quang duy nang
Tài xế O-H
Phần bộ chế hòa khí hiện đại
PHẦN I: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ DÙNG BỘ CHẾ HÒA KHÍ
CHƯƠNG I: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG
I. NHIỆM VỤ, YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI
1. Nhiệm vụ
- Hệ thống nhiên liệu làm nhiệm vụ cung cấp hoà khí (hỗn hợp xăng và không khí) sạch, đồng đều về số lượng và thành phần vào các xilanh động cơ theo yêu cầu về tốc độ và tải của động cơ. Hạn chế ô nhiễm môi trường cũng như tiếng ồn ở mức độ thấp nhất.
2. Yêu cầu
- Đảm bảo công suất động cơ.
- Tiết kiệm nhiên liệu trong quá trình động cơ hoạt động.
- Hạn chế ô nhiểm môi trường và tiếng ồn khi động cơ hoạt động.
3. Phân loại
Hệ thống nhiên liệu động cơ xăng trên ô tô được chia thành hai loại:
- Hệ thống nhiên liệu động cơ xăng dùng bộ chế hòa khí.
- Hệ thống nhiên liệu động cơ xăng dùng vòi phun xăng.
Hệ thống nhiên liệu động cơ xăng dùng bộ chế hòa khí trên ô tô thùng nhiên liệu đặt thấp hơn bộ chế hoà khí nên phải dùng bơm xăng hút xăng từ thùng chứa, qua bình lọc rồi đẩy xăng lên buồng phao của bộ chế hoà khí.
II. SƠ ĐỒ CẤU TẠO VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG DÙNG BỘ CHẾ HÒA KHÍ
1. Cấu tạo.
Hệ thống nhiên liệu của động cơ xăng gồm có các bộ phận sau:
- Thùng chứa nhin liệu.
- Các đường ống dẫn nhiên liệu.
- Hộp thu hồi hơi nhiên liệu.
- Lọc nhiên liệu.
- Bơm nhiên liệu.
- Bộ chế hòa khí.
2. Nguyên lý hoạt động
Khi động cơ làm việc, bơm xăng hút xăng từ thùng chứa, qua ống dẫn xăng và bầu lọc đi lên bộ chế hòa khí. Trong kỳ nạp của động cơ không khí từ ngoài trời đi vào bình lọc không khí rồi qua bộ chế hòa khí trộn hòa với xăng tạo thành hoà khí, sau đó hoà khí đi theo ống hút, qua xu páp nạp vào trong xy lanh động cơ. Sản phẩm cháy sau khi giãn nở sinh công trong xy lanh được xả ra ngoài qua ống xả và ống giảm thanh.
III. CẤU TẠO CÁC BỘ PHẬN :
1. THÙNG NHIÊN LIỆU
Thùng nhiên liệu được chế tạo bằng tôn mỏng hoặc bằng cao su cứng. Nó được đặt ở phía sau xe để tránh sự rò rỉ của nhiên liệu do va chạm. Bên trong thùng được chia làm nhiều ngăn ăn thông với nhau để giảm sự dao động của nhiên liệu khi ôtô hoạt động.
-Lượng nhiên liệu chứa trong thùng phải đủ lớn để ôtô có thể hoạt động trên một quảng đường dài mà không cần phải tiếp nhiên liệu. Ống nhiên liệu cung cấp ra bên ngồi được đặt cách đáy thùng từ 2 cm đến 3cm để ngăn ngừa các cặn bẩn hoặc nước lẫn lộn trong nhiên liệu đi vào đường ống.
-Đường ống nhiên liệu hồi được nối với bộ chế hồ khí hoặc bơm nhiên liệu. Đường ống chống ô nhiểm nối với hộp chứa than hoạt tính. Ống đổ nhiên liệu được nối ra bên ngồi và được che kín bởi một nắp đậy. Bên trong thùng nhiên liệu còn bố trí bộ cảm biến xác định lượng nhiên liệu có trong thùng chứa.
-Thùng nhiên liệu phải được xúc rửa định kì để làm sạch các chất bẩn và xả nước ra khỏi thùng chứa. Ở những động cơ cũ, nắp đậy thùng nhiên liệu có hai van: Van áp cao dùng để xả hơi nhiên liệu từ trong thùng nhiên liệu ra môi trường và một van áp thấp, dùng để đưa không khí từ môi trường vào thùng nhiên liệu để cân bằng áp suất.
2.ỐNG DẪN NHIÊN LIỆU
Ở các loại ôtô cũ chỉ có một đường ống dẫn nhiên liệu từ thùng chứa đến lọc nhiên liệu. Ôtô ngày nay có 3 đường ống dẫn.
Đường ống dẫn chính nối từ thùng nhiên liệu đến lọc nhiên liệu.
Đường ống nhiên liệu hồi dẫn nhiên liệu từ bơm nhiên liệu hoặc từ bộ chế hòa khí trở về thùng nhiên liệu.Đường ống chống ô nhiểm dẫn hơi nhiên liệu từ thùng nhiên liệu đến hộp than hoạt tính và ngược lại. Các đường ống dẫn nhiên liệu được cặp với nhau và bố trí dọc theo sườn xe để tránh sự hư hỏng do sỏi đá trên mặt đường va chạm.
3.LỌC NHIÊN LIỆU
Lọc nhiên liệu được bố trí giữa thùng nhiên liệu và bơm nhiên liệu. Nó dùng để gạn lọc các bụi bẩn và nước lẫn lộn trong nhiên liệu. Vỏ của lọc được làm bằng nhựa trong để dễ dàng quan sát và lọc làm bằng giấy đặc biệt.
Nhiên liệu từ thùng nhiên liệu được cung cấp đến bên ngồi của lọc, sau đó mới đi qua lọc và vào bên trong. Khi nhiên liệu vào lọc, tốc độ nhiên liệu di chuyển chậm lại. Vì vậy nước và các hạt bụi nặng sẽ lắng đọng phía dưới đáy lọc, phần bụi bẩn còn lại không lắng được sẽ được lọc sạch trước khi cung cấp đến bộ chế hòa khí.
4. Bơm xăng cơ khí
a. Cấu tạo:
Cấu tạo bơm nhiên liệu gồm một màng bố trí ở giữa, một cặp van bố trí bên trong có tác dụng ngược nhau. Cam dẫn động bơm nhiên liệu được bố trí trên trục cam. Khi cam quay, cần bơm chuyển động ra vào và sẽ điều khiển màng bơm dịch chuyển.
Hình : Cấu tạo bơm xăng kiểu cơ khí
b.Nguyên lư hoạt động.
+ Nạp nhiên liệu
Khi trục cam chuyển động mỏ cam tác động lên cần bơm làm màng bơm chuyển động đi xuống tạo ra độ chân không phía trên màng, van thoát đóng và van nạp mở, nhiên liệu từ thùng đi qua lọc cung cấp vào phía trên màng.
+ Cung ćp nhiên liệu
Khi cam không đội lò xo hoàn lực sẽ đẩy cần bơm tiếp xúc sát với bề mặt của cam, làm đầu còn lại của cần bơm thả tự do thanh kéo. Lò xo trụ bên trong đẩy màng bơm đi lên, nhiên liệu bị nén làm van nạp đóng và van thoát mở, nhiên liệu trong bơm đượccung cấp đến bộ chế hòa khí và một phần nhỏ nhiên liệu đi qua lỗ định lượng và sau đó thoát trở lại thùng nhiên liệu. Nhiên liệu di chuyển theo đường ống tiếp xúc với nhiệt tạo thành bọt, lượng nhiên liệu tạo bọt nổi lên phía trên và sẽ thoát về thùng chứa tránh được sự cung cấp nhiên liệu đến bộ chế hòa khí bị giảm. Sự tạo bọt sẽ làm cho hỗn hợp nghèo, động cơ tăng tốc kém và khó khởi động.
+. Điều tiết áp suất
Nếu nhiên liệu do bơm cung cấp nhiều hơn sự cần thiết của bộ chế hòa khí, lượng nhiên liệu phía trên màng chống lại sự đẩy của màng đi lên do sự tác động của lò xo. Màng và thanh đẩy được giữ ở phía dưới. Lúc này cần bơm vẫn giữ sự hoạt động theo chuyển động của cam, nhưng màng không dịch chuyển cho đến khi có sự tiếp nhận nhiên liệu từ bộ chế hoà khí. Sự hoạt động này chính là sự điều hòa áp suất nhiên liệu cung cấp đến bộ chế hòa khí.
CHƯƠNG II: BỘ CHẾ HÒA KHÍ
I. NHIỆM VỤ, YÊU CẦU CỦA BỘ CHẾ HÒA KHÍ
1. Nhiệm vụ
Bộ chế hòa khí có nhiệm vụ định lượng và hòa trộn xăng - không khí tạo ra hòa khí cung cấp cho động cơ. Thành phần hòa khí thể hiện qua tỷ lệ giữa không khí và nhiên liệu phải thích hợp theo yêu cầu phụ tải và tốc độ của động cơ.
2. Yêu cầu
- Cấu tạo đơn giản, ít hư hỏng, bảo dưỡng, sửa chữa, thay thế, dễ dàng;
- Cung cấp thành phần hỗn hợp xăng - không khí phù hợp với mọi chế độ làm việc của động cơ.
II. CẤU TẠO VÀ NGUYÊN TẮC HOẠT ĐỘNG CỦA BỘ CHẾ HÒA KHÍ
1.Định lượng nhiên liệu và không khí
Động cơ sử dụng bộ chế hoà khí có khuyết điểm lớn là việc định lượng nhiên liệu không chính xác,nhiên liệu phân phối đến các xy lanh không đồng đều, tổn thất áp suất nạp lớn, hao nhiên liệu và gây ô nhiểm môi sinh.
Bộ chế hoà khí dùng để cung cấp tỉ lệ nhiên liệu không khí phù hợp với mọi chế độ làm việc của động cơ. Theo lý thuyết để đốt cháy 1kg nhiên liệu, cần phải cung cấp một khối lượng không khí là 14,7kg.
ĐIỀU KIỆN HOẠT ĐỘNG CỦA ĐỘNG CƠ
A/F
Khởi động ở nhiệt độ 0°C
1:1
Khởi động ở nhiệt độ 20°C
5:1
Khi tăng tốc
8:1
Chạy cầm chừng
11:1
Ở tốc độ thấp
12/1 – 13/1
Tải trung bình
16/1 – 18/1
Chế độ tải lớn
12/1 – 13/1
2. Cấu tạo các bộ phận bộ chế hòa khí.
Ở quá trình nạp không khí từ bên ngoài qua lọc gió, khi không khí qua ống khuếch tán thì tốc độ dòng khí tăng mạnh tạo độ chân không tại ống khuếch tán. Độ chân không này hút nhiên liệu từ buồng phao ra khỏi vòi phun chính để cung cấp cho động cơ.
Löôïng khoâng khí naïp vaøo ñoäng cô ñöôïc ñieàu khieån bôûi böôùm ga vaø caùnh böôùm ga ñöôïc ñieàu khieån bôûi baøn ñaïp ga do ngöôøi laùi xe ñieàu khieån. Caùnh böôùm gioù duøng ñeå khôûi ñoäng cô, khi ñoäng cô hoaït ñoäng bình thöôøng böôùm gioù luoân môû toái ña.
a. ỐNG KHUẾCH TÁN
Có 3 kiểu ống khuếch tán.
- Kiểu ống khuếch tán cố định.
-Kiểu ống khuếch tán có tiết diện thay đổi.
-Và kiểu dùng van không khí.
Trong ba kiểu trên, kiểu ống khuếch tán cố định được sử dụng phổ biến nhất. Kiểu thứ hai, bướm ga điều khiển lưu lượng không khí nạp và độ chân không tại ống khuếch tán điều khiển độ nâng của trụ ga, loại này có kết cấu phức tạp nên ít được sử dụng. Kiểu thứ ba, thường gặp ở một số loại xe của hãng Toyota.
b.Cách bố trí CHK
Có hai kiểu bố trí cơ bản: Kiểu đặt thẳng đứng và kiểu đặt nằm ngang. Kiểu đặt đứng sử dụng phổ biến nhất, kiểu đặt ngang có ưu điểm là hạ thấp được trọng tâm của xe.
c. Số buồng bộ chế hòa khí
Buồng hỗn hợp là khoảng không gian không khí và nhiên liệu di chuyển từ ống khuếch tán tới đầu ra của bộ chế hòa khí. Tuỳ theo số lượng buồng hỗn hợp có trong bộ chế hoà khí mà người ta gọi bộ chế hoà khí một buồng hỗn hợp, hai buồng hỗn hợp và nhiều buồng hỗn hợp.
Kiểu một buồng hỗn hợp được sử dụng trong các loại ôtô đời cũ. Kiểu hai buồng hỗn hợp được sử dụng khá phổ biến hiện nay. Còn kiểu nhiều buồng hỗn hợp phức tạp rất ít được sử dụng.
d. Buồng phao
Buồng phao dùng để chứa một lượng nhiên liệu nhất định. Chức năng của buồng phao dùng để giữ cho mực xăng trong bộ chế hoà khí là không đổi.
Nhiên liệu từ bơm cung cấp vào buồng phao làm phao nổi lên. Khi mức nhiên liệu được xác định, van đóng kín trên bệ của nó.
Khi lượng nhiên liệu trong buồng phao được tiêu thụ, mực xăng trong buồng phao giảm và van mở để bổ xung một lượng nhiên liệu cần thiết. Mực xăng trong buồng phao được kiểm tra dễ dàng qua một mặt kính bố trí ở hông buồng phao.
Để tránh trường hợp van mở khi động cơ rung động, sự liên kết giữa cần phao với van phải qua sự điều khiển trung gian của một lò xo và một piston.
e.Ống thông hơi buồng phao
Khi lọc gió bị bẩn, lượng không khí vào bộ chế hòa khí sẽ thiếu. Nguyên nhân này làm hình thành độ chân không tại khoảng không gian sau lọc gió làm gia tăng độ chân không tại ống khuếch tán nên tăng lượng nhiên liệu cung cấp cho động cơ.
Nếu bố trí ống thông khí với buồng phao, áp suất tại mặt thoáng buồng phao luôn bằng với áp suất sau lọc gió. Điều này tránh được hiện tượng dư nhiên liệu khi lọc gió quá bẩn.
III. BỘ CHẾ HÒA KHÍ HAI BUỒNG HỖN HỢP
Bộ chế hòa khí nhiều buồng hỗn hợp được sử dụng với mục đích làm giảm sức cản không khí đi qua bộ chế hòa khí nhằm tăng công suất động cơ.
Bộ chế hòa khí hai buồng hỗn hợp có thể chia làm hai hệ thống:
- Hệ thống sơ cấp: Dùng để cung cấp tỉ lệ hỗn hợp không khí nhiên liệu cho động cơ hoạt động ở mọi chế độ tốc độ.
-Hệ thống thứ cấp: Dùng để hổ trợ thêm cho hệ thống sơ cấp một lượng hỗn hợp cần thiết giúp cho động cơ hoạt động tốt ở số vòng quay cao hoặc tải lớn.
Bộ chế hòa khí một buồng hỗn hợp, có cấu trúc và nguyên lý hoạt động giống như hệ thống sơ cấp của bộ chế hòa khí hai buồng hỗn hợp.
-Bộ chế hòa khí hai buồng hỗn hợp gồm các bộ phận sau:
• Hệ thống buồng phao.
• Mạch sơ cấp tốc độ chậm.
• Mạch sơ cấp tốc độ cao.
• Mạch thứ cấp tốc độ chậm.
• Mạch thứ cấp tốc độ cao.
• Bơm tăng tốc.
• Mạch làm đậm.
• Và cơ cấu điều khiển bướm gió.
1. MẠCH SƠ CẤP TỐC ĐỘ CHẬM
Mạch sơ cấp tốc độ chậm dùng để cung cấp một tỉ lệ hỗn hợp cần thiết cho động cơ hoạt động ở tốc độ cầm chừng và tốc độ chậm.
Khi động cơ hoạt động ở chế độ tải bé thì bướm ga mở rất nhỏ. nên độ chân không tại ống khuếch tán không đáng kể. Để cung cấp một lượng hỗn hợp nhỏ cho động cơ hoạt động bằng cách người ta sử dụng độ chân không lớn sau bướm ga để hút nhiên liệu ra từ buồng phao.
a.TỐC ĐỘ CẦM CHỪNG
Là tốc độ thấp nhất bảo đảm động cơ làm việc ổn định. Lượng hỗn hợp cung cấp cho động cơ là tối thiểu đủ để thắng công ma sát. Tỉ số A/F = 11/1.
Ở tốc độ cầm chừng bướm ga sơ cấp hầu như đóng kín, độ chân không sau bướm ga truyền qua các đường ống, hút nhiên liệu từ buồng phao ra khỏi gic lơ chính sơ cấp và được định lượng bởi gic lơ chạy chậm.
Dưới tác dụng của độ chân không, không khí qua gic lơ không khí số 1 hoà trộn với nhiên liệu đi ra từ gic lơ chạy chậm để tạo thành bọt xăng. Sau đó lượng hỗn hợp này qua gic lơ tiết kiệm và tiếp tục đi vào đường ống để hoà trộn với không khí một lần nữa ở gic lơ không khí số 2. Chúng tiếp tục theo đường ống qua vít hiệu chỉnh hỗn hợp cầm chừng và phun ra ở sau cánh bướm ga sơ cấp.
Vít điều chỉnh cầm chừng dùng để điều chỉnh độ chân không đi vào mạch chạy chậm. Vì vậy, khi điều chỉnh vít này chính là điều chỉnh lượng nhiên liệu cung cấp cho động cơ.
b.MẠCH CHẠY CHẬM
Khi bướm ga hé mở, lỗ chạy chậm nằm sau bướm ga. Dưới tác dụng của độ chân không nhiên liệu được cung cấp từ lỗ cầm chừng và lỗ chạy chậm. Khi lượng hỗn hợp cung cấp cho động cơ gia tăng làm cho tốc độ của động cơ tăng theo.
Khi bướm ga hé mở, lỗ chạy chậm bắt đầu mở. Lượng nhiên liệu cung cấp từ lỗ chạy chậm được cung cấp hổ trợ cho mạch cầm chừng. Khi lỗ chạy chậm mở hoàn toàn, lượng nhiên liệu cung cấp từ lỗ chạy chậm là lớn nhất nhưng lượng nhiên liệu cung cấp từ lỗ cầm chừng giảm.
• Đường A: Tổng lượng nhiên liệu cung cấp từ bộ chế hòa khí.
• Đường B: Lượng nhiên liệu cung cấp từ lỗ chạy chậm.
• Đường C: Lượng nhiên liệu cung cấp từ vòi phun chính.
• Đường D: Lượng nhiên liệu cung cấp từ lỗ cầm chừng.
Nếu bướm ga tiếp tục mở, độ chân không sau bướm ga sẽ giảm mạnh, lượng nhiên liệu ra từ lỗ chạy chậm và lỗ cầm chừng cũng giảm. Trong trường hợp này, tốc độ dòng khí đi qua ống khuếch tán đủ lớn và nhiên liệu bắt đầu cung cấp ra khỏi miệng vòi phun chính.
Như vậy, ở tốc độ chậm có sự phối hợp mật thiết giữa nhiên liệu cung cấp từ lỗ cầm chừng, chạy chậm và vòi phun chính.
Người ta tăng tỉ số nén nhằm tiết kiệm nhiên liệu và tăng công suất động cơ nên dễ xảy ra hiện tượng Diesel hóa. Để dừng động cơ, ngoài vấn đề ngắt tia lửa điện cung cấp đến bu gi còn dùng biện pháp khác kết hợp là cắt nhiên liệu cung cấp từ lỗ cầm chừng và lỗ chạychậm.
Khi contact máy On, có dòng điện cung cấp cho van điện (Van Solenoil) làm van mở, cho phép nhiên liệu từ gic lơ chạy chậm qua van điện. Khi contact máy Off thì van đóng, cắt nhiên liệu cung cấp đến lỗ cầm chừng và lỗ chạy chậm.
2. MẠCH TỐC ĐỘ CAO SƠ CẤP
Mạch tốc độ cao sơ cấp dùng để cung cấp một lượng hỗn hợp cho động cơ hoạt động ở chế độ tải trung bình và tải lớn bảo đảm động cơ chạy tiết kiệm.
Khi cánh buớm ga mở rộng, độ chân không sau cánh bướm ga giảm mạnh, nên nhiên liệu không được cung cấp ra từ mạch chạy chậm.
Ở chế độ này, tốc độ dòng khí qua ống khuếch tán tăng mạnh, độ chân không từ ống khuếch tán truyền đến gic lơ chính sơ cấp để hút nhiên liệu ra khỏi buồng phao và không khí từ bên ngoài qua giclơ không khí để đi vào ống thông hơi xếp bậc. Tại ống thông hơi xếp bậc nhiên liệu và không khí hòa trộn với nhau và phun ra khỏi miệng vòi phun chính.
Lượng nhiên liệu đi ra khỏi vòi phun phụ thuộc vào chiều cao mực xăng trong buồng phao, áp suất tại mặt thoáng buồng phao, tiết diện của gic lơ chính và tiết diện của gic lơ không khí.
3. MẠCH THỨ CẤP TỐC ĐỘ CHẬM
Mạch thứ cấp dùng để hổ trợ thêm một lượng hỗn hợp cần thiết cho mạch sơ cấp tốc độ cao để giúp động cơ hoạt động ở số vòng quay cao hoặc tải lớn.
Khi cánh bướm ga sơ cấp mở khoảng 45° đến 55°, nó mới cho phép cánh bướm ga thứ cấp bắt đầu mở. Góc này được gọi là góc chạm thứ cấp.
Khi bướm ga sơ cấp mở nhỏ hơn một góc là θ, lò xo sẽ kéo cần B đi lên làm cho bướm ga thứ cấp đóng. Trường hợp này ngay cả màng điều khiển cánh bướm ga thứ cấp được kéo lên dưới tác dụng của độ chân không thì cần C cũng không thể xoay để điều khiển bướm ga thứ cấp mở.
Khi bướm ga sơ cấp mở lớn hơn một góc θ, cần A sẽ điều khiển cần B quay chiều ngược kim đồng hồ và cần C được thả tự do. Như vậy, bướm ga thứ cấp bắt đầu mở khi màng đi lên. Do bướm ga thứ cấp rất ít hoạt động, nên nó dễ bị kẹt vào thân bộ chế hoà khí do bụi bẩn. Để tránh điều này, khi bướm ga thứ cấp mở lớn hơn một góc θ thì đầu của cần B sẽ chạm vào cần C làm bướm ga sơ cấp mở nhẹ.
Ở thời điểm bướm ga thứ cấp bắt đầu mở, một lượng không khí nhỏ đi vào mạch thứ cấp, đồng thời lỗ tốc độ chậm thứ cấp cũng mở để cung cấp thêm một lượng nhiên liệu cho mạch chính sơ cấp.
Dưới tác dụng của độ chân không sau bướm ga thứ cấp, nhiên liệu từ buồng
phao được hút ra khỏi gic lơ chính và đến gic lơ chạy chậm thứ cấp. Tại đây không khí qua gic lơ không khí hoà trộn với nhiên liệu và qua gic lơ tiết kiệm ở van điện thứ cấp. Lượng hỗn hợp này di chuyển dọc theo đường ống và phun ra khỏi lỗ chạy chậm thứ cấp.
4. MẠCH THỨ CẤP TỐC ĐỘ CAO
Khi động cơ hoạt động ở số vòng quay cao hoặc tải lớn, lượng hỗn hợp cung cấp cho động cơ từ mạch sơ cấp tốc độ cao và mạch thứ cấp tốc độ cao. Lỗ chạy chậm thứ cấp bổ xung nhiên liệu cho động cơ khi bướm ga thứ cấp bắt đầu mở. Khi bướm ga thứ cấp mở lớn mạch chính thứ cấp bắt đầu cung cấp nhiên liệu. Bướm ga thứ cấp được điều khiển bằng màng chân không. Khi bướm ga sơ cấp mở nhỏ độ chân không tại lỗ chân không sơ cấp chưa đủ lớn, khôngthắng được sức căng lò xo nên buớm ga thứ cấp vẫn đóng.
Khi bướm ga sơ cấp mở lớn, độ chân không từ lỗ chân không sơ cấp truyền đến màng điều khiển bướm ga thứ cấp. Dưới tác dụng của độ chân không, màng dịch chuyển làm bướm ga thứ cấp mở và không khí đi vào mạch thứ cấp làm cho độ chân không tại lỗ chân không thứ cấp hình thành. Dưới tác dụng của hai lỗ chân không sơ và thứ làm cho cánh bướm ga thứ cấp mở rộng để giúp cho động cơ phát ra công suất lớn.
5. MẠCH LÀM ĐẬM
Cả mạch chính sơ cấp và thứ cấp chỉ cung cấp một lượng hỗn hợp giúp cho động cơ chạy tiết kiệm với tỉ số A/F = 16/1 – 18/1. Vì vậy, để động cơ phát ra công suất cực đại khi cánh bướm ga sơ cấp mở lớn, phải bổ xung thêm một lượng nhiên liệu cho động cơ.
Khi bướm ga sơ cấp mở nhỏ, độ chân không trong đường ống nạp lớn. Độ chân không này truyền qua đường ống hút piston đi lên làm lò xo A nén lại, lò xo B đẩy van làm đậm đóng kín. Khi cánh bướm ga mở lớn, độ chân không trong đường ống nạp yếu , lò xo A đẩy piston di chuyển từ trên xuống làm cho van làm đậm mở để cung cấp thêm một lượng nhiên liệu qua mạch chính sơ cấp.
6. BƠM TĂNG TỐC
Khi xe chạy trên đường muốn tăng tốc nhanh chóng thì hỗn hợp phải giàu A/F = 8/1.
Khi cánh bướm ga sơ cấp mở đột ngột, lượng không khí từ bên ngoài qua bộ chế hoà khí tăng mạnh làm hình thành độ chân không lớn ở ống khuếch tán sơ cấp. Độ chân
không này lập tức được truyền qua vòi phun chính sơ cấp để hút nhiên
liệu ra khỏi vòi phun.
Tuy nhiên, do quán tính của dòng nhiên liệu và nhiên liệu có độ nhớt, nên lượng nhiên liệu cung cấp ra khỏi vòi phun chính gia tăng từ từ. Điều này làm cho hỗn hợp cháy ở giai đoạn tức thời quá nghèo làm cho động cơ bị sượng. Để khắc phục, người ta bố trí trong bộ chế hoà khí một bơm tăng tốc. Khi bướm ga mở nhỏ, qua cơ cấu tay đòn làm cho piston đi lên, van thoát đóng, van nạp mở và nhiên
liệu từ buồng phao điền đầy bên dưới của piston bơm. Khi tăng tốc, bướm ga điều khiển tay đòn bố trí ở bên ngoài bộ chế hòa khí dịch chuyển. Tay đòn này sẽ nén một lò xo qua cơ cấu truyền động làm piston bơm đi xuống từ từ. Piston đi xuống làm van nạp đóng, van thoát mở và nhiên liệu được phun từ từ ra khỏi miệng vòi phun để hổ trợ nhiên liệu cho mạch chính.
7. HỆ THỐNG BƯỚM GIÓ TỰ ĐỘNG
Khi động cơ lạnh nhiên liệu bay hơi không tốt, phần lớn nhiên liệu bám vào đường ống nạp, xy lanh, nắp máy…làm cho hỗn hợp bị nghèo nên động cơ rất khó khởi động.
Bên cạnh đó, khi lạnh ma sát động cơ lớn nên tốc độ quay của trục khuỷu bị chậm làm cho độ chân không trong đường ống nạp yếu nên lượng nhiên liệu cung cấp từ bộ chế hòa khí cũng giảm đi.Để khởi động dễ dàng khi lạnh, người ta sử dụng hệ thống bướm gió. Hệ thống này sẽ đáp ứng sự làm giàu hỗn hợp khi khởi động lạnh và sau khởi động.
a.KHI KHỞI ĐỘNG
Khi đạp ga để khởi động ở nhiệt độ dưới 30°C, lò xo lưỡng kim đẩy cơ cấu làm bướm gió đóng kín. Độ chân không sau bướm gió làm cho nhiên liệu phun ra từ mạch tốc độ chậm và mạch tốc độ cao sơ cấp nhiều nên hỗn hợp giàu nhiên liệu giúp động cơ khởi động dễ dàng.
b.SAU KHỞI ĐỘNG
Khi động cơ hoạt động, dòng điện từ cực L của máy phát điện cung cấp đến điện trở làm cho nhiệt độ của lò xo lưỡng kim bắt đầu tăng dần. Khi lưỡng kim nóng, nó cuộn lại và thả tay đòn điều khiển bướm gió làm cho bướm gió mở từ từ dưới tác dụng của trọng lượng của nó và lực đẩy của không khí.
Khi bướm gió mở lớn dần, sự làm giàu hỗn hợp giảm cho đến khi cánh bướm gió mở tối đa.Một nhiệt điện trở dương được mắc nối tiếp với dây điện trở. Khi nhiệt độ dây điện trở tăng, điện trở của nhiệt điện trở cũng tăng để làm giảm dòng điện cung cấp qua dây điện trở khi cánh bướm gió mở hoàn toàn.
Sau khởi động, nếu bướm gió mở từ từ, động cơ sẽ tắt máy do hỗn hợp quá giàu. Để tránh trường hợp này, bên ngoài bộ chế hoà khí người ta có bố trí cơ cấu CB. Cơ cấu CB sẽ điều khiển bướm gió mở một phần sau khi khởi động để bổ xung thêm một lượng không khí cho động cơ.
c.CƠ CẤU ĐIỀU KHIỂN BƯỚM GIÓ MỞ MỘT PHẦN CB
Cơ cấu CB có hai màng điều khiển bướm gió theo hai nhiệt độ khác nhau.
Sau khởi động, nếu nhiệt độ nước làm mát dưới 17°C , TVSV đóng nên màng B không hoạt động. Độ chân không sau bướm ga truyền qua một lỗ tiết lưu và tác dụng lên màng A làm cho màng dịch chuyển từ từ làm cho cánh bướm gió mở nhẹ.
Khi nhiệt độ nước làm mát trên 17°C, TVSV mở. Dưới tác dụng của độ chân không, màng B dịch chuyển làm cho cánh bướm gió mở lớn hơn.
Nếu như ôtô hoạt động sau khởi động lạnh, lượng không khí cung cấp không đủ so với lượng nhiên liệu cung cấp từ mạch chính và bơm tăng tốc. Như vậy hỗn hợp quá giàu và động cơ sẽ bị sượng hoặc bị chết khi cánh bướm ga mở đột ngột.
Để tránh điều này, bướm gió phải được mở nhẹ để tăng lượng không khí nạp khi cánh bướm ga mở lớn. Cơ cấu này được gọi là cơ cấu không tải.
Khi bướm ga sơ cấp mở lớn, tay đòn bướm ga sơ cấp di chuyển theo tác động lên cam cầm chừng nhanh, làm cam lật ngang kéo bướm gió mở để cung cấp thêm một lượng không khí cho động cơ.
CƠ CẤU ĐIỀU KHIỂN BƯỚM GIÓ MỞ HOÀN TOÀN CO
Nếu hệ thống điều khiển bướm gió tự động có một vài sai sót, bướm gió sẽ mở không đúng khi động cơ đã nóng, làm cho hỗn hợp giàu. Để khắc phục điều này, người ta dùng cơ cấu điều khiển cánh bướm gió mở hoàn toàn (Choke Opener). Nó sẽ điều khiển bướm gió mở khi động cơ nóng.
Khi nhiệt độ nước làm mát dưới 68°C, van nhiệt điều khiển chân không TVSV (Thermostatic Vacuum Switch Valve) đóng, nên cơ cấu điều khiển bướm gió mở hoàn toàn không làm việc.
Khi nhiệt độ nước làm mát trên 68°C, TVSV mở. Độ chân không từ đường ống nạp được dẫn đến bộ CO làm màng dịch chuyển và bướm gió được mở hoàn toàn.
8. CƠ CẤU CẦM CHỪNG NHANH
Sau khởi động lạnh, nhiệt độ động cơ thấp nên ma sát trong động cơ lớn. Vì vậy, phải gia tăng tốc độ cầm chừng để động cơ hoạt động được tốt hơn bằng cách người ta sử dụng cơ cấu cầm chừng nhanh. Khi khởi động lạnh, nếu chúng ta đạp ga và buông nó, bướm gió sẽ bị lò xo lưỡng kim đẩy nên đóng hoàn toàn. Khi bướm gió đóng, nó sẽ kéo thanh đứng làm cho cam cầm chừng nhanh xoay. Vì vậy khi buông bàn đạp ga thì cần cam sẽ tì vào cam cầm chừng nhanh làm cho bướm ga mở nhẹ nên tốc độ động cơ được gia tăng. Khi động cơ nóng, nó vẫn hoạt động ở chế độ cầm chừng nhanh. Nếu chúng ta đạp ga, bướm gió sẽ đẩy thanh đứng làm cam cầm chừng nhanh xoay nằm ngang làm bướm ga đóng kín và động cơ hoạt động ở chế độ cầm chừng.
9. CƠ CẤU ĐIỀU KHIỂN VỊ TRÍ BƯỚM GA TP
Khi giảm tốc, độ chân không sau bướm ga rất lớn. Nguyên nhân này làm cho lượng nhiên liệu cung cấp từ lỗ cầm chừng tăng mạnh, nhiên liệu cháy không hết làm gia tăng sự tiêu hao nhiên liệu và gây ô nhiểm môi trường.
Để khắc phục người ta dùng một cơ cấu để điều khiển cánh bướm ga khép lại từ từ.Cơ cấu này được gọi là cơ cấu TP (Throttle Positioner).
Khi giảm tốc, bướm ga bị vít điều chỉnh TP chận lại nên không thể khép lại được. Trong thời điểm này, độ chân không sau bướm ga truyền qua đường ống tới lỗ tiết lưu. Do lỗ tiết lưu rất bé, nên độ chân không truyền đến màng TP chậm làm cho màng dịch chuyển từ từ nên cánh bướm ga cũng khép lại từ từ. Sự điều khiển bướm ga đóng từ từ làm cho tốc độ động cơ giảm chậm tránh được sự đậm đặc của hỗn hợp khi giảm tốc.
Ở một số động cơ người ta sử dụng bộ giảm chấn DP (Dash Pot) để thay thế cho bộ TP. Khi bướm ga mở lớn màng DP chuyển động đi lên, lúc này không khí qua lỗ tiết lưu và van một chiều để đến màng DP. Khi động cơ giảm tốc, lò xo có xu hướng kéo màng về vị trí ban đầu, nhưng do van một chiều đóng và không khí chỉ thoát ra khỏi màng qua lỗ tiết lưu, nên màng di chuyển chậm , làm bướm ga khép lại từ từ.
10. BƠM TĂNG TỐC PHỤ AAP
Nó dùng hổ trợ thêm một lượng nhiên liệu với bơm tăng tốc chính khi nhiệt độ động cơ dưới 68°C. Khi cánh bướm ga mở nhỏ độ chân không từ đường ống nạp truyền đến buồng A làm màng dịch chuyển và lò xo bị nén lại. Sự dịch chuyển của màng làm van thoát đóng và van nạp mở, nhiên liệu từ buồng phao điền đầy vào buồng B. Khi bướm ga mở đột ngột làm độ chân không trong đường ống nạp giảm mạnh, nên lò xo nén khỏi vòi phun để hổ trợ thêm nhiên liệu.
Bơm tăng tốc phụ không hoạt động khi nhiệt độ nước làm mát trên 68°C do TVSV đóng.
CHƯƠNG III: BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA BỘ CHẾ HÒA KHÍ
I.KIỂM TRA BỘ CHẾ HÒA KHÍ
1. KIỂM TRA MỰC NHIÊN LIỆU TRONG BUỒNG PHAO
Mực nhiên liệu trong buồng phao là một thông số không đổi. Nếu mực nhiên liệu bị sai lệch, chúng ta điều chỉnh lại cho đúng bằng cách uốn cần ở phao xăng để thay đổi vị trí của van. Ở một số bộ chế hòa khí đế van có thể thay đổi được, khi thay đổi vị trí của đế van tức thay đổi mức nhiên liệu trong buồng phao.
2. KIỂM TRA CƠ CẤU ĐIỀU KHIỂN BƯỚM GIÓ MỞ TỰ ĐỘNG
Bộ điều khiển bướm gió mở tự động dùng để điều khiển lượng hỗn hợp cung cấp cho động cơ khi khởi động, sau khởi động và trong giai đoạn làm ấm.
a. Tháo đầu nối điện đến bộ điều khiển bướm gió mở tự động.
b. Dùng đồng hồ kiểm tra điện trở cuộn dây nhiệt. R = 17 – 19 ở nhiệt độ 20°C.
c. Nối lại đầu nối điện.
d. Khởi động động cơ.
e. Kiểm tra bướm gió bắt đầu mở và độ nóng của bộ điều khiển bướm gió mở tự động.
3. KIỂM TRA BỘ ĐIỀU KHIỂN BƯỚM GIÓ MỞ MỘT PHẦN
Bộ điều khiển cánh bướm gió mở một phần dùng để điều khiển bướm gió mở nhẹ
sau khi khởi động.
a. Khởi động động cơ.
b. Khi động cơ lạnh, tháo đường ống chân không cung cấp đến màng, cánh bướm
gió phải khép lại.
c. Nối lại đường ống chân không và kiểm tra sự di chuyển của bướm gió trong
thời gian từ 1 đến 5 giây.
d. Dừng động cơ.
4. KIỂM TRA BỘ ĐIỀU KHIỂN BƯỚM GIÓ MỞ MỘT PHẦN KIỂU 2 MÀNG
3. KIỂM TRA BỘ ĐIỀU KHIỂN BƯỚM GIÓ MỞ MỘT PHẦN
Bộ điều khiển cánh bướm gió mở một phần dùng để điều khiển bướm gió mở nhẹ
sau khi khởi động.
a. Khởi động động cơ.
b. Khi động cơ lạnh, tháo đường ống chân không cung cấp đến màng, cánh bướm
gió phải khép lại.
c. Nối lại đường ống chân không và kiểm tra sự di chuyển của bướm gió trong thời gian từ 1 đến 5 giây.
d. Dừng động cơ.
4. KIỂM TRA BỘ ĐIỀU KHIỂN BƯỚM GIÓ MỞ MỘT PHẦN KIỂU 2 MÀNG
a. Khởi động động cơ.
b. Khi nhiệt độ nước làm mát dưới 5°C tháo đường ống chân không đến màng B, bướm gió không di chuyển.
c. Nối đường ống chân không đến màng B.
d. Tháo đường ống chân không đến màng A và kiểm tra sự di chuyển của bướm gió.
e. Nối lại đường ống chân không đến màng A và kiểm tra sự di chuyển của bướm gió trong thời gian từ 1 đến 5 giây.
f. Dừng động cơ.
5. KIỂM TRA BỘ ĐIỀU KHIỂN BƯỚM GIÓ MỞ HOÀN TOÀN
a. Tháo đường ống chân không đến bộ CO.
b. Khi nhiệt độ nước làm mát dưới 40°C. Đạp ga và buông chân ga để cho cánh bướm
gió khép lại.
c. Khởi động động cơ.
d. Nối lại đường ống chân không đến bộ CO
và kiểm tra bướm gió không di chuyển.
e. Dừng động cơ.
6. KIỂM TRA BƠM TĂNG TỐC PHỤ
a. Nhiệt độ nước làm mát dưới 40°C.
b. Khởi động động cơ.
c. Bóp đường ống chân không đến bộ AAP và dừng động cơ.
d. Buông tay thả đường ống.
e. Kiểm tra nhiên liệu phun ra từ bơm tăng tốc.
f. Dừng động cơ.
7. KIỂM TRA VAN ĐIỀU KHIỂN THÔNG KHÍ OVCV
a. Tháo đường ống đến bộ OVCV
b. Thổi không khí vào và kiểm tra bộ OVCV là mở.
c. Khởi động động cơ.
d. Khi động cơ ở tốc độ cầm chừng. Thổi không khí vào và kiểm tra bộ OVCV là đóng.
e. Dừng động cơ.
f. Tháo đầu nối điện đến bộ OVCV và kiểm tra điện trở của cuộn dây. R = 63 - 73Ω
g. Nối lại đường ống và đầu nối điện.
8. KIỂM TRA BỘ ĐIỀU KHIỂN BƯỚM GIÓ MỞ MỘT PHẦN KHI ĐỘNG CƠ NÓNG
a. Cho động cơ hoạt động để đạt nhiệt độ bình thường.
b. Tháo đường ống chân không từ màng B của bộ CB và kiểm tra sự khép lại của bướm gió.
c. Nối đường ống trở lại màng B.
d. Dừng động cơ.
9. KIỂM TRA BỘ ĐIỀU KHIỂN BƯỚM GIÓ MỞ HOÀN TOÀN KHI ĐỘNG CƠ NÓNG
a. Cho động cơ hoạt động để đạt nhiệt độ bình thường.
b. Dừng động cơ.
c. Tho đường ống chn khơng đến bộ CO.
d. Xoay nhẹ bướm ga. Khi bướm ga mở, dng tay đẩy bướm giĩ đĩng. Buơng tay ga.
e. Khởi động động cơ nhưng khơng đạp bn đạp ga.
f. Nối lại đường ống chn khơng v kiểm tra sự di chuyển của bướm giĩ khi cam cầm chừng nhanh được thả từ vị trí bậc thứ 3.
g. Dừng động cơ.
10. BƠM TĂNG TỐC PHỤ KHI ĐỘNG CƠ NĨNG: AAP
a. Lm ấm động cơ để đạt được nhiệt độ bình thường.
b. Tho đường ống chn khơng từ bộ AAP.
c. Kiểm tra khơng cĩ độ chn khơng bằng ngón tay của bạn.
d. Nối lại đường ống chn khơng.
11.KIỂM TRA SỰ HOẠT ĐỘNG BƠM TĂNG TỐC PHỤ AAP
a. Khởi động động cơ.
b. Tháo đường ống đến bộ AAP.
c. Cung cấp và nhả trực tiếp chân không tới bộ AAP ở tốc độ cầm chừng.
d. Kiểm tra có sự thay đổi số vòng quay động cơ khi nhả chân không.
e. Nối đường ống trở lại bộ AAP.
f. Dừng động cơ.
g. Khi kiểm tra, nếu không đúng thì thay thế bộ AAP.
12. KIỂM TRA BƠM TĂNG TỐC CHÍNH
Mở bướm ga và kiểm tra nhiên liệu phun ra từ vòi phun bơm tăng tốc.
13. KIỂM TRA VÀ ĐIỀU CHỈNH BỘ CHỐNG TRẢ BƯỚM GA ĐỘT NGỘT DP
Bộ chống trả bướm ga đột ngột dùng để điều khiển cánh bướm ga đóng từ từ khi giảm tốc.
a. Khởi động động cơ.
b. Mở bướm ga cho đến khi cần ga tách khỏi bộ DP.
c. Thả bướm ga từ từ và kiểm tra sự chạm cần ga với bộ DP ở số vòng quay 2.300 v/p.
d. Dừng động cơ.
e. Nếu tốc độ không đúng, điều chỉnh lại vị trí của bộ DP.
CÁC BỘ PHẬN CỦA BỘ CHẾ HÒA KHÍ
II.PHƯƠNG PHÁP THÁO BỘ CHẾ HÒA KHÍ TỪ ĐỘNG CƠ
Để tách bộ chế hòa khí ra khỏi động cơ, trước tiên chúng ta thực hiện một số công việc sau:
1. Xả nước làm mát ra khỏi động cơ.
2. Tháo lọc gió.
3. Tháo dây ga ra khỏi bộ chế hòa khí.
4. Tháo dây cáp từ hộp số tự động.
5. Tháo đầu nối điện đến bộ chế hòa khí.
6. Tháo các đường ống.
- Đường nhiên liệu cung cấp đến bộ chế
hòa khí.
- Ống nối tới bộ OVCV.
- Các đường ống chống ô nhiểm. Cần phải lưu ý vị trí của chúng.
7. Nới lỏng đều các đai ốc và tháo bộ chế hòa khí ra khỏi đường ống nạp.
8. Dùng vải che kín đường ống nạp.
III. THÁO RÃ BỘ CHẾ HÒA KHÍ
PHẦN NẮP BỘ CHẾ HÒA KHÍ
1. Tháo các cực điện ra khỏi đầu nối điện và chú ý vị trí của nó.
2. Tháo đường ống chân không đến bộ CB.
3. Tháo cơ cấu truyền động bộ CB.
4. Tháo cơ cấu truyền động từ cam cầm chừng nhanh.
5. Tháo lò xo.
6. Tháo các con vít lắp ghép phần trên bộ chế hoà
khí với thân của nó.
-(1) Tấm đánh số.
- (2) Giá đở A.
- (3) Giá đở B.
7. Nâng phần trên bộ chế hòa khí ra ngoài. Lấy đệm làm kín.
8. Tháo phao xăng và van ra khỏi nắp bộ chế hòa khí.
9. Tháo đế van và đệm làm kín. Cần chú ý là phải lựa chọn tuốc nơ vít cho phù hợp với công việc.
10. Tháo piston của mạch làm đậm.
- Nới lỏng vít giữ.
- Giữ piston và tháo bộ chận piston.
- Tháo piston và lò xo của mạch làm đậm.
11. Tháo bộ OVCV.
12. Tháo tấm đậy.
13. Tháo bộ điều khiển bướm gió mở toàn phần.
14. Tháo vỏ bộ điều khiển bướm gió mở tự động.
- Tháo ba con vít.
- Lấy vòng chận, vỏ bộ điều khiển bướm gió, đệm kín…
15. Tháo bộ điều khiển bướm gió mở một phần.
- Tháo ba con vít, nắp và đệm kín.
- Tháo vòng chữ E, vòng chận, vòng đệm và màng.
Với kiểu hai màng:
- Tháo 3 con vít, nắp che, lò xo, màng và vỏ bộ CB. Tháo vòng chữ E, vòng chận và màng.
THÁO RÃ PHẦN THÂN BỘ CHẾ HÒA KHÍ
1. Tháo bộ DP.
2. Tháo các gic lơ và van làm đậm.
a. Dùng SST tháo gic lơ chạy chậm (1).
b. Tháo van làm đậm (b).
c. Tháo gic lơ chính thứ cấp©.
d. Tháo đai ốc (d) và đệm làm kín.
e. Tháo gic lơ chính sơ cấp (e).
3. Tháo ống khuếch tán nhỏ thứ cấp.
- Tháo hai con vít.
- Tháo ống khuếch tán nhỏ.
- Đệm làm kín.
4. Tháo van Solenoid và đệm kín.
5. Tháo bộ điều khiển bướm ga thứ cấp.
Tháo lò xo.
-Tháo hai con vít.
- Tách mối nối và tháo bộ điều
khiển bướm ga thứ cấp.
6. Rã bộ điều khiển bướm ga thứ cấp.
- Tháo 4 con vít.
- Tháo màng.
7. Tháo bơm tăng tốc.
8. Tháo nút.
9. Tháo bơm tăng tốc phụ AAP.
- Tháo 3 con vít.
- Vỏ bơm.
- Lò xo.
- Màng.
10. Tháo mặt kính buồng phao.
11. Tháo đế bộ chế hòa khí.
- Tháo 3 con vít.
- Tách đế bộ chế hòa khí ra khỏi thân.
12. Dùng hóa chất làm sạch thân bộ chế hòa khí và các mạch nhiên liệu và không khí.
F. KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT
1. Quan sát và kiểm tra các chi tiết phao và van.
2. Kiểm tra sự chuyển động nhẹ nhàng của piston làm đậm.
3. Kiểm tra sự mở và đóng của van làm đậm.
Để van ở trạng thái bình thường, khi thổi không khí qua van thì van phải đóng kín.
- Dùng ngón tay đẩy van làm đậm mở, khi thổi thì không khí phải đi qua van làm đậm dễ dàng.
4. Kiểm tra van solenoid.
- Dùng accu cung cấp nguồn đến van solenoid.
- Lắng nghe tiếng nhảy của van khi đóng ngắt điện.
- Nếu sự hoạt động của van không chính xác thì thay mới.
5. Kiểm tra cuộn dây nhiệt của bộ điều khiển bướm gió mở tự động.
Điện trở l 1,7 – 1,9 ở nhiệt độ 20°C.
6. Kiểm tra bộ OVCV.
- Kiểm tra van và đế van.
- Kiểm tra sự chuyển động nhẹ nhàng của trục van.
- Kiểm tra điện trở: 63 - 73 khi lạnh.
- Cung cấp điện accu đến hai cực của van.
- Dùng tay đẩy nhẹ van và kiểm tra van được giữ chặt.
7. Kiểm tra màng bộ CO.
- Cung cấp chân không đến màng.
- Kiểm tra chân không, không bị giảm.
- Kiểm tra đầu nối di chuyển khi cung cấp chân không.
G. LẮP BỘ CHẾ HÒA KHÍ
1. Lắp đế bộ chế hoà khí vào thân của nó và chú ý vấn đề làm kín.
2. Thay mới O ring và lắp lại mặt kính kiểm tra
mức nhiên liệu.
3. Lắp bơm tăng tốc phụ: AAP
- (1) Màng.
- (2) Lò xo.
- (3) Nắp.
4. Lắp nút.
5. Lắp bơm tăng tốc.
- (1) Lò xo.
- (2) Màng.
- (3) Nắp.
6. Lắp bộ điều khiển bướm ga thứ cấp.
- (1) Nắp đậy.
- (2) Lò xo.
- (3) Màng.
- (4) Nắp che.
- (5) Kẹp.
- (6) Móc dây.
7. Thay mới đệm kín và lắp bộ điều khiển bướm ga thứ cấp vào bộ CHK.
- Thay đệm làm kín.
- Lắp bộ điều khiển bướm ga thứ cấp.
- Lắp lò xo hồi vị.
8. Lắp van solenoid.
- Thay mới O Ring.
- Lắp van với một đệm kín mới.
9. Lắp ống khuếch tán nhỏ thứ cấp với một đệm kín mới
10. Lắp các gic lơ và van làm đậm.
- (a) Gic lơ chính thứ cấp với một đệm mới.
- (b) Gic lơ chính sơ cấp với một đệm mới.
- © Van làm đậm.
- (d) Đai ốc với đệm kín mới.
- (e) Lắp gic lơ chạy chậm với O-ring mới.
11. Lắp bộ DP
LẮP CÁC BỘ PHẬN TRÊN NẮP BỘ CHẾ HÒA KHÍ
Lắp bộ CB ( Kiểu một màng).
- Đưa màng vào vị trí của nó và lắp miếng chận, lò xo với một vòng chữ E.
- Đưa trục của màng vào lỗ của nó.
- Lắp lò xo, nắp của bộ CB.
KIỂU HAI MÀNG
1. Đưa màng trong vào vị trí của nó và lắp miếng chận với vòng chữ E.
2. Đưa trục màng bên trong vào lỗ của nó.
3. Lắp các bộ phân còn lại gồm:
- (1) Lò xo.
- (2) Vỏ
- (3) Màng ngoài.
- (4) Nắp
4. Lắp vỏ bộ điều khiển buớm gió tự động.
- Thay đệm kín mới.
- Đưa lò xo lưỡng kim vào cần điều khiển bướm gió và lắp vỏ điều khiển bướm gió tự động.
- Lắp dấu trên vỏ trùng với dấu trên đế của nó và xiết chặt.
5. Lắp cơ cấu điều khiển bướm gió mở toàn phần CO với vít và móc khóa.
6. Lắp tấm đậy với đệm kín mới.
7. Lắp bộ OVCV với 3 con vít.
8. Lắp pison làm đậm.
- Đưa lò xo và piston làm đậm vàp lỗ của nó.
- Xiết chặt con vít với tấm chận.
9. Lắp đế van kim với một đệm kín mới.
10. Lắp van và phao.
- Lắp lò xo, piston vào van.
- Lắp bộ van kim vào đế van cho đúng.
- Lắp phao xăng và trục của nó.
11. Điều chỉnh mức phao.
- Kiểm tra khe hở giữa nắp và phao.
- Nếu không đúng điều chỉnh vị trí A của phao xăng.
12. Nâng phao và dùng thước kẹp kiểm tra khoảng cách giữa mặt nắp bộ chế hoà khí và đáy của
phao.
- Xác định khoảng cách..
- Nếu không đúng, điều chỉnh phần B của phao
13. Lắp lại van và phao xăng.
14. Thay mới đệm kín và lắp nắp vào thân bộ chế hòa khí.
- (1) Giá B.
- (2) Giá A.
- (3) Miếng nhôm ( Number plate).
- (b) Lắp lò xo.
- © Nối cần điều khiển cầm chừng nhanh.
- (d) Nối cần điều khiển của bộ CO.
- (e) Móc dây.
1. Lắp đường ống chân không của bộ CB.
2. Đưa các cực điện vào đầu nối của nó.
H. ĐIỀU CHỈNH BỘ CHẾ HÒA KHÍ
1. Kiểm tra điều chỉnh bướm ga sơ cấp.
a. Góc mở là 90° từ phương nằm ngang.
b. Điều chỉnh bằng cách uốn cần bướm ga sơ cấp như hình vẽ.
PHẦN I: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ DÙNG BỘ CHẾ HÒA KHÍ
CHƯƠNG I: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG
I. NHIỆM VỤ, YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI
1. Nhiệm vụ
- Hệ thống nhiên liệu làm nhiệm vụ cung cấp hoà khí (hỗn hợp xăng và không khí) sạch, đồng đều về số lượng và thành phần vào các xilanh động cơ theo yêu cầu về tốc độ và tải của động cơ. Hạn chế ô nhiễm môi trường cũng như tiếng ồn ở mức độ thấp nhất.
2. Yêu cầu
- Đảm bảo công suất động cơ.
- Tiết kiệm nhiên liệu trong quá trình động cơ hoạt động.
- Hạn chế ô nhiểm môi trường và tiếng ồn khi động cơ hoạt động.
3. Phân loại
Hệ thống nhiên liệu động cơ xăng trên ô tô được chia thành hai loại:
- Hệ thống nhiên liệu động cơ xăng dùng bộ chế hòa khí.
- Hệ thống nhiên liệu động cơ xăng dùng vòi phun xăng.
Hệ thống nhiên liệu động cơ xăng dùng bộ chế hòa khí trên ô tô thùng nhiên liệu đặt thấp hơn bộ chế hoà khí nên phải dùng bơm xăng hút xăng từ thùng chứa, qua bình lọc rồi đẩy xăng lên buồng phao của bộ chế hoà khí.
II. SƠ ĐỒ CẤU TẠO VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG DÙNG BỘ CHẾ HÒA KHÍ
1. Cấu tạo.
Hệ thống nhiên liệu của động cơ xăng gồm có các bộ phận sau:
- Thùng chứa nhin liệu.
- Các đường ống dẫn nhiên liệu.
- Hộp thu hồi hơi nhiên liệu.
- Lọc nhiên liệu.
- Bơm nhiên liệu.
- Bộ chế hòa khí.
2. Nguyên lý hoạt động
Khi động cơ làm việc, bơm xăng hút xăng từ thùng chứa, qua ống dẫn xăng và bầu lọc đi lên bộ chế hòa khí. Trong kỳ nạp của động cơ không khí từ ngoài trời đi vào bình lọc không khí rồi qua bộ chế hòa khí trộn hòa với xăng tạo thành hoà khí, sau đó hoà khí đi theo ống hút, qua xu páp nạp vào trong xy lanh động cơ. Sản phẩm cháy sau khi giãn nở sinh công trong xy lanh được xả ra ngoài qua ống xả và ống giảm thanh.
III. CẤU TẠO CÁC BỘ PHẬN :
1. THÙNG NHIÊN LIỆU
Thùng nhiên liệu được chế tạo bằng tôn mỏng hoặc bằng cao su cứng. Nó được đặt ở phía sau xe để tránh sự rò rỉ của nhiên liệu do va chạm. Bên trong thùng được chia làm nhiều ngăn ăn thông với nhau để giảm sự dao động của nhiên liệu khi ôtô hoạt động.
-Lượng nhiên liệu chứa trong thùng phải đủ lớn để ôtô có thể hoạt động trên một quảng đường dài mà không cần phải tiếp nhiên liệu. Ống nhiên liệu cung cấp ra bên ngồi được đặt cách đáy thùng từ 2 cm đến 3cm để ngăn ngừa các cặn bẩn hoặc nước lẫn lộn trong nhiên liệu đi vào đường ống.
-Đường ống nhiên liệu hồi được nối với bộ chế hồ khí hoặc bơm nhiên liệu. Đường ống chống ô nhiểm nối với hộp chứa than hoạt tính. Ống đổ nhiên liệu được nối ra bên ngồi và được che kín bởi một nắp đậy. Bên trong thùng nhiên liệu còn bố trí bộ cảm biến xác định lượng nhiên liệu có trong thùng chứa.
-Thùng nhiên liệu phải được xúc rửa định kì để làm sạch các chất bẩn và xả nước ra khỏi thùng chứa. Ở những động cơ cũ, nắp đậy thùng nhiên liệu có hai van: Van áp cao dùng để xả hơi nhiên liệu từ trong thùng nhiên liệu ra môi trường và một van áp thấp, dùng để đưa không khí từ môi trường vào thùng nhiên liệu để cân bằng áp suất.
2.ỐNG DẪN NHIÊN LIỆU
Ở các loại ôtô cũ chỉ có một đường ống dẫn nhiên liệu từ thùng chứa đến lọc nhiên liệu. Ôtô ngày nay có 3 đường ống dẫn.
Đường ống dẫn chính nối từ thùng nhiên liệu đến lọc nhiên liệu.
Đường ống nhiên liệu hồi dẫn nhiên liệu từ bơm nhiên liệu hoặc từ bộ chế hòa khí trở về thùng nhiên liệu.Đường ống chống ô nhiểm dẫn hơi nhiên liệu từ thùng nhiên liệu đến hộp than hoạt tính và ngược lại. Các đường ống dẫn nhiên liệu được cặp với nhau và bố trí dọc theo sườn xe để tránh sự hư hỏng do sỏi đá trên mặt đường va chạm.
3.LỌC NHIÊN LIỆU
Lọc nhiên liệu được bố trí giữa thùng nhiên liệu và bơm nhiên liệu. Nó dùng để gạn lọc các bụi bẩn và nước lẫn lộn trong nhiên liệu. Vỏ của lọc được làm bằng nhựa trong để dễ dàng quan sát và lọc làm bằng giấy đặc biệt.
Nhiên liệu từ thùng nhiên liệu được cung cấp đến bên ngồi của lọc, sau đó mới đi qua lọc và vào bên trong. Khi nhiên liệu vào lọc, tốc độ nhiên liệu di chuyển chậm lại. Vì vậy nước và các hạt bụi nặng sẽ lắng đọng phía dưới đáy lọc, phần bụi bẩn còn lại không lắng được sẽ được lọc sạch trước khi cung cấp đến bộ chế hòa khí.
4. Bơm xăng cơ khí
a. Cấu tạo:
Cấu tạo bơm nhiên liệu gồm một màng bố trí ở giữa, một cặp van bố trí bên trong có tác dụng ngược nhau. Cam dẫn động bơm nhiên liệu được bố trí trên trục cam. Khi cam quay, cần bơm chuyển động ra vào và sẽ điều khiển màng bơm dịch chuyển.
Hình : Cấu tạo bơm xăng kiểu cơ khí
b.Nguyên lư hoạt động.
+ Nạp nhiên liệu
Khi trục cam chuyển động mỏ cam tác động lên cần bơm làm màng bơm chuyển động đi xuống tạo ra độ chân không phía trên màng, van thoát đóng và van nạp mở, nhiên liệu từ thùng đi qua lọc cung cấp vào phía trên màng.
+ Cung ćp nhiên liệu
Khi cam không đội lò xo hoàn lực sẽ đẩy cần bơm tiếp xúc sát với bề mặt của cam, làm đầu còn lại của cần bơm thả tự do thanh kéo. Lò xo trụ bên trong đẩy màng bơm đi lên, nhiên liệu bị nén làm van nạp đóng và van thoát mở, nhiên liệu trong bơm đượccung cấp đến bộ chế hòa khí và một phần nhỏ nhiên liệu đi qua lỗ định lượng và sau đó thoát trở lại thùng nhiên liệu. Nhiên liệu di chuyển theo đường ống tiếp xúc với nhiệt tạo thành bọt, lượng nhiên liệu tạo bọt nổi lên phía trên và sẽ thoát về thùng chứa tránh được sự cung cấp nhiên liệu đến bộ chế hòa khí bị giảm. Sự tạo bọt sẽ làm cho hỗn hợp nghèo, động cơ tăng tốc kém và khó khởi động.
+. Điều tiết áp suất
Nếu nhiên liệu do bơm cung cấp nhiều hơn sự cần thiết của bộ chế hòa khí, lượng nhiên liệu phía trên màng chống lại sự đẩy của màng đi lên do sự tác động của lò xo. Màng và thanh đẩy được giữ ở phía dưới. Lúc này cần bơm vẫn giữ sự hoạt động theo chuyển động của cam, nhưng màng không dịch chuyển cho đến khi có sự tiếp nhận nhiên liệu từ bộ chế hoà khí. Sự hoạt động này chính là sự điều hòa áp suất nhiên liệu cung cấp đến bộ chế hòa khí.
CHƯƠNG II: BỘ CHẾ HÒA KHÍ
I. NHIỆM VỤ, YÊU CẦU CỦA BỘ CHẾ HÒA KHÍ
1. Nhiệm vụ
Bộ chế hòa khí có nhiệm vụ định lượng và hòa trộn xăng - không khí tạo ra hòa khí cung cấp cho động cơ. Thành phần hòa khí thể hiện qua tỷ lệ giữa không khí và nhiên liệu phải thích hợp theo yêu cầu phụ tải và tốc độ của động cơ.
2. Yêu cầu
- Cấu tạo đơn giản, ít hư hỏng, bảo dưỡng, sửa chữa, thay thế, dễ dàng;
- Cung cấp thành phần hỗn hợp xăng - không khí phù hợp với mọi chế độ làm việc của động cơ.
II. CẤU TẠO VÀ NGUYÊN TẮC HOẠT ĐỘNG CỦA BỘ CHẾ HÒA KHÍ
1.Định lượng nhiên liệu và không khí
Động cơ sử dụng bộ chế hoà khí có khuyết điểm lớn là việc định lượng nhiên liệu không chính xác,nhiên liệu phân phối đến các xy lanh không đồng đều, tổn thất áp suất nạp lớn, hao nhiên liệu và gây ô nhiểm môi sinh.
Bộ chế hoà khí dùng để cung cấp tỉ lệ nhiên liệu không khí phù hợp với mọi chế độ làm việc của động cơ. Theo lý thuyết để đốt cháy 1kg nhiên liệu, cần phải cung cấp một khối lượng không khí là 14,7kg.
ĐIỀU KIỆN HOẠT ĐỘNG CỦA ĐỘNG CƠ
A/F
Khởi động ở nhiệt độ 0°C
1:1
Khởi động ở nhiệt độ 20°C
5:1
Khi tăng tốc
8:1
Chạy cầm chừng
11:1
Ở tốc độ thấp
12/1 – 13/1
Tải trung bình
16/1 – 18/1
Chế độ tải lớn
12/1 – 13/1
2. Cấu tạo các bộ phận bộ chế hòa khí.
Ở quá trình nạp không khí từ bên ngoài qua lọc gió, khi không khí qua ống khuếch tán thì tốc độ dòng khí tăng mạnh tạo độ chân không tại ống khuếch tán. Độ chân không này hút nhiên liệu từ buồng phao ra khỏi vòi phun chính để cung cấp cho động cơ.
Löôïng khoâng khí naïp vaøo ñoäng cô ñöôïc ñieàu khieån bôûi böôùm ga vaø caùnh böôùm ga ñöôïc ñieàu khieån bôûi baøn ñaïp ga do ngöôøi laùi xe ñieàu khieån. Caùnh böôùm gioù duøng ñeå khôûi ñoäng cô, khi ñoäng cô hoaït ñoäng bình thöôøng böôùm gioù luoân môû toái ña.
a. ỐNG KHUẾCH TÁN
Có 3 kiểu ống khuếch tán.
- Kiểu ống khuếch tán cố định.
-Kiểu ống khuếch tán có tiết diện thay đổi.
-Và kiểu dùng van không khí.
Trong ba kiểu trên, kiểu ống khuếch tán cố định được sử dụng phổ biến nhất. Kiểu thứ hai, bướm ga điều khiển lưu lượng không khí nạp và độ chân không tại ống khuếch tán điều khiển độ nâng của trụ ga, loại này có kết cấu phức tạp nên ít được sử dụng. Kiểu thứ ba, thường gặp ở một số loại xe của hãng Toyota.
b.Cách bố trí CHK
Có hai kiểu bố trí cơ bản: Kiểu đặt thẳng đứng và kiểu đặt nằm ngang. Kiểu đặt đứng sử dụng phổ biến nhất, kiểu đặt ngang có ưu điểm là hạ thấp được trọng tâm của xe.
c. Số buồng bộ chế hòa khí
Buồng hỗn hợp là khoảng không gian không khí và nhiên liệu di chuyển từ ống khuếch tán tới đầu ra của bộ chế hòa khí. Tuỳ theo số lượng buồng hỗn hợp có trong bộ chế hoà khí mà người ta gọi bộ chế hoà khí một buồng hỗn hợp, hai buồng hỗn hợp và nhiều buồng hỗn hợp.
Kiểu một buồng hỗn hợp được sử dụng trong các loại ôtô đời cũ. Kiểu hai buồng hỗn hợp được sử dụng khá phổ biến hiện nay. Còn kiểu nhiều buồng hỗn hợp phức tạp rất ít được sử dụng.
d. Buồng phao
Buồng phao dùng để chứa một lượng nhiên liệu nhất định. Chức năng của buồng phao dùng để giữ cho mực xăng trong bộ chế hoà khí là không đổi.
Nhiên liệu từ bơm cung cấp vào buồng phao làm phao nổi lên. Khi mức nhiên liệu được xác định, van đóng kín trên bệ của nó.
Khi lượng nhiên liệu trong buồng phao được tiêu thụ, mực xăng trong buồng phao giảm và van mở để bổ xung một lượng nhiên liệu cần thiết. Mực xăng trong buồng phao được kiểm tra dễ dàng qua một mặt kính bố trí ở hông buồng phao.
Để tránh trường hợp van mở khi động cơ rung động, sự liên kết giữa cần phao với van phải qua sự điều khiển trung gian của một lò xo và một piston.
e.Ống thông hơi buồng phao
Khi lọc gió bị bẩn, lượng không khí vào bộ chế hòa khí sẽ thiếu. Nguyên nhân này làm hình thành độ chân không tại khoảng không gian sau lọc gió làm gia tăng độ chân không tại ống khuếch tán nên tăng lượng nhiên liệu cung cấp cho động cơ.
Nếu bố trí ống thông khí với buồng phao, áp suất tại mặt thoáng buồng phao luôn bằng với áp suất sau lọc gió. Điều này tránh được hiện tượng dư nhiên liệu khi lọc gió quá bẩn.
III. BỘ CHẾ HÒA KHÍ HAI BUỒNG HỖN HỢP
Bộ chế hòa khí nhiều buồng hỗn hợp được sử dụng với mục đích làm giảm sức cản không khí đi qua bộ chế hòa khí nhằm tăng công suất động cơ.
Bộ chế hòa khí hai buồng hỗn hợp có thể chia làm hai hệ thống:
- Hệ thống sơ cấp: Dùng để cung cấp tỉ lệ hỗn hợp không khí nhiên liệu cho động cơ hoạt động ở mọi chế độ tốc độ.
-Hệ thống thứ cấp: Dùng để hổ trợ thêm cho hệ thống sơ cấp một lượng hỗn hợp cần thiết giúp cho động cơ hoạt động tốt ở số vòng quay cao hoặc tải lớn.
Bộ chế hòa khí một buồng hỗn hợp, có cấu trúc và nguyên lý hoạt động giống như hệ thống sơ cấp của bộ chế hòa khí hai buồng hỗn hợp.
-Bộ chế hòa khí hai buồng hỗn hợp gồm các bộ phận sau:
• Hệ thống buồng phao.
• Mạch sơ cấp tốc độ chậm.
• Mạch sơ cấp tốc độ cao.
• Mạch thứ cấp tốc độ chậm.
• Mạch thứ cấp tốc độ cao.
• Bơm tăng tốc.
• Mạch làm đậm.
• Và cơ cấu điều khiển bướm gió.
1. MẠCH SƠ CẤP TỐC ĐỘ CHẬM
Mạch sơ cấp tốc độ chậm dùng để cung cấp một tỉ lệ hỗn hợp cần thiết cho động cơ hoạt động ở tốc độ cầm chừng và tốc độ chậm.
Khi động cơ hoạt động ở chế độ tải bé thì bướm ga mở rất nhỏ. nên độ chân không tại ống khuếch tán không đáng kể. Để cung cấp một lượng hỗn hợp nhỏ cho động cơ hoạt động bằng cách người ta sử dụng độ chân không lớn sau bướm ga để hút nhiên liệu ra từ buồng phao.
a.TỐC ĐỘ CẦM CHỪNG
Là tốc độ thấp nhất bảo đảm động cơ làm việc ổn định. Lượng hỗn hợp cung cấp cho động cơ là tối thiểu đủ để thắng công ma sát. Tỉ số A/F = 11/1.
Ở tốc độ cầm chừng bướm ga sơ cấp hầu như đóng kín, độ chân không sau bướm ga truyền qua các đường ống, hút nhiên liệu từ buồng phao ra khỏi gic lơ chính sơ cấp và được định lượng bởi gic lơ chạy chậm.
Dưới tác dụng của độ chân không, không khí qua gic lơ không khí số 1 hoà trộn với nhiên liệu đi ra từ gic lơ chạy chậm để tạo thành bọt xăng. Sau đó lượng hỗn hợp này qua gic lơ tiết kiệm và tiếp tục đi vào đường ống để hoà trộn với không khí một lần nữa ở gic lơ không khí số 2. Chúng tiếp tục theo đường ống qua vít hiệu chỉnh hỗn hợp cầm chừng và phun ra ở sau cánh bướm ga sơ cấp.
Vít điều chỉnh cầm chừng dùng để điều chỉnh độ chân không đi vào mạch chạy chậm. Vì vậy, khi điều chỉnh vít này chính là điều chỉnh lượng nhiên liệu cung cấp cho động cơ.
b.MẠCH CHẠY CHẬM
Khi bướm ga hé mở, lỗ chạy chậm nằm sau bướm ga. Dưới tác dụng của độ chân không nhiên liệu được cung cấp từ lỗ cầm chừng và lỗ chạy chậm. Khi lượng hỗn hợp cung cấp cho động cơ gia tăng làm cho tốc độ của động cơ tăng theo.
Khi bướm ga hé mở, lỗ chạy chậm bắt đầu mở. Lượng nhiên liệu cung cấp từ lỗ chạy chậm được cung cấp hổ trợ cho mạch cầm chừng. Khi lỗ chạy chậm mở hoàn toàn, lượng nhiên liệu cung cấp từ lỗ chạy chậm là lớn nhất nhưng lượng nhiên liệu cung cấp từ lỗ cầm chừng giảm.
• Đường A: Tổng lượng nhiên liệu cung cấp từ bộ chế hòa khí.
• Đường B: Lượng nhiên liệu cung cấp từ lỗ chạy chậm.
• Đường C: Lượng nhiên liệu cung cấp từ vòi phun chính.
• Đường D: Lượng nhiên liệu cung cấp từ lỗ cầm chừng.
Nếu bướm ga tiếp tục mở, độ chân không sau bướm ga sẽ giảm mạnh, lượng nhiên liệu ra từ lỗ chạy chậm và lỗ cầm chừng cũng giảm. Trong trường hợp này, tốc độ dòng khí đi qua ống khuếch tán đủ lớn và nhiên liệu bắt đầu cung cấp ra khỏi miệng vòi phun chính.
Như vậy, ở tốc độ chậm có sự phối hợp mật thiết giữa nhiên liệu cung cấp từ lỗ cầm chừng, chạy chậm và vòi phun chính.
Người ta tăng tỉ số nén nhằm tiết kiệm nhiên liệu và tăng công suất động cơ nên dễ xảy ra hiện tượng Diesel hóa. Để dừng động cơ, ngoài vấn đề ngắt tia lửa điện cung cấp đến bu gi còn dùng biện pháp khác kết hợp là cắt nhiên liệu cung cấp từ lỗ cầm chừng và lỗ chạychậm.
Khi contact máy On, có dòng điện cung cấp cho van điện (Van Solenoil) làm van mở, cho phép nhiên liệu từ gic lơ chạy chậm qua van điện. Khi contact máy Off thì van đóng, cắt nhiên liệu cung cấp đến lỗ cầm chừng và lỗ chạy chậm.
2. MẠCH TỐC ĐỘ CAO SƠ CẤP
Mạch tốc độ cao sơ cấp dùng để cung cấp một lượng hỗn hợp cho động cơ hoạt động ở chế độ tải trung bình và tải lớn bảo đảm động cơ chạy tiết kiệm.
Khi cánh buớm ga mở rộng, độ chân không sau cánh bướm ga giảm mạnh, nên nhiên liệu không được cung cấp ra từ mạch chạy chậm.
Ở chế độ này, tốc độ dòng khí qua ống khuếch tán tăng mạnh, độ chân không từ ống khuếch tán truyền đến gic lơ chính sơ cấp để hút nhiên liệu ra khỏi buồng phao và không khí từ bên ngoài qua giclơ không khí để đi vào ống thông hơi xếp bậc. Tại ống thông hơi xếp bậc nhiên liệu và không khí hòa trộn với nhau và phun ra khỏi miệng vòi phun chính.
Lượng nhiên liệu đi ra khỏi vòi phun phụ thuộc vào chiều cao mực xăng trong buồng phao, áp suất tại mặt thoáng buồng phao, tiết diện của gic lơ chính và tiết diện của gic lơ không khí.
3. MẠCH THỨ CẤP TỐC ĐỘ CHẬM
Mạch thứ cấp dùng để hổ trợ thêm một lượng hỗn hợp cần thiết cho mạch sơ cấp tốc độ cao để giúp động cơ hoạt động ở số vòng quay cao hoặc tải lớn.
Khi cánh bướm ga sơ cấp mở khoảng 45° đến 55°, nó mới cho phép cánh bướm ga thứ cấp bắt đầu mở. Góc này được gọi là góc chạm thứ cấp.
Khi bướm ga sơ cấp mở nhỏ hơn một góc là θ, lò xo sẽ kéo cần B đi lên làm cho bướm ga thứ cấp đóng. Trường hợp này ngay cả màng điều khiển cánh bướm ga thứ cấp được kéo lên dưới tác dụng của độ chân không thì cần C cũng không thể xoay để điều khiển bướm ga thứ cấp mở.
Khi bướm ga sơ cấp mở lớn hơn một góc θ, cần A sẽ điều khiển cần B quay chiều ngược kim đồng hồ và cần C được thả tự do. Như vậy, bướm ga thứ cấp bắt đầu mở khi màng đi lên. Do bướm ga thứ cấp rất ít hoạt động, nên nó dễ bị kẹt vào thân bộ chế hoà khí do bụi bẩn. Để tránh điều này, khi bướm ga thứ cấp mở lớn hơn một góc θ thì đầu của cần B sẽ chạm vào cần C làm bướm ga sơ cấp mở nhẹ.
Ở thời điểm bướm ga thứ cấp bắt đầu mở, một lượng không khí nhỏ đi vào mạch thứ cấp, đồng thời lỗ tốc độ chậm thứ cấp cũng mở để cung cấp thêm một lượng nhiên liệu cho mạch chính sơ cấp.
Dưới tác dụng của độ chân không sau bướm ga thứ cấp, nhiên liệu từ buồng
phao được hút ra khỏi gic lơ chính và đến gic lơ chạy chậm thứ cấp. Tại đây không khí qua gic lơ không khí hoà trộn với nhiên liệu và qua gic lơ tiết kiệm ở van điện thứ cấp. Lượng hỗn hợp này di chuyển dọc theo đường ống và phun ra khỏi lỗ chạy chậm thứ cấp.
4. MẠCH THỨ CẤP TỐC ĐỘ CAO
Khi động cơ hoạt động ở số vòng quay cao hoặc tải lớn, lượng hỗn hợp cung cấp cho động cơ từ mạch sơ cấp tốc độ cao và mạch thứ cấp tốc độ cao. Lỗ chạy chậm thứ cấp bổ xung nhiên liệu cho động cơ khi bướm ga thứ cấp bắt đầu mở. Khi bướm ga thứ cấp mở lớn mạch chính thứ cấp bắt đầu cung cấp nhiên liệu. Bướm ga thứ cấp được điều khiển bằng màng chân không. Khi bướm ga sơ cấp mở nhỏ độ chân không tại lỗ chân không sơ cấp chưa đủ lớn, khôngthắng được sức căng lò xo nên buớm ga thứ cấp vẫn đóng.
Khi bướm ga sơ cấp mở lớn, độ chân không từ lỗ chân không sơ cấp truyền đến màng điều khiển bướm ga thứ cấp. Dưới tác dụng của độ chân không, màng dịch chuyển làm bướm ga thứ cấp mở và không khí đi vào mạch thứ cấp làm cho độ chân không tại lỗ chân không thứ cấp hình thành. Dưới tác dụng của hai lỗ chân không sơ và thứ làm cho cánh bướm ga thứ cấp mở rộng để giúp cho động cơ phát ra công suất lớn.
5. MẠCH LÀM ĐẬM
Cả mạch chính sơ cấp và thứ cấp chỉ cung cấp một lượng hỗn hợp giúp cho động cơ chạy tiết kiệm với tỉ số A/F = 16/1 – 18/1. Vì vậy, để động cơ phát ra công suất cực đại khi cánh bướm ga sơ cấp mở lớn, phải bổ xung thêm một lượng nhiên liệu cho động cơ.
Khi bướm ga sơ cấp mở nhỏ, độ chân không trong đường ống nạp lớn. Độ chân không này truyền qua đường ống hút piston đi lên làm lò xo A nén lại, lò xo B đẩy van làm đậm đóng kín. Khi cánh bướm ga mở lớn, độ chân không trong đường ống nạp yếu , lò xo A đẩy piston di chuyển từ trên xuống làm cho van làm đậm mở để cung cấp thêm một lượng nhiên liệu qua mạch chính sơ cấp.
6. BƠM TĂNG TỐC
Khi xe chạy trên đường muốn tăng tốc nhanh chóng thì hỗn hợp phải giàu A/F = 8/1.
Khi cánh bướm ga sơ cấp mở đột ngột, lượng không khí từ bên ngoài qua bộ chế hoà khí tăng mạnh làm hình thành độ chân không lớn ở ống khuếch tán sơ cấp. Độ chân
không này lập tức được truyền qua vòi phun chính sơ cấp để hút nhiên
liệu ra khỏi vòi phun.
Tuy nhiên, do quán tính của dòng nhiên liệu và nhiên liệu có độ nhớt, nên lượng nhiên liệu cung cấp ra khỏi vòi phun chính gia tăng từ từ. Điều này làm cho hỗn hợp cháy ở giai đoạn tức thời quá nghèo làm cho động cơ bị sượng. Để khắc phục, người ta bố trí trong bộ chế hoà khí một bơm tăng tốc. Khi bướm ga mở nhỏ, qua cơ cấu tay đòn làm cho piston đi lên, van thoát đóng, van nạp mở và nhiên
liệu từ buồng phao điền đầy bên dưới của piston bơm. Khi tăng tốc, bướm ga điều khiển tay đòn bố trí ở bên ngoài bộ chế hòa khí dịch chuyển. Tay đòn này sẽ nén một lò xo qua cơ cấu truyền động làm piston bơm đi xuống từ từ. Piston đi xuống làm van nạp đóng, van thoát mở và nhiên liệu được phun từ từ ra khỏi miệng vòi phun để hổ trợ nhiên liệu cho mạch chính.
7. HỆ THỐNG BƯỚM GIÓ TỰ ĐỘNG
Khi động cơ lạnh nhiên liệu bay hơi không tốt, phần lớn nhiên liệu bám vào đường ống nạp, xy lanh, nắp máy…làm cho hỗn hợp bị nghèo nên động cơ rất khó khởi động.
Bên cạnh đó, khi lạnh ma sát động cơ lớn nên tốc độ quay của trục khuỷu bị chậm làm cho độ chân không trong đường ống nạp yếu nên lượng nhiên liệu cung cấp từ bộ chế hòa khí cũng giảm đi.Để khởi động dễ dàng khi lạnh, người ta sử dụng hệ thống bướm gió. Hệ thống này sẽ đáp ứng sự làm giàu hỗn hợp khi khởi động lạnh và sau khởi động.
a.KHI KHỞI ĐỘNG
Khi đạp ga để khởi động ở nhiệt độ dưới 30°C, lò xo lưỡng kim đẩy cơ cấu làm bướm gió đóng kín. Độ chân không sau bướm gió làm cho nhiên liệu phun ra từ mạch tốc độ chậm và mạch tốc độ cao sơ cấp nhiều nên hỗn hợp giàu nhiên liệu giúp động cơ khởi động dễ dàng.
b.SAU KHỞI ĐỘNG
Khi động cơ hoạt động, dòng điện từ cực L của máy phát điện cung cấp đến điện trở làm cho nhiệt độ của lò xo lưỡng kim bắt đầu tăng dần. Khi lưỡng kim nóng, nó cuộn lại và thả tay đòn điều khiển bướm gió làm cho bướm gió mở từ từ dưới tác dụng của trọng lượng của nó và lực đẩy của không khí.
Khi bướm gió mở lớn dần, sự làm giàu hỗn hợp giảm cho đến khi cánh bướm gió mở tối đa.Một nhiệt điện trở dương được mắc nối tiếp với dây điện trở. Khi nhiệt độ dây điện trở tăng, điện trở của nhiệt điện trở cũng tăng để làm giảm dòng điện cung cấp qua dây điện trở khi cánh bướm gió mở hoàn toàn.
Sau khởi động, nếu bướm gió mở từ từ, động cơ sẽ tắt máy do hỗn hợp quá giàu. Để tránh trường hợp này, bên ngoài bộ chế hoà khí người ta có bố trí cơ cấu CB. Cơ cấu CB sẽ điều khiển bướm gió mở một phần sau khi khởi động để bổ xung thêm một lượng không khí cho động cơ.
c.CƠ CẤU ĐIỀU KHIỂN BƯỚM GIÓ MỞ MỘT PHẦN CB
Cơ cấu CB có hai màng điều khiển bướm gió theo hai nhiệt độ khác nhau.
Sau khởi động, nếu nhiệt độ nước làm mát dưới 17°C , TVSV đóng nên màng B không hoạt động. Độ chân không sau bướm ga truyền qua một lỗ tiết lưu và tác dụng lên màng A làm cho màng dịch chuyển từ từ làm cho cánh bướm gió mở nhẹ.
Khi nhiệt độ nước làm mát trên 17°C, TVSV mở. Dưới tác dụng của độ chân không, màng B dịch chuyển làm cho cánh bướm gió mở lớn hơn.
Nếu như ôtô hoạt động sau khởi động lạnh, lượng không khí cung cấp không đủ so với lượng nhiên liệu cung cấp từ mạch chính và bơm tăng tốc. Như vậy hỗn hợp quá giàu và động cơ sẽ bị sượng hoặc bị chết khi cánh bướm ga mở đột ngột.
Để tránh điều này, bướm gió phải được mở nhẹ để tăng lượng không khí nạp khi cánh bướm ga mở lớn. Cơ cấu này được gọi là cơ cấu không tải.
Khi bướm ga sơ cấp mở lớn, tay đòn bướm ga sơ cấp di chuyển theo tác động lên cam cầm chừng nhanh, làm cam lật ngang kéo bướm gió mở để cung cấp thêm một lượng không khí cho động cơ.
CƠ CẤU ĐIỀU KHIỂN BƯỚM GIÓ MỞ HOÀN TOÀN CO
Nếu hệ thống điều khiển bướm gió tự động có một vài sai sót, bướm gió sẽ mở không đúng khi động cơ đã nóng, làm cho hỗn hợp giàu. Để khắc phục điều này, người ta dùng cơ cấu điều khiển cánh bướm gió mở hoàn toàn (Choke Opener). Nó sẽ điều khiển bướm gió mở khi động cơ nóng.
Khi nhiệt độ nước làm mát dưới 68°C, van nhiệt điều khiển chân không TVSV (Thermostatic Vacuum Switch Valve) đóng, nên cơ cấu điều khiển bướm gió mở hoàn toàn không làm việc.
Khi nhiệt độ nước làm mát trên 68°C, TVSV mở. Độ chân không từ đường ống nạp được dẫn đến bộ CO làm màng dịch chuyển và bướm gió được mở hoàn toàn.
8. CƠ CẤU CẦM CHỪNG NHANH
Sau khởi động lạnh, nhiệt độ động cơ thấp nên ma sát trong động cơ lớn. Vì vậy, phải gia tăng tốc độ cầm chừng để động cơ hoạt động được tốt hơn bằng cách người ta sử dụng cơ cấu cầm chừng nhanh. Khi khởi động lạnh, nếu chúng ta đạp ga và buông nó, bướm gió sẽ bị lò xo lưỡng kim đẩy nên đóng hoàn toàn. Khi bướm gió đóng, nó sẽ kéo thanh đứng làm cho cam cầm chừng nhanh xoay. Vì vậy khi buông bàn đạp ga thì cần cam sẽ tì vào cam cầm chừng nhanh làm cho bướm ga mở nhẹ nên tốc độ động cơ được gia tăng. Khi động cơ nóng, nó vẫn hoạt động ở chế độ cầm chừng nhanh. Nếu chúng ta đạp ga, bướm gió sẽ đẩy thanh đứng làm cam cầm chừng nhanh xoay nằm ngang làm bướm ga đóng kín và động cơ hoạt động ở chế độ cầm chừng.
9. CƠ CẤU ĐIỀU KHIỂN VỊ TRÍ BƯỚM GA TP
Khi giảm tốc, độ chân không sau bướm ga rất lớn. Nguyên nhân này làm cho lượng nhiên liệu cung cấp từ lỗ cầm chừng tăng mạnh, nhiên liệu cháy không hết làm gia tăng sự tiêu hao nhiên liệu và gây ô nhiểm môi trường.
Để khắc phục người ta dùng một cơ cấu để điều khiển cánh bướm ga khép lại từ từ.Cơ cấu này được gọi là cơ cấu TP (Throttle Positioner).
Khi giảm tốc, bướm ga bị vít điều chỉnh TP chận lại nên không thể khép lại được. Trong thời điểm này, độ chân không sau bướm ga truyền qua đường ống tới lỗ tiết lưu. Do lỗ tiết lưu rất bé, nên độ chân không truyền đến màng TP chậm làm cho màng dịch chuyển từ từ nên cánh bướm ga cũng khép lại từ từ. Sự điều khiển bướm ga đóng từ từ làm cho tốc độ động cơ giảm chậm tránh được sự đậm đặc của hỗn hợp khi giảm tốc.
Ở một số động cơ người ta sử dụng bộ giảm chấn DP (Dash Pot) để thay thế cho bộ TP. Khi bướm ga mở lớn màng DP chuyển động đi lên, lúc này không khí qua lỗ tiết lưu và van một chiều để đến màng DP. Khi động cơ giảm tốc, lò xo có xu hướng kéo màng về vị trí ban đầu, nhưng do van một chiều đóng và không khí chỉ thoát ra khỏi màng qua lỗ tiết lưu, nên màng di chuyển chậm , làm bướm ga khép lại từ từ.
10. BƠM TĂNG TỐC PHỤ AAP
Nó dùng hổ trợ thêm một lượng nhiên liệu với bơm tăng tốc chính khi nhiệt độ động cơ dưới 68°C. Khi cánh bướm ga mở nhỏ độ chân không từ đường ống nạp truyền đến buồng A làm màng dịch chuyển và lò xo bị nén lại. Sự dịch chuyển của màng làm van thoát đóng và van nạp mở, nhiên liệu từ buồng phao điền đầy vào buồng B. Khi bướm ga mở đột ngột làm độ chân không trong đường ống nạp giảm mạnh, nên lò xo nén khỏi vòi phun để hổ trợ thêm nhiên liệu.
Bơm tăng tốc phụ không hoạt động khi nhiệt độ nước làm mát trên 68°C do TVSV đóng.
CHƯƠNG III: BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA BỘ CHẾ HÒA KHÍ
I.KIỂM TRA BỘ CHẾ HÒA KHÍ
1. KIỂM TRA MỰC NHIÊN LIỆU TRONG BUỒNG PHAO
Mực nhiên liệu trong buồng phao là một thông số không đổi. Nếu mực nhiên liệu bị sai lệch, chúng ta điều chỉnh lại cho đúng bằng cách uốn cần ở phao xăng để thay đổi vị trí của van. Ở một số bộ chế hòa khí đế van có thể thay đổi được, khi thay đổi vị trí của đế van tức thay đổi mức nhiên liệu trong buồng phao.
2. KIỂM TRA CƠ CẤU ĐIỀU KHIỂN BƯỚM GIÓ MỞ TỰ ĐỘNG
Bộ điều khiển bướm gió mở tự động dùng để điều khiển lượng hỗn hợp cung cấp cho động cơ khi khởi động, sau khởi động và trong giai đoạn làm ấm.
a. Tháo đầu nối điện đến bộ điều khiển bướm gió mở tự động.
b. Dùng đồng hồ kiểm tra điện trở cuộn dây nhiệt. R = 17 – 19 ở nhiệt độ 20°C.
c. Nối lại đầu nối điện.
d. Khởi động động cơ.
e. Kiểm tra bướm gió bắt đầu mở và độ nóng của bộ điều khiển bướm gió mở tự động.
3. KIỂM TRA BỘ ĐIỀU KHIỂN BƯỚM GIÓ MỞ MỘT PHẦN
Bộ điều khiển cánh bướm gió mở một phần dùng để điều khiển bướm gió mở nhẹ
sau khi khởi động.
a. Khởi động động cơ.
b. Khi động cơ lạnh, tháo đường ống chân không cung cấp đến màng, cánh bướm
gió phải khép lại.
c. Nối lại đường ống chân không và kiểm tra sự di chuyển của bướm gió trong
thời gian từ 1 đến 5 giây.
d. Dừng động cơ.
4. KIỂM TRA BỘ ĐIỀU KHIỂN BƯỚM GIÓ MỞ MỘT PHẦN KIỂU 2 MÀNG
3. KIỂM TRA BỘ ĐIỀU KHIỂN BƯỚM GIÓ MỞ MỘT PHẦN
Bộ điều khiển cánh bướm gió mở một phần dùng để điều khiển bướm gió mở nhẹ
sau khi khởi động.
a. Khởi động động cơ.
b. Khi động cơ lạnh, tháo đường ống chân không cung cấp đến màng, cánh bướm
gió phải khép lại.
c. Nối lại đường ống chân không và kiểm tra sự di chuyển của bướm gió trong thời gian từ 1 đến 5 giây.
d. Dừng động cơ.
4. KIỂM TRA BỘ ĐIỀU KHIỂN BƯỚM GIÓ MỞ MỘT PHẦN KIỂU 2 MÀNG
a. Khởi động động cơ.
b. Khi nhiệt độ nước làm mát dưới 5°C tháo đường ống chân không đến màng B, bướm gió không di chuyển.
c. Nối đường ống chân không đến màng B.
d. Tháo đường ống chân không đến màng A và kiểm tra sự di chuyển của bướm gió.
e. Nối lại đường ống chân không đến màng A và kiểm tra sự di chuyển của bướm gió trong thời gian từ 1 đến 5 giây.
f. Dừng động cơ.
5. KIỂM TRA BỘ ĐIỀU KHIỂN BƯỚM GIÓ MỞ HOÀN TOÀN
a. Tháo đường ống chân không đến bộ CO.
b. Khi nhiệt độ nước làm mát dưới 40°C. Đạp ga và buông chân ga để cho cánh bướm
gió khép lại.
c. Khởi động động cơ.
d. Nối lại đường ống chân không đến bộ CO
và kiểm tra bướm gió không di chuyển.
e. Dừng động cơ.
6. KIỂM TRA BƠM TĂNG TỐC PHỤ
a. Nhiệt độ nước làm mát dưới 40°C.
b. Khởi động động cơ.
c. Bóp đường ống chân không đến bộ AAP và dừng động cơ.
d. Buông tay thả đường ống.
e. Kiểm tra nhiên liệu phun ra từ bơm tăng tốc.
f. Dừng động cơ.
7. KIỂM TRA VAN ĐIỀU KHIỂN THÔNG KHÍ OVCV
a. Tháo đường ống đến bộ OVCV
b. Thổi không khí vào và kiểm tra bộ OVCV là mở.
c. Khởi động động cơ.
d. Khi động cơ ở tốc độ cầm chừng. Thổi không khí vào và kiểm tra bộ OVCV là đóng.
e. Dừng động cơ.
f. Tháo đầu nối điện đến bộ OVCV và kiểm tra điện trở của cuộn dây. R = 63 - 73Ω
g. Nối lại đường ống và đầu nối điện.
8. KIỂM TRA BỘ ĐIỀU KHIỂN BƯỚM GIÓ MỞ MỘT PHẦN KHI ĐỘNG CƠ NÓNG
a. Cho động cơ hoạt động để đạt nhiệt độ bình thường.
b. Tháo đường ống chân không từ màng B của bộ CB và kiểm tra sự khép lại của bướm gió.
c. Nối đường ống trở lại màng B.
d. Dừng động cơ.
9. KIỂM TRA BỘ ĐIỀU KHIỂN BƯỚM GIÓ MỞ HOÀN TOÀN KHI ĐỘNG CƠ NÓNG
a. Cho động cơ hoạt động để đạt nhiệt độ bình thường.
b. Dừng động cơ.
c. Tho đường ống chn khơng đến bộ CO.
d. Xoay nhẹ bướm ga. Khi bướm ga mở, dng tay đẩy bướm giĩ đĩng. Buơng tay ga.
e. Khởi động động cơ nhưng khơng đạp bn đạp ga.
f. Nối lại đường ống chn khơng v kiểm tra sự di chuyển của bướm giĩ khi cam cầm chừng nhanh được thả từ vị trí bậc thứ 3.
g. Dừng động cơ.
10. BƠM TĂNG TỐC PHỤ KHI ĐỘNG CƠ NĨNG: AAP
a. Lm ấm động cơ để đạt được nhiệt độ bình thường.
b. Tho đường ống chn khơng từ bộ AAP.
c. Kiểm tra khơng cĩ độ chn khơng bằng ngón tay của bạn.
d. Nối lại đường ống chn khơng.
11.KIỂM TRA SỰ HOẠT ĐỘNG BƠM TĂNG TỐC PHỤ AAP
a. Khởi động động cơ.
b. Tháo đường ống đến bộ AAP.
c. Cung cấp và nhả trực tiếp chân không tới bộ AAP ở tốc độ cầm chừng.
d. Kiểm tra có sự thay đổi số vòng quay động cơ khi nhả chân không.
e. Nối đường ống trở lại bộ AAP.
f. Dừng động cơ.
g. Khi kiểm tra, nếu không đúng thì thay thế bộ AAP.
12. KIỂM TRA BƠM TĂNG TỐC CHÍNH
Mở bướm ga và kiểm tra nhiên liệu phun ra từ vòi phun bơm tăng tốc.
13. KIỂM TRA VÀ ĐIỀU CHỈNH BỘ CHỐNG TRẢ BƯỚM GA ĐỘT NGỘT DP
Bộ chống trả bướm ga đột ngột dùng để điều khiển cánh bướm ga đóng từ từ khi giảm tốc.
a. Khởi động động cơ.
b. Mở bướm ga cho đến khi cần ga tách khỏi bộ DP.
c. Thả bướm ga từ từ và kiểm tra sự chạm cần ga với bộ DP ở số vòng quay 2.300 v/p.
d. Dừng động cơ.
e. Nếu tốc độ không đúng, điều chỉnh lại vị trí của bộ DP.
CÁC BỘ PHẬN CỦA BỘ CHẾ HÒA KHÍ
II.PHƯƠNG PHÁP THÁO BỘ CHẾ HÒA KHÍ TỪ ĐỘNG CƠ
Để tách bộ chế hòa khí ra khỏi động cơ, trước tiên chúng ta thực hiện một số công việc sau:
1. Xả nước làm mát ra khỏi động cơ.
2. Tháo lọc gió.
3. Tháo dây ga ra khỏi bộ chế hòa khí.
4. Tháo dây cáp từ hộp số tự động.
5. Tháo đầu nối điện đến bộ chế hòa khí.
6. Tháo các đường ống.
- Đường nhiên liệu cung cấp đến bộ chế
hòa khí.
- Ống nối tới bộ OVCV.
- Các đường ống chống ô nhiểm. Cần phải lưu ý vị trí của chúng.
7. Nới lỏng đều các đai ốc và tháo bộ chế hòa khí ra khỏi đường ống nạp.
8. Dùng vải che kín đường ống nạp.
III. THÁO RÃ BỘ CHẾ HÒA KHÍ
PHẦN NẮP BỘ CHẾ HÒA KHÍ
1. Tháo các cực điện ra khỏi đầu nối điện và chú ý vị trí của nó.
2. Tháo đường ống chân không đến bộ CB.
3. Tháo cơ cấu truyền động bộ CB.
4. Tháo cơ cấu truyền động từ cam cầm chừng nhanh.
5. Tháo lò xo.
6. Tháo các con vít lắp ghép phần trên bộ chế hoà
khí với thân của nó.
-(1) Tấm đánh số.
- (2) Giá đở A.
- (3) Giá đở B.
7. Nâng phần trên bộ chế hòa khí ra ngoài. Lấy đệm làm kín.
8. Tháo phao xăng và van ra khỏi nắp bộ chế hòa khí.
9. Tháo đế van và đệm làm kín. Cần chú ý là phải lựa chọn tuốc nơ vít cho phù hợp với công việc.
10. Tháo piston của mạch làm đậm.
- Nới lỏng vít giữ.
- Giữ piston và tháo bộ chận piston.
- Tháo piston và lò xo của mạch làm đậm.
11. Tháo bộ OVCV.
12. Tháo tấm đậy.
13. Tháo bộ điều khiển bướm gió mở toàn phần.
14. Tháo vỏ bộ điều khiển bướm gió mở tự động.
- Tháo ba con vít.
- Lấy vòng chận, vỏ bộ điều khiển bướm gió, đệm kín…
15. Tháo bộ điều khiển bướm gió mở một phần.
- Tháo ba con vít, nắp và đệm kín.
- Tháo vòng chữ E, vòng chận, vòng đệm và màng.
Với kiểu hai màng:
- Tháo 3 con vít, nắp che, lò xo, màng và vỏ bộ CB. Tháo vòng chữ E, vòng chận và màng.
THÁO RÃ PHẦN THÂN BỘ CHẾ HÒA KHÍ
1. Tháo bộ DP.
2. Tháo các gic lơ và van làm đậm.
a. Dùng SST tháo gic lơ chạy chậm (1).
b. Tháo van làm đậm (b).
c. Tháo gic lơ chính thứ cấp©.
d. Tháo đai ốc (d) và đệm làm kín.
e. Tháo gic lơ chính sơ cấp (e).
3. Tháo ống khuếch tán nhỏ thứ cấp.
- Tháo hai con vít.
- Tháo ống khuếch tán nhỏ.
- Đệm làm kín.
4. Tháo van Solenoid và đệm kín.
5. Tháo bộ điều khiển bướm ga thứ cấp.
Tháo lò xo.
-Tháo hai con vít.
- Tách mối nối và tháo bộ điều
khiển bướm ga thứ cấp.
6. Rã bộ điều khiển bướm ga thứ cấp.
- Tháo 4 con vít.
- Tháo màng.
7. Tháo bơm tăng tốc.
8. Tháo nút.
9. Tháo bơm tăng tốc phụ AAP.
- Tháo 3 con vít.
- Vỏ bơm.
- Lò xo.
- Màng.
10. Tháo mặt kính buồng phao.
11. Tháo đế bộ chế hòa khí.
- Tháo 3 con vít.
- Tách đế bộ chế hòa khí ra khỏi thân.
12. Dùng hóa chất làm sạch thân bộ chế hòa khí và các mạch nhiên liệu và không khí.
F. KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT
1. Quan sát và kiểm tra các chi tiết phao và van.
2. Kiểm tra sự chuyển động nhẹ nhàng của piston làm đậm.
3. Kiểm tra sự mở và đóng của van làm đậm.
Để van ở trạng thái bình thường, khi thổi không khí qua van thì van phải đóng kín.
- Dùng ngón tay đẩy van làm đậm mở, khi thổi thì không khí phải đi qua van làm đậm dễ dàng.
4. Kiểm tra van solenoid.
- Dùng accu cung cấp nguồn đến van solenoid.
- Lắng nghe tiếng nhảy của van khi đóng ngắt điện.
- Nếu sự hoạt động của van không chính xác thì thay mới.
5. Kiểm tra cuộn dây nhiệt của bộ điều khiển bướm gió mở tự động.
Điện trở l 1,7 – 1,9 ở nhiệt độ 20°C.
6. Kiểm tra bộ OVCV.
- Kiểm tra van và đế van.
- Kiểm tra sự chuyển động nhẹ nhàng của trục van.
- Kiểm tra điện trở: 63 - 73 khi lạnh.
- Cung cấp điện accu đến hai cực của van.
- Dùng tay đẩy nhẹ van và kiểm tra van được giữ chặt.
7. Kiểm tra màng bộ CO.
- Cung cấp chân không đến màng.
- Kiểm tra chân không, không bị giảm.
- Kiểm tra đầu nối di chuyển khi cung cấp chân không.
G. LẮP BỘ CHẾ HÒA KHÍ
1. Lắp đế bộ chế hoà khí vào thân của nó và chú ý vấn đề làm kín.
2. Thay mới O ring và lắp lại mặt kính kiểm tra
mức nhiên liệu.
3. Lắp bơm tăng tốc phụ: AAP
- (1) Màng.
- (2) Lò xo.
- (3) Nắp.
4. Lắp nút.
5. Lắp bơm tăng tốc.
- (1) Lò xo.
- (2) Màng.
- (3) Nắp.
6. Lắp bộ điều khiển bướm ga thứ cấp.
- (1) Nắp đậy.
- (2) Lò xo.
- (3) Màng.
- (4) Nắp che.
- (5) Kẹp.
- (6) Móc dây.
7. Thay mới đệm kín và lắp bộ điều khiển bướm ga thứ cấp vào bộ CHK.
- Thay đệm làm kín.
- Lắp bộ điều khiển bướm ga thứ cấp.
- Lắp lò xo hồi vị.
8. Lắp van solenoid.
- Thay mới O Ring.
- Lắp van với một đệm kín mới.
9. Lắp ống khuếch tán nhỏ thứ cấp với một đệm kín mới
10. Lắp các gic lơ và van làm đậm.
- (a) Gic lơ chính thứ cấp với một đệm mới.
- (b) Gic lơ chính sơ cấp với một đệm mới.
- © Van làm đậm.
- (d) Đai ốc với đệm kín mới.
- (e) Lắp gic lơ chạy chậm với O-ring mới.
11. Lắp bộ DP
LẮP CÁC BỘ PHẬN TRÊN NẮP BỘ CHẾ HÒA KHÍ
Lắp bộ CB ( Kiểu một màng).
- Đưa màng vào vị trí của nó và lắp miếng chận, lò xo với một vòng chữ E.
- Đưa trục của màng vào lỗ của nó.
- Lắp lò xo, nắp của bộ CB.
KIỂU HAI MÀNG
1. Đưa màng trong vào vị trí của nó và lắp miếng chận với vòng chữ E.
2. Đưa trục màng bên trong vào lỗ của nó.
3. Lắp các bộ phân còn lại gồm:
- (1) Lò xo.
- (2) Vỏ
- (3) Màng ngoài.
- (4) Nắp
4. Lắp vỏ bộ điều khiển buớm gió tự động.
- Thay đệm kín mới.
- Đưa lò xo lưỡng kim vào cần điều khiển bướm gió và lắp vỏ điều khiển bướm gió tự động.
- Lắp dấu trên vỏ trùng với dấu trên đế của nó và xiết chặt.
5. Lắp cơ cấu điều khiển bướm gió mở toàn phần CO với vít và móc khóa.
6. Lắp tấm đậy với đệm kín mới.
7. Lắp bộ OVCV với 3 con vít.
8. Lắp pison làm đậm.
- Đưa lò xo và piston làm đậm vàp lỗ của nó.
- Xiết chặt con vít với tấm chận.
9. Lắp đế van kim với một đệm kín mới.
10. Lắp van và phao.
- Lắp lò xo, piston vào van.
- Lắp bộ van kim vào đế van cho đúng.
- Lắp phao xăng và trục của nó.
11. Điều chỉnh mức phao.
- Kiểm tra khe hở giữa nắp và phao.
- Nếu không đúng điều chỉnh vị trí A của phao xăng.
12. Nâng phao và dùng thước kẹp kiểm tra khoảng cách giữa mặt nắp bộ chế hoà khí và đáy của
phao.
- Xác định khoảng cách..
- Nếu không đúng, điều chỉnh phần B của phao
13. Lắp lại van và phao xăng.
14. Thay mới đệm kín và lắp nắp vào thân bộ chế hòa khí.
- (1) Giá B.
- (2) Giá A.
- (3) Miếng nhôm ( Number plate).
- (b) Lắp lò xo.
- © Nối cần điều khiển cầm chừng nhanh.
- (d) Nối cần điều khiển của bộ CO.
- (e) Móc dây.
1. Lắp đường ống chân không của bộ CB.
2. Đưa các cực điện vào đầu nối của nó.
H. ĐIỀU CHỈNH BỘ CHẾ HÒA KHÍ
1. Kiểm tra điều chỉnh bướm ga sơ cấp.
a. Góc mở là 90° từ phương nằm ngang.
b. Điều chỉnh bằng cách uốn cần bướm ga sơ cấp như hình vẽ.
