanh

Kiểm tra sao cho bánh xe tiếp xúc đều và vuông góc với trục lăn.

-Bấm phím 7 và giữ 5 giây để kiểm tra phanh của các bánh xe cầu trước.

-Khi trục lăn quay ở tốc đọ thấp trên màn hình xẽ hiển thị lực ma sát của bánh xe và các ổ bi…

-Đạp phanh từ từ đến khi bị khóa lực phanh xẽ hiển thị trên màn hình.

- Trong quá trình đo phanh ta đo độ ô van của phanh của các bánh xe cầu trước bằng cách ấn lại phím này. Đạp phanh từ từ cho đến khi giá trị lực phanh ko đổi.

- Tiếp tục tiến xe lên để đo đọ trượt ngang của cầu sau.

- cho xe tiến lên phía trước để 2 bánh xe cầu lên bệ kiểm tra giảm chấn.

Bấm phím 4 ddeeer lưu trọng lượng cầu sau.

Bấm lại phím này lần nữa để kiểm tra giảm chấn.

Kết quả xẽ hiển thị lên màn hình.

Cho xe tiến tới để bánh xe cầu sau lên bệ kiểm tra phanh.

Bấm phím 7 giữ 5 s để phanh. Đạp phanh từ từ cho đến khi khóa phanh.

Để đo oovan bấm lại phím này. Đạp phanh từ từ cho đén khi giá trị lực phanh ko đổi.

Kiểm tra phanh tay.

Khi cầu sau vẫn còn trên bệ kiểm tra phanh.

Bấm phím 9 giữ khoảng 5s để kiểm tra phanh tay.

Kéo phanh từ từ cho đến khi khóa phanh.

Kiểm tra song lái xe ra khỏi bệ kiểm tra.

Kết quả đc lưu trên mấy tính.

Câu 33:
 

Bạn hãy đăng nhập hoặc đăng ký để phản hồi tại đây nhé.

Bên trên