Khi xe đánh lái, hiện tượng mất ổn định theo phương ngang (lateral instability) ) có thể xảy ra. Đặc biệt, nếu xe di chuyển ở tốc độ cao và đánh lái gấp, xe có thể sẽ bị lật ngang (rollover). Có rất nhiều giải pháp để hạn chế hiện tượng lật ngang thân xe, một trong các giải pháp được sử dụng phổ biến chính là trang bị thanh ổn định.

Thanh ổn định hay còn được gọi là thanh cân bằng (stabilizer bar), thanh chống lật (anti-roll bar, sway bar) được trang bị trên hầu hết các dòng xe ngày nay. Thực tế, các dòng xe phổ thông thường sử dụng thanh ổn định cơ khí bị động (passive).


Trong khi đó, thanh ổn định tích cực (active) điều khiển thủy lực hoặc điện tử thường được trang bị trên các dòng xe cao cấp. Bài viết này sẽ tập trung vào việc giới thiệu và đánh giá hiệu quả của thanh ổn định cơ khí.

Thanh ổn định cơ khí là một chi tiết đơn giản được trang bị tại cả hai cầu của xe. Thông thường, thanh này được chế tạo từ thép đàn hồi với tiết diện tròn, phần lớn được làm rỗng bên trong. Hình dáng chủ yếu của thanh ổn định sẽ là dạng chữ U đối xứng.
Tuy nhiên, một số loại thanh ổn định sẽ được chế tạo với các hình dáng khác biệt để phù hợp với vị trí và yêu cầu của từng loại xe. Hai đầu của thanh ổn định được gắn với cơ cấu chịu tải ở vị trí bánh xe, phần thân của thanh được đỡ trên hai ổ cao su bắt với thân xe. Trên thực tế, giá thành của thanh ổn định cơ khí khá rẻ, tuổi thọ và độ bền cao, hiếm khi xảy ra các vấn đề hư hỏng.

Nguyên lý hoạt động của thanh ổn định được trình bày một cách đơn giản như sau: Khi xe đi thẳng trên nền đường có mấp mô, thanh ổn định có thể xoay nhẹ nhàng quanh hai ổ đỡ cao su với góc xoay rất nhỏ. Khi đó, có thể coi như thanh chưa hoạt động.

Khi xe đánh lái, dưới tác dụng của lực ly tâm, thân xe bị nghiêng, thân xe bị nghiêng. Lúc này, tải trọng của xe sẽ thay đổi. Bánh xe phía trong cung quanh vòng sẽ được bớt một lượng tải trọng và bánh xe phía ngoài cung quay vòng sẽ phải chịu thêm một lượng tải trọng đúng bằng giá trị kia. Điều này khiến cho phần khối lượng không được treo (unsprung mass) ở bánh xe dịch chuyển tịnh tiến theo phương thẳng đứng.


Do đó, phần cánh tay đòn (phần đầu của thanh ổn định) tại hai bên bánh xe sẽ dịch chuyển theo hai chiều ngược nhau. Điều này dẫn đến việc phần thân của thanh ổn định bị xoắn lại. Nếu hiểu theo một cách đơn giản, momen đàn hồi của thanh sinh ra sẽ triệt tiêu một phần chênh lệch tải trọng giữa hai bên bánh xe. Từ đó, góc nghiêng thân xe sẽ được giảm xuống, xe có thể di chuyển ổn định và an toàn hơn trên đường.


Tuy nhiên, trong nhiều trường hợp nguy hiểm (xe chuyển động ở tốc độ cao, góc đánh lái quá lớn…), thanh ổn định cơ khí chưa thể đáp ứng được các yêu cầu về an toàn cho xe. Lúc này, biện pháp được đề xuất là sử dụng thanh ổn định tích cực (thủy lực, điện tử) để nâng cao hiệu quả ổn định cho xe.

Bỏ máy là hiện tượng mà một hoặc một vài xylanh không cháy trong quá trình vận hành, do nhiều nguyên nhân khác nhau. Vì cách động cơ vận hành phụ thuộc rất nhiều vào hoạt động bình thường của các xi-lanh, nên việc bỏ máy có thể gây ra các vấn đề lớn. Đó là lý do tại sao mã OBD-II P0303 được coi là một vấn đề nghiêm trọng và cần được giải quyết ngay lập tức.

1. MÃ LỖI P0303 CÓ NGHĨA LÀ GÌ?​

Mã sự cố chẩn đoán (DTC) P0303 là viết tắt của “Cylinder 3 Misfire Detected.” Mã chỉ ra rằng mô-đun điều khiển hệ thống truyền lực (PCM), đã đếm đủ các lần bỏ máy trên xi lanh 3 để lưu mã bỏ máy cho xi lanh đó.
Mã P0303 thuộc một loạt mã sự cố chẩn đoán bắt đầu từ P0300 đề cập đến động cơ bỏ máy, cháy sai hoặc cháy không hoàn toàn ở một trong các xi-lanh của động cơ.

2. NGUYÊN NHÂN CÓ THỂ XẢY RA CỦA MÃ LỖI P0303 LÀ GÌ?​

Có thể có vô số nguyên nhân có thể đặt lỗi dẫn đến mã sự cố P0303 được lưu trữ. Dưới đây là danh sách các nguyên nhân có thể xảy ra đối với mã P0303:

a. Sự cố hệ thống đánh lửa, chẳng hạn như:​

• Một bugi mòn bị lỗi
• Cuộn dây đánh lửa bị lỗi
• Dây bugi hỏng trên xe có dây cắm

b. Các vấn đề về phân phối nhiên liệu, chẳng hạn như:​

• Một kim phun nhiên liệu bị lỗi
• Các vấn đề về dây với mạch kim phun nhiên liệu (ví dụ: kết nối lỏng lẻo, dây bị hỏng)
• Các vấn đề với mô-đun điều khiển hệ thống truyền lực, chẳng hạn như trình điều khiển kim phun bị hỏng

c. Các sự cố cơ học của động cơ, chẳng hạn như:​

• Một van bị rò rỉ
• Xéc măng piston bị mòn, piston bị hỏng hoặc thành xi lanh bị hỏng
• Một thùy trục cam bị mòn hoặc bộ phận nâng bị hỏng
• Một miếng đệm đầu xylanh bị rò rỉ

3. CÁC TRIỆU CHỨNG PHỔ BIẾN CỦA MÃ LỖI P0303 LÀ GÌ?​

• Đèn động cơ Kiểm tra sáng hoặc nhấp nháy
• Xe bị giật hoặc chần chừ trong quá trình tăng tốc
• Hiệu suất giảm thể hiện qua việc chạy không tải thô, chết máy, giảm khả năng tiết kiệm nhiên liệu và mất công suất

4. CÁCH CHẨN ĐOÁN MÃ LỖI P0303?​

Hầu hết các mã OBD-II có nhiều nguyên nhân có thể xảy ra. Do đó, việc chẩn đoán nguyên nhân chính xác sẽ là một thách thức. Đối với mã động cơ P0303, có một số tài nguyên trực tuyến có thể giúp bạn đánh giá chính xác tình hình.

5. LÀM SAO ĐỂ SỬA MÃ LỖI P0303?​

Với nhiều nguyên nhân có thể xảy ra đối với mã lỗi P0303, không có một cách chắc chắn nào để khắc phục. Có một số tùy chọn sửa chữa khác nhau và cách bạn xử lý mã sẽ phụ thuộc vào nguyên nhân chính xác. Bạn có thể phải sửa hệ thống nhiên liệu, phun nhiên liệu, thay bugi, dây điện, cuộn đánh lửa…
Đó là lý do tại sao chìa khóa để sửa mã P0303 một cách hiệu quả là chẩn đoán đúng và xác định nguyên nhân chính xác.
Trước khi tiếp tục chẩn đoán hoặc sửa bất kỳ mã sự cố nào, hãy nhớ tham khảo hướng dẫn sử dụng hoặc hướng dẫn dịch vụ của chủ sở hữu để biết thêm thông tin về cách thực hiện các sửa chữa nhất định.

Chúng ta đang sống trong một thời đại mà công nghệ ô tô không ngừng phát triển. Trong quá trình tìm kiếm những cách mới để đi nhanh hơn, chúng ta cải tiến các công nghệ ‘cũ’ và phát triển chúng lên các giới hạn mới. Một trong những công nghệ như vậy là công nghệ vectơ mô-men xoắn – được sử dụng trong mọi chiếc xe từ Acura NSX hybrid đến Subaru Forester mới khá khiêm tốn. Nhưng vectơ mô-men xoắn là gì? Nó hoạt động như thế nào để cải thiện hiệu suất và có nhược điểm nào không?


CÔNG NGHỆ VECTOR MÔ-MEN XOẮN LÀ GÌ?
Khi xe chạy trên đường thẳng, hiệu suất là một điều khá đơn giản để đạt được – thêm sức mạnh, độ bám đường và tốc độ, và hiệu suất là kết quả. Nhưng khi con đường bắt đầu ngoằn ngoèo, mọi thứ trở nên thú vị hơn một chút. Trên một đường thẳng, các bánh xe ở hai bên của ô tô quay với vận tốc như nhau (tương đối thôi nhé!). Nhưng khi rẽ/vào cua, bên trái và bên phải của xe tạo thành hai vòng tròn song song với bán kính thay đổi. Bởi vì các bánh xe bên ngoài đang chạy trên một đường có bán kính lớn hơn, chúng phải bao phủ một khoảng cách lớn hơn trong cùng một khoảng thời gian khi bánh xe bên trong bao phủ khoảng cách ngắn hơn.


Để giải quyết vấn đề này, ô tô đã được trang bị bộ vi sai – thiết bị cơ khí cho phép các bánh xe quay với tốc độ độc lập. Các bộ vi sai bao gồm từ đơn giản đến phức tạp trong thiết kế và triển khai của chúng – nhưng chính những vi sai này là cơ sở cho vectơ mô-men xoắn. Nói một cách đơn giản, vectơ mô-men xoắn cung cấp cho một chiếc xe khả năng thay đổi mô-men xoắn được áp dụng cho mỗi bánh xe. Khi làm như vậy, các đặc tính xử lý của xe có thể được thay đổi để tạo ra quay vòng thiếu và quay vòng thừa. Vectơ Mô-men xoắn là một hệ thống cho phép ô tô kiểm soát cách một hoặc một số bánh xe nhận được lực hay mô-men xoắn. Nó được thiết kế để cải thiện khả năng xử lý, độ ổn định và hiệu suất đồng thời là một tính năng ngày càng trở nên phổ biến.

Tuy nhiên, về cơ bản, công nghệ vectơ mô-men xoắn nhằm cải thiện độ chính xác khi vào cua. Nhưng có nhiều cách để quản lý và thực hiện vectơ mô-men xoắn. Trong hàng ngũ công nghệ véc tơ mô-men xoắn, có bốn loại chính tồn tại – mỗi loại có ưu và nhược điểm riêng và mức độ hiệu quả khác nhau.

VI SAI VECTƠ MÔ-MEN XOẮN
Đây là công nghệ vectơ mô-men xoắn nguyên thủy, truyền thống và là công nghệ được ưa chuộng nhất trong các loại xe hiệu suất cao mà không bị hạn chế về ngân sách. Các xe được trang bị bộ vi sai vectơ mô-men xoắn nguyên thủy được sử dụng các vi sai giới hạn trượt đơn giản, khi trượt một bánh xe riêng lẻ, sẽ gửi nhiều mô-men xoắn hơn đến bánh xe đối diện – thường là bánh ngoài, do đó tăng mức độ bám và giảm thiểu lực tác động của mô-men xoắn điều khiển và quay vòng thiếu , đặc biệt là trong các ứng dụng dẫn động bánh trước.


Trong những năm gần đây, vi sai hạn chế trượt đã trở nên nổi bật, nhưng trong các ứng dụng hiệu suất dẫn động cầu sau và tất cả các bánh, những vi sai này đã được phát triển thêm để bao gồm một loạt các đầu vào điện tử như cảm biến yaw và cảm biến tốc độ bánh xe. Các đầu vào này và máy tính xử lý chúng sau đó có thể phân bổ trước mô-men xoắn cho từng bánh xe – chẳng hạn như vi sai vectơ mô-men xoắn được tìm thấy trong các mẫu RS của Audi và Active M Differential của BMW. Bằng cách tăng tốc các bánh xe bên ngoài, chiếc xe sẽ chuyển hướng sắc nét hơn và ít bị quay vòng thiếu hơn.

VECTƠ MÔ-MEN XOẮN DỰA TRÊN PHANH
Công nghệ này đã trở nên nổi bật trong những năm gần đây, đặc biệt là trong số các dòng xe hot hatch dẫn động bánh trước có bánh xe phải xử lý cả dẫn động và lái. Do các nguyên tắc cơ sở ‘thiếu sót’, vi sai trượt giới hạn đã hạn chế hiệu quả trong ứng dụng như vậy. Để cải thiện khả năng vectơ mô-men xoắn, những chiếc xe như Mercedes-AMG CLA45 và thậm chí cả Golf GTI, sử dụng hệ thống dựa trên phanh để kẹp phanh ở bánh trước bên trong khi vào cua. Bằng cách làm chậm bánh xe bên trong, nó thực hiện chức năng tương tự như một bộ vi sai tăng tốc bánh xe bên ngoài, làm sắc nét khi vào cua.


Tuy nhiên, hệ thống dựa trên phanh có một vài sai sót. Trước hết, chúng áp dụng hệ thống phanh để giúp bạn đi nhanh hơn – đó là một khái niệm kỳ lạ có vẻ như oxymoronic và đôi khi hết sức mỉa mai – nhưng đó là một phương tiện rẻ hơn để bổ sung mô-men xoắn vào các phương tiện thị trường đại chúng, và như vậy chúng ta sẽ thấy nó xảy ra thường xuyên hơn. Tuy nhiên, lỗi thứ hai và lớn nhất đối với các hệ thống dựa trên phanh là do bị ép và trong các tình huống vào cua lặp đi lặp lại, các ứng dụng liên tục của phanh đối với một bánh xe riêng lẻ có xu hướng sử dụng phanh quá mức đến mức nấu chín chúng.

Phanh nóng lên quá nhanh, chúng sẽ mềm và nhão và mất hiệu quả. Về vấn đề này, hệ thống vectơ mô-men xoắn dựa trên phanh là một giải pháp ngắn hạn; một thứ không phục vụ cho nhu cầu vận hành của những người muốn khai thác 100% tiềm năng của một chiếc xe.

VECTƠ VI SAI GÓI LY HỢP
Hệ thống dựa trên phanh và vectơ vi sai truyền thống đã tồn tại trong một thời gian, nhưng phải đến khá gần đây, bộ vi sai dựa trên ly hợp mới ra đời. GKN Drivelines là những người tiên phong trong các hệ thống này, cung cấp các thiết lập dẫn động bốn bánh được sử dụng trong Ford Focus RS và Buck Regal GS. Những chiếc xe này và những chiếc xe khác chia sẻ cùng hệ thống, có bộ vi sai cầu sau độc đáo với bộ ly hợp ở hai bên trục có thể kết nối và ngắt các bánh sau riêng lẻ để điều chỉnh lượng truyền động được gửi đến từng bánh xe riêng lẻ.


Không giống như các hệ thống dựa trên vi sai truyền thống, hệ thống này kiểm soát hiệu quả mô-men xoắn độc lập, cho phép kiểm soát tốt hơn và cải thiện khả năng xử lý. Tất nhiên có những lợi ích bổ sung khác – Focus RS ‘Drift Mode’ là chính trong số này. Chế độ này sử dụng bộ vi sai gói ly hợp để phân bổ 70% mô-men xoắn cho bánh sau bên ngoài theo một khoảng chia cố định, điều khiển bánh xe bên ngoài mạnh hơn và nhanh hơn bánh bên trong để vượt ra ngoài vectơ mô-men xoắn truyền thống và gây ra hiện tượng quay vòng thừa có kiểm soát.


Về lý thuyết – ít nhất là cho đến khi các hệ thống này tự chứng minh được bản thân – hệ thống này tự sử dụng công nghệ vectơ mô-men xoắn tiên tiến và khả năng điều chỉnh ô tô theo nhiều cách có thể mang lại cho chúng những đặc điểm riêng biệt dựa trên từng ứng dụng dự kiến. Tính linh hoạt của các hệ thống như vậy làm cho chúng rất ấn tượng khi nói đến các ứng dụng xử lý hiệu suất cao.

VECTƠ MÔ-MEN XOẮN ĐIỆN
Và bây giờ, bạn có phiên bản thời đại mới của vectơ mô-men xoắn – phiên bản mà chúng ta sẽ thấy trước mắt khi thế giới hướng tới một tương lai hoàn toàn bằng điện. Trong hoạt động đơn giản nhất của nó, vectơ mô-men xoắn điện xảy ra khi hai động cơ điện được đặt trên ‘một trục’ – theo đó một động cơ điện được gắn vào mỗi bánh xe và truyền động các bánh xe một cách độc lập. Điều này mang lại khả năng vectơ mô-men xoắn thực sự vì mỗi bánh xe được điều khiển, dẫn động và điều chỉnh riêng biệt, cho phép các bánh xe được điều khiển với tối đa 100% mô-men xoắn khả dụng.


Hơn thế nữa, bằng cách đảo ngược cực tính với động cơ điện, ‘mô-men xoắn âm’ có thể được áp dụng, không chỉ làm chậm một bánh xe mà còn quay nó một cách hiệu quả theo hướng ngược lại của bánh xe đối diện. Khả năng này không chỉ có thể được áp dụng – như ở Acura NSX – để cải thiện khả năng xử lý ở tốc độ, mà còn có thể được sử dụng trong các tình huống nhiều người đi bộ hơn để cải thiện khả năng xử lý ở tốc độ thấp. Về lý thuyết, nó có thể được sử dụng để tạo hiệu ứng rẽ tại chỗ. Tuy nhiên, các hệ thống này đòi hỏi sự phức tạp của một động cơ bổ sung, trọng lượng mang theo và một vài nhược điểm tiềm ẩn khi nói đến phân phối điện và bề mặt có độ bám thấp. Nếu không có chức năng khóa, truyền động điện với một bánh trên bề mặt như băng sẽ trở nên khó khăn.

Ngoài ra còn có giới hạn của một bánh xe riêng lẻ là chỉ có thể sử dụng mô-men xoắn cực đại của một động cơ được gán cho nó, thay vì tổng sản lượng mô-men xoắn kết hợp. GKN Drivelines đã phát hành một hệ thống kết hợp các nguyên tắc truyền mô-men xoắn điện với các nguyên tắc của hệ thống ly hợp, cho phép sử dụng một động cơ đơn, lớn hơn với công suất cao hơn, để truyền động các bánh xe thông qua hệ thống ly hợp kép. Mô-men xoắn có thể được phân bổ sang trái hoặc phải, với một trong hai bánh xe có thể nhận tới 100% tổng công suất mô-men xoắn của hệ thống.

Khi những con đường thẳng kết thúc và có chỗ rẽ, công nghệ vectơ mô-men xoắn có thể cắt bớt những giây quan trọng của thời gian vòng đua, và đôi khi có thể hạ gục ngay từ đầu trước khi nó lao vào nguy hiểm. Đó là loại công nghệ trước đây dành cho những chiếc xe thể thao cao cấp – nhưng giờ đây, đó là công nghệ dành cho thị trường đại chúng giúp việc lái xe không chỉ an toàn hơn mà còn thú vị hơn.

Trong một cuộc chạy đua để tạo ra bước đột phá kỹ thuật tiếp theo, sự thích ứng của công nghệ hiện tại để tạo ra một thứ gì đó khá độc đáo phải ở ngay trên đó.


Mặc dù chúng ta phải thừa nhận rằng đây là lần đầu tiên chúng ta nghe thấy động cơ quay LiquidPiston mới này, nhưng nó thực sự đã xuất hiện từ khá lâu và thậm chí đã đảm bảo được các hợp đồng quân sự. Điều làm cho nó thực sự nổi bật là kích thước và độ tin cậy tiềm năng, mặc dù động cơ quay Wankel thông thường cũng thành thạo trong việc chạy các loại nhiên liệu thay thế nhưng nó vẫn khá lớn và không thể phủ nhận là không đáng tin cậy. Nếu những tuyên bố của họ được tin rằng, động cơ này mang lại hiệu suất cao hơn 30% và cùng mã lực với động cơ lớn hơn mười lần.

I. SỰ TIẾN HÓA THỰC SỰ CỦA ĐỘNG CƠ WANKEL


Ít trọng lượng, không gian, độ rung, tiếng ồn, mức tiêu hao nhiên liệu … Nhiều công suất hơn. Dựa trên hơn 15 năm nghiên cứu và phát triển, Liquid Piston cung cấp một giải pháp năng lượng có thể mở rộng quy mô để đáp ứng nhu cầu của thị trường động cơ đốt trong trị giá 400 tỷ đô la và là yếu tố thúc đẩy chính cho các công nghệ di chuyển mới nổi bao gồm ô tô điện, máy bay đô thị và máy bay không người lái.

Công ty đang tập trung vào các thị trường quân sự và hàng không vũ trụ, có phân khúc động cơ và phát điện đại diện cho các cơ hội ứng dụng lớn cho LiquidPiston. Công ty cũng có kế hoạch thâm nhập thị trường công nghiệp và thương mại, hàng hải, UAV, di chuyển đô thị và ô tô.

II. CÔNG NGHỆ


Động cơ quay của Liquid Piston là sự gián đoạn đầu tiên đối với công nghệ động cơ trong hơn một thế kỷ qua. Những động cơ này không phải là động cơ Wankel; Chúng được cấu hình độc đáo để áp dụng chu trình nhiệt động lực học đã được cấp bằng sáng chế của công ty và các lợi ích liên quan đến hiệu quả và tiếng ồn thấp. LiquidPiston’s X Engine cải thiện hầu như tất cả các thông số – hiệu quả, trọng lượng, kích thước, độ rung và tiếng ồn.

III. CHU KỲ HYBRID HIỆU QUẢ CAO (HEHC)


HEHC của LiquidPiston là một chu trình nhiệt động lực học đã được cấp bằng sáng chế kết hợp các ưu điểm của các chu trình nhiệt động lực học Diesel, Otto và Atkinson, giúp cải thiện hiệu suất lên đến 30%.

1. Nén: Để đạt hiệu quả tối đa, không khí được nén đến tỷ số nén cao, nhiên liệu được phun vào và đốt cháy nén (CI-HEHC). X Mini sử dụng phiên bản chu trình đánh lửa bằng tia lửa điện (SI-HEHC) với tiêu chuẩn tỷ số nén thấp hơn cho động cơ xăng.

2. Vị trí gần điểm chết trên buộc quá trình đốt cháy xảy ra ở điều kiện thể tích gần như không đổi.

3. Các sản phẩm đốt được mở rộng quá mức bằng cách sử dụng thể tích giãn nở lớn hơn thể tích nén, như trong Chu trình Atkinson.

4. Điều chế công suất bỏ qua chu kỳ cho phép đạt hiệu suất cao ở cài đặt công suất thấp đồng thời làm mát bên trong thành động cơ và cung cấp khả năng thu hồi nhiệt một phần.

5. Nước có thể được bơm vào để làm mát bên trong động cơ. Một phần năng lượng làm mát này được thu hồi, khi nước chuyển thành hơi nước, làm tăng áp suất buồng.

IV. NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA ĐỘNG CƠ QUAY LIQUIDPISTON:
Động cơ X từ LiquidPiston được cung cấp bởi Chu trình hỗn hợp hiệu quả cao (HEHC) sáng tạo của công ty. Động cơ quay không phải Wankle này có ít bộ phận và ba sự kiện đốt cháy trên mỗi vòng quay rôto, dẫn đến mật độ công suất cực lớn.


Là một hệ thống đơn giản, hiệu quả và trang nhã, X Engine chỉ có một số bộ phận chuyển động, bao gồm rôto (thành phần sinh công chính) và một trục lệch tâm. Ngoài các bộ phận phụ trợ như kim phun, bơm nhiên liệu và bơm dầu thì không có bộ phận chuyển động bổ sung nào khác.


Hình học kiến trúc X Engine của LiquidPiston cho phép sử dụng các vật liệu tiêu chuẩn và sản xuất 2-D, giảm đáng kể chu trình thiết kế, xây dựng và thử nghiệm.

Mặc dù nó là một động cơ quay, Động cơ X của Liquid Piston KHÔNG phải là động cơ Wankel. Nó có một chu trình nhiệt động lực học, kiến trúc và hoạt động khác nhau cơ bản.

Động cơ của LiquidPiston nhỏ hơn và nhẹ hơn tới 10 lần so với động cơ diesel truyền thống và tăng hiệu suất lên 30% nhờ vào chu trình nhiệt động lực học đã được cấp bằng sáng chế của công ty.


ĐỘNG CƠ QUAY LIQUIDPISTON ĐƯỢC CHẾ TẠO NHƯ THẾ NÀO?