GiacmoLambor...
Tài xế O-H
Với mục đích giúp người sử dụng các loại mô tô phân khối lớn nói riêng và những người sử dụng mô tô, xe máy nói chung có thêm các kỹ năng cơ bản cũng như chuyên sâu trong cách chế ngự các "chiến mã", nhằm góp phần hạn chế các rủi ro đáng tiếc có thể xảy ra trong quá trình sử dụng.
Đối với một chiếc xe máy thì cả phanh trước và sau đều là những bộ phận quan trọng và khó kiểm soát nhất. Trong gần một thập kỷ giảng dạy kỹ thuật lái xe hiệu quả trên các đường đua trên khắp các nước như Mỹ, Đức, Pháp và Nhật, tôi có thể tự tin mà nói rằng cho dù là các tay lái kiệt suất có đủ điều kiện để gia nhập các trường đào tạo đua xe danh tiếng nhất cũng không ứng dụng được trên 50% hiệu quả phanh của những chiếc xe thể thao đời mới được trang bị.
Với những chiếc xe thể thao 1000cc ngày nay, với việc tăng tốc lên gần 150mph (241,4km/h) chỉ cần khoảng cách ¼ dặm (402m), nhưng hãm phanh thì phải cần thêm ½ khoảng cách trên để xe dừng lại hẳn.
Hầu hết các tay lái xe đều không mấy khó khăn trong việc khai thác trên 90% hiệu quả sức mạnh của cỗ máy bằng việc khởi hành (ra xe) và xiết tay ga tốt nhưng sử dụng hệ thống phanh đúng cách và đạt hiệu quả tối đa thì lại là một chuyện khác.
Trong khi hầu hết các tay lái đều tin rằng để sử dụng phanh hiệu quả thì cần sự dũng cảm nhiều hơn là sử dụng trí não (một số còn thần tượng câu nói nổi tiếng của Kevin Schwantz: ”Đợi cho tới khi nào gần thấy Chúa thì hãy bóp phanh!”, tốt hơn hết thì nên xác định xem việc hãm phanh sẽ đạt tới mục đích gì và làm sao để đạt được hiệu quả tốt nhất. Tiền đề cơ bản khi sử dụng phanh là để đạt tới điểm dừng xác định ở một vận tốc nào đó; có thể là dừng khi thấy phía trước có tín hiệu báo dừng hay cũng có khi là giảm tốc độ khi sắp tới điểm bắt đầu vào cua.
Có rất nhiều quan điểm xoay quanh việc đến thời điểm nào thì bắt đầu rà phanh khi đang lái xe ở tốc độ cao, và việc cho rằng càng sử dụng phanh muộn (trễ) càng tốt là một quan điểm lệch lạc. Bởi thể, nên thường chúng ta không có sự chuẩn bị cần thiết trước khi đến điểm vào cua, với tốc độ thích hợp và ở mức số hợp lý. Chúng ta cũng thấy rất phổ biến hiện tượng các tay lái hay phanh gấp và về số cấp tập trong khi đã vượt qua điểm bắt đầu vào cua. Nên hãm phanh và về số sơm hơn một chút sẽ chủ động hơn!
Hiểu được quy tắc chuyển trọng lực sẽ lý giải tại sao xe của chúng ta có khả năng dừng đúng điểm dừng khi phanh gấp mà không bị mất độ bám đường của bánh trước. Khi tăng tốc, trọng lượng được dồn về bánh sau và giảm sóc (phuộc) sau nhằm tăng độ ma sát bánh sau bằng việc tạo ra độ nén nhẹ. Nhưng khi hãm phanh, toàn bộ trọng lượng lại dồn lên phía trứơc, tại thời điểm này giảm sóc trước hỗ trợ giảm tốc bằng việc nén xuống và dồn trọng lượng lên phần tiếp xúc giữa bánh xe và mặt đường. Để đạt được lực kéo thích hợp cho việc hãm phanh tối ưu, cần giảm ga đều và nhẹ nhàng hãm phanh trước. Nếu giảm ga đột ngột và xiết phanh trước gấp, toàn bộ trọng lực sẽ dồn lên phía trước sẽ làm kịch giảm sóc (hết lò-xo phuộc nhún) và có thể xảy ra hiện tượng nhấc bánh sau gây mất cân bằng, và khi không còn độ nhún để triệt tiêu bớt sự va đập khi hãm phanh, cũng dễ gây nên hiện tượng mất độ bám của bánh xe với mặt đường. Do đó, việc hãm phanh nhẹ nhàng là yếu tố mấu chốt tạo nên sự ổn định của xe, sự tự tin và khả năng kiểm soát cảm giác của người lái; gần như là không thể hãm phanh hiệu quả mà thiếu đi 2 yếu tố sau cùng này.
Bạn nên tập luyện thường xuyên kỹ năng hãm phanh ở các điều kiện có kiểm soát; hay đường đua cũng là một nơi an toàn để bạn khám phá giới hạn của bản thân. Trong tình huống này thì rất nhiều các lái xe (bao gồm cả tôi) bỏ qua hoàn toàn ý niệm dùng phanh sau. Một số khác thì lại sử dụng phanh sau để tạo độ cân bằng lên toàn bộ khung xe. Cả hai kỹ thuật trên đều có những ưu điểm, do đó bạn nên thử áp dụng cả 2 rồi rút ra cho bản thân mình một kỹ thuật phù hợp nhất. Tuy nhiên, nên nhớ rằng dòng Sportbike có khẳ năng chuyển toàn bộ trọng lượng lên phía trước khi hãm phanh, do vậy rất cần cẩn trọng khi hãm phanh bánh sau, nhằm tránh hiện tượng khoá bánh (bó phanh) .
Khi tập luyện kỹ năng hãm phanh nên bắt đầu từ những bài tập nhẹ nhàng cho tới khi quen dần với cảm giác chuẩn bị vào các khúc cua mà không bị căng thẳng bởi những cú phanh cấp tập ở những góc cua gấp. Cơ bản, thì tính ổn định ở đây được hiểu là chậm rãi nhưng khi đã nắm vững kỹ thuật bạn sẽ có khả năng duy trì sự ổn định đó trong khoảng thời gian ngắn hơn nhiều. Tuy nhiên, nên nhớ rằng sự ổn định mới là quan trọng còn nhanh hay chậm chỉ là thứ yếu.
Một khi trọng lượng đổ dồn lên phía trước và lò-xo giảm sóc bị nén thì cũng là lúc thích hợp để chuyển sang giai đoạn tối đa hoá lực hãm, từ từ xiết thêm tay thắng. Tập xiết tay phanh sâu dần và tập đi tập lại nhiều lần cho đến khi cảm nhận được độ nén của lò-xo, độ bám của bánh trước và khả năng nhấc bánh sau. Đừng vội vàng muốn chạm ngay đến điểm giới hạn, mặc dù phần thưởng khi bạn kiểm soát được giới hạn thì thật là ngọt ngào nhưng sự nóng vội đôi khi phải trả bằng cái giá rất đắt. Để biết được tốc độ nào vào cua phù hợp, nên hãm phanh từ khoảng cách xa hơn, nó sẽ cho bạn khoảng thời gian đủ dài để từ từ nhả phanh khi vừa qua điểm buông phanh vào cua. Khoảng giới hạn độ nén của phuộc là ở mức 50-70% độ dài ống phuộc trước, ở khoảng giới hạn này khi vào cua tối đa là vừa đủ.
Tôi xác nhận lại số liệu trên bằng việc liên hệ với Tom Houseworth - đội trưởng Suzuki Yoshimura, người chịu trách nhiệm cho chiếc GSX-R1000 của Ben Spies trong mùa giải vô địch AMA. Khi được hỏi ở trong trường hợp ôm cua hiệu quả nhất thì vị trí nén của ống phuộc ở mức bao nhiêu, Houseworth mở dữ liệu từ lần test gần nhất của Spies trên đường đua Fotana. “Ở vòng đua thứ 5, cú ôm cua kép bên trái anh ta nhả phanh và trong khoảng 3/10 giây trước khi tăng ga, ống phanh của Ben ở mức 8,4cm/ 12cm, vậy là đúng 70%”. Hầu hết chúng ta không vào cua nhanh như Spies, do đó chúng ta chỉ đạt khoảng 50-60%.
Khi tôi giảng dạy tại trường dạy lái Kevin Schwantz Suzuki, người trợ giảng và cũng là nhà vô địch 3 lần giải AMA Vô địch cấp quốc gia – Jamie James đã nói một câu rất ý nghĩa và xúc tích: “nên nhả phanh trước chậm rãi hơn là khi hãm nó”. Điều này cho phép trọng lượng chuyển dần đều từ trước ra sau, tránh đựợc hiện tượng giảm sóc trước nhả bật lên quá nhanh gây hiện tượng mất ổn định khung xe khi bắt đầu vào cua. Đồng thời, cần thận trọng, không nên dồn quá nhiều trọng lượng lên điểm ma sát bánh trước bằng việc hãm phanh quá sâu khi đang ôm cua, có thể gây hiện tượng bánh trước bị trượt hoặc bị hất, dẫn tới tử thương sau khi cùi trỏ và đến tiếp đến là đầu lần lượt bị đập xuống mặt đường.
Kinh nghiệm của tôi cho thấy, trong các vụ tai nạn do mất ma sát bánh xe hầu hết đều do hãm phanh quá mạnh và khi vào cua đã sâu, do đó hãy cẩn thận. Độ bám đường của bánh trước đặc biệt quan trong khi ôm cua ở điều kiện nhả hết tay ga và xiết tay phanh trước, do đó, cần lưu ý trong việc cân bằng lực phanh và lực quán tính góc cua. Các dữ liệu của Houseworth ở trên tiết lộ rằng Spies đang được huấn luyện kỹ thuật sử dụng phanh sao cho hiệu quả nhất (là khi lò xo phuộc trước luôn ở mức nén tối đa hoặc gần như vậy) ở các đỉnh góc cua. Rõ ràng, đó là cách duy nhất để lật đổ ngôi vị 6 lần vô địch giải AMA của Mat Mladin. Chỉ có 2 người làm được việc này trong 8 năm- đó là Spies và nhà vô địch giải VĐ TG MotoGP hiện nay-Nick Hayden, còn đối với chúng ta thì cứ từ từ mà luyện tập.
Bây giờ chúng ta đã nắm được cách làm sao sử dụng phanh hiệu quả nhất, điều quan trọng nên nhớ rằng khoảng cách hãm phanh tăng dần theo cấp số mũ . Hay nói cách khác một tay lái chuyên nghiệp có thể dừng chiếc xe đang chạy với vận tốc 30mph (48km/h) trong khoảng cách 30 feet ( 9,14m), nhưng với tốc độ gấp đôi là 60mph (96,4km/h) thì cần tới khoảng dừng là 120 feet (36,6m) và ở tốc độ 120mph (192,8km/h) thì khoảng dừng là 480 feet ( 146,3m) …vv. Bản thân tôi ít khi nào khuyên ai nên đi ở tốc độ an toàn là bao nhiêu nhưng tôi khuyên các bạn dù ở tốc độ nào thì trước hết hãy chắc chắn rằng bạn có đủ kinh nghiệm điều khiển xe và xử lý phanh (thắng) ở tốc độ đó.
Phần I: Các kỹ năng cơ bản:
Bài 1: Sử dụng phanh (thắng) hiệu quả:
Đối với một chiếc xe máy thì cả phanh trước và sau đều là những bộ phận quan trọng và khó kiểm soát nhất. Trong gần một thập kỷ giảng dạy kỹ thuật lái xe hiệu quả trên các đường đua trên khắp các nước như Mỹ, Đức, Pháp và Nhật, tôi có thể tự tin mà nói rằng cho dù là các tay lái kiệt suất có đủ điều kiện để gia nhập các trường đào tạo đua xe danh tiếng nhất cũng không ứng dụng được trên 50% hiệu quả phanh của những chiếc xe thể thao đời mới được trang bị.
Với những chiếc xe thể thao 1000cc ngày nay, với việc tăng tốc lên gần 150mph (241,4km/h) chỉ cần khoảng cách ¼ dặm (402m), nhưng hãm phanh thì phải cần thêm ½ khoảng cách trên để xe dừng lại hẳn.
Hầu hết các tay lái xe đều không mấy khó khăn trong việc khai thác trên 90% hiệu quả sức mạnh của cỗ máy bằng việc khởi hành (ra xe) và xiết tay ga tốt nhưng sử dụng hệ thống phanh đúng cách và đạt hiệu quả tối đa thì lại là một chuyện khác.
Trong khi hầu hết các tay lái đều tin rằng để sử dụng phanh hiệu quả thì cần sự dũng cảm nhiều hơn là sử dụng trí não (một số còn thần tượng câu nói nổi tiếng của Kevin Schwantz: ”Đợi cho tới khi nào gần thấy Chúa thì hãy bóp phanh!”, tốt hơn hết thì nên xác định xem việc hãm phanh sẽ đạt tới mục đích gì và làm sao để đạt được hiệu quả tốt nhất. Tiền đề cơ bản khi sử dụng phanh là để đạt tới điểm dừng xác định ở một vận tốc nào đó; có thể là dừng khi thấy phía trước có tín hiệu báo dừng hay cũng có khi là giảm tốc độ khi sắp tới điểm bắt đầu vào cua.
Có rất nhiều quan điểm xoay quanh việc đến thời điểm nào thì bắt đầu rà phanh khi đang lái xe ở tốc độ cao, và việc cho rằng càng sử dụng phanh muộn (trễ) càng tốt là một quan điểm lệch lạc. Bởi thể, nên thường chúng ta không có sự chuẩn bị cần thiết trước khi đến điểm vào cua, với tốc độ thích hợp và ở mức số hợp lý. Chúng ta cũng thấy rất phổ biến hiện tượng các tay lái hay phanh gấp và về số cấp tập trong khi đã vượt qua điểm bắt đầu vào cua. Nên hãm phanh và về số sơm hơn một chút sẽ chủ động hơn!
Hiểu được quy tắc chuyển trọng lực sẽ lý giải tại sao xe của chúng ta có khả năng dừng đúng điểm dừng khi phanh gấp mà không bị mất độ bám đường của bánh trước. Khi tăng tốc, trọng lượng được dồn về bánh sau và giảm sóc (phuộc) sau nhằm tăng độ ma sát bánh sau bằng việc tạo ra độ nén nhẹ. Nhưng khi hãm phanh, toàn bộ trọng lượng lại dồn lên phía trứơc, tại thời điểm này giảm sóc trước hỗ trợ giảm tốc bằng việc nén xuống và dồn trọng lượng lên phần tiếp xúc giữa bánh xe và mặt đường. Để đạt được lực kéo thích hợp cho việc hãm phanh tối ưu, cần giảm ga đều và nhẹ nhàng hãm phanh trước. Nếu giảm ga đột ngột và xiết phanh trước gấp, toàn bộ trọng lực sẽ dồn lên phía trước sẽ làm kịch giảm sóc (hết lò-xo phuộc nhún) và có thể xảy ra hiện tượng nhấc bánh sau gây mất cân bằng, và khi không còn độ nhún để triệt tiêu bớt sự va đập khi hãm phanh, cũng dễ gây nên hiện tượng mất độ bám của bánh xe với mặt đường. Do đó, việc hãm phanh nhẹ nhàng là yếu tố mấu chốt tạo nên sự ổn định của xe, sự tự tin và khả năng kiểm soát cảm giác của người lái; gần như là không thể hãm phanh hiệu quả mà thiếu đi 2 yếu tố sau cùng này.
Bạn nên tập luyện thường xuyên kỹ năng hãm phanh ở các điều kiện có kiểm soát; hay đường đua cũng là một nơi an toàn để bạn khám phá giới hạn của bản thân. Trong tình huống này thì rất nhiều các lái xe (bao gồm cả tôi) bỏ qua hoàn toàn ý niệm dùng phanh sau. Một số khác thì lại sử dụng phanh sau để tạo độ cân bằng lên toàn bộ khung xe. Cả hai kỹ thuật trên đều có những ưu điểm, do đó bạn nên thử áp dụng cả 2 rồi rút ra cho bản thân mình một kỹ thuật phù hợp nhất. Tuy nhiên, nên nhớ rằng dòng Sportbike có khẳ năng chuyển toàn bộ trọng lượng lên phía trước khi hãm phanh, do vậy rất cần cẩn trọng khi hãm phanh bánh sau, nhằm tránh hiện tượng khoá bánh (bó phanh) .
Khi tập luyện kỹ năng hãm phanh nên bắt đầu từ những bài tập nhẹ nhàng cho tới khi quen dần với cảm giác chuẩn bị vào các khúc cua mà không bị căng thẳng bởi những cú phanh cấp tập ở những góc cua gấp. Cơ bản, thì tính ổn định ở đây được hiểu là chậm rãi nhưng khi đã nắm vững kỹ thuật bạn sẽ có khả năng duy trì sự ổn định đó trong khoảng thời gian ngắn hơn nhiều. Tuy nhiên, nên nhớ rằng sự ổn định mới là quan trọng còn nhanh hay chậm chỉ là thứ yếu.
Một khi trọng lượng đổ dồn lên phía trước và lò-xo giảm sóc bị nén thì cũng là lúc thích hợp để chuyển sang giai đoạn tối đa hoá lực hãm, từ từ xiết thêm tay thắng. Tập xiết tay phanh sâu dần và tập đi tập lại nhiều lần cho đến khi cảm nhận được độ nén của lò-xo, độ bám của bánh trước và khả năng nhấc bánh sau. Đừng vội vàng muốn chạm ngay đến điểm giới hạn, mặc dù phần thưởng khi bạn kiểm soát được giới hạn thì thật là ngọt ngào nhưng sự nóng vội đôi khi phải trả bằng cái giá rất đắt. Để biết được tốc độ nào vào cua phù hợp, nên hãm phanh từ khoảng cách xa hơn, nó sẽ cho bạn khoảng thời gian đủ dài để từ từ nhả phanh khi vừa qua điểm buông phanh vào cua. Khoảng giới hạn độ nén của phuộc là ở mức 50-70% độ dài ống phuộc trước, ở khoảng giới hạn này khi vào cua tối đa là vừa đủ.
Tôi xác nhận lại số liệu trên bằng việc liên hệ với Tom Houseworth - đội trưởng Suzuki Yoshimura, người chịu trách nhiệm cho chiếc GSX-R1000 của Ben Spies trong mùa giải vô địch AMA. Khi được hỏi ở trong trường hợp ôm cua hiệu quả nhất thì vị trí nén của ống phuộc ở mức bao nhiêu, Houseworth mở dữ liệu từ lần test gần nhất của Spies trên đường đua Fotana. “Ở vòng đua thứ 5, cú ôm cua kép bên trái anh ta nhả phanh và trong khoảng 3/10 giây trước khi tăng ga, ống phanh của Ben ở mức 8,4cm/ 12cm, vậy là đúng 70%”. Hầu hết chúng ta không vào cua nhanh như Spies, do đó chúng ta chỉ đạt khoảng 50-60%.
Khi tôi giảng dạy tại trường dạy lái Kevin Schwantz Suzuki, người trợ giảng và cũng là nhà vô địch 3 lần giải AMA Vô địch cấp quốc gia – Jamie James đã nói một câu rất ý nghĩa và xúc tích: “nên nhả phanh trước chậm rãi hơn là khi hãm nó”. Điều này cho phép trọng lượng chuyển dần đều từ trước ra sau, tránh đựợc hiện tượng giảm sóc trước nhả bật lên quá nhanh gây hiện tượng mất ổn định khung xe khi bắt đầu vào cua. Đồng thời, cần thận trọng, không nên dồn quá nhiều trọng lượng lên điểm ma sát bánh trước bằng việc hãm phanh quá sâu khi đang ôm cua, có thể gây hiện tượng bánh trước bị trượt hoặc bị hất, dẫn tới tử thương sau khi cùi trỏ và đến tiếp đến là đầu lần lượt bị đập xuống mặt đường.
Kinh nghiệm của tôi cho thấy, trong các vụ tai nạn do mất ma sát bánh xe hầu hết đều do hãm phanh quá mạnh và khi vào cua đã sâu, do đó hãy cẩn thận. Độ bám đường của bánh trước đặc biệt quan trong khi ôm cua ở điều kiện nhả hết tay ga và xiết tay phanh trước, do đó, cần lưu ý trong việc cân bằng lực phanh và lực quán tính góc cua. Các dữ liệu của Houseworth ở trên tiết lộ rằng Spies đang được huấn luyện kỹ thuật sử dụng phanh sao cho hiệu quả nhất (là khi lò xo phuộc trước luôn ở mức nén tối đa hoặc gần như vậy) ở các đỉnh góc cua. Rõ ràng, đó là cách duy nhất để lật đổ ngôi vị 6 lần vô địch giải AMA của Mat Mladin. Chỉ có 2 người làm được việc này trong 8 năm- đó là Spies và nhà vô địch giải VĐ TG MotoGP hiện nay-Nick Hayden, còn đối với chúng ta thì cứ từ từ mà luyện tập.
Bây giờ chúng ta đã nắm được cách làm sao sử dụng phanh hiệu quả nhất, điều quan trọng nên nhớ rằng khoảng cách hãm phanh tăng dần theo cấp số mũ . Hay nói cách khác một tay lái chuyên nghiệp có thể dừng chiếc xe đang chạy với vận tốc 30mph (48km/h) trong khoảng cách 30 feet ( 9,14m), nhưng với tốc độ gấp đôi là 60mph (96,4km/h) thì cần tới khoảng dừng là 120 feet (36,6m) và ở tốc độ 120mph (192,8km/h) thì khoảng dừng là 480 feet ( 146,3m) …vv. Bản thân tôi ít khi nào khuyên ai nên đi ở tốc độ an toàn là bao nhiêu nhưng tôi khuyên các bạn dù ở tốc độ nào thì trước hết hãy chắc chắn rằng bạn có đủ kinh nghiệm điều khiển xe và xử lý phanh (thắng) ở tốc độ đó.
