GiacmoLambor...
Tài xế O-H
Năm nay đánh dấu kỉ niệm lần thứ 30 của chiếc BMW R1200GS và phiên bản R1200GS dùng đi phiêu lưu mạo hiểm - hai chiếc xe đã thống trị một cõi và mang danh tiếng của hãng xe moto BMW trở lại danh bảng. Trái tim của dòng xe này luôn luôn là bộ máy có thiết kế Flat-Twin (Twin phẳng) - lốc máy đối nghịch - là biểu tượng của thương hiệu và được áp dụng trên cả dòng xe GS cũng như mở rộng ra ở dòng xe thể thao. Bí mật tinh chỉnh ở đây đã được chuyển vào các cổ máy dòng phiêu lưu và những người ở bang Bavaria đã bỏ phiếu cho việc truyền vào Boxer Twin đã được thử thách các công nghệ từ dòng HP2 thể thao của họ.
Các đầu xilanh mới mỗi cái vận hành bốn van lớn hơn là đặc trưng của công nghệ này. Ngõ cấp nhiên liệu lớn hơn 8.4% đạt 39mm và van thoát phủ sodium tăng kích thước 6.6% đạt 33mm. Piton thích hợp định hình nên buồng đốt mới, mặc dù tỉ số nén bên trong piton có đường kính và hành trình 101 x 73mm vẫn không thay đổi ở mức 12.0:1. Họng tiết lưu lớn hơn và họng cấp gió được tinh chỉnh lại cũng góp phần vào thành công mà BMW tuyên bố là đạt vòng tua máy cao hơn ở mức 8500 vòng/phút và tăng thêm 5% mã lực so với công suất đã được tuyên bố trước đây ở mức 110 mã lực và moment xoắn đạt 88 lb-ft. Một nắp ống xả điều khiển điện và bộ giảm thanh mới bên trong giúp nâng thêm vị thế của Boxer.
Để đánh dấu 30 năm thành công, BMW đã chọn và thêm gia vị cho chiếc động cơ đầy mã lực trên chiếc R1200GS và phiên bản R1200GS phiêu lưu mạo hiểm.
Sau buổi sáng tuyệt vời cầm lái chiếc xe chạy trên tất cả các thể loại đường từ tốc độ nhanh đến chậm, cả đường lát gạch và đường bùn sình, chúng tôi chuyển từ cười sang mếu và thậm chí là phải ghiến răng khi mà biệt độ hạ xuống tới mức 32 độ kèm mưa dữ dội. Rồi mưa chuyển sang mưa tuyết và thậm chí là mưa đá. Khi mà mục tiêu chuyến đi của chúng tôi chuyển sang việc đơn giản là chạy về nhà, chúng tôi đã không thể làm một chuyến đi ngắn trên chiếc xe đời 2009 để có thể so sánh ngang hàng với động cơ phiên bản mới này. Nhưng khi chúng tôi càng quan tâm về mẫu xe mới thì chúng tôi càng thấy nó giống dòng GS - một sự mượt mà tuyệt vời và sức mạnh vô song.
Chạy tốc độ cao trên đường cao tốc là chuyện quá dễ dàng với chiếc GS, với vòng tua máy 4000 vòng/phút thì tốc độ đạt được là khoảng 70-75 dặm/giờ ở cấp số 6. Số vòng tua máy đó là khá lí tưởng đối với chúng tôi, mặc dù tốc độ vòng tua máy có thể cao hơn nhiều nhưng chúng tôi chỉ chuyển trong khoảng 5000 đến 6000 vòng/phút ở các khúc ga cuối và thường là ở cấp số 4. Nó là khoảng tua mà động cơ cung cấp sự pha trộn ngọt ngào giữa sự mượt mà và gia tốc. Cấp số 2 là tốt nhất cho bất cứ địa hình đồi núi nào với tốc độ dưới 35 dặm/giờ, tuy nhiên chúng tôi thích chuyển số sớm và sử dụng gia tốc nhiều hơn để chuyển sang cấp số 3 khi mà khả năng bám đường bị giới hạn trong điều kiện bùn lầy. Cặp vỏ xe Karoo và Karoo T kích thước 19/17 inch tương ứng cho bánh trước/sau đáp ứng cho nhiều cấp độ bám đường khác nhau khi chạy trên đường cũng như chạy trên các địa hình khác.
Điều gì tạo nên sự khác biệt giữa phiên bản tiêu chuẩn R1200GS và R1200GS phiêu lưu mạo hiểm? Phiên bản phiêu lưu mạo hiểm bề ngoài trông to hơn rất nhiều và có bình nhiên liệu cơ bắp sức chứa 8.7 gallon kèm các thanh chắn chống va chạm tiêu chuẩn cũng như thanh bảo vệ blog máy và bảo vệ tay, cặp bánh nan hoa chéo. Ghế ngồi 2 tông màu đen/xám làm gọn phần sau xe với độ dài thêm 1.5 inch hướng xuống đất. Một kính chắn gió lớn hơn tăng cường khả năng bảo vệ người lái đồng thời hành trình của cặp ống nhún trước/sau cũng tăng thêm 0.8 inch. Tuy nhiên, bộ máy ở cả 2 phiên bản là tương tự nhau. Sự thay đổi duy nhất là cấp số một vào ngắn hơn trong bộ hộp số truyền động 6 cấp. Việc giảm ngắn 9% này giúp điều khiển khoảng trọng lượng nặng hơn so với phiên bản trước và sức kéo mạnh hơn khi chạy chậm hoặc qua các điều kiện đường sá khắc nghiệt. BMW tuyên bố 2 phiên bản này có trọng lượng khô chênh lệch nhau 44 pounds, cộng với việc tăng thêm trọng lượng của bình nhiên liệu lỏng lớn hơn 3.4 gallons làm cho phiên bản phiêu lưu mạo hiểm đáng cân nhắc về trọng lượng hơn trong khác pha hành động. Ở 5 cấp số còn lại thì ở cả 2 phiên bản là hoàn toàn giống nhau. Dĩ nhiên, trọng lượng khác nhau làm cho dòng GS có cảm giác nhẹ nhàng và lanh lợi hơn so với người anh em to mập.
Động cơ Boxer của chiếc BMW đã truyển tải hết được gia tốc vô dụng và giúp giữ cho vòng quay của bánh xe dưới tầm kiểm soát trong những điều kiện địa hình trơn trượt.
Mặc dù chuyến đi của chúng tôi phải có sự thay đổi và cắt ngắn bớt lộ trình do tuyết rơi và do tai nạn sạt lở đường ngoài ý muốn nhưng nó cũng đã tạo ra một điều kiện khác hoàn hảo cho việc kiểm tra khoản tầm nhìn lái và khả năng bảo vệ người lái của xe. Đầu tiên hết, chổ để chân kích thước quá khổ của người ngồi sau trên phiên bản chiếc GSA nên là tiêu chuẩn trên phiên bản đời GS. Nó có tác dụng sâu xa đến tính bám đường, sự tiện lợi và an toàn của chiếc xe. Thực tế thì, động cơ không có rung, vì vậy bỏ cặp gác chân mảnh khảnh đi, lồng thêm các miếng lót cao su và lắp bu lông ở đó còn đáng để làm hơn. Thứ hai, kính chắn gió quá khổ trên dòng xe GSA thì tốt hơn cộng thêm với thiết kế loe ra phía dưới tạo nên sự khác biệt rất lớn. Nó thật sự bị quên lãng cho tới khi có tuyết rơi. Các tấm bảo vệ tay là lựa chọn tiêu chuẩn trên dòng xe GSA và tất cả các xe dòng GS được chúng tôi chạy thử cũng đều được trang bị. Một khi chúng được cài vào đúng vị trí thì chúng thật sự che phủ cho tay rất tốt và được đánh giá cao bởi những tay chơi xe địa hình kỳ cựu trong việc bảo vệ khi có va chạm.
Với chiều cao 1m58 thì các kiểm tra viên của chúng tôi vẫn vừa đủ cao so với chiều cao yên tiêu chuẩn 0.85m trên dòng GS và thậm chí là 0.89m trên dòng GSA. BMW cũng cung cấp tùy chọn tiêu chuẩn cho phép chỉnh độ cao yên xe thấp hơn nữa. Chiếc xe mà chúng tôi thử nghiệm được trang bị như thế và ghế ngồi được lắp chắc chắn đã nhanh chóng trở thành điểm đáng chú ý của chiếc xe. Chạm cả 2 chân xuống mặt đất giờ đây trở nên dễ dàng chưa từng thấy, nhưng khoảng cách đến chổ gác chân thì quá ngắn so với sở thích của chúng tôi. Chuyển từ tư thế ngồi sang đứng trên xe khi đang chạy thì khó khăn hơn so với các dòng xe khác và do đó tính thoải mái tổng quát là giảm đi rất nhiều khi chạy ở quảng đường xa. Một vài đặc điểm hơi bất tiện khác của xe đó là tình trạng đau hông mà đặc biệt thấy rõ khi lái xe ở điều kiện tuyết rơi hoặc mưa đá, co cứng phần lưng dưới và đau khớp gối. Các triệu chứng này không xuất hiện trên các dòng xe GSA lớn hơn và dường như cũng không được công bố rộng rãi trên vị trí ngồi tiêu chuẩn của dòng GS.
Chiếc GS thuộc dòng phiêu lưu mạo hiểm có chiều cao xe cao hơn và vừa vặn hơn so với các thử nghiệm viên của chúng tôi, và các thiết bị bảo vệ tăng cường là rất giá trị trong các điều kiện lái xe khác nhau.
Chiếc BMW R1200GS được thiết kế để chạy đường địa hình, chạy ban đêm hay chạy trên các lề đường quanh co khúc khuỷu. Thật khó mà tưởng tượng được chiếc xe này tuyệt vời như thế nào khi chạy trong các tình huống đó mặc dù dường như nó không được thiết kế dành cho các nơi này. Nó chưa bao giờ bị đánh giá thấp và đó là lí do tại sao nó là chiếc xe được yêu thích vòng quanh MCUSA.
Chiếc GSA mẫu mà chúng tôi lái được trang bị tùy chọn hệ thống điều chỉnh ống nhún bằng điện tử của Enduro (ESA). Nút điều chỉnh bên trái này điều khiển 15 mức độ tải và nhún khác nhau trong khoảng từ chạy đơn 1 người cho tới chở đủ tải phía sau và mức chỉnh chạy đường địa hình đồi núi thiết kế sẵn. Mặc dù nó có thể được chỉnh trong lúc đang chạy nhưng về tổng quát chúng tôi vẫn thích chế độ tùy chỉnh chạy địa hình đồi núi nhẹ. Với chiều dài hành trình ống nhún được thêm, chúng tôi nhúng hết ga xuống thấp hơn mức của thanh báo nước dù cho trọng lượng thêm vào nhanh chóng vượt qua mức cải tiến nhỏ này.
Một chức năng khác mà chiếc xe thử nghiệm của nhóm chúng tôi được trang bị đó là hệ thống ABS tích hợp. Chúng tôi thật sự không thể nói đủ hết về hệ thống chống bó cứng thắng này. BMW đã trang bị cho những cổ máy dòng GS hệ thống thắng tuyệt hảo với thắng trước là hệ thống thắng kép 2 đĩa hai bên đường kính 305mm dùng heo dầu 4 pits và thắng sau đĩa đơn 265mm với heo dầu 2 pits. Mặc dù trọng lượng xe là rất nặng để có thể giảm tốc nhưng hệ thống thắng đã làm tốt được nhiệm vụ của nó. Thật dễ dàng để bạn tự tin mà bóp sâu tay thắng vào, và một khi hệ thống ABS đã được trang bị thì tính an toàn của nó được tăng đến mức vô cùng. Chúng tôi tắt chức năng ABS để chạy ở những đoạn đường bùn sìn và chế độ này vẫn có thể sử dụng để chạy trong điều kiện đường khô ráo. Đối với đường phố thì chúng tôi không có thời gian dừng lại để kích hoạt hệ thống đó trở lại (hệ thống không thể được kích hoạt khi xe đang chạy). Vệt thắng tạo ra khi vào góc cua thì thật là đáng kinh ngạc đặc biệt là khi ta quá lo lắng về bộ vỏ xe có gai lớn và nhịp nhẹ của ABS thì không bao giờ là yếu tố phủ định. Chi phí tốn thêm cho hệ thống này là 1100$ và ý kiến đề xuất duy nhất của chúng tôi để cải tiến nó đó là khả năng tùy chỉnh tắt mở hoàn toàn ngay cả khi xe đang chạy.
Nói về các phụ kiện đáng kinh ngạc, tất cả các xe đều đã được trang bị tùy chọn tay lái sưởi điện. Trong tình hình thời tiết thay đổi nhanh như hiện nay thì phụ kiện lắp sẵn từ trong nhà máy với giá 250$ này là rất đáng để chi trả. Ngay cả buổi sáng, khi mà thời tiết khô và lạnh nhưng chưa tới mức khắc nghiệt thì chế độ tùy chỉnh sưởi cao/thấp đã nâng tính tiện dụng của xe lên thêm một cấp độ nữa. Một khi mà thời tiết thay đổi thì khó có thể tưởng tượng được sẽ như thế nào nếu không có hệ thống sưởi này.
BMW đã đạt con số gần 30% doanh số bán ra trên toàn cầu chỉ với mẫu xe GS và GSA, làm cho nó thành sản phẩm chủ lực và bóng bẩy của thương hiệu BMW. Chiếc R80GS nguyên mẫu được giới thiệu vào năm 1980 và hoạt động kỉ niệm 30 năm đã gắng liền với phiên bản đặc biệt này. Trắng tuyết kèm màu đỏ và hệ thống đồ họa SE 3 màu, yên xe thêu đã làm cho các bộ phận của xe trở nên nổi bật. Một cách máy móc, chúng được trang bị với một chuổi các chuông báo và còi hụ với mức giá 18.390$ cho dòng GS và 21.040$ cho dòng GSA. Cho dù bạn có trang bị các tùy chọn hay gói nâng cấp trên bất cứ mẫu xe nào thuộc 2 dòng này hay không thì cả 2 chúng đều thật sự cả những cổ máy có hiệu năng đáng kinh ngạc. Cả 2 chúng đều giống những mẫu xe phiêu lưu mạo hiểm đường trường đáng yêu thuộc cùng 1 dòng xe mà chúng tôi đã trãi nghiệm qua trước đây. Chúng tôi chỉ muốn nói rằng động cơ của phiên bản mới này là sự cải tiến vượt bậc so với phiên bản củ trước đây. Nhưng do hoàn cảnh khác nhau và khoảng thời gian đã khá lâu nên thật khó cho chúng tôi để có thể nhớ lại và nói ra các điểm khác biệt. Trong khi chúng tôi chưa thật sự nhận ra được sự khác biệt ở sức mạnh của động cơ (có lẽ phải chờ xem bảng kiểm tra dyno và bản so sánh cụ thể từng xe) thì nhóm kỹ sư người Đức hiển nhiên là họ sẽ không ngừng việc cải tiến lại để chờ chúng tôi có cơ hội nhận xét.
Chuyến đi của chúng tôi qua công viên quốc gia Yosemite không đủ thời gian để cho phép chúng tôi ngắm cảnh nhiều lắm, nhưng cầm lái chiếc GS vào buổi sáng thì quả là một điều tuyệt vời.
Motocycle-usa
Các đầu xilanh mới mỗi cái vận hành bốn van lớn hơn là đặc trưng của công nghệ này. Ngõ cấp nhiên liệu lớn hơn 8.4% đạt 39mm và van thoát phủ sodium tăng kích thước 6.6% đạt 33mm. Piton thích hợp định hình nên buồng đốt mới, mặc dù tỉ số nén bên trong piton có đường kính và hành trình 101 x 73mm vẫn không thay đổi ở mức 12.0:1. Họng tiết lưu lớn hơn và họng cấp gió được tinh chỉnh lại cũng góp phần vào thành công mà BMW tuyên bố là đạt vòng tua máy cao hơn ở mức 8500 vòng/phút và tăng thêm 5% mã lực so với công suất đã được tuyên bố trước đây ở mức 110 mã lực và moment xoắn đạt 88 lb-ft. Một nắp ống xả điều khiển điện và bộ giảm thanh mới bên trong giúp nâng thêm vị thế của Boxer.
Để đánh dấu 30 năm thành công, BMW đã chọn và thêm gia vị cho chiếc động cơ đầy mã lực trên chiếc R1200GS và phiên bản R1200GS phiêu lưu mạo hiểm.
Động cơ Boxer của chiếc BMW đã truyển tải hết được gia tốc vô dụng và giúp giữ cho vòng quay của bánh xe dưới tầm kiểm soát trong những điều kiện địa hình trơn trượt.
Chiếc BMW R1200GS được thiết kế để chạy đường địa hình, chạy ban đêm hay chạy trên các lề đường quanh co khúc khuỷu. Thật khó mà tưởng tượng được chiếc xe này tuyệt vời như thế nào khi chạy trong các tình huống đó mặc dù dường như nó không được thiết kế dành cho các nơi này. Nó chưa bao giờ bị đánh giá thấp và đó là lí do tại sao nó là chiếc xe được yêu thích vòng quanh MCUSA.
Chiếc GSA mẫu mà chúng tôi lái được trang bị tùy chọn hệ thống điều chỉnh ống nhún bằng điện tử của Enduro (ESA). Nút điều chỉnh bên trái này điều khiển 15 mức độ tải và nhún khác nhau trong khoảng từ chạy đơn 1 người cho tới chở đủ tải phía sau và mức chỉnh chạy đường địa hình đồi núi thiết kế sẵn. Mặc dù nó có thể được chỉnh trong lúc đang chạy nhưng về tổng quát chúng tôi vẫn thích chế độ tùy chỉnh chạy địa hình đồi núi nhẹ. Với chiều dài hành trình ống nhún được thêm, chúng tôi nhúng hết ga xuống thấp hơn mức của thanh báo nước dù cho trọng lượng thêm vào nhanh chóng vượt qua mức cải tiến nhỏ này.
BMW đã đạt con số gần 30% doanh số bán ra trên toàn cầu chỉ với mẫu xe GS và GSA, làm cho nó thành sản phẩm chủ lực và bóng bẩy của thương hiệu BMW. Chiếc R80GS nguyên mẫu được giới thiệu vào năm 1980 và hoạt động kỉ niệm 30 năm đã gắng liền với phiên bản đặc biệt này. Trắng tuyết kèm màu đỏ và hệ thống đồ họa SE 3 màu, yên xe thêu đã làm cho các bộ phận của xe trở nên nổi bật. Một cách máy móc, chúng được trang bị với một chuổi các chuông báo và còi hụ với mức giá 18.390$ cho dòng GS và 21.040$ cho dòng GSA. Cho dù bạn có trang bị các tùy chọn hay gói nâng cấp trên bất cứ mẫu xe nào thuộc 2 dòng này hay không thì cả 2 chúng đều thật sự cả những cổ máy có hiệu năng đáng kinh ngạc. Cả 2 chúng đều giống những mẫu xe phiêu lưu mạo hiểm đường trường đáng yêu thuộc cùng 1 dòng xe mà chúng tôi đã trãi nghiệm qua trước đây. Chúng tôi chỉ muốn nói rằng động cơ của phiên bản mới này là sự cải tiến vượt bậc so với phiên bản củ trước đây. Nhưng do hoàn cảnh khác nhau và khoảng thời gian đã khá lâu nên thật khó cho chúng tôi để có thể nhớ lại và nói ra các điểm khác biệt. Trong khi chúng tôi chưa thật sự nhận ra được sự khác biệt ở sức mạnh của động cơ (có lẽ phải chờ xem bảng kiểm tra dyno và bản so sánh cụ thể từng xe) thì nhóm kỹ sư người Đức hiển nhiên là họ sẽ không ngừng việc cải tiến lại để chờ chúng tôi có cơ hội nhận xét.
Chuyến đi của chúng tôi qua công viên quốc gia Yosemite không đủ thời gian để cho phép chúng tôi ngắm cảnh nhiều lắm, nhưng cầm lái chiếc GS vào buổi sáng thì quả là một điều tuyệt vời.
Motocycle-usa
